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高鐵安全論文范文第1篇

關(guān)鍵字：高鐵鐵路 箱梁制運(yùn)架 危險(xiǎn)因素 危險(xiǎn)源 安全管理

高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工過程中，只有加強(qiáng)對(duì)進(jìn)度、質(zhì)量及安全的管理，才能確保施工在規(guī)定期限內(nèi)順利完成。針對(duì)高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架安全方面的管理，必須以分析其關(guān)鍵因素和危險(xiǎn)源為前提條件，并基于分析的基礎(chǔ)上，提出的一系列應(yīng)對(duì)措施方能最大程度規(guī)避重大安全事故的發(fā)生。

一、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)因素

高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工危險(xiǎn)因素相當(dāng)多，其既包括工程自身的問題，亦包括源自施工人員的問題。在本案，筆者就高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)因素做簡(jiǎn)單闡釋和分析：

（一）高鐵鐵路箱梁噸位、體積較大，施工精度要求高，且施工技術(shù)難度系數(shù)較大，而且，要實(shí)現(xiàn)鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸、提升，均需要借助特制的、大型的設(shè)備方能完成；此外，大型設(shè)備的維護(hù)、使用、拆除、安裝等基本上均為起重作業(yè)或高空作業(yè)。就高鐵鐵路箱梁上述方面而言，其施工中存在極大的風(fēng)險(xiǎn)，施工人員稍不注意，便可能引起機(jī)械受損、觸電、高空墜落、設(shè)備垮塌等安全事故；

（二）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)用電規(guī)范不健全，安全隱患隨處可見，如：電焊工無上崗證或工作執(zhí)照、電線亂拉亂接等，這些用電安全隱患均是誘發(fā)機(jī)械安全事故的重要因素；

（三）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工中需求的大型機(jī)械設(shè)備多，所以，機(jī)械由于人員操作故障、設(shè)備自身故障、設(shè)備保養(yǎng)欠缺等因素影響，均可能出現(xiàn)不同程度的安全事故；

（四）由于運(yùn)梁路程遠(yuǎn)，且運(yùn)梁車道與側(cè)面防護(hù)墻較接近，此外，運(yùn)梁作業(yè)與軌道施工、遮板吊裝、豎墻施工、防護(hù)墻間交叉作業(yè)頻繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故發(fā)生的可能性；

（五）在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，孔道壓漿、梁上預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉等施工作業(yè)較多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在誘發(fā)安全事故的可能；

（六）架橋機(jī)施工中存在反復(fù)拆除及安裝的需要，這就導(dǎo)致物體打擊、高空墜落、機(jī)械傷害等事故時(shí)有發(fā)生；

（七）高鐵鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸線路長(zhǎng)，其運(yùn)輸及架設(shè)中會(huì)穿越多條公路、高壓電線、通訊線路；此外，箱梁架梁穿越的居民區(qū)、工廠等人員集聚區(qū)多；

（八）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工環(huán)境相當(dāng)惡劣，遭遇雷雨、大風(fēng)、暴雪等天氣較頻繁；

（九）機(jī)械起重作業(yè)頻繁，且交叉作業(yè)多；

（十）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，安全事故發(fā)生的很大原因在于：架橋車司機(jī)、運(yùn)梁車、門吊司機(jī)、特種施工人員等工程作業(yè)人員崗前未經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)。

二、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)源

（一）施工中涉及到的大型搬提運(yùn)架施工設(shè)備，其拆除、安裝等安全施工方案不科學(xué)、不健全；機(jī)械操作手及維護(hù)人員專業(yè)水平低，從而引發(fā)人員操作失誤、設(shè)備故障等安全事故；

（二）箱梁預(yù)制廠中，借助50噸龍門吊機(jī)進(jìn)行鋼筋籠（在胎具上綁扎完成）整體吊裝至制梁臺(tái)模板，作業(yè)過程中，交叉作業(yè)、起重作業(yè)多；

（三）箱梁運(yùn)輸、架設(shè)線路長(zhǎng)，其中途穿越的通訊線路、高壓線路、鐵路、公路、村落、工廠等眾多；

（四）關(guān)于雷雨、大風(fēng)、暴雪等惡劣氣候下作業(yè)，大型設(shè)備安全管理方法存在眾多缺陷；

（五）梁場(chǎng)預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉、孔道壓漿等作業(yè)安全防護(hù)措施不完善。

三、安全管理手段

（一）完善制度、施行責(zé)任制、明確獎(jiǎng)懲

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工過程中，應(yīng)該建立健全鐵路箱梁制運(yùn)架施工重大危險(xiǎn)控制管理制度，并嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任制，明確安全事故責(zé)任人：第一責(zé)任人——項(xiàng)目責(zé)任人，并以第一責(zé)任人為首建立監(jiān)控管理小組；此外，依法制定相關(guān)獎(jiǎng)懲辦法，并嚴(yán)格推行考核制度；建立健全箱梁制運(yùn)架安全獎(jiǎng)勵(lì)基金，并定期對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)開展檢查、考核工作，特別是在安全工作中貢獻(xiàn)突出的人員，應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)章程進(jìn)行豐厚的獎(jiǎng)賞；

（二）組織專家進(jìn)行專項(xiàng)安全施工方案的建立與健全，并將該方案最大程度落到實(shí)處高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理方案指定人員在方案制定時(shí)，應(yīng)該基于對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全隱患的調(diào)查、研究、分析，避免方案與實(shí)際脫節(jié)，并督促相關(guān)管理人員將方案落到實(shí)處；此外，參考《危害性較大的工程安全專項(xiàng)施工方案編制及專家論證辦法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》等相關(guān)法律條文，進(jìn)行安全專項(xiàng)保護(hù)措施，并組織專家對(duì)保護(hù)措施進(jìn)行嚴(yán)格評(píng)審；

（三）建立健全監(jiān)控體系

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，有必要建立健全監(jiān)控體系，及時(shí)將安全隱患告知現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，例如：在施工前，組織施工人員開展安全培訓(xùn)，對(duì)相關(guān)安全隱患著重強(qiáng)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)施工人員安全意識(shí)的提高、監(jiān)控人員責(zé)任意識(shí)的增強(qiáng)；

（四）編制行之有效的安全應(yīng)急預(yù)案

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工前，建立安全應(yīng)急小組，主要負(fù)責(zé)安全應(yīng)急救援物資的備置。在施工現(xiàn)場(chǎng)，開展針對(duì)性強(qiáng)的應(yīng)急演練，從而增強(qiáng)施工人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力及安全防患意識(shí)；

（五）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化施工

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)，應(yīng)該嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)建設(shè)規(guī)范推行標(biāo)準(zhǔn)化施工，并建立健全安全管理制度，從而實(shí)現(xiàn)人員配置、施工監(jiān)控過程、施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化。針對(duì)施工中涉及到的危險(xiǎn)源，有必要對(duì)其進(jìn)行分級(jí)監(jiān)管控制，保證施工中一切危險(xiǎn)隱患受到跟蹤監(jiān)控；

（六）強(qiáng)化安全隱患排查制度

針對(duì)高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)源監(jiān)控管理制度，相關(guān)管理人員應(yīng)該對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行跟蹤檢查；與此同時(shí)，組建一支高素養(yǎng)的安全監(jiān)導(dǎo)組，主要負(fù)責(zé)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安全監(jiān)督控制，從而實(shí)現(xiàn)監(jiān)控管理力度的強(qiáng)化。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭偉.高速鐵路箱梁架設(shè)梁面高程精度控制技術(shù)[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2011，（10）

[2]牛斌.我國(guó)高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁研究與應(yīng)用[A].中國(guó)鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會(huì)橋梁鋼結(jié)構(gòu)分會(huì)、中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)橋梁工程委員會(huì)2010年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C].2010.

[3]鄭偉.高速鐵路箱梁架設(shè)梁面高程精度控制技術(shù)[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2011，（15）

高鐵安全論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵車站；基坑圍護(hù)；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言

隨著建筑設(shè)施的不斷增多，人們對(duì)地下空間的不斷開發(fā)利用也日益增多，促進(jìn)了基坑工程的發(fā)展，對(duì)其要求也越來越高，在施工中還存在很多問題?；庸こ淌┕l件復(fù)雜、施工場(chǎng)地小、數(shù)量多，基坑圍護(hù)施工體系作用是保護(hù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)本身和基坑的安全，保護(hù)周圍建筑物的安全，保證其他設(shè)施的安全、正常使用。

基坑工程是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及范圍廣，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)是由若干體系和部分組成的整體，體系具有獨(dú)立功能。因此，設(shè)計(jì)和施工都要考慮整體系統(tǒng)，協(xié)調(diào)好系統(tǒng)的各部分?；庸こ淌┕で埃紤]土和土層結(jié)構(gòu)、施工場(chǎng)地的水文條件，還要評(píng)估施加在圍護(hù)結(jié)構(gòu)上的土壓力和土中滲流影響基坑和圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定程度。基坑工程施工時(shí)，要考慮基坑的挖土方式和順序避免對(duì)基坑的穩(wěn)定性造成影響。在基坑工程中，基坑開挖深度起主導(dǎo)作用，基坑周圍的環(huán)境制約著圍護(hù)方案的選擇。因此，確定基坑圍護(hù)施工方案要考慮整個(gè)系統(tǒng)，使其實(shí)現(xiàn)效益最優(yōu)。

2、高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)工程現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，基坑工程已經(jīng)向著地下發(fā)展，開挖深度也由最初的4米左右發(fā)展到現(xiàn)在的10或20多米，工程難度大、質(zhì)量要求高、開挖條件差，影響著整個(gè)工程的進(jìn)行。已有的實(shí)際基坑圍護(hù)工程具有的特點(diǎn)有：

（1）基坑圍護(hù)工程施工環(huán)境條件差。高鐵車站的建立一般選在人流量大，交通便利的地方，周圍高層建筑不斷發(fā)展，建筑密度大，使得施工場(chǎng)地變小，約束著基坑圍護(hù)工程的施工。

（2）施工難度增大。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，人們對(duì)工程進(jìn)度、工程質(zhì)量、造價(jià)要求增高，同時(shí)增大了施工難度。

（3）基坑開挖深度增大。為了增加使用面積，節(jié)約地面土地，常在原有地基下進(jìn)行加深處理，增加了地下室的深度和層數(shù)，用來設(shè)置車庫(kù)、人防、消防等設(shè)施，使得基坑開挖深度增大。

（4）對(duì)基坑圍護(hù)要求增大。在進(jìn)行基坑開挖和基礎(chǔ)施工時(shí)，要考慮工程對(duì)周圍環(huán)境的影響，對(duì)周圍建筑物的影響，和對(duì)各種管線的影響等。因此，為了減少對(duì)設(shè)施和建筑物的損壞性，必須設(shè)置安全可靠的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

3、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

基坑開挖深度不同，開挖條件不同，基坑圍護(hù)形式也不同。對(duì)于采取放坡式開挖的基坑，開挖深度小于4米，可以在支擋結(jié)構(gòu)下進(jìn)行，開挖深度大于4米，可以在支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行。一般工程在同一區(qū)域施工的可以采取1-2種圍護(hù)形式，也可以更多，視實(shí)際情況而定。

施工前，考察施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)和水文情況，記錄各土層的特征情況，并分析各層的厚度和分布規(guī)律，開挖范圍內(nèi)各土層主要物理力學(xué)指標(biāo)。再調(diào)查施工現(xiàn)場(chǎng)地下水情況，對(duì)各種地下水進(jìn)行勘探測(cè)量，分析水量、流速，季節(jié)性變化特點(diǎn)等。

基坑設(shè)計(jì)中，上層土方為了減壓卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡開挖和土釘噴錨支護(hù)；中層土方為了解決由于基坑支撐條件而產(chǎn)生的支撐形式問題，采用外支撐形式，使用預(yù)應(yīng)力錨索對(duì)圍護(hù)樁施加拉力；下層土方采用灌注樁和鋼管內(nèi)支撐噴錨支護(hù)。針對(duì)基坑變形，不同的基坑變形情況，采用不同的分級(jí)加載方式。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選擇原則：

（1）該施工場(chǎng)地總體圍護(hù)圍護(hù)形式，有無敏感建筑，施工場(chǎng)地的寬廣程度。

（2）開挖范圍內(nèi)土質(zhì)情況，降水效果和滲透系數(shù)情況。

（3）基坑大小，基坑分區(qū)施工情況。對(duì)于無法連續(xù)施工的基坑，可以選擇相對(duì)簡(jiǎn)單的基坑圍護(hù)。

（4）選擇銜接的結(jié)合部圍護(hù)體系，要符合日后圍護(hù)施工的便利性。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：

（1）樁墻設(shè)計(jì)

根據(jù)高鐵車站的基坑特點(diǎn)，隔離布置挖孔樁位置，確定樁距、嵌入深度、混凝土等級(jí)等。

（2）支錨結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

根據(jù)實(shí)際需求，設(shè)計(jì)支撐和錨索結(jié)構(gòu)。

4、基坑圍護(hù)施工工藝分析

基坑圍護(hù)施工工藝流程：主體圍擋施工基坑降水施工邊坡開挖、土釘施工、網(wǎng)噴圍護(hù)樁、冠梁施工土方開挖、網(wǎng)噴、錨索施工立柱樁施工土方開挖、網(wǎng)噴、安裝鋼支撐開挖到基底

4.1 基坑降水施工

基坑降水施工是保證基坑安全的關(guān)鍵工序，關(guān)系著基坑后續(xù)過程的生產(chǎn)效率。基坑降水施工方法有基坑隨開挖隨做截水溝明排水、降水井預(yù)先降水，使用最多的是降水井預(yù)先降水，雖然投入成本較高，但這種降水方法可以有效提高基坑開挖速度，提高生產(chǎn)效率，保證基坑質(zhì)量，防止涌水等安全事故發(fā)生。當(dāng)基坑底部是弱滲透性地層時(shí)，只使用降水井預(yù)先降水法已經(jīng)達(dá)不到降水目的，可以結(jié)合使用降水井預(yù)先降水和明排水法。

4.2 降水井的布置

降水井的布置原則：首先確定單位降水總量(m3/d)，可以參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補(bǔ)給和巖層的滲透特性；其次確定降水井?dāng)?shù)量，可以參考擬選用的降水井的單井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距離基坑邊3-5米的位置，避免遠(yuǎn)距離布置影響降水效果，近距離布置影響施工。

降水井布置的注意事項(xiàng)：

（1）以單位降水總量為基礎(chǔ)來選取降水井的規(guī)格、數(shù)量，滿足施工要求的基礎(chǔ)上盡量滿足以最小的成本取得最大的降水效果。參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補(bǔ)給和巖層的滲透特性來確定有效降水半徑，從而確定降水井間距，完成降水井的平面布置。根據(jù)我國(guó)大多數(shù)的基坑施工方法和經(jīng)驗(yàn)，一般降水井的間距要在10以上30米以內(nèi)，再來選取和確定降水井規(guī)格和數(shù)量，并進(jìn)行驗(yàn)證。

（2）當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較大時(shí)，且基坑全部處于該地層上，則應(yīng)該采用等間距布置降水井；當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較小時(shí)，且基坑底部處于該地層上，則應(yīng)該在最有利位置上布置降水井，從而讓降水井發(fā)揮最大降水能力。降水井布置時(shí)要避免設(shè)置在基坑內(nèi)。

4.3 圍護(hù)樁施工方法

高鐵車站的基坑一般處于市區(qū)，受場(chǎng)地限制，不宜采用噪音、振動(dòng)大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，經(jīng)濟(jì)效益較高。人工挖孔樁的施工工藝流程：施工準(zhǔn)備、降水測(cè)量放線、定樁位澆注孔首節(jié)護(hù)壁設(shè)置安全爬梯、安全帶，設(shè)置照明路線出土提升設(shè)備安裝孔口安全蓋布置人工開挖土方設(shè)置護(hù)壁剛筋依壁次開挖下層土方到設(shè)計(jì)樁底面成孔驗(yàn)收吊放鋼筋籠放置串筒澆筑樁芯混凝土

5、基坑圍護(hù)施工技術(shù)要點(diǎn)分析

基坑圍護(hù)施工技術(shù)受施工場(chǎng)地影響，施工對(duì)象不同，施工技術(shù)也不同。對(duì)高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)施工要點(diǎn)有以下幾方面。

5.1 轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)理念

我國(guó)對(duì)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工還不是很成熟，沒有規(guī)范的圍護(hù)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)。基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)實(shí)際受力情況和理論計(jì)算結(jié)果差異大，計(jì)算不準(zhǔn)確造成結(jié)構(gòu)不安全，因此計(jì)算方式不能再使用傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)載荷法，而應(yīng)該建立動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)體系，實(shí)現(xiàn)以施工監(jiān)測(cè)為主導(dǎo)。并針對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件和特點(diǎn)，對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效的控制和解決。

5.2 加強(qiáng)施工過程的監(jiān)測(cè)和處理

在實(shí)際施工中，對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行校正，對(duì)已施工的部位進(jìn)行控制，對(duì)出現(xiàn)問題的部位進(jìn)行補(bǔ)救。因此，必須加強(qiáng)施工過程的監(jiān)測(cè)，及時(shí)反映施工現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，保證數(shù)據(jù)的可靠性，及時(shí)處理現(xiàn)場(chǎng)變形。監(jiān)測(cè)人員根據(jù)設(shè)計(jì)方案對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行測(cè)量、觀測(cè)質(zhì)量，對(duì)出現(xiàn)的異常情況及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施來解決，防止情況惡化。我國(guó)對(duì)大型、復(fù)雜的基坑工程采取的監(jiān)測(cè)形式是專家論證，能有效的降低工程造價(jià)，保證工程質(zhì)量。

5.3 控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量

控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量，保證每個(gè)施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，才能提高整個(gè)工程的質(zhì)量，避免事后補(bǔ)救。施工前，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人要熟悉施工設(shè)計(jì)圖紙、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、施工場(chǎng)地地質(zhì)條件，保證降水系統(tǒng)的正常工作。施工時(shí)，施工企業(yè)嚴(yán)格遵守設(shè)計(jì)方案組織施工，不能任意改變?cè)O(shè)計(jì)方案，必須更改時(shí)要按程序進(jìn)行重新評(píng)審?；娱_挖時(shí)，要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好，避免擾動(dòng)基底原狀土或碰撞工程樁。一旦發(fā)生異常，馬上停止開挖，及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施。開挖完成后，施工企業(yè)及時(shí)進(jìn)行驗(yàn)槽，并展開地下結(jié)構(gòu)工程的施工，避免基坑長(zhǎng)時(shí)間暴露在環(huán)境中?；踊靥顣r(shí)，也要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好。

6、結(jié)語

對(duì)于不同的工程特點(diǎn)和地質(zhì)情況，采取不同的基坑圍護(hù)施工技術(shù)，本著最大化的經(jīng)濟(jì)效益和良好的施工質(zhì)量，堅(jiān)持因地制宜原則，控制地表沉降范圍，保證基坑的安全保護(hù)等級(jí)，保證周圍建筑的結(jié)構(gòu)完好，無下沉和開裂現(xiàn)象發(fā)生，有效控制基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的位移量，保證基坑圍護(hù)施工順利開展。

參考文獻(xiàn)

[1] 馮燕妮；謝志平.不同地質(zhì)的基坑圍護(hù)施工技術(shù)與運(yùn)用.福建建筑.2010年09期 .

[2] 徐群.探析不同地質(zhì)的基坑圍護(hù)施工.中華民居(下旬刊) . 2012年12期.

高鐵安全論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)；客流；客流控制

中圖分類號(hào)： U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、 引言

隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營(yíng)秩序，廣州地鐵多個(gè)換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運(yùn)營(yíng)組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個(gè)銜接廣州南高鐵站、汽車客運(yùn)站和公交場(chǎng)站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長(zhǎng)。本文以地體廣州南站為例，結(jié)合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號(hào)線新線開通時(shí)如何進(jìn)行客流控制。

二、 定義

（一）大客流

大客流是指車站在某一時(shí)間段集中到達(dá)的，客流量超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承受的客流量時(shí)的客流。

（二） 客流控制

地鐵車站的客流控制主要是指通過對(duì)車站設(shè)備設(shè)施和車站空間的分析，預(yù)測(cè)車站進(jìn)出站數(shù)量，制定符合乘客實(shí)際走行路徑的進(jìn)出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機(jī)的設(shè)置、閘機(jī)設(shè)置、自動(dòng)扶梯設(shè)置、車站導(dǎo)向燈箱等設(shè)施的設(shè)置，以及人員引導(dǎo)的安排。

（三） 客流組織原則

客運(yùn)組織的基本原則為安全、及時(shí)、有效；現(xiàn)場(chǎng)遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點(diǎn)及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備和設(shè)施，盡量使進(jìn)、出站客流不交叉，確?？土黜槙?。

超大客流情況下，車站客運(yùn)組織應(yīng)遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺(tái)、能控在站臺(tái)就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺(tái)、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長(zhǎng)擔(dān)任整個(gè)換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時(shí)遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺(tái)安全性，避免客流失控。

三、 地鐵廣州南站客流組織方案

（一）七號(hào)線一級(jí)客流控制

組織措施：

1.立即加派人員到站臺(tái)協(xié)助，引導(dǎo)候車的乘客在每對(duì)門前排五條隊(duì)候車，以減短排隊(duì)長(zhǎng)度，維持好站臺(tái)乘客候車秩序。

2.七號(hào)線值班站長(zhǎng)宣布執(zhí)行七號(hào)線一級(jí)客控，在站廳七號(hào)線扶梯前設(shè)置回型鐵馬及控制點(diǎn)。

3.七號(hào)線值班站長(zhǎng)在站臺(tái)根據(jù)站臺(tái)客流情況指揮站廳負(fù)責(zé)人把握客流控制“控，放”時(shí)機(jī)。

4.由機(jī)動(dòng)崗擔(dān)任客流控制點(diǎn)負(fù)責(zé)人，聽從七號(hào)線值班站長(zhǎng)指揮“控，放”下島式站臺(tái)客流。

（二）七號(hào)線二級(jí)客流控制

組織措施：

1.將回型鐵馬延展至B端進(jìn)閘機(jī)，回型鐵馬設(shè)置兩段控制，分批放行。

高鐵安全論文范文第4篇

論文關(guān)鍵詞：提高　鐵路　運(yùn)輸能力　思考

論文摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。

1 什么是鐵路運(yùn)輸能力？

鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。

1.1鐵路通過能力

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。

1.2鐵路輸送能力

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。

通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。

2 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀

我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。

據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國(guó)各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡。

從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。

3 提高運(yùn)輸能力的措施

3.1提高鐵路通過能力

3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。

對(duì)于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動(dòng)車組的開通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時(shí)，也間接的緩解了既有線的壓力。

對(duì)于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。

3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。

近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3.2提高鐵路輸送能力

3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時(shí)間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對(duì)可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。

3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度，就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó)，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級(jí)管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。

特別是目前由于全路對(duì)安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動(dòng)，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。

4 結(jié)束語

鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。

參考文獻(xiàn)

高鐵安全論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)營(yíng)銷；收益；影響因素

1.論文的研究背景

我國(guó)迎來了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來的就是社會(huì)對(duì)高鐵列車上座的普遍擔(dān)憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國(guó)已經(jīng)開運(yùn)營(yíng)的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關(guān)于高鐵列車客座能力過剩的新聞報(bào)道時(shí)有出現(xiàn)，更有體報(bào)道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。

鑒于目前我國(guó)高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)高鐵線路還未成網(wǎng)的特點(diǎn)，在運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復(fù)雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國(guó)作為一種新興的出行方式，其客運(yùn)市場(chǎng)還處于成長(zhǎng)發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時(shí)還不盡如人意，但市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?。因此，在現(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)規(guī)律，對(duì)其優(yōu)化旅客運(yùn)輸組織方法，提高列車運(yùn)營(yíng)效益是非常有必要的。

2.我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

我國(guó)人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，這導(dǎo)致了我國(guó)客流的基本特點(diǎn)就是量大、行程長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國(guó)情及客流特點(diǎn)決定，我國(guó)在大通道上應(yīng)以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互競(jìng)爭(zhēng)、互促共榮”的格局。就鐵路客運(yùn)系統(tǒng)來說，我國(guó)正在建設(shè)基本覆蓋全國(guó)各省會(huì)城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其市場(chǎng)特征主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）市場(chǎng)總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復(fù)雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；（4）跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動(dòng)性明顯。

因此，鐵路客運(yùn)發(fā)展必須根據(jù)市場(chǎng)特點(diǎn)，明確鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)定位：（1）中長(zhǎng)途客運(yùn)將是鐵路必須進(jìn)一步鞏固、并不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)；（2）大運(yùn)量、高密度的短途客運(yùn)將是鐵路必須大力爭(zhēng)取、并逐步加強(qiáng)的市場(chǎng)；（3）城市客運(yùn)將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場(chǎng)；（4）區(qū)域客運(yùn)將是鐵路必須采用不同策略積極爭(zhēng)取、并盡快確立相對(duì)穩(wěn)定地位的市場(chǎng)；（5）不同消費(fèi)群體客運(yùn)將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎(chǔ)上全力爭(zhēng)取、并創(chuàng)造引導(dǎo)性消費(fèi)的市場(chǎng)；（6）高速鐵路客運(yùn)將是我國(guó)鐵路以后的發(fā)展方向。

3.影響高速鐵路客流量的因素

3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素

（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)重要的手段，誰能在最少的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)旅客的運(yùn)輸，誰就能在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運(yùn)能提供給旅客的服務(wù)數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時(shí)間越短，旅客對(duì)列車車次的選擇機(jī)會(huì)越大，服務(wù)水平就越高。

（3）車票價(jià)格；合理公道的票價(jià)是影響旅客選擇出行方式的一個(gè)重要手段，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價(jià)格對(duì)旅客出行方式的選擇有重要影響，當(dāng)然處于不同消費(fèi)水平的旅客對(duì)票價(jià)有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

（4）服務(wù)質(zhì)量；交通運(yùn)輸企業(yè)提供給旅客的服務(wù)，這種服務(wù)不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時(shí)的購(gòu)物、洗漱、方便等情況。旅客對(duì)每一種服務(wù)都有自己的滿意標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到甚至超過旅客對(duì)這種服務(wù)的要求，才能更加吸引顧客。

（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購(gòu)票。便捷的查詢、購(gòu)票渠道能減少旅客的等待時(shí)間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機(jī)率。

（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會(huì)影響乘客對(duì)出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達(dá)到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。

3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通運(yùn)輸方式的發(fā)展要適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)高鐵的投資越大，服務(wù)質(zhì)量越高，越能吸引旅客。

（2）居民消費(fèi)水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長(zhǎng)，對(duì)高速鐵路的需求就會(huì)越大。

（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運(yùn)車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會(huì)越多，乘坐高鐵的可能性就會(huì)越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進(jìn)程發(fā)展越快，人口的流動(dòng)性越大，對(duì)交通的需求量就會(huì)增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。

（4）旅行距離和費(fèi)用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢(shì)地位，旅客出行距離的遠(yuǎn)近將會(huì)影響旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

（5）其他運(yùn)輸方式的影響；在我國(guó)公路、鐵路、航空和水運(yùn)四種主要交通運(yùn)輸方式中，各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在客運(yùn)市場(chǎng)基本穩(wěn)定，公路、水運(yùn)和航空的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)價(jià)水平的提升等都會(huì)給鐵路客運(yùn)帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。

（6）消費(fèi)者偏好；不同的消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時(shí)對(duì)交通工具的選擇是固定的。

（7）政策因素；國(guó)家為了保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)家的資源配置、能源交通等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國(guó)家會(huì)針對(duì)不同的交通運(yùn)輸方式制定不同的政策，這種政策必然會(huì)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。

4.高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷分析

4.1 高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷現(xiàn)狀

高速鐵路的新的客運(yùn)營(yíng)銷是先前客運(yùn)營(yíng)銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進(jìn)行分析高速鐵路客運(yùn)新的營(yíng)銷方法之前，首先需要對(duì)前面的營(yíng)銷進(jìn)行一個(gè)總結(jié)和歸納。當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷主要存在以下幾個(gè)問題：

（1）營(yíng)銷體系不夠健全；高速鐵路客運(yùn)的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機(jī)構(gòu)設(shè)有分管客運(yùn)的部門，但各個(gè)部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機(jī)構(gòu)的營(yíng)銷觀念和意識(shí)較差。缺少一個(gè)全局統(tǒng)一的客運(yùn)營(yíng)銷中心來領(lǐng)導(dǎo)高速鐵路的客運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷工作。

（2）營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱；高速鐵路時(shí)代下，客運(yùn)能否抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進(jìn)取，不斷發(fā)展關(guān)鍵在于我們能不能真正的了解市場(chǎng)，適應(yīng)市場(chǎng)和占領(lǐng)市場(chǎng)。雖然我們改進(jìn)了客運(yùn)設(shè)備，提高了列車速度，但是許多客運(yùn)工作人員缺乏市場(chǎng)觀念和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，沒有危機(jī)感和緊迫感。營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱，致使在旅客運(yùn)輸過程中存在著許多問題不能及時(shí)解決，制約著客運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。

（3）營(yíng)銷手段落后；高速鐵路的客運(yùn)營(yíng)銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡(luò)單一，市場(chǎng)宣傳較少，不能有效的利用當(dāng)前發(fā)達(dá)的媒體來提高高速鐵路的社會(huì)影響力。

（4）營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)缺乏；在面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)這么激烈的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，高速鐵路客運(yùn)缺乏專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)?？瓦\(yùn)職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴(kuò)大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。

（5）客運(yùn)產(chǎn)品單一；當(dāng)前的高速鐵路客運(yùn)還停留在單一的旅客運(yùn)輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動(dòng)，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當(dāng)前的高速鐵路運(yùn)輸中，這種服務(wù)還比較單一。

（6）服務(wù)質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價(jià)高，客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴(yán)重。服務(wù)質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運(yùn)方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。

（7）與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠(yuǎn)，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時(shí)間，達(dá)到零距離換乘，方便旅客出行。

（8）企業(yè)激勵(lì)措施不力；目前鐵路客運(yùn)職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個(gè)樣，影響了員工營(yíng)銷的積極性，這些都嚴(yán)重制約了鐵路一些優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮，致使鐵路競(jìng)爭(zhēng)力呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

4.省略）、旅行社代售等。在德國(guó)，旅客可提前2個(gè)月購(gòu)買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預(yù)訂、網(wǎng)上直接購(gòu)買通票、自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票、車站售票窗口購(gòu)票、旅行社購(gòu)票、電話預(yù)訂、列車上購(gòu)票。我國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應(yīng)該借鑒國(guó)外模式的基礎(chǔ)上根據(jù)我國(guó)的國(guó)情，完善售票系統(tǒng)：

①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時(shí)應(yīng)采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購(gòu)票，減少等待時(shí)間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購(gòu)票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團(tuán)體購(gòu)票窗口，提供優(yōu)惠票價(jià)；針對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊(duì)買票的次數(shù)；做好客票上門服務(wù)，特別要為大型機(jī)關(guān)團(tuán)體、大專院校、團(tuán)體會(huì)議、旅游團(tuán)體做好現(xiàn)場(chǎng)售票服務(wù)工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預(yù)訂車票。②發(fā)展車上售票；對(duì)于來不及購(gòu)票的旅客，施行先上車后補(bǔ)票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點(diǎn)高速鐵路客運(yùn)應(yīng)積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)原來網(wǎng)點(diǎn)增加高鐵票的代售權(quán)限；積極與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點(diǎn)售票，方便旅客購(gòu)票。④開行網(wǎng)絡(luò)售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機(jī)接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機(jī)上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。

（4）促銷策略

①人員推銷；高速鐵路客運(yùn)作為鐵路客運(yùn)中的高端部門，它需要有一個(gè)專業(yè)的促銷團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)成員不僅具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉動(dòng)車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏妥?/p>

②營(yíng)業(yè)推廣；高速鐵路在運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)該緊跟市場(chǎng)步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價(jià)格，及時(shí)變動(dòng)信息，吸引零散客流，增加收入。

③ 公共關(guān)系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應(yīng)該更多的開展一些貼近人民生活的活動(dòng)，利用這些活動(dòng)的機(jī)會(huì)，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動(dòng)例如：開設(shè)鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費(fèi)參觀，使群眾對(duì)此有一個(gè)了解，吸引客流。

④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)該加大宣傳力度，在宣傳時(shí)以鐵路為運(yùn)營(yíng)主體，注重對(duì)高速鐵路的宣傳，特別是對(duì)新推出的產(chǎn)品和服務(wù)的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應(yīng)該把廣告投放到市場(chǎng)中去。與短信平臺(tái)合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機(jī)祝福短信、列車時(shí)刻表等擴(kuò)大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報(bào)紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，在其他運(yùn)輸方式不能正常運(yùn)作的時(shí)候，鐵路還是以其頑強(qiáng)的斗志、服務(wù)的精神默默奉獻(xiàn)著，高速鐵路客運(yùn)要想贏得與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，默默奉獻(xiàn)已是不夠，在默默奉獻(xiàn)的同時(shí)，也應(yīng)該有對(duì)自己奉獻(xiàn)的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務(wù)過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災(zāi)，鐵路運(yùn)輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對(duì)自己最好的宣傳。

（5）形象展示

①提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施；高速鐵路客運(yùn)站在形象上，展示給旅客的應(yīng)是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動(dòng)售貨臺(tái)、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應(yīng)的配套設(shè)施。

②創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境；高鐵客運(yùn)站在環(huán)境衛(wèi)生上，應(yīng)具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時(shí)清理廣場(chǎng)、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場(chǎng)，種植綠色植物，花草等美化廣場(chǎng)環(huán)境。

③完善服務(wù)理念；高速鐵路服務(wù)人員在為乘客服務(wù)時(shí)，應(yīng)做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務(wù)，及時(shí)解決旅客遇到各種問題。微笑服務(wù)，不與旅客爭(zhēng)吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。