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本文作者：熊亞平1安寶2作者單位：1.天津社會科學(xué)院歷史研究所2.南開大學(xué)濱海學(xué)院

鐵路作為一項近代技術(shù)引入中國后，發(fā)展環(huán)境十分嚴(yán)峻。西方列強的侵略和建設(shè)資金的匱乏，迫使清政府將“借款筑路”定為一項重要政策。此項政策實施的直接后果之一，便是近代中國鐵路運營制度的混亂，“英資創(chuàng)辦之滬杭甬、京滬及北寧三路與津浦南段一部，一切制度，悉以英制為依歸，而法款之平漢隴海正太皆以法制為標(biāo)準(zhǔn)；膠濟(jì)與津浦北段悉以德制為循規(guī)”①。與之相應(yīng)，中國政府在鐵路管理上推行了“因線設(shè)局”的政策。這種局面的形成，使近代中國鐵路在運營和管理上處于各自為政的狀態(tài)，既不利于各地區(qū)間的物資運送和經(jīng)濟(jì)交流，亦在一定程度上阻礙了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。于是，實現(xiàn)鐵路運營管理制度的統(tǒng)一，便成為晚清、民國時期政府努力的方向之一。由于先前的研究成果或側(cè)重于制度（運價制度、聯(lián)運制度、行車制度、會計制度、管理制度等）本身發(fā)展?fàn)顩r的探討②，或著重于強調(diào)西方列強對中國鐵路路權(quán)的控制③，著力于分析制度與鐵路運輸業(yè)發(fā)展之間關(guān)系的成果尚不多見。又由于“鐵道聯(lián)運，實為達(dá)到全國各路統(tǒng)一之最良媒介”④，因此，本文將以1913～1933年間的華北各鐵路為中心，通過考察國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度的創(chuàng)立、完善、實施以及對鐵路運輸業(yè)發(fā)展⑤的影響，從一個方面揭示制度創(chuàng)新與技術(shù)發(fā)展之間的關(guān)系。

一

所謂聯(lián)運，是指“經(jīng)過兩路以上之運送而達(dá)到迄站之運輸也”⑥。而所謂的鐵路聯(lián)運制度，則有狹義和廣義之分，狹義的聯(lián)運制度，是指《京漢京奉京張津浦滬寧五路聯(lián)絡(luò)運輸條例》、《聯(lián)運車站章程》以及聯(lián)運價章等各項聯(lián)運規(guī)章制度；廣義的鐵路聯(lián)運制度，則不僅包括上述規(guī)章制度，還包含因聯(lián)運需要而創(chuàng)立的聯(lián)運會議、聯(lián)運事務(wù)處等機構(gòu)的組織制度，如與聯(lián)運會議相關(guān)的《國有鐵路聯(lián)運會議議事規(guī)則》、《國有鐵路聯(lián)運會議章程》，與聯(lián)運事務(wù)處相關(guān)的《鐵路聯(lián)運事務(wù)處章程》、《交通部鐵路聯(lián)運事務(wù)處清算所會計章程》等。就近代中國鐵路聯(lián)運制度創(chuàng)立和推行的•情況而言，廣義的聯(lián)運制度，更符合實際①。

國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度在清末民初的建立，與當(dāng)時國內(nèi)外的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境有較為密切的關(guān)系：其一，鐵路建設(shè)需要大量的資金投入，而晚清政府無法提供足夠的資金，于是借款筑路便成必然之舉。通過借款這一途徑，各債權(quán)國逐漸控制了諸鐵路的管理權(quán)和用人權(quán)，并將該國的鐵路行車制度、運價制度、貨物分等制度、會計制度等移植到中國，最終形成了“平漢從法制，北寧從英制，正太從比制，膠濟(jì)始從德制、后從日制”的鐵路運營制度②。在這種運營制度下，旅客經(jīng)過兩條鐵路必須購買兩次車票，經(jīng)過三路或四路則必須購三次或四次車票，每到一個聯(lián)軌站，必須倒一次車；貨物不僅每路都要重新辦理托運，另起貨票，而且每到一個聯(lián)軌站，也要將貨物卸下，再裝于接運路之貨車。這樣的運營制度既增加了裝卸費用，又延長了運輸時間，增加了運輸成本，給商人帶來種種不便，阻礙鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。而聯(lián)運制度則有助于彌補上述缺憾，“運價減少，可以低廉貨物成本，實為貨商最注意之點，裝卸經(jīng)濟(jì)，減少貨物之損失，運送之迅速，可以達(dá)到良好市場。

此三者聯(lián)運業(yè)務(wù)，皆具備也”③。其二，晚清時期，李鴻章等洋務(wù)派倡建鐵路的首要目標(biāo)，在于鞏固國防，而鐵路運營管理制度上的各自為政既與此相悖，更有礙政令暢通，不利于實現(xiàn)國家的政治統(tǒng)一。于是，建立國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度就成為統(tǒng)一中國鐵路運營管理制度的“唯一途徑”。其三，隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，國際旅客運輸與貨物運輸與日俱增，歐洲大陸各國之間的鐵路聯(lián)運日益發(fā)展，中、日、俄等國先后加入國際鐵路聯(lián)運，為中國國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度的建立提供參照對象和經(jīng)驗。其四，中國鐵路建設(shè)雖然始于1881年的唐（山）胥（各莊）鐵路，但直到清末民初才逐步聯(lián)結(jié)成網(wǎng)。其中1905年竣工的京漢鐵路溝通了京奉、京綏、正太、（汴洛）隴海等路，1912年通車的津浦又使膠濟(jì)、滬寧、滬杭甬、隴海等路連為一體，由此使大范圍鐵路聯(lián)運制度的建立成為可能。

盡管中國國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度正式創(chuàng)立于1913年10月召開的第一次國內(nèi)聯(lián)運會議（五路聯(lián)運會議），但此前實施的國際鐵路聯(lián)運制度和國內(nèi)某些鐵路之間的聯(lián)運辦法，卻已為其提供了可資借鑒的經(jīng)驗。早在清末光緒三十一年（1905年），中國和日本在“會議東省事宜之時，即訂有附約七款，規(guī)定中日之鐵路聯(lián)絡(luò)運輸，然因種種關(guān)系，未即試辦，此為國際鐵路聯(lián)運之最始淵源，亦國內(nèi)聯(lián)運舉辦之先兆也?！雹艽文辏?906年），京漢、道清兩條鐵路召開會議，通過互通車輛辦法，呈請督辦唐紹儀批準(zhǔn)實行。其核心內(nèi)容有兩條：一是凡道清路運貨至新鄉(xiāng)轉(zhuǎn)入京漢路，南至鄭州，北至彰德，均用道清路車輛，由京漢路付給道清路車租；二是如果道清路所運貨物必須過彰德以北或鄭州以南，則由京漢路空車至道清路各站裝運，由道清路付給京漢路車租⑤。光緒三十四年（1908年），京奉、京漢、京張三路開始互通車輛。宣統(tǒng)元年（1909年），中日雙方議定京奉與南滿鐵路聯(lián)運營業(yè)合同16條，但未施行⑥。

同年，京漢、京奉、京張三鐵路召開會，擬發(fā)售聯(lián)運貨票，使三鐵路貨車可直接通行至兩路接軌之處，無須另卸另裝，但未得到郵傳部批準(zhǔn)。民國元年（1912年）4月，京奉、京漢、京張三條鐵路曾施行直達(dá)客貨運輸⑦。民國2年（1913年）4月，京奉鐵路與日本鐵道院訂立中日旅客聯(lián)運合同，定于當(dāng)年10月1日實行。同年6月，交通部派代表參加莫斯科國際鐵路聯(lián)運會議，議決“中國北部鐵路加入西伯利亞萬國通車之列”⑧。

在國際鐵路聯(lián)運制度建立和實施過程中，國內(nèi)鐵路僅有京奉一條鐵路參與，不能適應(yīng)新的形勢，“旅行人士咸感不便”⑨。于是在交通部飭令下，京漢、京奉、京張、津浦、滬寧五路選派代表于1913年10月在天津京奉鐵路管理局召開第一次國內(nèi)聯(lián)運會議。會議通過《京漢京奉京張津浦滬寧五路聯(lián)絡(luò)運輸條例》32條、聯(lián)運票計算辦法、制定聯(lián)運價單、規(guī)定車站洋文名稱辦法以及會后由聯(lián)運會計會議議定的簿記單據(jù)細(xì)則等具體措施①。這次會議標(biāo)志著國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度正式創(chuàng)立。

1913～1931年間，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度雖曾一度因政局動蕩而中止執(zhí)行，但就總體而言，仍然在三個方面有較大改善：其一，通過召開聯(lián)運會議不斷修改和完善聯(lián)運制度。

1913～1918年間每年召開一次（第1至6次）聯(lián)運會議，地點為加入聯(lián)運的五個鐵路管理局；1919～1923年間每年召開一次（第7至12次），地點為北京交通部；1925年在天津京奉鐵路管理局召開第十三次會議；1928年在南京鐵道部召開第十四次會議；1931年在南京鐵道部召開第十五次聯(lián)運會議。上述聯(lián)運會議的中心議題為某路加入聯(lián)運、聯(lián)運車站之規(guī)定、貨物聯(lián)運問題等。會議議決通過的部分規(guī)章制度得到了有效執(zhí)行，從而使聯(lián)運制度得以不斷完善。其二，完善了聯(lián)運會議的組織制度。由于聯(lián)運會議在聯(lián)運制度建設(shè)中的地位極為重要，“一切聯(lián)運業(yè)務(wù)之興革，悉由此會主持”，因此，強化聯(lián)運會議的制度性規(guī)定十分必要。為此，先后于民國9年（1920年）和民國10年（1921年）公布了《國有鐵路聯(lián)運會議議事規(guī)則》和《國有鐵路聯(lián)運會議章程》，前者對與會人員、表決權(quán)、會議主席權(quán)限以及決議案通過等事項做了明確規(guī)定；后者對會議名稱、會議職能、會議日期及地點、與會人員、會議主席、決議案處理等事項做了詳細(xì)規(guī)定。這些規(guī)定在有助于完善聯(lián)運會議的同時，強化了交通部和鐵道部（通過聯(lián)運處處長和副處長）在聯(lián)運制度制定過程中的發(fā)言權(quán)②。其三，建立和完善了鐵路聯(lián)運事務(wù)處（聯(lián)運處）的相關(guān)制度。早在聯(lián)運制度創(chuàng)立初期，參加聯(lián)運的各路管理當(dāng)局已經(jīng)認(rèn)識到有必要設(shè)立一個中央機關(guān)，執(zhí)行聯(lián)運事務(wù)、編印聯(lián)運價目表、謀求發(fā)展聯(lián)運業(yè)務(wù)。其后雖然采取了以五年為期，各路管理當(dāng)局輪流管理的辦法，但仍無法滿足聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展的需要。有鑒于此，交通部于1918年11月設(shè)立鐵路聯(lián)運事務(wù)處，辦理國際國內(nèi)聯(lián)運事務(wù)，由路政司長兼任處長，后設(shè)副處長專管其事。聯(lián)運處下設(shè)總務(wù)、國內(nèi)聯(lián)運、國際聯(lián)運三股和清算所。鐵道部成立后，將鐵路聯(lián)運事務(wù)處改為聯(lián)運處，由業(yè)務(wù)司司長兼任處長，設(shè)副處長一人專司其責(zé)。聯(lián)運處下設(shè)事務(wù)、清算二股，事務(wù)股專管國內(nèi)國外聯(lián)運事項，清算股專管清算事宜。關(guān)于聯(lián)運事務(wù)處的組織和職能亦有相應(yīng)的制度性規(guī)定（詳后）。這些與聯(lián)運會議和聯(lián)運事務(wù)處（聯(lián)運處）相關(guān)的規(guī)章制度，成為國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度不可分割的組成部分。

隨著聯(lián)運制度的建立和聯(lián)運業(yè)務(wù)的推廣，除發(fā)起創(chuàng)立聯(lián)運制度的五路外，其余各路亦紛紛加入聯(lián)運?？瓦\方面，1914年4月僅有京漢、京奉、津浦、京綏、滬寧五路加入。南滿鐵路于1915年加入，滬杭甬于1917年2月加入，道清于1921年3月加入，正太于1923年4月加入，隴海、膠濟(jì)于1923年8月加入，沈海等東北三省鐵路于1928年后相繼加入。貨運方面，京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬、道清七路于1921年2月加入，正太于1922年8月加入，隴海于1925年5月加入，膠濟(jì)于1931年3月加入。東北各鐵路則于1929年加入③。

1932～1933年間，隨著國內(nèi)局勢趨于穩(wěn)定，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度得以恢復(fù)并有所發(fā)展。1932年9月，鐵道部飭令各鐵路實行貨物負(fù)責(zé)運輸④，繼而下令恢復(fù)國內(nèi)聯(lián)運。10月，津浦、滬寧、滬杭甬三路率先開辦負(fù)責(zé)貨物聯(lián)運業(yè)務(wù)。負(fù)責(zé)運輸制度與聯(lián)運制度的結(jié)合，使國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度進(jìn)入了一個新的發(fā)展階段。

以上國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度創(chuàng)立、完善及實施過程大致可以分為兩個階段。其中，1913年10月第一次五路聯(lián)運會議召開至1918年鐵路聯(lián)運事務(wù)處成立為創(chuàng)立階段。此期內(nèi)，各鐵路管理當(dāng)局逐漸發(fā)現(xiàn)聯(lián)運不僅能夠給客商提供方便，降低運輸成本，而且能提高鐵路運量，增加路方收益，因此或發(fā)起創(chuàng)立聯(lián)運制度，或積極參與聯(lián)運業(yè)務(wù)。

“此時所謂聯(lián)運業(yè)務(wù)，僅路與路間之規(guī)定也。既無固定章程，復(fù)無良善之設(shè)施，是以成效頗微”⑤。由此可見，聯(lián)運制度的創(chuàng)立，主要是各條鐵路管理當(dāng)局的自發(fā)行為，作為中央鐵路管理部門的交通部和鐵道部并未過多介入其中，這也是國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度初創(chuàng)時的一個顯著特征。

固定章程和設(shè)施的缺乏，使聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展受到很大制約，因此加入聯(lián)運的各鐵路管理當(dāng)局均認(rèn)為有必要成立一個中央機關(guān)專管鐵路聯(lián)運事務(wù)，于是聯(lián)運事務(wù)處便應(yīng)運而生。聯(lián)運事務(wù)處的主要職權(quán)有三：一是主持召開國內(nèi)鐵路聯(lián)運會議?！秶需F路聯(lián)運會議章程》明確規(guī)定會議由聯(lián)運處處長召集，開會時以聯(lián)運處處長或副處長為主席，“主席不加入表決之內(nèi)，但有最后決定權(quán)”①。二是審核各鐵路管理當(dāng)局的提案，“而此項提案，須距會期前六星期將議題及說明送呈聯(lián)運處審核”②。三是成立清算所（股），“凡關(guān)于各路造送聯(lián)運報單、均交清算所辦理，以一事權(quán)”，“此項聯(lián)運賬目，除由各路自相核對外，概由清算所按月匯結(jié)，通知各路，互相撥現(xiàn)。遵行迄今，仍依其制”③。

以上三項職權(quán)表明，聯(lián)運事務(wù)處在國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度變遷過程中具有舉足輕重的地位。由于“處長由業(yè)務(wù)司司長兼任，并設(shè)副處長一人，專司其責(zé)”，“處長總理本處一切事務(wù)，并由副處長助辦。副處長由部長委派”，“秘書亦系由部長委任”，“事務(wù)員由處長呈請委派”，專員亦“由部長委派”④，因此聯(lián)運事務(wù)處的成立表明交通部和鐵道部開始大力介入聯(lián)運事務(wù)，參與制定相關(guān)規(guī)章制度，影響聯(lián)運制度變遷的走向。另一方面，在聯(lián)運制度的具體執(zhí)行過程中，各鐵路管理局仍然“多因循維持，不肯力加改良，進(jìn)行上自生困難”⑤。由此可見，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度在1918～1933年間的變革及其執(zhí)行，是鐵路中央管理機關(guān)（交通部、鐵道部）和各鐵路管理局共同推動的，作為制度具體執(zhí)行者的各鐵路管理局，始終掌握著制度變遷的主動權(quán)。這是此階段國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度的鮮明特征之一。

二

國內(nèi)聯(lián)運制度是各自為政的中國鐵路運營制度逐漸走向統(tǒng)一的過程中產(chǎn)生的一項特殊制度。這項制度的創(chuàng)立和推行不僅需要相應(yīng)的運輸設(shè)施和運輸秩序的改良，而且有利于減少中間環(huán)節(jié)，節(jié)省裝卸費用，縮短運輸時間，方便旅客與貨主，降低交易費用（但由于相關(guān)資料匱乏，現(xiàn)在還無法對這筆費用的具體數(shù)額做出準(zhǔn)確推算），因此聯(lián)運制度的實施，既促進(jìn)了鐵路運輸秩序和設(shè)施的改善，又促進(jìn)了聯(lián)運業(yè)務(wù)自身的發(fā)展、改變和擴(kuò)大了鐵路貨物運輸?shù)牧飨蚝头秶?，從而有利于鐵路貨運量和營業(yè)收入的總體增長。由于鐵路運輸秩序和設(shè)施、鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)、鐵路貨運量和營業(yè)收入均構(gòu)成鐵路運輸業(yè)的重要內(nèi)容，因此下面將從以上幾個方面來探討聯(lián)運制度與鐵路運輸業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系。

一項制度的推行離不開相應(yīng)的物質(zhì)設(shè)備的支持，聯(lián)運制度亦是如此。為便于此項制度的推行，首先需要指定聯(lián)運站，即選擇各路重要車站作為聯(lián)運站，并制定相應(yīng)的《聯(lián)運車站章程》，建設(shè)連接軌道。聯(lián)運車站指定后，還需要備售聯(lián)運車票，預(yù)備售票的一切賬簿報單等。其中尤為重要的是，為便于實行聯(lián)運，各路不得不將原有各自為政的列車時刻相互銜接，并依照鐵路聯(lián)運處制定的相關(guān)規(guī)章制度辦事等等。這無疑將有助于近代中國鐵路運輸制度的統(tǒng)一。與此同時，隨著聯(lián)運制度推行而進(jìn)行的車輛的購置、修理，聯(lián)運貨車篷布繩索的購置及貨場的修建，聯(lián)運月臺、號志的增設(shè)等，則有助于鐵路運輸設(shè)施的改善。上述運輸秩序和設(shè)施的改善，往往被視為加入聯(lián)運的必要條件⑥，而這些改善又成為聯(lián)運業(yè)務(wù)乃至于鐵路運輸業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

隨著聯(lián)運制度的推行，運輸秩序的改良和運輸設(shè)備的改善，鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)有了長足的發(fā)展，聯(lián)運收入也有了顯著的增長。聯(lián)運制度創(chuàng)立初期，聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展比較緩慢。1918年聯(lián)運事務(wù)處成立后，聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展速度明顯加快。1919～1933年間，以華北各鐵路為主的加入聯(lián)運的各鐵路收入如下頁表所示：綜合上表及相關(guān)資料可知，1913～1933年間以華北各鐵路為主體的國內(nèi)鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)，大致經(jīng)歷了四個時期②。其中，1913～1918年為國內(nèi)鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的起步時期，由于聯(lián)運制度剛剛創(chuàng)立，“因各路規(guī)章之紛歧，僅有少數(shù)鐵路辦理聯(lián)運，范圍甚狹，收效亦微”③，加入客運聯(lián)運者僅京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬六路，貨物聯(lián)運尚未開辦，因此聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢。1919～1925年為發(fā)展時期，國內(nèi)鐵路聯(lián)運收入逐年增長。1919年為260余萬元，1920年為300余萬元，1921年為450余萬元。

1922年驟增至880余萬元，1923年為1300余萬元，1924年為1140余萬元，1925年為860余萬元④。究其原因，主要有以下幾個方面：其一，國內(nèi)局勢相對穩(wěn)定；其二，隨著鐵路聯(lián)運事務(wù)處的成立，以及《國有鐵路聯(lián)運會議議事規(guī)則》、《國有鐵路聯(lián)運會議章程》等規(guī)章制度的先后頒布實施，聯(lián)運制度建設(shè)步伐加快；其三，1921年2月，京漢、京奉、京綏、滬寧、滬杭甬六路正式實行貨物聯(lián)運。1926～1931年間為國內(nèi)鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的衰落時期。1926年聯(lián)運收入下降至106萬元，1927年為184萬元，1928～1931年間，貨物聯(lián)運業(yè)務(wù)陷于停頓，聯(lián)運收入徘徊不前，1928為131萬余元，1929年為277萬余元，1930年為218萬余元，1931年雖然增至612萬余元，但僅及1923年和1924年的半數(shù)⑤。其主要原因應(yīng)在于1926年后國內(nèi)戰(zhàn)亂頻仍，各鐵路運輸又退回到各自為政狀態(tài)。國內(nèi)聯(lián)運制度，特別是貨物聯(lián)運制度失去了運行環(huán)境。

1932～1933年間為聯(lián)運業(yè)務(wù)恢復(fù)和再度發(fā)展時期。1932年聯(lián)運收入為613萬余元，1933年增至1065萬余元。這一時期聯(lián)運業(yè)務(wù)的復(fù)蘇主要得益于聯(lián)運制度恢復(fù)并與負(fù)責(zé)運輸制度相結(jié)合，“在未辦負(fù)責(zé)運輸之前，鐵路雖有聯(lián)運之名，而以不負(fù)責(zé)之故，貨商仍假手于轉(zhuǎn)運公司，轉(zhuǎn)運公司之資力至為有限，不能遍設(shè)分號于鐵路所達(dá)之處，故轉(zhuǎn)運公司所能代運之程途，僅為鐵路之一段，即全路之運輸，尚不能辦到，遑論聯(lián)運，其轉(zhuǎn)運公司或有與他處轉(zhuǎn)運公司聯(lián)絡(luò)者，貨物雖能勉強辦理聯(lián)運，惟轉(zhuǎn)手愈多，貨商被剝削愈甚，此在未辦負(fù)責(zé)運輸以前，鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)不能發(fā)展之大原因也”?！白詫嵭胸?fù)責(zé)運輸后，漸次推及于聯(lián)運，昔日轉(zhuǎn)運公司，雖一路尚不能運到者，自鐵路負(fù)責(zé)聯(lián)運后，凡屬接軌之鐵路，無不可使貨物互相流通，直接運到，而又免除轉(zhuǎn)運公司之一再剝削，故聯(lián)運之貨物陡然增加……”⑥由于部分貨物在運輸過程中需要途經(jīng)多條鐵路，而聯(lián)運則為此提供了多種便利，因此將有利于貨物流向的改變和流通范圍的擴(kuò)大，并增加各鐵路的營業(yè)收入。一方面，在華北各鐵路中，除京奉鐵路沿線旅客和貨物可以不經(jīng)聯(lián)運即可到達(dá)天津，膠濟(jì)鐵路沿線旅客和貨物可以不經(jīng)聯(lián)運而直達(dá)青島外，京漢沿線煤炭、糧食和棉花等大宗貨物，要經(jīng)過京漢、京奉兩鐵路聯(lián)運至天津出口；京綏沿線雜糧、煤炭、羊毛，也要經(jīng)京綏、京奉兩鐵路聯(lián)運至天津；正太沿線煤炭要經(jīng)由正太、京漢、京奉三鐵路聯(lián)運；道清沿線煤炭亦須經(jīng)道清、京漢、京奉三鐵路運至天津。在聯(lián)運制度創(chuàng)立前，這些貨物大都需要經(jīng)過一次或數(shù)次倒裝，才能運達(dá)目的地。聯(lián)運制度推行之后，貨物無需再進(jìn)行倒裝，運輸自然方便不少。例如，負(fù)責(zé)聯(lián)運制度實施后，包頭的羢毛由京綏鐵路聯(lián)運至天津時，“豐臺無倒車之勞，運輸無遺失之弊，貨商實深便利”①。另一方面，有調(diào)查資料顯示，1931至1933年間京奉路之所以能夠一直保持著較高的營業(yè)水平，除沿線物產(chǎn)豐富，運力充足等原因外，還在于京漢、京綏兩路沿線貨物須聯(lián)運至塘沽、秦皇島兩個港口輸出；由這兩個港口輸入的洋貨，也要通過聯(lián)運銷往華北各地②。津浦路1930年全年營業(yè)收入僅1330余萬元，1931年全線恢復(fù)通車，收入陡增至1963萬余元，而1932年營業(yè)本無進(jìn)展可言，但“幸是年冬季實行負(fù)責(zé)運輸，貨運進(jìn)款激增”。自1933年起，由于與滬寧、滬杭甬辦理貨物聯(lián)運且長江輪渡通車，貨物聯(lián)運范圍推廣到國有各鐵路，營業(yè)收入比1932年增加了110余萬元③。

由于聯(lián)運業(yè)務(wù)是鐵路運輸業(yè)的組成部分，而聯(lián)運收入又包括在各路營業(yè)總收入之中④，因此可以通過縱向?qū)Ρ嚷?lián)運制度實施前后各鐵路營業(yè)收入，橫向?qū)Ρ嚷?lián)運收入在各鐵路營業(yè)總收入中所占比重等，來分析聯(lián)運收入在各鐵路營業(yè)總收入中所占的地位。由于各鐵路客運聯(lián)運于1914年正式實施，貨運聯(lián)運于1921年實施，1920～1933年間聯(lián)運收入和各鐵路營業(yè)總收入又均有比較準(zhǔn)確的統(tǒng)計，因此這里選用1909～1918年間各鐵路客運收入、1916～1925年間各鐵路貨運收入，1914～1920年京漢、滬寧兩鐵路聯(lián)運收入與其客運收入、1920～1933年間各鐵路聯(lián)運收入與各鐵路營業(yè)總收入這四組數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析。

以上四項統(tǒng)計雖然時段、內(nèi)容并不一致，但卻有一個共同的指向，即均表明：在1913～1933年間，聯(lián)運收入占各鐵路客貨營業(yè)收入的比重，少者不足1％，多者不過13．8％，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度對各鐵路營業(yè)收入的貢獻(xiàn)并不突出④。盡管對各鐵路營業(yè)收入的貢獻(xiàn)并不突出，但聯(lián)運制度的推行有利于鐵路運輸秩序及設(shè)施的改善，聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展亦有助于鐵路貨運流向和范圍的改變與擴(kuò)大以及鐵路營業(yè)收入的增加，并影響到鐵路運輸業(yè)的整體發(fā)展。與此同時，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，特別是營業(yè)收入的增加，反過來也會推動鐵路聯(lián)運制度的進(jìn)一步完善。鐵路聯(lián)運制度正是通過這種互動關(guān)系，影響了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

三

1913～1933年間，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度的創(chuàng)立、完善及實施對中國近代鐵路運營制度和管理制度的統(tǒng)一以及聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展產(chǎn)生了十分明顯的積極影響，但其對在鐵路運輸業(yè)中地位至關(guān)重要的營業(yè)收入的貢獻(xiàn)并不突出。究其原因，應(yīng)有以下幾個方面：其一，具體制度安排⑤作用的更好發(fā)揮，與市場需求的大小有相當(dāng)之關(guān)系，市場需求大，制度發(fā)揮作用的空間也較大；市場需求小，制度發(fā)揮作用的空間也較小。而在1913～1933年間，各鐵路運輸業(yè)務(wù)仍以路內(nèi)運輸為主，需要辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)的貨物并不是很多。就華北各鐵路貨運中最大宗的煤炭而言，其主要來源有京奉沿線之開灤，膠濟(jì)沿線之魯大，京漢沿線之六河溝，正太沿線之井陘、正豐、保晉，道清沿線之福中總公司，津浦沿線之中興等數(shù)家。其中開灤煤炭主要運銷沿線或由秦皇島、塘沽兩地出口，魯大煤炭也主要運銷沿線或由青島出口，均無需辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)；京漢沿線之六河溝煤礦1933年經(jīng)京漢鐵路運出煤炭293583噸，經(jīng)豐臺聯(lián)運者僅2180噸。正太沿線井陘、正豐、保晉等公司所產(chǎn)煤炭雖然大都要經(jīng)由石家莊與京漢鐵路聯(lián)運，但并未在京漢全路煤運中占有絕對優(yōu)勢。

1933年時，京漢鐵路共運出煤炭1834990噸，其中經(jīng)石家莊聯(lián)運而來者為619975噸，約占34％。福中總公司1932年共由鐵路運出煤炭72萬噸，其中道清沿線44萬噸，占62％，需辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)者約28萬噸，占38％①。津浦沿線之中興公司煤炭銷售雖無確切統(tǒng)計，但就1934年情況來看，從棗莊車站起運的853058噸煤炭中，雖然絕大部分（711470噸）運至浦口，但聯(lián)運至滬寧沿線者極少②。就鐵路運輸?shù)牧硪豁棿笞谶\輸貨物棉花而言，京奉、膠濟(jì)鐵路沿線棉花無需辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)，京漢沿線棉花運銷漢口時亦無需辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)，僅京漢、隴海、正太、津浦沿線部分棉花運銷天津或上海時需要辦理聯(lián)運③。就鐵路運輸?shù)牡谌棿笞谪浳锛Z食而言，京奉、膠濟(jì)沿線所產(chǎn)糧食大都無需辦理聯(lián)運業(yè)務(wù)。隴海沿線糧食亦主要銷售于本路沿線市場。津浦沿線糧食運銷京、津地區(qū)時亦無需聯(lián)運。京綏沿線糧食的銷售市場，以京綏、京漢、京奉三路交會處之北京為主，僅有部分經(jīng)京奉路聯(lián)運至天津、唐山等地④。由此可見，這一時期聯(lián)運制度的市場需求并不十分強烈，一定程度上影響了其作用的發(fā)揮。

其二，制度安排作用的更好發(fā)揮，與制度自身的完善程度有很大關(guān)系。國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度雖然創(chuàng)立于1913年，但5年后（1918年）才建立統(tǒng)一的管理機構(gòu)———聯(lián)運事務(wù)處，9年后（1921年）才正式實行貨物聯(lián)運，20年后（1933年）召開第十六次聯(lián)運會議時，仍在為完善這項制度而努力⑤。聯(lián)運制度自身完善進(jìn)程的緩慢，無疑對其作用的發(fā)揮有相當(dāng)大的影響。

其三，制度安排作用的更好發(fā)揮，與相關(guān)制度安排的支持密不可分。例如，在聯(lián)運制度實行初期，鐵路部門并未實施負(fù)責(zé)運輸制度。在此情況下，貨商不得不假手于轉(zhuǎn)運公司，而“轉(zhuǎn)運公司之資力至為有限，不能遍設(shè)分號于鐵路所達(dá)之處，故轉(zhuǎn)運公司所能代運之程途，僅為鐵路之一段，即全路之運輸，尚不能辦到，遑論聯(lián)運”⑥?？梢?，鐵路部門是否實行負(fù)責(zé)聯(lián)運制度，對聯(lián)運制度能否更好地發(fā)揮作用，具有十分重要的意義。1932年聯(lián)運制度恢復(fù)并與運輸負(fù)責(zé)制度相結(jié)合后，聯(lián)運收入由當(dāng)年613萬余元猛增至1933年的1065萬余元。其中部分原因，應(yīng)歸于運輸負(fù)責(zé)制度對聯(lián)運制度的支持。

其四，制度安排作用的更好發(fā)揮，與制度環(huán)境的變遷密切相關(guān)。1919～1925年間，華北和華東大部分地區(qū)局勢平穩(wěn)，國內(nèi)鐵路聯(lián)運收入從260余萬元增長至860余萬元。1926年后，由于國內(nèi)戰(zhàn)亂頻仍，政局動蕩，政治制度多有變動，聯(lián)運制度運行的制度環(huán)境不斷惡化，甚至一度中斷執(zhí)行，由此帶來了國內(nèi)鐵路聯(lián)運收入的急劇下降：1926年僅收入106萬元，較上年減少700余萬元，1927收入184萬元，1928～1931年則徘徊于131～612萬元之間⑦。這一變化趨勢，顯然受到了制度環(huán)境變遷的較大影響。

對于近代中國而言，鐵路是一項先進(jìn)技術(shù)，而聯(lián)運制度則是應(yīng)中國早期鐵路運營的現(xiàn)實環(huán)境而產(chǎn)生的一項特殊制度。聯(lián)運制度與鐵路運輸業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系，既從一個側(cè)面揭示了制度創(chuàng)新與技術(shù)發(fā)展間的關(guān)系，又啟示我們，逐漸完善相關(guān)制度安排，改善制度環(huán)境，實現(xiàn)制度安排、制度環(huán)境與先進(jìn)技術(shù)之間的良性互動，是使先進(jìn)技術(shù)發(fā)揮更大作用的有效途徑之一。