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運輸市場范文第1篇

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發(fā)展內(nèi)河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發(fā)。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發(fā)展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

一、當前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規(guī)劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規(guī)劃標準；具有層次結構的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠沒有發(fā)揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業(yè)的發(fā)展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調(diào)整促進水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結構調(diào)整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結構，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎上，提高內(nèi)河船舶船型標準化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結構，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結構調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術改造，結合城市發(fā)展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>

——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設專業(yè)化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運

——東部地區(qū)，重點建設“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區(qū)，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應專業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結構調(diào)整?？瓦\，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結構升級和優(yōu)化。

——推進航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結構的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結構，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。在國際航運主要領域，國有航運經(jīng)濟要起主導作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結構調(diào)整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。

我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我國?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應充分考慮沿江設廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應逐步關閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執(zhí)行國家有關環(huán)保政策的規(guī)定，進行環(huán)境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進行指導和規(guī)范，使交通結構調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導結構調(diào)整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業(yè)管理和結構調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規(guī)劃和岸線資源進行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規(guī)章并經(jīng)批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運用經(jīng)濟、技術、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優(yōu)化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

運輸市場范文第2篇

1 煤炭運輸

5月份正值傳統(tǒng)用煤淡季，工業(yè)和民用電需求減少，煤價平穩(wěn)。5月中旬，市場傳出消息，因煤價長期偏低，煤炭生產(chǎn)受到限制，供應量減少，部分煤企將于6月份上調(diào)煤價。受此消息影響，下游部分電廠和貿(mào)易商加快訂貨節(jié)奏，市場成交量較前期明顯增加。在華南地區(qū)，由于印尼雨季來臨，影響進口煤卡數(shù)值，在品質(zhì)和價格均不占優(yōu)勢的情況下，進口煤失去競爭力，華南貨主轉而開始采購內(nèi)貿(mào)煤炭，大范圍集中加價租船。同時，煤炭減產(chǎn)使得北方港口煤炭資源緊缺，部分熱銷煤種缺貨，船舶待港裝貨時間延長，壓港情況日趨嚴重。多數(shù)內(nèi)外貿(mào)兼營船舶仍未返回國內(nèi)市場，運力供應相對緊張，適期船舶難覓，船貨博弈加劇，貨主趕在月底之前抓緊拉運，船舶所有人則趁勢抬價，沿海煤炭運輸價格出現(xiàn)了較強的反彈走勢。月末，大型煤炭企業(yè)6月份的價格政策已然明確，市場庫存因前期拉運較為飽和，下游企業(yè)整體處于觀望狀態(tài)，運價小幅下跌。

5月27日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數(shù)報收于821.16點，較上月同期上漲7.7%，月平均較上月上漲0.7%。本月，煤炭運輸市場運價呈先抑后揚走勢，市場交投較上月有所活躍。分航線看：5月31日，秦皇島至上海航線（載質(zhì)量4萬～5萬t）市場運價為18.3元/t，較上月同期上漲3.2元/t；秦皇島至寧波航線（載質(zhì)量1.5萬～2萬t）市場運價為24.1元/t，較上月同期上漲1.9元/t；秦皇島至張家港航線（載質(zhì)量2萬～3萬t）市場運價為24.2元/t，較上月同期上漲2.1元/t。華南航線運價受兼營船影響較大，5月31日，秦皇島至廣州航線市場運價為22.7元/t，較上月同期上漲2.2元/t。

2 金屬礦石運輸

大中型鋼廠進口礦石庫存量可用天數(shù)升至25天以上，短期內(nèi)鋼廠以消耗已有庫存為主，礦石需求上升有限。加之建筑鋼材市場進入相對淡季，下游終端需求難以進一步釋放，采購意愿明顯減弱。金屬礦石運輸需求整體較弱，運價低位徘徊。5月27日，金屬礦石貨種運價指數(shù)報收于641.65點，較上月同期下跌2.6%，月平均較上月下跌2.5%。

3 原油及成品油運輸

本月，國際油價上漲，發(fā)改委分別于12日和25日上調(diào)汽、柴油價格，但工礦、基建及物流等行業(yè)柴油終端用油需求仍顯疲軟，社會庫存消耗遲緩。沿海運輸需求及價格平穩(wěn)。5月27日，成品油貨種運價指數(shù)和原油貨種運價指數(shù)分別報收于點和點，均與上月持平。

4 糧食運輸

運輸市場范文第3篇

目前隨著工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的逐步恢復，下游實體經(jīng)濟整體用電需求明顯回暖。電廠日耗煤量也較之前大幅提升，主要電廠發(fā)電負荷基本都回歸至正常水平?；貧w的日耗煤量導致電廠煤炭庫存普遍降至20天以下的水平。同時，伴隨著電煤談判的結束以及即將到來的大秦線春季檢修對煤炭發(fā)運的預期影響，電廠補庫意識有所增強，拉煤積極性提高，派船數(shù)量較前期明顯提升。煤炭貿(mào)易商業(yè)也適時出手，市場活躍度呈上升走勢。內(nèi)貿(mào)煤炭下水數(shù)量增加，港口庫存明顯回落。沿海煤炭運輸形勢延續(xù)年后平穩(wěn)向好態(tài)勢，煤炭運價持續(xù)上漲。

具體航線運價方面，截止2月21日，秦皇島-上海（4～5萬dwt）航線運價為26.3元/噸，較上周上漲4元/噸；秦皇島至寧波（1.5～2萬dwt）航線運價為32.8元/噸，較上周上漲6.3元/噸。華南地區(qū)，秦皇島-廣州（5～6萬dwt）航線運價為34.4元/噸，較上周上漲1.8元/噸。

隨著春節(jié)長假結束，鋼廠生產(chǎn)逐漸正?；?，但目前鋼材去庫存壓力較大，2月上旬末重點鋼企鋼材庫存為1632.84萬噸，創(chuàng)歷史新高，同比增幅更是達到42%，粗鋼日均產(chǎn)量仍未達到正常水平，沿海鐵礦石運輸需求回暖缺乏有力支撐。截止2月21日，青島、日照至張家港（2-3萬dwt）航線運價為23.5元/噸，較上周下跌0.5元/噸。

運輸市場范文第4篇

關鍵詞:EDI技術;數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng);市場分析系統(tǒng)

中圖分類號:TP311文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)22-pppp-0c

EDI是英文Electronic Data Interchange三個單詞的首字母或者這個詞組的縮寫。從字面意義上看,EDI的定義很廣泛,包括了計算機通信和數(shù)據(jù)處理的方方面面。在航運市場,尤其是在集裝箱運輸市場的EDI信息增值服務方面,為規(guī)范其日趨激烈的競爭,在增加相關信息的透明度方面做出了比較成功的努力。比如ED工中心、航運企業(yè)組織等,建立了集裝箱運價/運量報備體系、借助集裝箱運價指數(shù)的編制設計了一些企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)機制、定期了集裝箱運輸市場分析報告等,但這些做法雖然對提高市場信息透明度起到了一定的積極作用,卻仍然普遍存在信息不全面,干擾信息過多等缺陷。由于EDI系統(tǒng)傳送的信息是最全面和最精確的,因此,如何進一步提煉EDI信息并加以分析,就成了解決這些缺陷,建立基于EDI信息的集裝箱運輸市場分析系統(tǒng)的核心內(nèi)容。

1 數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)的建立

1.1 數(shù)據(jù)倉庫概述

數(shù)據(jù)倉庫,又叫信息倉庫,是一個面向主題的、集成的、非易失的且隨時間變化的數(shù)據(jù)集合,用來支持企業(yè)或組織決策分析的數(shù)據(jù)的集合。數(shù)據(jù)倉庫概念提出的意義主要在于建立一種數(shù)據(jù)存儲體系結構,把分散的、不利于訪問的數(shù)據(jù)轉換成集中、統(tǒng)一、隨時可用的信息,從而可以集成不同形式的數(shù)據(jù),并為數(shù)據(jù)分析產(chǎn)品提供系統(tǒng)開放性。數(shù)據(jù)倉庫為不同來源的數(shù)據(jù)提供一致的數(shù)據(jù)視圖,一旦與數(shù)據(jù)挖掘、聯(lián)機分析處理等數(shù)據(jù)分析方法相結合,就能使數(shù)據(jù)得到更充分的利用。

1.2 數(shù)據(jù)倉庫的結構

數(shù)據(jù)倉庫是在原有關系型數(shù)據(jù)庫基礎上發(fā)展形成的,但不同于數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的組、織結構形式,它從原有的業(yè)務數(shù)據(jù)庫中獲得的基本數(shù)據(jù)和綜合數(shù)據(jù)被分成一些不同的層次。一般數(shù)據(jù)倉庫的結構組成如圖1所示。包括當前基本數(shù)據(jù)(current detail data)、歷史基本數(shù)據(jù)(older detail data)、輕度綜合數(shù)據(jù)(lightly summarized data)、高度綜合數(shù)據(jù)(highly summarized data)和元數(shù)據(jù)(meta data)。

1) 當前基本數(shù)據(jù):是最近時期的業(yè)務數(shù)據(jù),是數(shù)據(jù)倉庫用戶最感興趣的部分,數(shù)據(jù)量大。

2) 歷史基本數(shù)據(jù):來自當前基本數(shù)據(jù),即當前基本數(shù)據(jù)隨時間的推移,由數(shù)據(jù)倉庫的時間控制機制轉為歷史基本數(shù)據(jù),一般被轉存于一些轉換介質(zhì)中,如磁帶等。

3) 輕度綜合數(shù)據(jù):是從當前基本數(shù)據(jù)中提取出來的,設計這層數(shù)據(jù)結構時會遇到“綜合處理數(shù)據(jù)的時間段選取,綜合數(shù)據(jù)包含哪些數(shù)據(jù)屬性和內(nèi)容”等問題。

4) 高度綜合數(shù)據(jù)層:是最高一層,這一層的數(shù)據(jù)十分精練,是一種準決策數(shù)據(jù)。

5) 元數(shù)據(jù):整個數(shù)據(jù)倉庫的組織結構是由元數(shù)據(jù)來組織的,它不包含任何業(yè)務數(shù)

據(jù)庫中的實際數(shù)據(jù)信息。

1.3 數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)

從概念上而言,數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)倉庫(DW)、數(shù)據(jù)倉庫管理系統(tǒng)(DWMS)和數(shù)據(jù)倉庫工具集三大部分(如圖2)。

但數(shù)據(jù)倉庫并非一個簡單的由各種數(shù)據(jù)合并而成的超大型數(shù)據(jù)庫,而是一種專為聯(lián)機分析應用和決策支持系統(tǒng)DSS提供數(shù)據(jù)源與決策工具的結構化數(shù)據(jù)環(huán)境。它涉及數(shù)據(jù)的抽取、轉換、裝載、數(shù)據(jù)存取、元數(shù)據(jù)管理、查詢、報表、分析工具及相應的開發(fā)方法學。數(shù)據(jù)倉庫存儲的供查詢和決策分析用的集成化數(shù)據(jù)包括三個方面的基本功能:數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)存儲和管理、信息訪問。它把領域內(nèi)相關的數(shù)據(jù)項收集、歸納、集成起來,解決了數(shù)據(jù)沖突、表達不一致等問題,面向復雜的數(shù)據(jù)分析―支持決策過程,可并行地提供實時的信息服務。因此,數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)(DWS)由源數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫(Dw)及其管理系統(tǒng)(DWS)和分析工具三部分組成,它的應用是一種典型的C/S結構,客戶端的工作包括客戶交互、格式化查詢及結果和報表生成等;服務器端完成各種輔助決策的SQL查詢、復雜的計算以及其它各種綜合功能。

2 運輸市場分析系統(tǒng)的建立

基于EDI信息的集裝箱運輸市場分析系統(tǒng)有三層結構模式,即基礎數(shù)據(jù)層、數(shù)據(jù)管理層和分析應用層。基礎數(shù)據(jù)層即外部港航EDI數(shù)據(jù)庫,主要針對集裝箱運輸市場的EDI數(shù)據(jù),包括船舶信息、船公司信息、集裝箱信息、訂艙信息、運費信息、貨物信息、堆存信息等幾大類信息。數(shù)據(jù)管理層以數(shù)據(jù)倉庫作為應用的基礎,這種管理模式有利于克服傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫管理模式的不足,能夠高效、有序地管理龐大復雜的EDI數(shù)據(jù),又不影響系統(tǒng)的效率和數(shù)據(jù)庫的更新能力。分析應用層則以集裝箱運輸市場分析的應用平臺為主,主要進行對集裝箱運輸市場統(tǒng)計分析的查詢服務。如下圖3所示:

因為港航EDI信息的數(shù)量非常之大,而且往往都是雜亂無章,有用信息與無用信息混合在一起,使得通過EDI獲得數(shù)據(jù)首先要經(jīng)過第一步的數(shù)據(jù)凈化,即先提取出有用信息,剔除無用甚至垃圾信息,再將干凈的數(shù)據(jù)裝載入數(shù)據(jù)倉庫之中。外界港航EDI提供的信息有船舶信息、集裝箱信息、港口信息、堆場信息以及提單信息等等。但其中對于集裝箱運輸市場分析有用的只有一部分,比如船期表(IFTSAL)中包含的船名代碼、船名、噸位、可載箱數(shù)等,集裝箱交接單(CTNJJD)中的箱號、箱尺寸、船名、航次等,這樣就需要先把這些信息進行加工處理,必須先從數(shù)據(jù)庫中采集各類數(shù)據(jù),重整結構后歸類存放于數(shù)據(jù)倉庫中,再根據(jù)各類數(shù)據(jù)的特性重新組合和調(diào)整這些數(shù)據(jù)。因此EDI數(shù)據(jù)的抽取、轉換和載入(ETL)可包括四個部分:

l) 抽取外界港航EDI數(shù)據(jù)庫中的有用數(shù)據(jù):船舶名稱、船舶公司名、船舶所屬航次、船舶離港日期、船舶離港地點、船舶載箱數(shù)、集裝箱箱重、尺寸、狀況、交貨港、卸貨港、中轉港、訂艙信息、拒絕訂艙信息、運費、集裝箱進場日期、出廠日期等。對無用的數(shù)據(jù)進行剔除:集裝箱殘損程度等。

2) 對抽取的數(shù)據(jù)進行轉換,保證類型和結構的統(tǒng)一,比如:日期和時間格式的統(tǒng)一等。

3) 把調(diào)整后的數(shù)據(jù)裝入數(shù)據(jù)倉庫:對從外界港航EDI數(shù)據(jù)庫中抽取、轉換的數(shù)據(jù)進行分析、匯總、統(tǒng)計后載入集裝箱運輸市場數(shù)據(jù)倉庫。

4) 刷新數(shù)據(jù)倉庫中主題庫信息:以“市場規(guī)?！?、“市場供需”、“供需平衡”和“市場服務”為四大主題。

3 集裝箱運輸市場分析系統(tǒng)的實現(xiàn)

基于EDI信息的集裝箱運輸市場分析系統(tǒng)的實現(xiàn)以三層結構模式的第三層,即分析應用層為主。通過一個集裝箱運輸市場統(tǒng)計指標查詢體系,使得用戶可以直接獲得集裝箱運輸市場的統(tǒng)計信息,使信息精簡、規(guī)范、清楚;系統(tǒng)開發(fā)的總體任務是使集裝箱運輸市場分析數(shù)量化。

以集裝箱運輸市場統(tǒng)計指標用戶查詢作為集裝箱運輸市場分析模型應用平臺的人機界面。主界面采用菜單形式,一共分為市場規(guī)模、供需情況、供需平衡和市場服務四個主菜單,然后分別加入開辟航線數(shù)、每月航班數(shù)、投入運力、當年累計集裝箱進出口箱量和市場運力集中度、運力結構、分航線進出口箱量及比重和船舶箱位利用率、不平衡系數(shù)、平均運價、船舶運力比重和平均箱重、分箱型比重、分箱種比重這十四個子菜單。本系統(tǒng)需要完成的功能主要即集裝箱運輸市場統(tǒng)計指標的查詢,在集裝箱運輸市場統(tǒng)計指標體系中包括了對市場規(guī)模、供需情況、供需平衡和市場服務四部分的查詢。

4 結束語

目前集裝箱運輸市場在EDI信息增值服務方面仍然存在著缺陷,比如:透明度不夠高、干擾信息過多等。該文就是針對干擾信息過多的缺陷,把重點放在如何進一步提煉EDI信息使其增加實用性的問題上,對基于EDI信息的集裝箱運輸市場進行分析研究。以市場供需關系為前提,從市場規(guī)模、供需狀況、供需平衡和市場服務四個方面考慮,分別建立了三套面向集裝箱運輸市場、集裝箱運輸企業(yè)和港口企業(yè)的集裝箱運輸市場指標體系,并在此基礎上構造了一個基于EDI信息的集裝箱運輸市場分析系統(tǒng),使得對EDI信息進一步進行提煉分析處理變成可能。

參考文獻:

[1] 鄭廣,李建政,張義軍.應用數(shù)據(jù)倉庫技術實現(xiàn)民航?jīng)Q策支持系統(tǒng)[J].計算機工程與應用,2002,5:249-252.

[2] 王新洲,柳宗偉,陳順清.城市人口地理信息系統(tǒng)建設模式探討[J].武漢大學學報,2001,26(3):226-230.

運輸市場范文第5篇

關鍵詞 公路貨運；市場預測

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）114-0066-02

0 引言

市場預測是商品生產(chǎn)和商品交換發(fā)展的產(chǎn)物。在社會主義條件下，隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，運輸市場需求也將不斷增加。這種增加不僅反映在數(shù)量上的不斷增長，而且在品種、規(guī)格及性能方面也不斷提出新的要求。組織社會化生產(chǎn)、發(fā)展有計劃的商品經(jīng)濟以及城鄉(xiāng)人民的各種交往，對公路運輸?shù)囊笤絹碓礁?。作為運輸行業(yè)管理部門和廣大運輸經(jīng)營者，就不僅需要對運輸市場的現(xiàn)狀有深刻地了解，還要對市場的發(fā)展變化趨勢進行質(zhì)的和量的分析和預測。

1 概念

所謂公路運輸市場預測，實際上就是研究預測運輸市場的潛在需求，是在市場調(diào)查所取得的信息和資料的基礎上，運用科學的方法和手段，對運輸市場供需的未來形勢和發(fā)展趨勢以及與之相關的各種因素的變化對其影響進行分析、測算，并做出預見和判斷，從而為運輸經(jīng)營者、生產(chǎn)部門及流通部門確定經(jīng)營計劃和目標，為管理部門制訂管理決策提供科學依據(jù)，以達到發(fā)展生產(chǎn)、滿足需求、繁榮市場，促進整個國民經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

2 意義

1）首先，運輸市場預測是制訂和調(diào)整行業(yè)管理政策的重要依據(jù)。搞好市場預測，可以提高管理決策的科學性.避免盲目性，使之更加符合國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀實際；

2）運輸市場預測是促進行業(yè)健康發(fā)展的重要保證，搞好市場預測。有利于加強公路運輸行業(yè)發(fā)展的宏觀指導和控制，自覺地把運輸行業(yè)的發(fā)展納入國民經(jīng)濟有計劃按比例協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道；

3）搞好公路運輸市場預測，可以有針對性地開展目標管理，提高運輸市場管理水平，取得事半功倍的效果；

4）搞好市場預測，可以更有效地發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用。當前，在我國公路運輸市場中存在著多種經(jīng)濟成份和多種經(jīng)營方式，市場競爭和供求關系具有相當?shù)膹碗s性。通過市場預測，能夠預先掌握市場供求關系的變化規(guī)律，從而采取相應的行政手段、經(jīng)濟手段和法律手段，正確發(fā)揮市場機制作用，搞活運輸市場，做到管而不死，活而不亂；

5）搞好運輸市場預測，可以引導運輸業(yè)更好地適應社會需要，尋求自己的發(fā)展目標，制訂積極的經(jīng)營策略，改善經(jīng)營管理，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益；

總之，現(xiàn)在我國的公路運輸市場正面臨著深化改革、完善機制的重要發(fā)展階段，我們應該學會運用市場預測的方法，進一步提高公路運輸市場的科學管理水平。

3 原則

市場預測是根據(jù)已掌擁的資料預計未來市場的變化趨勢。由于經(jīng)濟運行過程的復雜性和人們認識客觀規(guī)律的局限性，預測誤差在所難免，為增加公路運輸市場預測的準確性和有效性。在預測工作中，應注意以下原則：

1）連續(xù)性原則

運輸市場的發(fā)展又是一個不斷變化的過程，因而描述這一變化過程，也不是僅僅靠一兩次預測就可以一勞永逸，所以應該把市場預測作為市場管理的一項經(jīng)常性工作。只有連續(xù)不斷開展市場預測工作，才能不斷積累經(jīng)驗，逐步加深對運輸經(jīng)濟客觀規(guī)律的認識，從而提高預測的準確性。

2）系統(tǒng)性原則

公路運輸市場聯(lián)系著國民經(jīng)濟各個方面，既為國民經(jīng)濟各部門服務，又受整個經(jīng)濟建設和社會發(fā)展各種因素的影響和制約，因而，對公路運輸市場預測，不能僅僅局限于公路運輸市場本身孤立地進行，而應該綜合經(jīng)濟建設和社會發(fā)展

各因素的影響進行系統(tǒng)的分析，綜合運用各方面的資料信息，可以有效地避免預測偏差。

3）客觀性原則

經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律不以人們的主觀意志為轉移。因此，在進行市場預測時，必須堅持實事求是的態(tài)度，避免憑個人主觀愿望辦事，一就是一，二就是二，有喜報喜，有憂報憂。只有充分揭示可能出現(xiàn)的問題，才能有針對性地采取對策，趨利避害，爭取較好的市場管理效果。

4）大樣本原則

由于公路運輸市場需求多樣化，在進行預測時，選用的樣本應該盡量多一些，樣本越多越全，越具有代表性。一般情況下，選取的樣本數(shù)目不應少于30個。

5）測不準原則

任何一種預測都不可能達到百分之百的準確。公路運輸市場管理不同于企業(yè)經(jīng)營，在進行市場預測時相對期限可能長-些。因此，一是不必要追求過高的精確性；二是要在不影響預測目的的前提下，盡量縮短預側期限和預側范圍，三是要注意對預測結果的跟蹤檢驗和調(diào)整。

4 程序

1）確定預測目標

有了明確的目標才有明確的工作方向，預測目標就是預測的主題。因此，進行公路運輸市場預測，首先就要確定預測什么，為什么預測，預測的期限及范圍。

確定預測目標要力求準確、明了、具體。市場預測中包括的因素很多，有直接因素也有間接因素。

2）收集整理資料

為了獲得準確可靠的預測結果，必須占有準確完整的統(tǒng)計資料。資料分為第一手資料和第二手資料。第一手資料是由工作人員直接通過訪問、調(diào)查從市場上獲得的未經(jīng)加工整理的原始資料。第二手資料是對原始資料經(jīng)過加工整理、分析簡化而獲得的資料以及從統(tǒng)計部門、科研單位直接取得統(tǒng)計數(shù)字、科研成果等。原始資料必須經(jīng)過整理才能應用。對資料的整理，要注意按時間序列區(qū)分其變化形態(tài)，找出變化規(guī)律，如線性變化、周期變化、隨機變化等。

3）分析判斷

獲得充分的資料后，要根據(jù)預測的目的和要求，認真分析各變量之間的關系，據(jù)此選擇合適的預測模型并確定模型參數(shù)。

分析判斷是預測的關鍵環(huán)節(jié)，能夠做出符合客觀實際的分析判斷，就能夠確定較好的預測模型，預測結果就準確可靠。否則，預測模型不能正確反映各參數(shù)之間的關系，所做出的預測就沒有意義。

4）做出預測并分析預測結果

建立起預測模型之后，根根占有的數(shù)據(jù)和確定出的模型參數(shù)進行運算求解，求得預測值得出預測結果后要加以分析和檢驗，分析預測誤差和可信程度。

5 結論

公路運輸中的市場預測問題多種多樣，需要根據(jù)相應的情況進行合理判斷分析，得出正確的結論和處理方法，相信隨著社會的進步和經(jīng)驗的積累，公路運輸過程中的各種問題都能夠迎刃而解。

參考文獻