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軌道交通研究方向范文第1篇

關(guān)鍵詞　廈門，城市軌道交通，線路走向，既有鐵路利用

根據(jù)廈門市城市總體規(guī)劃，其城市布局形態(tài)將向島外杏林、集美、海滄擴展，呈“多核單中心集團式”結(jié)構(gòu)。未來將形成以廈門島為中心的“一環(huán)數(shù)片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中，廈門的城市結(jié)構(gòu)和交通模式將在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上發(fā)生從量到質(zhì)的較大變化，島內(nèi)外聯(lián)系將顯著增長，居民出行次數(shù)和出行距離將明顯增加，進出廈門島內(nèi)外的交通擁擠程度也將進一步加劇，迫切需要加快建設(shè)聯(lián)系島內(nèi)外和新老城區(qū)間的大容量軌道交通設(shè)施。.

本文將結(jié)合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經(jīng)停用，以及福廈線引入廈門地區(qū)進島鐵路段復(fù)線后能力有較大富余的實際情況，針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。

1 1號線線路走向方案分析與調(diào)整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案[2]，由5條軌道交通線路組成，線網(wǎng)規(guī)模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態(tài)，符合廈門市城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和對外聯(lián)系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區(qū)，起終點分別設(shè)于海滄和同安，規(guī)劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向，較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:

(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用地面線路型式，則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區(qū)域分割帶，將使本島東西向之間的聯(lián)系狀況進一步惡化。

(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用高架線路型式，則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發(fā)利用受到嚴(yán)重影響，同時還將嚴(yán)重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀，并造成道路周圍的大量動遷。另一方面，根據(jù)國內(nèi)有關(guān)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，高架軌道交通建設(shè)項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式，將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。

(3) 本島東部和杏林北部區(qū)域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。

(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經(jīng)沒有可實施開發(fā)的余地，因而難以通過實施沿線開發(fā)來籌措建設(shè)資金，因此1號線項目的建設(shè)資金只能依賴于政府財政資金。

(5) 如果上述方案的1號線(島內(nèi)段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在，兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。

為此，建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案中的1號線(島內(nèi)段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站，以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設(shè)施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷，又為1號線建設(shè)資金的籌集找到一條切實可行的渠道。

2 既有鐵路利用方案研究

廈門地區(qū)既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間全長5.3km，目前已經(jīng)閑置。杏林站———廈門火車站區(qū)間全長20km，福廈鐵路建成后，該區(qū)間將增建二線，主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內(nèi)的小運轉(zhuǎn)列車，復(fù)線后區(qū)間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區(qū)間只運行福廈線的客車，能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區(qū)間目前已經(jīng)開行市郊列車。上述既有鐵路區(qū)間能力的富余，為開行市郊列車創(chuàng)造了一定的條件[3]。

根據(jù)廈門地區(qū)既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現(xiàn)狀，并結(jié)合廈門市城市發(fā)展實際需要，以福廈鐵路建成為背景，提出以下4個既有鐵路利用方案。

2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結(jié)合的方案

該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下，利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區(qū)間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車，中途?？繌B門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。

如果鐵路部門能夠根據(jù)廈門客流需求情況，在高峰時段適當(dāng)增開市郊列車，且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在短時期內(nèi)以極低的成本，部分解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的通勤交通問題。根據(jù)初步測算，該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。

2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案

該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間閑置線路，開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間的小站距市郊列車。初步設(shè)想沿途設(shè)置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。

根據(jù)鐵道第二勘察設(shè)計院的研究成果[4]，上述區(qū)間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下，全天可以開行84～90對旅客列車。而根據(jù)文獻[3]的數(shù)據(jù)，2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數(shù)分別為31、35、67對。從全天平均來看，至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此，如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內(nèi)，以組織開行廈門西站———和平碼頭站區(qū)間的市郊列車為主，且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在較長時期內(nèi)以較低的成本解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問題。

該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:

(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節(jié)編組，以每輛車載客300人計，則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。

(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節(jié)編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。

(3) 如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區(qū)間內(nèi)不越行市郊列車，則從理論上講，在6:00—23:00時段內(nèi)，該區(qū)間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對?？紤]到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力，則每天能夠開行旅客列車的對數(shù)將達到105對。這樣，010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此，如果每天開行市郊列車70對、6節(jié)編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節(jié)編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。

但是，根據(jù)鐵路部門預(yù)測，2015年上述區(qū)間既有鐵路的客車需求對數(shù)將達到67對，那么，即使按最理想狀況考慮，2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節(jié)編組、每輛車載客250人計算，則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右，難以滿足廈門島內(nèi)外的遠(yuǎn)期軌道交通客流量需求。

綜上所述，方案1和方案2將在一定時期內(nèi)能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問題，但難以從根本上滿通需求。另外，方案1和方案2的最小發(fā)車間隔均需要8min左右，此服務(wù)水平是難以令人滿意的，因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發(fā)。

2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間改建成廈門城市軌道交通1號線，其車站設(shè)置的初步設(shè)想與方案2相同。

該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設(shè)和運營標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島，或者不能取得該區(qū)間路權(quán)的所有權(quán)或使用權(quán)，則該方案將難以付諸實施。

2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設(shè)城市軌道交通方案

該方案利用鷹廈鐵路的路權(quán)空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區(qū)間及高集、集杏海堤區(qū)間的閑置線路建設(shè)廈門城市軌道交通1號線。

該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設(shè)和運營標(biāo)準(zhǔn)，其關(guān)鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負(fù)面影響不大，因而與上述方案3相比，將容易得到鐵路部門的合作和支持。

上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。

3既有鐵路利用方案的實施建議

軌道交通研究方向范文第2篇

作者簡介：尚斌（1982-），男，工程師，博士研究生，研究方向為交通科學(xué)與工程，電話：18801963556，E-mail：

通訊作者：張小寧（1975-），男，博士，研究方向為交通科學(xué)與工程，E-mail：

文章編號：0258-2724（2013）03-0539-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023

摘要：

為定量分析軌道交通客流隨線路距市中心距離增加的變化趨勢，在分析路面使用性能衰變模型的基礎(chǔ)上，建立了城市軌道交通客流空間分布模型.運用上海市和天津市軌道交通實際數(shù)據(jù)對模型進行了驗證，結(jié)果表明：重要節(jié)點系數(shù)K取值越大，軌道交通重要節(jié)點站越重要，客流量越大；形狀參數(shù)值β大于1時，客流變化趨勢曲線呈反S形，小于1時呈凹形；城市規(guī)模參數(shù)α反映了軌道交通輻射范圍，取值接近15km的城市規(guī)模參數(shù)連線在上海市外環(huán)路附近，表明軌道交通客流主要集中在主城區(qū)內(nèi)；預(yù)測客流隨軌道交通車站距市中心距離變化的規(guī)律與實際情況相符.

關(guān)鍵詞：

軌道交通；客流量；空間分布；空間距離；重要節(jié)點

中圖分類號：U121；U293.1文獻標(biāo)志碼：A

城市軌道交通客流空間分布不但是城市軌道交通項目可行性分析、立項、審批的重要依據(jù)，而且對軌道交通的正常運營與管理工作同樣起著至關(guān)重要的作用.軌道交通客流研究中最多的是客流預(yù)測及客流分配.而客流預(yù)測方法多數(shù)是以傳統(tǒng)的四階段法為基礎(chǔ)，根據(jù)實際情況進行改進[1-3]；文獻[4]中指出要根據(jù)各城市的特點建立相應(yīng)的客流預(yù)測模型，并總結(jié)了四階段法中各階段模型以及高峰小時模型在使用過程中需要注意的關(guān)鍵問題.為保證能根據(jù)實際情況對軌道交通運營管理進行實時調(diào)整和為乘客出行提供參考，很多學(xué)者對軌道交通客流的短期預(yù)測進行了研究[5-6].文獻[7]在對城市人口規(guī)模、城市GDP、地方財政一般預(yù)算收入等宏觀影響因素進行分析的基礎(chǔ)上，提出了基于宏觀因素的軌道交通客流預(yù)測模型.文獻[8]建立了基于乘客多路徑出行選擇的軌道交通客流分布概率模型，其實質(zhì)與文獻[9]一樣，均是軌道交通客流分配模型.在傳統(tǒng)的軌道交通客流特征研究中，一般采用間接分析方法對軌道交通客流的變化趨勢進行分析[10-12].文獻[10]通過分析乘客的出行時間描述軌道交通客流的分布情況，但并未對客流的空間分布進行分析.文獻[11-12]通過對軌道交通客流數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，得到初步的客流空間分布特點.以上研究成果均未建立模型對軌道交通客流的空間分布特征進行系統(tǒng)的理論研究.

本文借鑒路面使用性能衰變模型[13-14]，研究軌道交通客流量隨車站距市中心距離變化的特點，提出了城市軌道交通客流空間分布模型.該模型的回歸系數(shù)具有明確的數(shù)學(xué)和物理意義，使用3個參數(shù)就能表達軌道交通客流的空間分布特征.該模型以軌道交通客流量為基礎(chǔ)進行分析，不但為軌道交通客流的預(yù)測提供了新的思路，而且為軌道交通客流空間分布特征的研究奠定了理論基礎(chǔ).

1

軌道交通客流空間分布模型

1.1

建模原則

一個標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通客流空間分布模型應(yīng)滿足以下基本條件：

（1）方程形式恰當(dāng)，方程參數(shù)具有明確的數(shù)學(xué)和物理意義；

（2）能夠正確反映軌道交通客流的空間分布規(guī)律；

（3）滿足邊界條件；

（4）能夠為進一步研究軌道交通客流空間分布奠定理論基礎(chǔ).

1.2

模型建立

作者在對大量數(shù)據(jù)進行分析的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通客流隨空間變化的特征與道路使用性能隨年度衰減的特征具有很強的相似性.基于以上思想，本文從軌道交通需求出發(fā)，以軌道交通實際客流量為基礎(chǔ)，考慮各車站距市中心空間距離對客流量的影響，提出了城市軌道交通客流空間分布模型，其中空間距離是指軌道交通車站與市中心的直線距離.市中心是指整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)或者整個城市的中心，即模型中空間距離接近于0的點.

1.3

模型參數(shù)

一般來說，α值越大、β值越小，曲線形狀越接近直線；α值越小、β值越大，曲線形狀越接近反S形曲線.

1.3.2

模型參數(shù)θ的數(shù)學(xué)及物理意義

從圖3可以看出，當(dāng)α、β保持不變的情況下，隨著θ值的增大，K=1的重要節(jié)點站客流量明顯增加，K=0的一般車站客流量沒有發(fā)生變化.由此可知，重要節(jié)點站的客流量受到θ的影響，θ值越大，客流量越大.從圖3可知，客流量散點圖直觀地給出了軌道交通線網(wǎng)中的重要節(jié)點站（包括重要交通樞紐站、重要商業(yè)中心站及衛(wèi)星城站）.隨著軌道交通的開通運營，軌道交通會促進其輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展，從而引起客流量的增加，甚至?xí)虼诵纬尚碌闹匾煌屑~或者重要商業(yè)中心.通過對比相同線路不同時間的θ值變化情況，可以直觀地反映出軌道交通重要節(jié)點站客流的變化情況及軌道交通車站的重要性.

2

模型的普適性

對于不同的城市、不同的軌道交通線路，該模型均具有良好的適用性.下面從模型使用范圍、城市中心選擇和重要節(jié)點確定三方面說明該模型的普適性.

（1）

模型的使用范圍

該模型既可以對軌道交通建設(shè)前的客流空間分布特征進行預(yù)測，也可以對運營中的軌道交通客流空間分布特征進行分析.該模型不但可以對單條軌道交通線路客流的空間分布特征進行分析，而且可以對網(wǎng)絡(luò)化運營軌道交通客流的空間分布特征進行分析.如果在軌道交通建設(shè)前進行客流量預(yù)測，需根據(jù)與軌道交通線路走向相同的一條或者多條公交線路的客流量為基礎(chǔ)進行預(yù)測；對運營中的軌道交通客流，需根據(jù)軌道交通歷史客流量數(shù)據(jù)進行分析.

（2）

城市中心的選擇

一般選取主城區(qū)的地理中心為城市中心.一個城市內(nèi)所有線路應(yīng)均選用同一個城市中心，以上海市為例，人民廣場是軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市中心.

（3）

重要節(jié)點的確定

該模型將軌道交通車站區(qū)分為重要節(jié)點站與一般車站，使對經(jīng)過重要節(jié)點的軌道交通線路的客流空間分布特征分析更加清晰和準(zhǔn)確.通過參數(shù)K和θ可以將重要節(jié)點站的客流在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的空間分布特征準(zhǔn)確地表達出來.以上海市為例，莘莊地鐵站、上?；疖囌尽⑿旒覅R商業(yè)中心等地鐵站為重要節(jié)點.

綜上所述，可以看出模型的普適性.對各種建設(shè)規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，均可采用該方法對軌道交通客流的空間分布特征進行分析和預(yù)測.

3

模型驗證

由于軌道交通環(huán)線（例如上海地鐵4號線）上車站離城市中心的距離基本保持不變，其客流空間變化趨勢不明顯，本文模型不適用于環(huán)線軌道.應(yīng)用本文模型，對上海市除4號線以外的10條軌道交通線路和天津地鐵1號線的實際客流數(shù)據(jù)進行了回歸分析.在回歸過程中，首先確定了城市中心，上海市軌道交通線網(wǎng)以人民廣場站為城市中心，天津市地鐵以營口道站為城市中心；其次，根據(jù)實際情況對各條線路的重要節(jié)點站與一般車站進行了區(qū)分.采用商業(yè)統(tǒng)計軟件SPSS對以上過程進行了回歸分析.

圖4～7為上海市地鐵1號、2號、7號線及天津地鐵1號線的軌道交通客流量預(yù)測值和實測值的擬合情況.從圖4～7中可見，軌道交通客流量預(yù)測值與實測值比較吻合，表明了該模型用于分析軌道交通客流量空間分布特征的有效性和實用性.

表1列出了所有線路的回歸統(tǒng)計結(jié)果，根據(jù)表1中的α值，結(jié)合上海市的軌道交通線路、高架環(huán)線道路的基本情況，繪制出城市規(guī)模參數(shù)α空間位置圖，如圖8所示.

在圖8中未標(biāo)出一端終點站距市中心空間距離小于城市規(guī)模系數(shù)α值的線路，例如軌道交通11號線，一端終點站為江蘇路站，距離市中心空間距離為4.403km，明顯小于11號線回歸得到的α值，所以，未標(biāo)出11號線終點站江蘇路站的α值及其在城市中的空間位置.

從表1及圖8可見，除上海市軌道交通1號線、5號線、9號線及11號線外（其中5號線為1號線的延長線），大部分線路的城市規(guī)模參數(shù)α值均為13km左右，位于上海市外環(huán)路附近，這說明軌道交通的出行主要集中在城市主城區(qū)以內(nèi)，其中除1號線及9號線以外，所有線路的終點站距市中心最大空間距離均大于城市規(guī)模參數(shù)α值.結(jié)合圖4～7可以看出，當(dāng)軌道交通車站距市中心的空間距離小于α?xí)r，隨著車站距市中心空間距離的增加，客流量緩慢減少；當(dāng)車站距市中心的空間距離接近或大于α?xí)r，客流量急速下降.

下面以2號線為例進行說明，從表1可以看出，2號線的城市規(guī)模參數(shù)α=15.899km，明顯小于2號線終點站距市中心的空間距離32.99km（浦東機場站距市中心的距離）.從圖5可見出，當(dāng)2號線距市中心的距離接近城市規(guī)模參數(shù)α?xí)r，軌道交通客流明顯下降.而實際中2號線接駁站廣蘭路站距市中心的空間距離為14.035km，與城市規(guī)模參數(shù)α值接近，可見2號線廣蘭路站的設(shè)置是比較合理的.

從表1可以看出，軌道交通1號線的城市規(guī)模參數(shù)α=21.576km，大于該線路距市中心的最大空間距離18.444km，這說明線路設(shè)計長度不足，實際情況與分析結(jié)果相符.從圖4可以看出，除個別車站外，1號線各站客流量均較大，且莘莊方向的蓮花站和終點站莘莊站均為重要樞紐中心站，客流量約為6萬人/h，所以該條線路需要延長，實際上5號線正好是1號線的延長線.

圖8城市規(guī)模參數(shù)α的空間分布（單位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）

根據(jù)表1中的β值，可以判斷出客流量變化曲線的形狀多數(shù)為反S形曲線.結(jié)合圖4～7及表1中θ值，可以明顯看出軌道交通線路的重要節(jié)點站及該站點的客流量.以上海市1號線為例進行說明，從圖4中可見，1號線中有5個重要樞紐或商業(yè)中心站點，分別為上海火車站站、人民廣場站、徐家匯站、蓮花路站、莘莊站，根據(jù)表1中的θ值，可以判斷出各重要節(jié)點站的客流量均較大.結(jié)合S0值，可以判斷出客流量均在4萬人/h以上.

綜上所述，不但模型的預(yù)測值和實測值擬合良好，而且回歸值也反映了α、β和θ的數(shù)學(xué)和物理意義，以及在現(xiàn)實中各車站的實際功能與客流的變化情況.

從圖8可以看出，α值在上海各條軌道線路上的位置連成一個環(huán)線，該環(huán)線和上海的外環(huán)線在空間上基本吻合.在西南方向稍微偏出外環(huán)，在東北方向稍微偏向外環(huán)內(nèi)側(cè).這說明上海西南地區(qū)經(jīng)濟較發(fā)達，軌道客流較集中；而東北方向經(jīng)濟不發(fā)達，客流較少.圖8表明上海市人口集中在主城區(qū)內(nèi)，出行也主要發(fā)生在主城區(qū)內(nèi)部，跨出主城區(qū)后軌道交通客流急速下降.

4

結(jié)束語

本文建立了軌道交通客流空間分布模型，模型參數(shù)的數(shù)學(xué)和物理意義明確.將客流分布特征與一組參數(shù)（α、β、θ）對應(yīng)起來，從而可用三維點（α、β、θ）表達客流的空間分布特征.模型對重要節(jié)點站（包括重要交通樞紐站、重要商業(yè)中心站以及衛(wèi)星城站）與一般站點進行了區(qū)分，為研究重要節(jié)點站對客流量的影響奠定了理論基礎(chǔ).

通過分析模型的使用范圍、城市中心的選擇及重要節(jié)點的確定，對模型的普適性進行了說明.最后，用上海市和天津市的軌道交通客流數(shù)據(jù)對模型進行了驗證.

本文建立的軌道交通空間分布模型具有普適性和有效性，為軌道交通客流空間分布特征的進一步研究提供了理論基礎(chǔ)，同時對地面公交、鐵路、航空、水運等的客流空間分布特征分析提供了參考.

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軌道交通研究方向范文第3篇

關(guān)鍵詞：服務(wù)禮儀；客運服務(wù)工作；職業(yè)能力；教學(xué)方法

中圖分類號：G712 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）32-0085-02

一、“城市軌道交通客運英語”課程教學(xué)方法改進的思路

近些年來，城市軌道交通運營管理是許多高職院校的熱門專業(yè)，該專業(yè)旨在培養(yǎng)城市軌道交通領(lǐng)域行車組織、客運服務(wù)等方面的技術(shù)和管理人才。“城市軌道交通客運英語”作為該專業(yè)的一門必修課，對將來走上客運服務(wù)工作崗位的學(xué)生具有重要的現(xiàn)實作用。城市軌道交通運營管理專業(yè)早期教學(xué)中，很少設(shè)置“城市軌道交通客運英語”一課，因為當(dāng)時客運服務(wù)的對象通常是國內(nèi)乘客，工作人員借助英語來進行工作的機會較少。隨著近年來各大城市中涉外的政治、經(jīng)濟、文化交流活動逐漸增加，吸引了大量的國外客人旅游、定居、經(jīng)商、訪學(xué)等，而城市軌道交通作為城市交通運輸?shù)闹髁?，客運服務(wù)對象也增加了外國乘客，尤其是在機場附近的地鐵線路中，外國乘客更是占據(jù)相當(dāng)?shù)谋壤?，所以城市軌道交通企業(yè)為了保持良好的企業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量，迫切需要提高客運工作人員的英語使用能力，要求客運服務(wù)人員能夠完成一定的英語交流，能順利完成售檢票、充值、安全檢查、站臺服務(wù)、廣播、客流組織、緊急情況處理等工作。但是傳統(tǒng)的“城市軌道交通客運英語”是一門比較邊緣化的課程，大多數(shù)的師生都將這門課流于形式，實用性較差，在該課程教學(xué)中常常是根據(jù)具體工作歸納一些常用句型進行背誦，學(xué)生機械式記憶，在工作崗位上遇見外國乘客就生拉硬套，表情緊張、僵硬，最終乘客因需求得不到滿足而倍感失望，對客運服務(wù)的評價較低。城市軌道交通客運服務(wù)人員的工作內(nèi)容往往需要較高頻率地接觸乘客，所以客運服務(wù)人員的禮貌程度會直接影響乘客對其服務(wù)質(zhì)量的評價?？瓦\服務(wù)人員在工作細(xì)節(jié)中保持良好的精神面貌、得體的言談舉止、文明的職業(yè)素養(yǎng)無疑會提高企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，提升企業(yè)、城市乃至國家的形象。鑒于上述原因，提出將服務(wù)禮儀融入到“城市軌道交通客運英語”教學(xué)過程中，從而改善傳統(tǒng)教學(xué)困境，取得良好教學(xué)效果的同時也從根本上提升學(xué)生的職業(yè)能力。

二、“城市軌道交通客運英語”的課程目標(biāo)

“城市軌道交通客運英語”的課程目標(biāo)是從企業(yè)崗位需求的角度出發(fā)，在對城市軌道交通運營崗位的工作內(nèi)容進行了全面調(diào)研和分析的基礎(chǔ)上設(shè)置的。該課程旨在培養(yǎng)適應(yīng)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展需要，具有良好的職業(yè)道德和服務(wù)意識；掌握以城市軌道交通客運服務(wù)為基礎(chǔ)的職業(yè)崗位群所需要的基礎(chǔ)知識和專業(yè)技能，具有較高英語水平；能從事售檢票、充值、安全檢查、站臺服務(wù)、廣播、客流組織、緊急情況處理等工作的高素質(zhì)、高服務(wù)水平的專門人才。通過“城市軌道交通客運英語”課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握城市軌道交通客運服務(wù)的基本工作，并具備基本的客運服務(wù)實踐技能，掌握客運服務(wù)工作中常用的英語詞匯、短語和句型，具備用英語進行相關(guān)工作的能力。具體表現(xiàn)為當(dāng)面對服務(wù)對象是外國乘客時，依然能保持良好的服務(wù)態(tài)度、得體的服務(wù)禮儀、準(zhǔn)確的專業(yè)英語，保質(zhì)保量地完成各項工作，為外國乘客提供一個優(yōu)秀的運營服務(wù)。

三、客運工作中服務(wù)禮儀的重要性

禮儀是人們在社會交往活動中所形成的行為規(guī)范和準(zhǔn)則。它通常由個人來體現(xiàn)，但是并非個人生活小節(jié)或小事，而是往往影響到團體、企業(yè)甚至一個國家社會風(fēng)氣的現(xiàn)實反映，是一個民族精神文明和進步的標(biāo)志?？瓦\服務(wù)禮儀就是客運工作人員在工作崗位中，通過言談、舉止、具體行為等對乘客表示尊重和友好的行為規(guī)范和管理，是客運工作人員在工作場合使用的禮儀規(guī)范和工作藝術(shù)，是“以客為尊、以人為本”理念的具體體現(xiàn)，也是客運優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要組成部分。對客運服務(wù)人員來講，規(guī)范、優(yōu)雅的服務(wù)禮儀能夠展示客運員工的外在美和內(nèi)在修養(yǎng)，更容易拉近與旅客的距離、提高旅客的滿意度和忠誠度，是人際交往的劑，更是企業(yè)、地區(qū)形象的具體化展現(xiàn)，從而實現(xiàn)企業(yè)、地區(qū)品牌效應(yīng)的增值。

四、服務(wù)禮儀與“城市軌道交通客運英語”課程融合的優(yōu)勢

1.增添課堂生動性，增加課程的實用性。將服務(wù)禮儀的內(nèi)容融合之后，會使學(xué)生了解對待外國乘客基本的交流方式、表情、舉止，以及對待不同類型的外國乘客應(yīng)該采用的語言習(xí)慣。當(dāng)學(xué)生能自然地駕馭以上服務(wù)禮儀的時候，那些客運工作上的英語交流就不會顯得那么生硬、枯燥，交流的內(nèi)容也不會顯得力不從心，客運服務(wù)的工作就會順其自然地進行，而且乘客和工作人員都會收到良好的效果。

2.為企業(yè)及地區(qū)增加經(jīng)濟效益和社會效益。如今的城市軌道交通線路四通八達，車站星羅棋布，客運服務(wù)企業(yè)之間的競爭也日趨激烈。對于一個優(yōu)秀的客運服務(wù)企業(yè)而言，不但能夠為國內(nèi)的乘客提供良好的乘車服務(wù)，還能克服語言障礙為外國乘客提供同樣優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，甚至能考慮文化差異，在禮儀方面給予其更多貼心的關(guān)心和幫助，讓外國乘客有在自己國家的感覺，這必然會促進社會交往、改善人際關(guān)系，還有助于凈化社會風(fēng)氣。從客運服務(wù)企業(yè)和所在地區(qū)的角度來說，可以塑造其形象，提高乘客滿意度和美譽度，并最終達到提升企業(yè)和地區(qū)的經(jīng)濟效益和社會效益的目的。

3.提升企業(yè)員工的職業(yè)自信心和職業(yè)自豪感?？瓦\服務(wù)工作人員憑借自己良好的精神面貌、專業(yè)的技術(shù)水平帶給國內(nèi)國外乘客優(yōu)秀的服務(wù)，得到的是來自乘客當(dāng)面的感謝和贊揚，這是對其工作極大的肯定。這種肯定雖然是無形的，但是會讓客運服務(wù)工作人員心理得到充分的滿足，在一次次的滿足中，增添了自己對職業(yè)的認(rèn)同感和自信心，從而會激發(fā)其保持良好的服務(wù)禮儀、提升自己的專業(yè)能力，將自己和職業(yè)融為一體。

五、改進后可實施的教學(xué)方法

為了達到更好的教學(xué)效果，將服務(wù)禮儀與“城市軌道交通客運英語”課程相融合，根據(jù)講授內(nèi)容可以選擇以下三種教學(xué)方法。

1.情景教學(xué)法。情景教學(xué)法可以應(yīng)用在具體工作內(nèi)容的教學(xué)中，模擬工作場景，讓學(xué)生表演相應(yīng)的工作內(nèi)容。這種方法對學(xué)生的綜合能力要求較高，但是對提高學(xué)生的綜合素質(zhì)最有幫助，是“城市軌道交通客運英語”課程最有效的教學(xué)方法。比如在講授“處理乘客糾紛”或“處理乘客傷病”等內(nèi)容時，可以鼓勵學(xué)生構(gòu)建小組，組內(nèi)成員進行角色分配，引導(dǎo)每位學(xué)生分別去體驗乘客、工作人員這兩種不同的角色，這樣每位同學(xué)都既能細(xì)致全面地去體會乘客的心理，對工作人員服務(wù)禮儀、服務(wù)水平做出客觀的評價，又能強化自身的職業(yè)能力。同時，這種教學(xué)方法還可以培養(yǎng)學(xué)生進行有效地社會交往、人際溝通與合作的能力。

2.案例教學(xué)法。案例教學(xué)法可以應(yīng)用于為學(xué)生點明一些與外國乘客進行交流的常見問題，這種方法簡單明了，舉一反三，能快速吸引學(xué)生的注意力，在今后的工作中能起到警示作用。比如引入糾正乘客不良行為時忽略其語言習(xí)慣而造成溝通不當(dāng)最終遭到投訴的案例；引入向乘客表達工作失誤時用詞不得體，使乘客覺得失禮的案例等。

3.體驗學(xué)習(xí)教學(xué)法。體驗學(xué)習(xí)教學(xué)法可以在客運服務(wù)內(nèi)容對工作人員言行舉止有較高要求的教學(xué)內(nèi)容中使用。這種方法鼓勵學(xué)生積極參與并在過程中體驗服務(wù)禮儀和工作內(nèi)容的融合，有助于在今后的工作中落實到位。比如在講授“禮貌待客”、“售檢票”、“指路”、“安全檢查”等內(nèi)容時，可以鼓勵學(xué)生上講臺體驗以上工作中的言行舉止，教師和臺下同學(xué)可以從是否做到表情自然大方、姿勢優(yōu)雅、心態(tài)平和、語言得體、態(tài)度謙恭等方面進行點評。

六、總結(jié)

在“城市軌道交通客運英語”中融入服務(wù)禮儀的內(nèi)容進行教學(xué)，可以改進枯燥的傳統(tǒng)教學(xué)模式，使課堂和教學(xué)內(nèi)容都變得生動起來。最重要的是增強了學(xué)生的學(xué)習(xí)動力，使該課程更具有實用價值，還能提升學(xué)生的客運服務(wù)綜合能力，為今后走上工作崗位打下堅實的基礎(chǔ)。

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軌道交通研究方向范文第4篇

【關(guān)鍵詞】軌道交通 CBTC系統(tǒng) 干擾共存軌道交通

隨著我國4G無線通信網(wǎng)絡(luò)的大幅普及，我國移動通信業(yè)界開始注重保證高密度覆蓋場景中用戶通信質(zhì)量的優(yōu)化，而高鐵與城市軌道交通為代表的軌道交通系統(tǒng)中的用戶通信質(zhì)量就是這一問題的主要表現(xiàn)形式，為了解決軌道交通通信系統(tǒng)中無線信號覆蓋及干擾共存的相關(guān)問題，正是本文研究的目的所在。

1 軌道交通CBTC通信網(wǎng)絡(luò)概述

1.1 軌道交通CBTC通信系統(tǒng)

所謂軌道交通CBTC系統(tǒng)，指的是基于通信的移動閉塞系統(tǒng)，其主要負(fù)責(zé)軌道交通的自動保護、自動運行、自動監(jiān)控等功能，軌道交通CBTC系統(tǒng)能否正常的運行，關(guān)系著軌道交通運營的安全和穩(wěn)定。我國近些年軌道交通事業(yè)的發(fā)展速度不斷加快，而軌道交通CBTC系統(tǒng)憑借著自身傳輸信息量大、傳輸速度快、易于實現(xiàn)、成本低的特點在我國軌道交通中得到了較為廣泛的應(yīng)用。之所以軌道交通CBTC系統(tǒng)能夠較好的滿足軌道交通的運行需要，主要是由于軌道交通CBTC系統(tǒng)能夠保證2.4GHz工作段不間斷的雙向通信所致。

1.2 移動Wi-Fi通信系統(tǒng)

在我國現(xiàn)今很多軌道交通線網(wǎng)中，應(yīng)用移動Wi-Fi通信系統(tǒng)實現(xiàn)無線信號傳輸?shù)那闆r較為常見，一般來說MIiFi設(shè)備較常用于軌道交通中的信號傳輸，這一傳輸能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通定移動信號的通信，我國當(dāng)下很多軌道交通中實現(xiàn)4G通信就是應(yīng)用這一設(shè)備實現(xiàn)的。

2 干擾原理

無線電波是實現(xiàn)移動通信的載體，這一載體在實現(xiàn)無線信號傳輸?shù)耐瑫r，也必然決定著通信過程會受到多方面的影響，同頻干擾、鄰頻干擾、互調(diào)干擾、阻塞干擾以及帶外干擾等都屬于較為常見的無線電波干擾形式，在軌道交通通信系統(tǒng)中，最易產(chǎn)生同頻干擾與鄰頻干擾這兩種干擾形式。所謂同頻干擾指的是干擾信號的工作頻段與在用信號的工作頻段相同導(dǎo)致的干擾；而鄰頻干擾則是工作于相鄰頻段的通信系統(tǒng)，由于各自發(fā)射機和接收機自身設(shè)備老化等方面因素，造成其性能不理想所引起的干擾。

3 軌道交通場景下的通信性能研究

在軌道交通中，CBTC通信系統(tǒng)、移動Wi-Fi通信系統(tǒng)、軌道交通現(xiàn)場環(huán)境都會在一定程度上影響軌道交通的通信，其中CBTC通信系統(tǒng)與移動Wi-Fi通信系統(tǒng)可能出現(xiàn)的干擾問題正是本文研究的重點。為了能夠基于這一問題較好的完成本文的研究，筆者結(jié)合理論分析和蒙特卡洛仿真完成了這一干擾問題的研究。

3.1 系統(tǒng)模型

軌道交通的CBTC通信系統(tǒng)一般存在著列車上車載天線VA至軌道旁AP的上行鏈路、軌道旁AP至列車上車載天線的下行鏈路兩條無線鏈路，而移動Wi-Fi通信系統(tǒng)則需要保證在2.4GHz頻率，這就與CBTC通信系統(tǒng)出現(xiàn)了同頻干擾問題，而當(dāng)軌道交通中使用移動Wi-Fi通信系統(tǒng)連接網(wǎng)絡(luò)的人增多時，就會產(chǎn)生大量的信號鏈路，這些都會影響CBTC通信系統(tǒng)的正常運行。此外，當(dāng)軌道交通中CBTC通信系統(tǒng)與移動Wi-Fi通信系統(tǒng)用同一信道傳輸信號時，還會出現(xiàn)互相競爭復(fù)用同一信道的現(xiàn)象，最終影響CBTC通信系統(tǒng)的正常通信，造成軌道交通運行安全問題的出現(xiàn)。

介于移動Wi-Fi通信系統(tǒng)MIiFi設(shè)備安裝位置固定的特點，筆者采用了隨機的方式模擬了現(xiàn)實中車廂內(nèi)用戶的分布，結(jié)合這一分布我們就能夠創(chuàng)建車廂內(nèi)用戶分布模型，結(jié)合這一模型我們就可以得出車廂內(nèi)Wi-Fi通信系統(tǒng)傳播模型、隧道內(nèi)Wi-Fi通信系統(tǒng)傳播模型、從車廂至隧道的Wi-Fi通信系統(tǒng)傳播模型。而參考IEEE802.11g物理層會聚協(xié)議中協(xié)議數(shù)據(jù)單元數(shù)據(jù)幀中的前同步信號、信頭與凈荷，我們就能夠得出N0=NData+NHeader+Ncrc+NService+NTail這一數(shù)據(jù)傳輸總的比特數(shù)求解公式，而結(jié)合這一公式筆者得出CBTC通信系統(tǒng)下行鏈路每40ms傳輸500字節(jié)的結(jié)論。

3.2 理論推導(dǎo)

由于MIiFi設(shè)備是Wi-Fi信號的特殊應(yīng)用，其在吞吐量、性能方面與Wi-Fi相似，所以我們需要對CBTC通信系統(tǒng)與車廂內(nèi)Wi-Fi通信系統(tǒng)設(shè)備的干擾共存場景計算軌道交通CBTC通信系統(tǒng)受Wi-Fi通信系統(tǒng)干擾自身吞吐量的變化。

為了能夠切實解決CBTC通信系統(tǒng)與移動Wi-Fi通信系統(tǒng)存在的干擾問題，筆者提出了一種簡單可行的抗干擾DCF算法。在這一抗干擾DCF算法中，其本質(zhì)上屬于通過改變DCF協(xié)議提高CBTC通信系統(tǒng)接入節(jié)點概率，以此實現(xiàn)降低干擾影響的方法。

3.3 仿真結(jié)果

結(jié)合上文中提出的抗干擾DCF算法，筆者假設(shè)Wi-Fi通信系統(tǒng)設(shè)備模型為4095byte、1023byte、255byte等三種不同數(shù)據(jù)幀長度業(yè)務(wù)，這樣我們就能夠通過對比理論推導(dǎo)完成這一抗干擾DCF算法的仿真。值得注意的是，仿真中我們需要考慮VA平均數(shù)據(jù)包時延及傳輸失敗率的變化情況。經(jīng)過仿真筆者最后得出了車廂內(nèi)的Wi-Fi通信系統(tǒng)設(shè)備在當(dāng)前環(huán)境下的使用中可能造成軌道交通迫停，而本文所提出的抗干擾DCF算法則能夠在很大程度上緩解這一問題的嚴(yán)重性。

4 結(jié)論

在本文對軌道交通通信系統(tǒng)中覆蓋及干擾共存相關(guān)問題的研究中，筆者結(jié)合相關(guān)資料與實際調(diào)查的方式，提出了簡單可行的抗干擾DCF算法，該算法的核心是通過改進傳統(tǒng)的DCF協(xié)議以提高CBTC節(jié)點接入系統(tǒng)的概率，其能夠?qū)崿F(xiàn)爭用窗口（CW）數(shù)值越小，接入概率越高，希望這一算法能夠以此推動我國軌道交通建設(shè)的相關(guān)發(fā)展。

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作者姓名

潘瑋（1986-），女，江蘇省南京市人。大學(xué)本科學(xué)歷。畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)?，F(xiàn)為蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司助理工程師。主要研究方向為專用通信。

軌道交通研究方向范文第5篇

［關(guān)鍵詞］軌道交通；郊區(qū)化；廣州

［中圖分類號］F572.55 ［文獻標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2010）49-0144-03

近年來,我國的城市化進程處于加速發(fā)展?fàn)顟B(tài),作為其衍生物的城市郊區(qū)化問題也在北京、上海、廣州等一些大城市相繼出現(xiàn)。在此背景下,城市郊區(qū)化問題日益成為現(xiàn)代城市研究領(lǐng)域的熱點問題。其中,軌道交通作為城市中大運量的公共交通運輸系統(tǒng)越來越多地進入到我國各大城市中,推動這些城市的郊區(qū)化進程。但就目前的研究現(xiàn)狀來看,對于軌道交通對郊區(qū)化推動作用的研究還僅限于宏觀層次。本文以廣州為例,廣州作為華南地區(qū)的中心和最重要的交通樞紐城市,郊區(qū)化現(xiàn)象出現(xiàn)較早并且具有代表性,而且近年來軌道交通在廣州進入了一個高速發(fā)展階段,并成為城市交通發(fā)展的主要方式。本文通過梳理廣州郊區(qū)化發(fā)展歷程,整合廣州市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展規(guī)劃,在此基礎(chǔ)上分析軌道交通建設(shè)對于廣州市郊區(qū)化的影響。

1 廣州郊區(qū)化發(fā)展過程

城市郊區(qū)化是城市在一個時間段里的空間過程,是立足于城市中心區(qū)來觀察向城市郊區(qū)的離心擴散,它表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心向郊區(qū)化的外遷。學(xué)者們認(rèn)為,廣州的郊區(qū)化是從20世紀(jì)80年代開始的,雖然這之前也有大規(guī)模的人口向郊區(qū)遷移的現(xiàn)象,但由于是政府強制實施的工業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的,而非自發(fā)的聚集―擴散,所以這段時間不屬于郊區(qū)化現(xiàn)象。筆者基于學(xué)者關(guān)于城郊化階段的研究基礎(chǔ)上,以不同階段的主導(dǎo)推動力為依據(jù),將廣州的郊區(qū)化劃分為四個階段。

1.1 20世紀(jì)80年代：以工業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為主導(dǎo)推動力的郊區(qū)化

20世紀(jì)80年代,廣州確立了以輕工業(yè)為主導(dǎo)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式。這一模式要求調(diào)整工業(yè)布局：將市內(nèi)污染重、能耗高的工業(yè)逐步外遷至郊區(qū),為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供用地。工業(yè)外遷的結(jié)果必然導(dǎo)致原企業(yè)的從業(yè)人員被迫遷居。目前廣州員村、黃埔一帶的居住人口,大部分都是由于當(dāng)年工業(yè)的外遷伴隨而來的。根據(jù)資料統(tǒng)計,1982―1990年,天河區(qū)和黃埔區(qū)兩區(qū)人口分別增長了87.62%和45.53%。另外,廣州城市工業(yè)區(qū)位重點指向了工業(yè)開發(fā)新區(qū)和工業(yè)衛(wèi)星城鎮(zhèn),前者主要包括黃埔工業(yè)區(qū)、云輔工業(yè)區(qū)、廣州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、天河新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)和東沙經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等；后者主要有新華、新塘、赤坭、新造、大石等。有數(shù)據(jù)顯示,這一時期廣州有300家企業(yè)遷往以上所述市郊和鄰近市縣。

由此可以看出,這一階段的廣州城市的工業(yè)郊區(qū)化進程明顯加快,因此,工業(yè)郊區(qū)化是此時廣州城郊化的主導(dǎo)特征,大量的工業(yè)人口在工業(yè)郊區(qū)化的引領(lǐng)下也在不斷向郊區(qū)擴散。

1.2 20世紀(jì)90年代：以舊城改造和住房制度改革為主導(dǎo)推動力的郊區(qū)化

舊城改造和市政建設(shè)導(dǎo)致了大量的城市人口外遷,如1993年地鐵一號線的建立,60多萬人被迫遷居,主要方向就是郊區(qū)。舊城改造的同時也改善了城市與郊區(qū)之間的交通條件,提高了城市的通勤率,為郊區(qū)化的發(fā)展創(chuàng)造了必要條件。1998年我國實行了住房體制改革,在實現(xiàn)住房市場化和貨幣化的過程中,郊區(qū)以其土地成本較低、環(huán)境優(yōu)美,吸引了大批房產(chǎn)商的投資熱。主要表現(xiàn)為“洛溪板塊”和“華南板塊”的相繼崛起,大批的工薪階層主動選擇郊區(qū)住房,“城里工作,郊外居住”的生活方式也被越來越多的人所接受。

這一階段的廣州郊區(qū)化主要是人口居住的郊區(qū)化,在舊城改造的“推力”與郊區(qū)物美價廉樓盤相繼崛起的“引力”雙重作用下,居住郊區(qū)化獲得了較快發(fā)展。

1.3 21世紀(jì)以來至今：城市總體規(guī)劃的變動為主導(dǎo)推動力的郊區(qū)化

2000年,番禺、花都撤市改區(qū),由此使廣州變成濱海城市,也使廣州市區(qū)面積擴大到 3718.5平方千米。2005年,廣州市進行行政區(qū)劃調(diào)整：撤銷廣州市東山區(qū)、芳村區(qū),設(shè)立廣州市南沙區(qū)、蘿崗區(qū)。番禺、花都2區(qū),增城、從化2市與廣州市的聯(lián)系將更加密切,成為廣州產(chǎn)業(yè)擴散和人口擴散的主要區(qū)域。城市行政區(qū)劃的變動打破了原來意義上的城市中心城區(qū)與郊區(qū)的定位,將原本屬于郊區(qū)的地塊劃入城區(qū)的范圍,形成了更大面積的新“郊區(qū)”。從2000年開始,廣州市加大了對軌道交通建設(shè)資金投入,一個以高快速路,軌道交通為主構(gòu)筑的城市交通運輸體系已見雛形。軌道交通的建設(shè)不僅有利于優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)、完整運輸網(wǎng)絡(luò),使各種運輸方式相互銜接。同時給人們的居住觀念和生活方式產(chǎn)生了巨大影響,軌道交通向城市郊區(qū)的深入帶動了新一輪的自發(fā)的人口向郊區(qū)遷移。根據(jù)廣州市2004年和2007年兩次人口普查數(shù)據(jù)顯示,從化市人口增幅為3.74%,花都區(qū)增長了1.73%。郊區(qū)人口數(shù)量的上升,說明的廣州的郊區(qū)化正處于加速的態(tài)勢。

可以預(yù)見,在未來的10~20年,廣州將建成20余條軌道交通線,龐大的軌道交通建設(shè)將給郊區(qū)帶來巨大的發(fā)展機會。網(wǎng)絡(luò)化、快捷化的軌道交通建設(shè)將給郊區(qū)化進程帶來強勁的活力。

2 廣州市中心城區(qū)與郊區(qū)定位

在對廣州進行郊區(qū)化及地域結(jié)構(gòu)研究時,學(xué)者一般將廣州劃分為中心區(qū)、近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)三部分。本文按照與主要依托城市的距離以及經(jīng)濟社會聯(lián)系緊密程度因素對于廣州市及周邊區(qū)域重新進行大致上的劃分。

中心城區(qū)包括白云區(qū)、荔灣區(qū)、黃埔區(qū)、蘿崗區(qū)、海珠區(qū)以及番禺區(qū)市橋以北區(qū)域,這些地區(qū)原本就是行政中心區(qū)或是傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)所在地,這些區(qū)域的普遍特征是人口密度大,交通和配套基礎(chǔ)設(shè)施完善、地價高；近郊區(qū)包括花都、增城的新塘以西、番禺南部區(qū)域,這些區(qū)域是中心城區(qū)經(jīng)濟社會輻射較為便捷的地區(qū),并且有便捷的軌道交通線路延伸至此處,屬于“半小時生活圈內(nèi)”；遠(yuǎn)郊區(qū)也包括從化、增城、南沙區(qū),遠(yuǎn)郊與中心城區(qū)的距離相對較遠(yuǎn),經(jīng)濟社會聯(lián)系的緊密程度較低,從中心城區(qū)到這些地方在1小時車程范圍內(nèi)。另外,從廣州市總體發(fā)展戰(zhàn)略和廣州市城市總體規(guī)劃來看,花都和番禺2區(qū)是作為未來中心城區(qū)發(fā)展,目前的建設(shè)也是按中心城區(qū)標(biāo)準(zhǔn)進行,而增城和從化的規(guī)劃定位和目前發(fā)展都是以邊緣區(qū)為特征。

3 廣州市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃

目前,廣州軌道交通已開通地鐵線路有六條。分別是一、二、三、四、五、八號線與廣佛線共七條地鐵線路,運營里程超過200千米。(詳見下表)

根據(jù)廣州2020年城市總體規(guī)劃及快速發(fā)展的社會經(jīng)濟需求,廣州市對遠(yuǎn)期(持續(xù)至2040年)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行研究。規(guī)劃中的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建分為兩個層次,基本骨架由“三橫兩縱”五條快線組成；其他線路為對基本骨架的補充,解決快線和中心區(qū)的客流集疏問題,線網(wǎng)基本采用的是格網(wǎng)結(jié)構(gòu)。將使都市區(qū)與人口大于50萬的邊緣組團、衛(wèi)星城的時空距離,基本上控制在30分鐘以內(nèi)(是指以公園前、體育西兩站為中心,包括換乘時間在內(nèi)的乘坐軌道交通系統(tǒng)的旅行時間)。

4 廣州市軌道交通建設(shè)對郊區(qū)化影響

軌道交通作為一種大運量、迅速、舒適、現(xiàn)代化的交通方式,將帶來消費的大眾化,從而擴大人們的活動半徑,市民可以更多地向城市邊緣地區(qū)遷移和定居,當(dāng)越來越多的人向城市邊緣地區(qū)聚集時,新的城市功能區(qū)會誕生,原有的城市功能也將隨之?dāng)U散和遷移,進而加快郊區(qū)化的進程。因此,可以說,軌道交通是城市郊區(qū)化的物質(zhì)載體,對郊區(qū)化的過程起催化作用。

4.1 軌道交通建設(shè)推動了人口向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移

隨著我國大城市人口的增長,城市布局的簡單圈層式蔓延已不能滿足城市擴展的要求,大量居民區(qū)必然要從市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展。軌道交通不僅能及時疏解大量密集人群,且隨其規(guī)模的擴大和系統(tǒng)的完善,將成為引導(dǎo)城市發(fā)展的生長點和生長軸。一方面,軌道交通增強了空間聯(lián)系的高度可達性,縮短了人們出行的距離和時間,突破了傳統(tǒng)交通工具的限制。它帶來的便捷性事實上增強了往返于城郊間的這種長距離出行對于市民的吸引力。另一方面,大規(guī)模的城市軌道交通設(shè)施建設(shè),占用了大量的中心城區(qū)的土地,也迫使人口向外遷移。據(jù)悉僅一號線工程就需動遷居民10萬余人,廣闊的郊區(qū)腹地成為了短時間內(nèi)安置眾多的拆遷居民的最優(yōu)地。軌道交通建設(shè)推動了人口向郊區(qū)的遷移,反過來,人口的郊區(qū)化也為軌道交通建設(shè)創(chuàng)造了必要條件,支持著建設(shè)的開展。這兩者是相互促進的關(guān)系。

4.2 軌道交通建設(shè)帶來工業(yè)向郊區(qū)的外遷

目前,廣州市正在致力于建設(shè)一個完善的都市交通網(wǎng)絡(luò),將廣州市的中心城區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)通過都市高速公路和軌道交通連成一體,縮短中心城區(qū)和郊區(qū)之間的時空分布,促進人口和產(chǎn)業(yè)在整個廣州大都市區(qū)內(nèi)的合理分布。此外,隨著位于中心區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善,廣州市內(nèi)核心區(qū)以及次級核心區(qū)的地價將明顯上升,核心區(qū)地價可能是近郊或遠(yuǎn)郊同類用地的十倍甚至百倍以上。地價的不同導(dǎo)致城市土地空間置換。那些位于中心城區(qū)的危險、污染、擾民企業(yè),場地狹小缺乏發(fā)展空間的企業(yè),急需資金進行技術(shù)改造的企業(yè),會自動遷出中心城區(qū)。郊區(qū)較低的地價和接近城區(qū)的有利區(qū)位將成為這些企業(yè)的理想去處。

以南沙為例2006年年底廣州地鐵四號線開通直達南沙,為南沙的發(fā)展打通了大動脈,吸引眾多中心城區(qū)的企業(yè)的南遷?，F(xiàn)今南沙已成為廣東省的重要汽車生產(chǎn)基地、造船基地、港口物流中心。

4.3 軌道交通建設(shè)引領(lǐng)房地產(chǎn)郊區(qū)化的熱潮

在郊區(qū)化初期,住宅項目郊區(qū)選址的關(guān)注點就只有價格,產(chǎn)業(yè)和生活配套沒有跟上,交通配套不完善；在郊區(qū)化發(fā)展期,出現(xiàn)配套與住宅同時開發(fā)建設(shè)的情況；到了郊區(qū)化成熟期,主要表現(xiàn)為周邊大配套先行,或者對原有郊區(qū)項目的環(huán)境改造或配套補充。隨著廣州市在基礎(chǔ)設(shè)施等固定資產(chǎn)投資方面力度加大,主要地鐵、輕軌、城際軌道建設(shè)具有一定的規(guī)模,普通居民出行難的問題得到了基本解決,人們選房時時段價值開始逐步弱化,住宅選址的自由度提高很多。據(jù)有關(guān)學(xué)者對廣州市居民進行關(guān)于居住郊區(qū)化所做調(diào)查,58.8%的受訪者更喜歡生活于郊區(qū),這表明隨著居住郊區(qū)化的逐漸成熟,郊區(qū)居住的生活方式已日漸被廣州市民眾所接受,并日益成為主流。

廣州的郊區(qū)擁有環(huán)境秀美的特征,在加上軌道交通建設(shè)給郊區(qū)沿線房地產(chǎn)開發(fā)帶來更大的契機,從化地區(qū)憑借其良好的生態(tài)環(huán)境及豐富的旅游資源,將成為廣州城市郊區(qū)化發(fā)展的主導(dǎo)方向之一。番禺作為“廣州的前庭、香港的后院”,住宅郊區(qū)化正將向其腹地縱深發(fā)展。南沙三面環(huán)海,中部為山地,擁有豐富的旅游度假資源,是廣州唯一能發(fā)展海濱生態(tài)型郊區(qū)住宅的地方。增城深厚感情的山區(qū)氣息以及花都依托航空港發(fā)展“空港產(chǎn)業(yè)”,將成為廣州住宅郊區(qū)化的遠(yuǎn)期發(fā)展方向。

4.4 軌道交通建設(shè)推動了商業(yè)郊區(qū)化的發(fā)展

商業(yè)郊區(qū)化產(chǎn)生機制主要有三個系統(tǒng)：第一,推力系統(tǒng)。主要包括城市中心區(qū)商業(yè)飽和、產(chǎn)業(yè)調(diào)整和城市擴張等三個方面。第二,拉力系統(tǒng)。包括居住、工業(yè)的郊區(qū)化、優(yōu)美的環(huán)境和廣闊的發(fā)展空間。第三,支持系統(tǒng)。發(fā)達的交通包括城市交通的改善與私人小汽車的普及。如果三者達到了一定程度,商業(yè)郊區(qū)化即開始出現(xiàn)。

廣州的商業(yè)在總體經(jīng)濟大環(huán)境看好、市政交通外延、城市中心人口減少、樓市不斷升溫等因素的共同作用下,將朝著周邊區(qū)域發(fā)展。加上城市中心商鋪租居高不,精明的商家選擇了租金低廉、人口密集的城市近郊,“商業(yè)郊區(qū)化”概念將引爆未來商業(yè)的一場“革命”。

5 問題與建議

快速軌道是郊區(qū)化延伸的基礎(chǔ)和紐帶,以快速軌道交通為骨架的郊區(qū)化空間發(fā)展模式,不僅在原有的市中心區(qū)進行重整,推動傳統(tǒng)工業(yè)、人口向郊區(qū)遷移。同時,郊區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,商業(yè)服務(wù)業(yè)等配套設(shè)施的相應(yīng)發(fā)展,在更大程度上吸引人口向郊區(qū)的流動。廣州的軌道交通建設(shè)已經(jīng)大規(guī)模地鋪展開來,并以軌道交通線為軸、交通節(jié)點為中心,逐步形成具有與中央核心區(qū)互補和競爭的郊區(qū)副中心的現(xiàn)代多中心城市格局,擺脫了長期以來的“攤大餅”式的發(fā)展。但在軌道交通與郊區(qū)化的相互作用中,要注意以下幾個問題:

(1)通過與其他交通方式的協(xié)調(diào)與分工,完善軌道交通的轉(zhuǎn)乘系統(tǒng),充分發(fā)揮軌道交通的快速集散作用,帶動整個區(qū)域的發(fā)展。

(2)當(dāng)前的郊區(qū)軌道系統(tǒng)是放射型的,還應(yīng)加強環(huán)線的建設(shè),促使網(wǎng)狀的交通線路形成。提高郊區(qū)―郊區(qū)的交通可達性,減少郊區(qū)的交通流量。

(3)注意沿線土地的合理開發(fā)利用,加強軌道交通沿線土地的規(guī)劃與管理,合理調(diào)控周邊配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),避免重復(fù)和資源的浪費。實現(xiàn)軌道交通建設(shè)與周邊土地開發(fā)利用協(xié)調(diào)發(fā)展。

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