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高鐵運行安全范文第1篇

這個問題從高速鐵路標準制定和設計開始就充分考慮，高速鐵路設計貫穿故障導向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設備冗余配置，列車運行控制系統(tǒng)保留備用系統(tǒng)，設有自然災害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)。

以高鐵工程建設管理的質(zhì)量為核心，全力保證工程質(zhì)量。高速鐵路工程竣工后，須按規(guī)定進行工程驗收，達到設計要求和質(zhì)量標準才能通過驗收和開通運營。同時，還要通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗對高速鐵路進行整體功能優(yōu)化和檢驗。工程質(zhì)量是保證高速鐵路安全、正點運營的基礎。

高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進的技術(shù)手段和嚴格的管理制度，對高速鐵路基礎設施和動車組進行檢測和養(yǎng)護維修，及時處置經(jīng)培訓后上崗，實行嚴格的崗位責任制，確保高速鐵路所有系統(tǒng)始終保持良好的工作狀態(tài)。

高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術(shù)手段和隔離措施。通過自然災害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)監(jiān)測大風、雷雨、冰雪等災害天氣，以及高速鐵路限界內(nèi)各種異常情況對高速列車運行的影響，及時啟動災害天氣高速列車運行預案，如限速運行、停運等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴防人為破壞。

鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），在應對設備故障、災害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應的處置預案，可以在保證安全的前提下，及時恢復行車秩序，盡快使列車正點運行。

安全防災

為了應對自然災害，鐵路部門采取了多種技術(shù)措施和預案，防止自然災害對高速列車的影響和危害。

自然災害及異物侵限監(jiān)測報警系統(tǒng)有哪些功能？是如何工作的？

大風、強降雨（雪）、地震都會對高速鐵路的安全運行造成影響，如果有異物落入高鐵線路，也會對高速運行中的列車構(gòu)成巨大威脅。鐵路部門充分考慮到這些因素，設置了相應的監(jiān)測設備，一旦發(fā)現(xiàn)此類情況，會及時采取應對措施，保障高速列車在此種情況下的運行安全。

細心的讀者會發(fā)現(xiàn)，在一些接觸網(wǎng)支柱和地面上，安裝有不同設備，其中就有風速風向計、雨量計和雪深計， 分別與風監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)和雪深監(jiān)測子系統(tǒng)相連。高速鐵路有關(guān)部門根據(jù)這些子系統(tǒng)監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，通知鐵路工務、電務、機務以及客運部門采取相應措施。

地震監(jiān)測子系統(tǒng)能夠?qū)﹁F路沿線的地震情況進行監(jiān)測，當檢測到的地震動加速度達到設定的報警限值時，自動向列控系統(tǒng)發(fā)出地震報警信息，并通過列控系統(tǒng)控制列車運行；同時向牽引變電所發(fā)出地震報警信息，通過牽引變電系統(tǒng)停止向接觸網(wǎng)供電，使列車緊急停車，以最大限度地降低災害損失；同時還向運營調(diào)度中心實時傳輸?shù)卣鹦畔?，供其組織緊急救援、快速搶修線路時參考。

實現(xiàn)地震預警是一項十分困難的工作，我國正在研究地震發(fā)生后P波和S波的時間差及地震網(wǎng)實現(xiàn)全國地震預警，這是一項復雜長期的工作，需要繼續(xù)深入研究。

公路與高速鐵路立交時，有時從高速鐵路上面跨越。如果公路橋上落下的物體進入高鐵線路，會對高速運行中的列車構(gòu)成巨大威脅。因此在這些地段都設置有異物侵限監(jiān)測裝置。當監(jiān)測到異物侵入線路時，異物侵限監(jiān)測子系統(tǒng)能夠根據(jù)異物侵入線路的實際情況，自動向列控系統(tǒng)發(fā)出異物侵限報警信息，并通過列控系統(tǒng)使列車減速或停車， 同時通知相關(guān)部門巡查， 排除異物， 保證列車安全。

大風天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？

大風會對高速列車的安全運行造成影響。當風力較大時，直接影響高速列車的受電弓從接觸網(wǎng)正常取電，引起設備故障；當橫向風力較大時，對高速列車的車體將產(chǎn)生較大的側(cè)向力，嚴重時會導致高速列車脫軌甚至傾覆。因此鐵路部門為應對大風天氣的影響，針對不同風速對高速列車進行限速運行或停止運行。

例如，當風速在25米/秒以上且不大于30米/秒時，300～350公里/小時的高速鐵路限速120公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據(jù)具體情況進行一定程度的下?。划旓L速大于30米/秒時，高速列車停止運行。

降雨天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？

降雨天氣容易誘發(fā)路基、橋梁、隧道等基礎設施發(fā)生病害，雨量較大時也可能誘發(fā)鐵路沿線附近的山體滑坡或泥石流，將會威脅到高速列車的運行安全。因此，鐵路部門會根據(jù)雨量的大小和持續(xù)時間決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

例如，當降雨等于或大于60毫米/ 小時，高速列車限速45公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據(jù)具體情況進行一定程度的下?。?。

冰雪天氣對高速列車安全運行有哪些影響？ 如何應對？

冰雪天氣會造成道床積雪、道岔結(jié)冰、接觸網(wǎng)結(jié)冰和車底結(jié)冰等現(xiàn)象，甚至造成線路凍脹、幾何尺寸超標。軌面上的積雪、覆冰、積水會使動車組輪軌接觸摩擦力減小，產(chǎn)生打滑現(xiàn)象；道岔結(jié)冰，將嚴重影響道岔的轉(zhuǎn)換和與基本軌的密貼性，致使高速運行的列車擠軌或出軌；冰雪對接觸網(wǎng)受電、列控地面設備可靠性、通信信號系統(tǒng)的穩(wěn)定性、動車組車體等均會產(chǎn)生影響。特別是當積雪達到一定深度時，就會嚴重威脅到高速列車的運行安全。對于高速運行的動車組來說，“一小塊冰掉落就如同一顆子彈”，因此，遇冰雪天氣高速列車一定要采取減速安全保障措施。為此，鐵路部門會根據(jù)冰雪天氣情況決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

人員培訓

高速鐵路職工培訓制度有哪些？

我國高速鐵路采用了大量的新技術(shù)、新裝備和新系統(tǒng)，高新技術(shù)的應用要求參與高鐵建設及運營管理的人員必須具有較高的專業(yè)素質(zhì)和實際操作水平。因此，開展高鐵人才隊伍專業(yè)化培訓，是保證高鐵運營安全的重要內(nèi)容。

為了全面開展高速鐵路專業(yè)技術(shù)人才隊伍的素質(zhì)培養(yǎng)，鐵路部門先后建立了高速鐵路技術(shù)培訓中心、鐵路繼續(xù)教育高新技術(shù)基地、高速鐵路事故救援培訓中心等，滿足不同專業(yè)、不同崗位的人員培訓需求，形成了具有中國特色的三級高速鐵路培訓教育體系；還先后出臺了《高鐵一線關(guān)鍵專業(yè)技術(shù)崗位資格條件》、《鐵路職工教育培訓規(guī)定》、《高鐵主要行車工種人員崗位準入管理辦法》、《高速鐵路主要行車工種崗位標準》等規(guī)章制度。在培訓內(nèi)容上，既有理論學習又有實踐操作，既包括本專業(yè)的知識又包含跨專業(yè)的知識，全面適應高素質(zhì)綜合性人才的新要求。

高速鐵路崗位培訓標準有哪些？

人才是實現(xiàn)高鐵運營安全的重要保證，為加強高鐵人才隊伍建設，強化高鐵人才崗位準入和培訓工作，除《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《動車組司機》、《動車組機械師》等67種國家職業(yè)標準和培訓規(guī)范外，還制定了一系列高鐵崗位標準和培訓規(guī)范。主要包括：動車組司機、動車組機械師、動車組列車員（長）、高速鐵路接觸網(wǎng)維修崗位、高速鐵路變配電設備檢修崗位、高速鐵路線路維修崗位、高速鐵路現(xiàn)場信號設備維修崗位、動車組列控車載信號設備維修崗位、高速鐵路控制中心信號設備維修崗位、高速鐵路通信綜合維修崗位、動車組車載通信設備維修等崗位標準和培訓規(guī)范。

如何選拔高速動車組司機？

動車組是完成旅客運輸生產(chǎn)任務的重要設備，動車組司機是這一設備的直接操控者，這要求動車組司機應具備高度的責任心和求實精神，對工作高標準、嚴要求。動車組司機選拔的基本條件是：有良好的職業(yè)素質(zhì)，熱愛并勝任本職工作；持有電力機車駕駛證，擔任司機職務兩年以上，并安全乘務10萬公里以上的現(xiàn)職司機；中專及以上學歷。

初選合格人員參加動車組司機駕駛證資格認證，分為專業(yè)理論、模擬駕駛和實際操作演練三個部分，考試全部合格者頒發(fā)動車組司機駕駛證，具備動車組駕駛資質(zhì)。

動車組司機必須經(jīng)過哪些培訓才能上崗？

要取得動車組駕駛證，動車組司機必須學習動車組基本構(gòu)造、牽引傳動、制動系統(tǒng)、列車運行自動控制系統(tǒng)、行車組織和調(diào)度指揮系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、動車組人機工程設備與行車安全理論、動車組駕駛作業(yè)心理學等理論知識；培訓并掌握常用儀器、儀表的使用，電氣、電路圖識繪，計算機應用，動車組模擬駕駛裝置操縱，動車組模擬駕駛裝置故障應急處理操作演練，運行途中操縱，動車組途中故障應急處理等實作技能。

此外，動車組司機每人每年脫產(chǎn)培訓不少于20天， 鐵路部門按規(guī)定制定動車組司機年度培訓計劃，統(tǒng)一安排動車組司機到培訓基地培訓不少于10天，其中進行各類故障、非正常情況下的模擬操縱培訓不少于8天，培訓成績記入檔案。

鐵路局對所屬動車組司機，每半年組織一次規(guī)章閉卷考試，成績記入檔案。對不及格的限期脫產(chǎn)培訓，培訓后仍不及格的調(diào)離動車組乘務工作。鐵路局每年對動車組司機進行一次職務鑒定，鑒定以年內(nèi)本人日常工作實績?yōu)橹?，并結(jié)合年內(nèi)規(guī)章考試和作業(yè)標準化考核進行。鑒定不合格者，不準上崗執(zhí)乘。

應急管理

高速鐵路應急救援體系是怎樣的？

高速鐵路應急管理體系是我國鐵路應急體系的重要組成部分，鐵路部門依托安全技術(shù)和現(xiàn)代信息技術(shù)，建立了三級應急救援體系，明確各級應急管理職責，形成了比較完善的鐵路應急管理和救援指揮體系。

同時還與地方政府、部隊、醫(yī)療、消防、公安、相關(guān)企業(yè)等建立了應急救援聯(lián)動機制，共同構(gòu)建人員救助網(wǎng)絡。通過建設應急通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了應急救援指揮中心與救援現(xiàn)場的實時語音通信和實時靜圖傳輸。各鐵路局常年儲備足夠數(shù)量的應急救援物資，并做好應急資金保障，從而實現(xiàn)了突發(fā)事件的快速響應和聯(lián)合救援。

高速鐵路應急預案包括哪些內(nèi)容？

2005年，公布實施《國家處置鐵路行車事故應急預案》和《鐵路防洪應急預案》等部門預案。2011年，新編《鐵道部處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵路建設工程生產(chǎn)安全事故應急預案》，修訂《鐵路防洪應急預案》、《鐵路地震應急預案》、《鐵路網(wǎng)絡與信息安全應急預案》、《鐵路突發(fā)公共衛(wèi)生事件應急預案》等預案，明確了鐵路各類突發(fā)事件的應急組織體系和職責、預防預警、應急響應、后期處置、保障措施等內(nèi)容。針對高速鐵路，制定了動車組列車突發(fā)事件旅客疏散辦法、動車組列車火災火情事故應急處置辦法、動車組列車空調(diào)失效應急處置辦法、動車組脫軌事故救援起復辦法、工務設備故障應急處置辦法、接觸網(wǎng)事故搶修辦法、電力故障搶修辦法、電務設備應急搶修辦法等。

高速鐵路應急救援演練內(nèi)容有哪些？

高速鐵路應急救援演練的內(nèi)容主要包括： 通信信號、動車組、線路、接觸網(wǎng)、牽引供電、旅客服務等系統(tǒng)故障、火災等緊急情況下的救援演練等。

發(fā)生設備故障或緊急事件時如何組織救援？是如何將危險降到最低的？

高鐵運行安全范文第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵動車組；售后服務；日常檢修

引言

我國的高速鐵路建設計劃到2020年實現(xiàn)全國2萬km，希望能建立更強大的鐵路網(wǎng)。而高鐵動車隨著其應用地范圍越來越廣泛，其優(yōu)勢不斷地展現(xiàn)出來，人們也更加地認可這種交通工具。其運行中最重要的就是運行安全，對高鐵動車進行定期的維護，在日常也要進行檢查。

1高鐵動車組概述

1.1高鐵動車組發(fā)展現(xiàn)狀現(xiàn)在我國高鐵動車的發(fā)展越來越好，運用的也越來越多，現(xiàn)在高鐵動車已經(jīng)是人們出行必不可少的交通工具，是一種更加方便快捷的交通工具。我國的高鐵動車發(fā)展時間并不長，現(xiàn)在的高鐵動車主要類型是CRH1-5等。這些動車都是從國外引進的技術(shù)，CRH1是引進龐巴迪技術(shù)，在國內(nèi)進行生產(chǎn)和創(chuàng)造；CRH2是引進日本的技術(shù)，以其為基礎進行生產(chǎn)和創(chuàng)造，現(xiàn)在我國的四方股份公司通過這項技術(shù)的應用已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)；CRH3是應用德國西門子公司的技術(shù)，根據(jù)我國客運需求進行改進的；CRH5是根據(jù)法國的動車改進的，這種類型的動車可以在高寒地區(qū)運行。我國現(xiàn)在的動車時速已經(jīng)從原來的200-300km/h升到350km/h以上了，這對動車的發(fā)展都重要的意義，現(xiàn)在我國的動車已經(jīng)具備完善的知識產(chǎn)權(quán)，具有一定的國際競爭力，現(xiàn)在比較具有代表意義的就是CRH380動車組[1]。1.2高鐵動車組的運用特點我國的高鐵動車的運行主要有以下特點：一是路網(wǎng)大；二是交路長；三是密度高；四是日運行公里較長；五是使用的效率高。為了提高高鐵動車的運行效率，一般采用的是套跑交路的運行方式，車輛在白天運行，晚上進行檢修，確保高鐵動車的安全性。我國高鐵動車的工作現(xiàn)狀一般有三種，即運行、熱備和檢修。高鐵動車的工作狀態(tài)中檢修和熱備是很重要的，并不是只有運行才是其工作的狀態(tài)，檢修和熱備是為了更好地運用，保持和提高運行的質(zhì)量。一般在高鐵動車達到4000km里程的時候，就需要進行檢修和整備，查看高鐵動車的性能。而且我國動車的使用率較高，一般我國的動車每年可以運行100萬km，而國外的比我們低一倍左右[2]。

2高鐵動車組的售后服務

2.1高鐵動車組的售后服務的重要性2.1.1經(jīng)濟性高鐵動車的運行是實現(xiàn)其價值的重要環(huán)節(jié)。售后服務可以了解高鐵動車的運行情況，根據(jù)其運行的情況進行高鐵動車故障的預測，降低高鐵動車發(fā)生故障的概率，進而避免故障的發(fā)生。若是發(fā)生故障也可以根據(jù)之前的檢測數(shù)據(jù)進行故障發(fā)生原因和故障點的定位，更快更好地解決故障。這樣可以保證高鐵動車的運行，提高運行效率，創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。2.1.2文化性成熟的售后服務對企業(yè)形象的樹立和品牌的宣傳有重要作用?，F(xiàn)在我國的高鐵動車已經(jīng)成為我國的一張名片，在全球都有很大的影響力，維護高鐵動車的運行安全穩(wěn)定，持久維護我國制造業(yè)的聲譽。2.2高鐵動車組的售后服務2.2.1技術(shù)研發(fā)由于高鐵動車關(guān)系到我國的經(jīng)濟和社會的發(fā)展，所以在對高鐵動車的售后維護中要做到的技術(shù)主要有：一是監(jiān)控高鐵動車的運行技術(shù)；二是故障的解決技術(shù)。2.2.2人才培養(yǎng)高鐵動車設備的系統(tǒng)性強、科技含量高，所以對檢修人員的專業(yè)能力要求比較高，所以國家要重視對檢修人才的培養(yǎng)，而高鐵動車的檢修部門不但要提高高鐵動車檢修人員選拔標準，也要加強對其的培訓，促進其能力的培養(yǎng)。

3高鐵動車組的日常檢修

3.1高鐵動車修程修制高鐵動車的檢修都有一定的規(guī)定，在特定的時間和狀態(tài)下進行，在進行檢修時一定要嚴格按照檢修修程進行。3.2高鐵動車檢修范圍高鐵動車的檢修范圍為一到五級檢修，一般一二級檢修在動車段中即可進行，而三到五級檢修需要返廠檢修。3.3高鐵動車在基地的檢修3.3.1基地的建設要求檢修基地建設要根據(jù)高鐵動車可能出現(xiàn)的故障進行設置，在設置時一定要充分考慮高鐵動車的特點，在建設上要遵循“集中檢修、分散存放和滿足高鐵動車組”的原則。3.3.2基地布局高鐵動車的運行和存放的場所，與高鐵動車的整修要相結(jié)合，減少因為檢修而運行的距離。3.3.3高鐵動車的檢修設備和技術(shù)我國對高鐵動車的維修主要是“運用修+專項修+高級修”的檢修體制。主要檢修的設備有走行部診斷設施、動車清洗設施、檢查庫、不落輪鏇庫、臨修庫等，這些設備都是高鐵動車運行的重要設備，檢修人員要注意[3]。

4結(jié)論

綜合以上，我們可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在我國的高鐵動車的發(fā)展和運行狀況良好，但是高鐵動車的運行時間還不夠長，所以在高鐵動車的運行中我們還需要注意其性能，對高鐵動車的運行情況進行監(jiān)控，避免故障的發(fā)生，而在故障發(fā)生后，也要有效地解決故障，保證其安全穩(wěn)定地運行。

參考文獻：

[1]姜飛鵬.構(gòu)建中國高鐵動車組檢修體系的思考[J].交通科技，2014，05（03）：163-166.

[2]陳孝敏.推進高速動車組售后服務青工思想教育的研究與實踐[J].企業(yè)文明，2014，07（02）：93-95.

高鐵運行安全范文第3篇

關(guān)鍵詞：京廣高鐵；CTC系統(tǒng)；施工組織；安全思考

1.京廣高鐵情況簡介（北京至鄭州段）

1.1 線路設備概況

京廣高鐵為雙線電氣化鐵路，最大坡度為20‰，隧道1座。北京至鄭州線路長693km，以北京站為起點，經(jīng)杜家坎線路所、涿州東、高碑店東、徐水東、保定東、定州東、正定機場、石家莊站、高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉(xiāng)東、鄭州東站。設計速度350km/h，最高運行速度為300km/h。

1.2 列車類型及配置情況

京廣高鐵列車采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5種動車組運營。動車組裝備CTCS-3級列控車載設備。

1.3 信號和通信系統(tǒng)情況

京廣高鐵閉塞設備采用ZPW-2000型四顯示自動閉塞，反方向為自動站間閉塞，采用EI32-JD計算機聯(lián)鎖設備，區(qū)間不設通過信號機，設置區(qū)間信號標志牌。通信系統(tǒng)采用鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)（簡稱GSM-R），在通信切換點處設機車綜合無線通信設備（簡稱CIR）通信模式轉(zhuǎn)換標志。

2.列車運行安全控制系統(tǒng)

2.1 使用列控車載設備（ATP）保障列車運行安全

2.1.1 CTCS-3級列車控制系統(tǒng)

京廣高鐵采用CTCS-3級列控系統(tǒng)。CTCS-3級列控系統(tǒng)是基于GSM-R無線通信實現(xiàn)車地信息雙向傳輸，無線閉塞中心生成行車許可，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應答器實現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級功能的列車運行控制，由列控車載設備和地面設備組成。

2.1.2 列控車載設備的控車模式和基本功能

列控車載設備控制系統(tǒng)（ATP）采用設備制動優(yōu)先模式。具有完全監(jiān)控、引導、目視行車、調(diào)車、隔離和待機模式等六種控車模式?；竟δ埽海?）系統(tǒng)按照故障--安全原則；（2）防止列車超速運行；（3）自動調(diào)整列車運行追蹤間隔；（4）由車載測速單元與地面應答器間自動校正數(shù)據(jù)，實現(xiàn)測速測距功能；（5）根據(jù)站車信息或者列車長、隨車機械師請求實現(xiàn)車門控制等。

2.2 使用Fzt-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)進行列車調(diào)整及相關(guān)操作

2. 2.1 CTC系統(tǒng)構(gòu)成

京廣高鐵使用CTC調(diào)度集中系統(tǒng)進行列車運行控制，CTC通過中心協(xié)議轉(zhuǎn)換器提供京廣高鐵與外部系統(tǒng)進行信息交換的接口，實現(xiàn)列車調(diào)度指揮自動化。

2. 2.2 京廣高鐵CTC系統(tǒng)具備的基本功能

（1）行車信息實時顯示；（2）車站及區(qū)間實時信息站間透明顯示；（3）列車車次號自動生成、校核、實時自動追蹤列車運行；（4）階段計劃編制、調(diào)整和下達；（5）自動描繪實際運行圖；（6）列車運行自動報點、早正晚點統(tǒng)計；（7）調(diào)度命令、列控限速調(diào)度命令（數(shù)據(jù)格式）編制與下達；（8）按列車運行計劃，自動辦理列車進路并開放信號；（9）軌道電路分路不良提示；（10）設備運行狀態(tài)、網(wǎng)絡狀態(tài)監(jiān)督；（11）與其他系統(tǒng)信息交換。

2. 2.3 CTC系統(tǒng)的控制模式

京廣高鐵CTC系統(tǒng)具有分散自律與非常站控兩種控制模式。分散自律控制模式下，CTC系統(tǒng)按照列車運行調(diào)整計劃自動辦理列車進路，也可以人工辦理。非常站控模式下，調(diào)度中心不具備直接控制權(quán)，CTC系統(tǒng)仍具備階段計劃傳輸、調(diào)度命令下達、生成實際運行圖等功能。

2.3 無線通信系統(tǒng)GSM-R及CIR的應用

京廣高鐵采用CTC與無線通信系統(tǒng)（GSM-R、CIR）相結(jié)合，實現(xiàn)行車憑證、調(diào)度命令、接車進路預告信息、調(diào)車作業(yè)通知單向司機的書面可靠傳送，通過無線通信系統(tǒng)獲取車次號校核、調(diào)車請求及簽收回執(zhí)等信息，隨時了解列車運行情況。

3.列控中心（TCC）系統(tǒng)及防災安全監(jiān)控系統(tǒng)的應用

3.1 京廣高鐵列控中心（TCC）系統(tǒng)應用與操作

列控中心從臨時限速服務器獲得列控限速調(diào)度命令并反饋限速設置情況，通過軌道電路及有源應答器傳輸給列控車載設備。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一檔設置，側(cè)線列控限速值使用45km/h、80km/h兩檔。

3.2 防災安全監(jiān)控系統(tǒng)的管理與應用

3.2.1 防災安全監(jiān)控系統(tǒng)的特點

京廣高鐵防災安全監(jiān)控系統(tǒng)是確?？蛯Ａ熊囘\行安全的重要設備，對危及客專安全的風、雨、異物侵限等進行監(jiān)測報警，保證列車運行安全。

3.2.2 防災安全監(jiān)控系統(tǒng)的組成及應用

（1）系統(tǒng)大風報警分為：停車報警、限速120km/h、限速200km/h、300km/h。當監(jiān)測點風速超過相應的限速值時，調(diào)度終端彈出大風報警提示窗口，恢復正常10min后，報警自動消失。

（2）監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測侵入鐵路限界的異物，根據(jù)報警條件觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)，控制列車停車。

4.施工、綜合維修作業(yè)程序與安全管控

4.1 綜合維修與施工天窗的組織

京廣高鐵嚴格執(zhí)行“施工不行車、行車不施工”的施工組織原則，固定設備的施工和上線檢查、檢測、維修工作都必須在天窗時間內(nèi)進行，每日不少于240min。

4.2 調(diào)度員與施工聯(lián)絡員間的聯(lián)系程序

每日在綜合維修調(diào)度主持下，組織各業(yè)務處調(diào)度（施工聯(lián)絡員）召開施工日計劃協(xié)調(diào)會，落實次日天窗內(nèi)施工作業(yè)具體安排，明確施工作業(yè)安全卡控措施。施工前施工聯(lián)絡員按規(guī)定登記；施工完畢，與調(diào)度員辦理消點登記，列車調(diào)度員確認施工已完成，方準調(diào)度命令，開通線路。

4.3 施工路用車開行及安全原則

施工路用列車按規(guī)定配備運行控制設備，運行控制設備故障時，不得上線運行，應納入施工計劃，并提供《自輪運轉(zhuǎn)特種設備運行、作業(yè)計劃表》。同一區(qū)間只準許開行一列路用列車。

5.目前仍需要進一步研究、解決的問題

京廣高鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)采用Fzt-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，還存有一些不足，需要在今后的實踐中不斷的研究、解決。

5.1 CTC調(diào)度指揮系統(tǒng)功能仍需完善

目前CTC調(diào)度系統(tǒng)的功能還需進一步完善。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：運行圖功能不夠完善，相鄰站間有時不能自動采點，且自動預告功能尚未完全實現(xiàn)。

5.2 非正常情況下的行車組織與調(diào)度指揮

安全是客專線路運營的關(guān)鍵，安全的關(guān)鍵是設備的穩(wěn)定和非正常情況下的應急處置和行車指揮。根據(jù)常見的非正常情況，在調(diào)度指揮方面總結(jié)出以下幾點：

5.2.1列控車載設備故障

調(diào)度員及時命令指示動車組司機將列控車載設備轉(zhuǎn)入隔離模式，按隔離模式繼續(xù)運行。列車調(diào)度員不能漏發(fā)動車組限速40km/h運行至前方站的調(diào)度命令。

5.2.2 接觸網(wǎng)臨時故障

列車調(diào)度員通知供電調(diào)度并首先判明列車能否降弓通過故障地點。如確需停電處理時，列車調(diào)度員將該供電臂兩端信號機關(guān)閉，將列車預計晚點情況及時通知相關(guān)部門。涉及動車組晚點影響后續(xù)交路時，及時通知動車臺調(diào)度做好車底調(diào)整。

高鐵運行安全范文第4篇

關(guān)鍵詞：高鐵 微機聯(lián)鎖 現(xiàn)場總線

中圖分類號：U284.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）009-020-03

1 引言

隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，鐵道信號技術(shù)也是隨著發(fā)展，微機聯(lián)鎖技術(shù)會逐漸得到應用和推廣，會慢慢的向網(wǎng)絡化、智能化方向發(fā)展。特別是在高速鐵路方面的應用，由于車速、效率、高安全性的強烈要求下，更加體現(xiàn)了微機聯(lián)鎖的價值。當前聯(lián)鎖逐步向微機聯(lián)鎖方向發(fā)展，已經(jīng)逐步取代了機械、機電和繼電集中聯(lián)鎖。

為了確保微機聯(lián)鎖系統(tǒng)能夠滿足高速鐵路運輸?shù)乃幸螅海?）在安全可靠性方面必須過關(guān)；（2）實現(xiàn)各個列車的進出不受影響，排列有序；（3）操作方便，便于工作人員操作，并能對突發(fā)的事情及時的做出預警。筆者結(jié)合了鄭西高鐵和京石武高鐵建設的基礎上，根據(jù)工程實施中遇到的實際問題和總結(jié)出來的經(jīng)驗，針對國內(nèi)外微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的先進技術(shù)，對高鐵微機聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)進行初步設計，并對初定的設計進行安全性分析。

2 高鐵及微機聯(lián)鎖概述

2.1 高鐵的概述

高速鐵路是指使原來的運輸線路更加直線化，軌道的規(guī)矩更加標準化，使火車的運輸速度速率達到200KM/h以上的鐵路運輸系統(tǒng)。高速鐵路的正常運行需要所有環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)配合，如運行速度需要達到一個標準，鐵路軌道材質(zhì)、軌矩和技術(shù)人員的操作水平等。眾所周知，高鐵具有輸送能力大、運輸速度快、安全性能好、受氣候條件影響小，準時到達點率高、座位舒適、能耗低等優(yōu)點。鑒于高鐵的這些高要求，需要采用先進的技術(shù)對其進行指導，即需要微機聯(lián)鎖來控制其運行，保證鐵路運輸?shù)母咚侔踩?/p>

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，高鐵的建設工程步伐正在不斷的逐步加快，武漢、鄭州、成都、沈陽及其周邊城際圈，從長沙到株州后在到湘潭地區(qū)，從長春市到吉林市區(qū)域，另在贛江、皖江經(jīng)濟區(qū)等經(jīng)濟據(jù)點，均要按照規(guī)劃修建城際鐵路。除了上述的城際鐵路外，在一些重要的省會或是發(fā)達城市之間也要構(gòu)筑高鐵，如從廣州市到南寧市，從成都到達蘭州市、西安市、貴陽市，從太原市到達西安市等。計劃到2020年，中國高速鐵路時速達到200Km/h及以上鐵路建設里程將達到世界一半以上的總里程，即中國的高鐵鐵路總里程將超過1.8萬Km。

2.2 微機聯(lián)鎖概述

鐵路信號方面的微機聯(lián)鎖是指，車站工作人員根據(jù)列車的運行需要對計算機施加命令，計算機在對接收到的信息進行邏輯運算，進而信號的傳輸實現(xiàn)對信號機及道岔等設備的集中控制，從而來進一步實現(xiàn)相互制約的聯(lián)鎖控制設備，即就是所謂的微機集中聯(lián)鎖。微機聯(lián)鎖系統(tǒng)不單要有快速的處理大量數(shù)據(jù)的能力，更重要的是要擁有更高的安全性、可靠性。所以，微機聯(lián)鎖系統(tǒng)及其相關(guān)的系統(tǒng)中需要各種通信方式的配合使用。其中通訊方式主要有以太網(wǎng)通信、現(xiàn)場總線通信等。

微機聯(lián)鎖與繼電聯(lián)鎖的操作方法相似，但是它實現(xiàn)的技術(shù)變革為從有接點變?yōu)闊o接點，操作工作人員只需要處理進路始端鈕、終端鈕即可完成進路。隨后計算機將按照工作人員的操作命令執(zhí)行輸入程序、聯(lián)鎖處理程序。按照輸入的按鈕代碼，在進路矩陣中檢查是否符合選路條件，找出相應的進路。隨后按照代碼命令檢查對應道岔是否在所需要的規(guī)定位置，滿足條件后再將道岔轉(zhuǎn)換成所需要變換的位置，最后進行鎖閉進路，并構(gòu)建相對應的運行表。

3 微機聯(lián)鎖方案的設計

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)由硬件、軟件設備兩部分構(gòu)成。硬件設備包括聯(lián)鎖計算機、安全檢索計算機、、安全檢驗計算機、監(jiān)視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯(lián)鎖專用電源屏以及現(xiàn)場信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路等室外設備。軟件設備友車站數(shù)據(jù)庫和進行邏輯運算的應用程序兩部分構(gòu)成，它是制約進路、信號機和道岔的核心部分。其中微機聯(lián)鎖結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

3.1 硬件設備設計

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)設計要求，選用了所需要的硬件，由五個系統(tǒng)構(gòu)成，其中包括由上位機和控制臺構(gòu)成的監(jiān)控系統(tǒng)；由聯(lián)鎖機等構(gòu)成的主控系統(tǒng)；由采集結(jié)合、繼電控制電路及動態(tài)驅(qū)動設備構(gòu)成的接口系統(tǒng)；由監(jiān)測系統(tǒng)、維修機構(gòu)成的輔助系統(tǒng)；電源系統(tǒng)。對于硬件設備的設計，由于篇幅的問題，這里緊介紹監(jiān)控系統(tǒng)和主控系統(tǒng)，其余的三大系統(tǒng)不再贅述。

3.1.1 監(jiān)控系統(tǒng)

高鐵信號監(jiān)測系統(tǒng)對鐵路信號設備的運行質(zhì)量進行實施監(jiān)測，保證鐵路運輸?shù)陌踩?。它將現(xiàn)代最新技術(shù)設備，如傳感器、現(xiàn)場總線、數(shù)據(jù)庫等技術(shù)融合在一起，實時對設備的運行狀態(tài)進行監(jiān)測，保證列車高速安全運行。

根據(jù)設計要求選用監(jiān)控機配置如下：

（1）主機板：主頻為66MHZ，內(nèi)存的最大容量為128M，1個軟盤驅(qū)動器，硬盤的容量為20G，能夠滿足操作記錄、報警記錄等信息的所有存儲。

（2）串行通信接口：型號為RS232，數(shù)量為2個，1個CRT，尺寸為15英寸。

（3）網(wǎng)絡板的型號為CP一01，能夠與聯(lián)鎖機進行通信。

（4）1塊以太網(wǎng)卡，并擁有多屏VGA顯示圖卡、語音聲卡和局域網(wǎng)通訊卡。

根據(jù)高鐵的需要，選用2臺彩色監(jiān)視器，能夠進行站場圖形顯示，設備的運行狀態(tài)，并能對出現(xiàn)的事故作出相關(guān)的報警等。監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖2所示。

3.1.2 主控系統(tǒng)

主控系統(tǒng)機柜由電源層、計算機層、采集層、驅(qū)動層和零層五部分組成。根據(jù)設計要求，選擇的配置如下：電源層的采集電源、驅(qū)動電源、計算機電源工作電壓分別為12、12、52V；計算機層根據(jù)高鐵的需要選用的設備為STD5093微處理器板、AS-1指示報警板、NSTD一01通訊板、STD1604 I/O接口板；采集層中的采集母板里側(cè)、背側(cè)用的是96芯插座、32芯插座，采集板運用的是光電隔離技術(shù)，通過電源層的STDSV供給5V電，12V采集電源由采集母板提供12V電壓供電；驅(qū)動層的配置與采集層一樣；零層由聯(lián)鎖總線切換合、接地端子和零端子組成，其中聯(lián)鎖總線切換合共裝有6個接插端口，接地端子是用來進行接地保護的，零端子共兩個，分別為電源配線和切換校核的配線。

3.2 軟件設計

高鐵微機聯(lián)鎖系統(tǒng)的應用軟件由四部分構(gòu)成：

（1）信息處理：其中包括有操作信息處理、信息處理表示、維護信息的處理和管理信息的處理。

（2）進路控制功能：輸入操作命令，實現(xiàn)進路的選出，進路的鎖閉，進路的解鎖等功能，并對那些沒有選出的進路進行錯誤提示。

（3）執(zhí)行控制：其中包括輸出控制和輸入功能。

（4）自動檢測與診斷：能夠自動的檢測出硬件、軟件的故障及其位置，同時并能檢測出聯(lián)鎖程序在運行中的外在現(xiàn)象。

信息處理、執(zhí)行控制和自動檢測與診斷是系統(tǒng)本身具有的功能，不需要詳細的在此陳述，這里詳細的把進路控制功能做一下設計說明。

為了保障指揮的準確性，提高高鐵運輸效率，排除工作人員對車站作業(yè)的影響，減輕工作人員的勞動強度，按照高鐵運輸?shù)男枰?，系統(tǒng)軟件采用的是列車進路程序控制技術(shù)，即列車進路為自動辦理，根據(jù)要求采用的是PRC進路系統(tǒng)。

PRC系統(tǒng)由四種功能組成，如下：

（1）輸入功能：高鐵列車進路的計劃表的輸入，提出了列車進路的始端信息、終端信息。計算機能在進行自動排列進路之前，工作人員首先將高鐵列車日班計劃表輸入到計算機中。

對于信息采集來說：1）列車的位置，計算機對其進行排列前必須知其所在的位置，過早過晚都會道岔的閉鎖和解鎖造成造成很大的影響，會造成排列進路的失效；2）股道狀態(tài)，計算機必須及時作出預警，提示工作人員，以防在安排的股道上讓其它列車使用。

（2）邏輯運算功能：計算機能夠按照工作人員的命令指示，進行邏輯運算。

（3）進路控制功能：這是列車進程自動控制系統(tǒng)的核心部分，根據(jù)列車運行計劃表及其車次等信息來自動安排列車進路排列。

（4）人工干預功能：工作人員能對該系統(tǒng)進行人工干預，如在進路控制命令輸出之前，計算機會就是否需要人工排列向工作人員作出提問，工作人員必須作出干預，否則，系統(tǒng)會直接進入自動排列模式，可能會造成事故的發(fā)生。

4 現(xiàn)場總線

現(xiàn)場總線通信是在20世紀末發(fā)展起來的，被稱為自控領(lǐng)域的局域網(wǎng)，能夠使現(xiàn)場設備和自控系統(tǒng)之間進行數(shù)字式、多分支結(jié)構(gòu)通信。它在高鐵的微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)方面得到了很廣的應用。

現(xiàn)場總線由物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、應用層和用戶層四層構(gòu)成，其功能如下：

（1）物理層：該層需明確現(xiàn)場總線的傳輸介質(zhì)、現(xiàn)場總線的傳輸速率、現(xiàn)場總線的最大傳輸距離和現(xiàn)場總線的拓撲結(jié)構(gòu)等。根據(jù)高鐵的需要，選擇現(xiàn)場總線的傳輸介質(zhì)為光纖，現(xiàn)場總線的拓撲結(jié)構(gòu)為點對點型。選用了高速的H2總線高速率的現(xiàn)場總線，H2為高速總線，其傳輸速率能夠達到1Mbps/750m或2.5Mbps/500m，H2每段最多的節(jié)點數(shù)可以達到124個。

（2）數(shù)據(jù)鏈路層：在現(xiàn)場總線中，為了避免通信的延遲，采用管理方式是集中式的。根據(jù)高速鐵路的需要，數(shù)據(jù)鏈路層選用的是LIN MASTER DEVICE令牌環(huán)網(wǎng)方式。

（3）應用層：該層由FMs（Fieldbus Messaging Specification）子層和AFS（Fiedl Access Sublayer）子層組成，上層提供了或索取方式，下層與數(shù)據(jù)鏈路層相銜接。

（4）用戶層：該層按照規(guī)定制定了一些標準的（Function Block）功能模塊，其中包含有基本功能、先進、計算、輔助功能塊，其數(shù)量分別為10個、7個、7個、5個。這些標準的功能塊均有輸入、輸出、算法、參數(shù)功能要素，會分別滿足各自不同的要求。

5 安全性分析

根據(jù)高鐵的現(xiàn)實情況，選用的是TMR系統(tǒng)，并對該系統(tǒng)的安全性進行分析，假如3個冗余模塊都在正常工作，分別命名為A、B、C。三取二表決方法的意思是只要兩個以上的模塊正常工作，認為系統(tǒng)才是安全的。TMR系統(tǒng)的一個優(yōu)點就是能夠順利的檢測出出現(xiàn)故障的那個單一模塊，這樣就可以很高的提升了系統(tǒng)的安全性能。另外，將3個冗余模塊以外的所有模塊看成一個整體，就是所謂的設備。為了簡化分析過程，假設所有模塊的修復率、故障率均為相同，則TMR系統(tǒng)簡化狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖如圖3所示，其中：W-正常工作狀態(tài)，P-安全狀態(tài)，F(xiàn)-非危險故障狀態(tài)，D-故障狀態(tài)。

針對于上面的TMR系統(tǒng)的安全度分析可知，高鐵微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的設計的TMR系統(tǒng)是可靠的，該系統(tǒng)是安全的。

6 結(jié)論

（1）隨著計算機技術(shù)的進一步發(fā)展，微機聯(lián)鎖在鐵路方面的應用得到了更為廣泛的推廣，尤其在高速度運行下的高鐵列車，微機聯(lián)鎖在高鐵方面的應用不僅減少了勞動工作人員的工作強度，最重要的是提高了其運行的安全性，保證了乘客的生命安全。

（2）根據(jù)高鐵高速運行的本身特點，微機聯(lián)鎖從硬件和軟件方面進行設備配置，滿足其運行需要。另外，配置了與微機聯(lián)鎖各系統(tǒng)正常運行的現(xiàn)場總線通信系統(tǒng)，最后對該系統(tǒng)的安全性進行驗證，驗證結(jié)果表明，該系統(tǒng)是安全的，能夠滿足其運行安全的需要。

參考文獻：

[1] 趙志熙.微機聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，1996：1-162.

[2] 吳漢麒.國外鐵路信號新技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，2003：10-47.

高鐵運行安全范文第5篇

關(guān)鍵詞：高速電氣化鐵路 牽引供電 安全管理措施

中圖分類號：U223.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（a）-0193-01

1 牽引供電系統(tǒng)簡介

1.1 組成成分

接觸網(wǎng)和牽引變電站構(gòu)成了電氣化高鐵的牽引供電體系，牽引供電體系是由六部分構(gòu)成：變電所、接觸網(wǎng)、饋電線、鋼軌和大地、接觸網(wǎng)、回流連接，這幾部分組成循環(huán)的閉路。變電所的主要作用是將系統(tǒng)中的電流引到牽引變電站里，經(jīng)過裝置將電壓轉(zhuǎn)換到高鐵需要的電壓，同時將電壓通過饋電線傳導到接觸網(wǎng)，再利用受電弓裝置得到到機車運行所需電壓。

1.2 負荷特性

一般的鐵路和電氣化高鐵相比，它們具有不同的負荷特性，最大的區(qū)別在于一般的鐵路供電系統(tǒng)在運行中快速適應阻力，而且能夠快速適應機車受到負荷而形成的不均衡性。高速牽引負荷不但是克服電線阻力和牽引負荷上，主要是表現(xiàn)在高鐵如果收到高強度負荷，大量的損耗仍然是在沖破空氣阻力方面。同時高鐵具有長時間承受高強度負荷的能力。

2 一般鐵路與高速鐵路牽引供電技術(shù)的差異性

2.1 負荷特性差異

普通鐵路的運行會受到線路阻礙和牽引負荷兩方面的影響。目前的牽引供電技術(shù)比較適應普通鐵路的運行特點，可以表現(xiàn)出一定的優(yōu)勢。而高速鐵路除了具有普通鐵路具有的基本特點以外，在高速度的行駛的過程中，需要沖破高強度的空氣阻力，繼而消耗大量的能耗。三個影響因子，空氣阻力占有的比例最高，因此高鐵的正常運行必須是在持續(xù)增加牽引動力的前提下完成的。

2.2 結(jié)構(gòu)因素與選材差異

在高速弓網(wǎng)理論關(guān)系里，決定高速接觸網(wǎng)性能和實現(xiàn)高速受流的主要因素是最高營運速度和接觸線的波動傳播速度，接觸網(wǎng)安放完成后，要想適應能力較強就要離線較少。牽引供電設備的安排由普速的末端電壓標準控制，升級為末端電壓標準和載流量兩個指標對其進行有效控制，是由高速牽引連續(xù)大負荷電流的特性所決定的。為了達到0.7的指標，接觸線的張力是由普速的十幾千牛提升到二十幾千牛之上。目前，一般的接觸網(wǎng)都采用銀銅接觸線，但是這種類型的接觸線已經(jīng)不足以保障接觸線的耗損及導線足夠的張力，所以采用鎂鋁合金或者是錫銅來代替銀銅接觸線。

2.3 控制離線率指標差異

使用更高張力的接觸線，較大程度的提高了接觸線傳播速度，能夠給牽引電系統(tǒng)提供持續(xù)穩(wěn)定的電流，但是在許多地方存在缺點，例如，接觸懸掛體的連接處存在薄弱的環(huán)節(jié)，可能會在這些地方產(chǎn)生大量的耗損和增加危險系數(shù)，因此高速鐵路與普通鐵路的接出懸掛體的區(qū)別表現(xiàn)在控制離線率上面。

3 分析牽引供電系統(tǒng)進行安全管理的重要性

如果電氣化高鐵牽引供電體系發(fā)生了問題就會影響整個機車的營運安全性和穩(wěn)定性，就會給電氣化高鐵的營運秩序帶來很大的麻煩。因為目前高速鐵路運行速度非常快，可以達到200千米每小時以上，一旦發(fā)生事故，會造成非常嚴重的后果和災難。目前，電氣化高鐵運營模式以無人操作模式為主，即沒有工作人員對運行進行看管，所以若在電氣化高鐵上出現(xiàn)問題或者系統(tǒng)出現(xiàn)故障，從問題的出現(xiàn)到問題的解決可能需要一段時間才能把問題順利解決。有關(guān)專家對問題進行了系統(tǒng)深刻的研究，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)自身存在一定的缺陷以外，過度勞累以及外界的影響等等引起的狀況以外，絕大部分是因為電氣化高鐵的管理制度還不夠完善，有關(guān)的牽引供電體系的工作人員的業(yè)外培訓力度還欠缺等等因素造成了的。造成牽引供電體系安全的關(guān)鍵問題就是軟件的不適應，然而工作人員的素質(zhì)和管理機制又是造成軟件不適應的主要因素。所以提高對高鐵運行安全的管理，不斷完善管理制度，加強對工作人員的有效監(jiān)督，提高工作人員自身素質(zhì)，這是對高鐵牽引供電系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)和安全的最大保障。

4 提高電氣化高鐵牽引供電體系安全管理手段

現(xiàn)代社會，高速鐵路已經(jīng)成為一種先進、重要、快速的運輸手段，牽引供電系統(tǒng)是保證高鐵有效運轉(zhuǎn)的重要手段，在電氣化高鐵中占有不可取代的作用。因此，保障牽引供電系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)、安全管理，以及不斷對牽引供電技術(shù)進行創(chuàng)新、對鐵路工作人員嚴格的管理規(guī)范是高鐵運行的重要保證。

4.1 人員管理

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全要求，確保電氣化高鐵運行的安全有效進行，保障牽引供電體系的正?；\轉(zhuǎn)，一定要建立嚴格的工作制度，增強安全意識，保證工作人員時刻將安全放在首位，定期對工作人員進行安全知識考核。

4.1.1 增強監(jiān)督力度

對于工作人員的管理要加大監(jiān)督的力度，若遇到問題，必須及時進行改正，避免后期再在同樣的事情上犯錯誤，繼而產(chǎn)生不必要的損失。同時加大考核力度，一定要對工作人員進行定期或者不定期的考核，一定要保證工作人員不能怠慢工作，用嚴格的規(guī)范標準要求自己，出現(xiàn)問題時，在盡量減少損失的前提下，保障問題的圓滿解決，追究問題人員的責任，提高工人人員的警惕性、工作的嚴謹性，這是保障安全的重要手段。

4.1.2 增強創(chuàng)新管理意識

對人員的管理方面，要注重不斷增強創(chuàng)新意識，加強管理制度的規(guī)范性，不斷更新管理條例，運用新的管理手段增強團隊意識，還要注意在不增加勞動強度的大前提之下，提升管理的水平和電氣化高鐵牽引供電體系的安全性以及穩(wěn)定性，進而使機車的營運質(zhì)量得到提升。

4.2 提高設備質(zhì)量

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全性和可靠性，就要利用先進的裝備、信息化手段不斷加強管理，保障設備的安全性，例如在高鐵運行的牽引供電系統(tǒng)的管理過程中，可以采用搜集機械缺點制度、安全知識有獎問答管理模式等等，進而逐漸提升設施的安全性和可靠性。為了確保沒有工作人員值班依然可以正常營運，在體系里可以使用遠動視頻裝備來進行管理，這樣不但可以保障機械的正常運轉(zhuǎn)，還能夠有效減少人力資源的浪費。同時還可以運用紅外監(jiān)控、電阻測試儀、紅外成像等高科技設備，對機械進行監(jiān)控，這對于提升設施的監(jiān)測標準和確保營運的有序性及安全性都是非常重要的。

5 結(jié)語

牽引供電系統(tǒng)技術(shù)的完備是高速鐵路安全運行和有效管理的直接保障，因此不斷增強高速鐵路管理人員的素質(zhì)，提升、完善牽引供電技術(shù)，創(chuàng)新科技，運用科學的技術(shù)手段，對于提升牽引體系營運的安全性和可靠性以及降低故障的出現(xiàn)都具有十分關(guān)鍵的價值和作用。電氣化高鐵的安全性和可靠性十分重要。

參考文獻

[1] 吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)[J].城市建設理論研究（電子版），2012（2）：15-17.