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軌道交通意見和建議范文第1篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道 綜合監(jiān)控系統(tǒng) 聯(lián)動

1 引言

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）自上世紀九十年代末在國內(nèi)開始應(yīng)用以來，經(jīng)過了十幾年的發(fā)展和進步已日益走向成熟。地鐵利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)了車站和控制中心與相關(guān)機電系統(tǒng)的集成和互聯(lián)，實現(xiàn)了眾多子專業(yè)數(shù)據(jù)信息的共享，提高了數(shù)據(jù)的利用率，從而實現(xiàn)了在不同運營工況下系統(tǒng)間的有機聯(lián)動，提高了城市軌道交通管理的自動化和科學(xué)化水平。另一方面，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的上位工作站界面統(tǒng)一、操作零落簡單，為今后優(yōu)化運營管理體制提供了條件，提高軌道交通運營效率和降低運營成本。

2 聯(lián)動功能概述

在城市軌道交通運營中，為了保障軌道交通系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)、確保乘客和工作人員的生命安全，設(shè)置了各種各樣的機電系統(tǒng)。雖然在功能劃分及職責(zé)范圍上各不相同，但是它們之間存在著緊密和必要的聯(lián)系，一個系統(tǒng)的變化往往需要其它一些系統(tǒng)做出相關(guān)的調(diào)整，尤其是在運營過程中出現(xiàn)火災(zāi)、事故等意外工況時，需要各系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，迅速的做出應(yīng)對措施。

在綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，城軌中各個機電系統(tǒng)之間存在數(shù)量眾多的接口，以火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）舉例，它需要同環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、門禁系統(tǒng)（ACS）、信號系統(tǒng)（SIG）、廣播系統(tǒng)（PA）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、時鐘系統(tǒng)（CLK）等專業(yè)建立通信接口，以達到滿足運營需求、災(zāi)害響應(yīng)等功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)后，為所有機電系統(tǒng)提供了信息共享的平臺，在不考慮備用和冗余接口的情況下，各子系統(tǒng)只需與綜合監(jiān)控系統(tǒng)建立一條通道，便可實現(xiàn)與其他子系統(tǒng)的信息往來。下圖是地鐵機電系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口示意圖：

圖1 地鐵機電系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口關(guān)系示意圖

3 聯(lián)動功能的設(shè)計與實現(xiàn)

地鐵機電系統(tǒng)的聯(lián)動功能，按觸發(fā)形式上分為3類：（1）全自動：收到接口系統(tǒng)觸發(fā)點的報警/狀態(tài)，無需人工干涉，ISCS將處理并給接口系統(tǒng)發(fā)送相關(guān)控制命令。這類操作一般是對非緊急狀態(tài)的，日?，嵥椴僮鞯淖詣臃磻?yīng)。（2）半自動：這種聯(lián)動功能由來自一個或多個接口系統(tǒng)的觸發(fā)點或時間驅(qū)動事件觸發(fā)。當半自動聯(lián)動功能被觸發(fā)時，聯(lián)動功能圖標會在人機界面（HMI）的頁面上閃爍提醒操作員注意。通過HMI上聯(lián)動功能的頁面，操作員可以發(fā)送一系列控制命令給半自動聯(lián)動功能的接口系統(tǒng)。操作員在HMI聯(lián)動功能頁面執(zhí)行命令之前或之后，當觸發(fā)點恢復(fù)到正常狀態(tài)時，相關(guān)聯(lián)動將停止。（3）手動：這種聯(lián)動功能與報警/狀態(tài)沒有關(guān)聯(lián)。通過HMI聯(lián)動功能頁面，操作員可以手動發(fā)送一系列控制命令給手動選擇聯(lián)動功能的接口系統(tǒng)。

全自動的聯(lián)動場景，以列車到站自動廣播功能為代表。列車即將到站時，應(yīng)觸發(fā)相關(guān)站臺的廣播系統(tǒng)播放提示音，用以提醒乘客做好上車的準備，以往此功能要求SIG與PA專業(yè)建立接口，引入綜合監(jiān)控系統(tǒng)后，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)獲取SIG的列車倒計時信息并判斷：當OCC RTU接收到SIG專業(yè)上傳的列車進站倒計時為1分鐘時，OCC RTU觸發(fā)車站RTU，通過綜合監(jiān)控與PA的接口對本站的PA控制器下發(fā)開啟到站廣播的命令。數(shù)據(jù)流示意圖如下圖所示：

圖2 列車到站自動廣播數(shù)據(jù)流

另一種全自動聯(lián)動是FAS與BAS之間的火災(zāi)聯(lián)動，目前地鐵FAS，BAS系統(tǒng)越來越多的集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，當火災(zāi)發(fā)生時，F(xiàn)AS負責(zé)探測火災(zāi)發(fā)生的具置，并對應(yīng)相應(yīng)的防火分區(qū)，告知BAS觸發(fā)相應(yīng)的火災(zāi)模式，進行排煙的工作，如果FAS確認火災(zāi)發(fā)生1分鐘后，BAS仍沒有執(zhí)行正確的火災(zāi)模式，說明FAS與BAS之間的接口失效，此時綜合監(jiān)控系統(tǒng)會通過其與BAS的接口再次下發(fā)相關(guān)的模式啟動命令，達到二次保障的目的。

下面以突發(fā)大客流的聯(lián)動場景為例，介紹如何通過ISCS與AFC，CCTV，PIS等子專業(yè)的接口和數(shù)據(jù)互通，實現(xiàn)突發(fā)大客流事件的半自動聯(lián)動場景：

在運營過程中，如果出現(xiàn)突發(fā)的大客流情況時，值得調(diào)度人員的重視，并采取相關(guān)措施，綜合監(jiān)控系統(tǒng)接收到一段時間內(nèi)AFC的反?？土鞲叻逯?，會啟動半自動聯(lián)動功能，幫助調(diào)度人員進行處理?？土鞣闯８叻蹇啥x如下：

時間段1 （例：07：45 08：00） 入閘人是Y，時間段2 （例：08：00 08：15） 入閘人是Z，如果Z是 150% 超過Y 啟動自動客流監(jiān)視功能或Y超動態(tài)標準（TC2， CC），若某15分鐘客流大于1500人，也將觸發(fā)此聯(lián)動場景。此場景觸發(fā)后，調(diào)度人員的綜合監(jiān)控HMI應(yīng)自動顯示出現(xiàn)情況的車站站廳和站臺的CCTV攝像圖像，在OPS大屏幕上自動顯示站廳和站臺的CCTV攝像圖像，并觸發(fā)車站的PA系統(tǒng)，對站內(nèi)乘客進行提示和引導(dǎo)。

4 聯(lián)動功能在節(jié)能減排方面的展望

上一章節(jié)所提的ISCS聯(lián)動功能，均是針對日常的運營工作，屬于傳統(tǒng)的聯(lián)動模式，在設(shè)計時，還能發(fā)掘ISCS更大的潛力，比如在節(jié)能減排方面，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動功能也可發(fā)揮很大的作用。我們知道，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由BAS集中控制，一直以來都是節(jié)能控制所重點討論和研究的對象，從目前已開通的城市地鐵線路的運營情況來看，節(jié)能效果往往不夠理想，一般來說，新風(fēng)負荷和人員負荷的變化是影響空調(diào)大系統(tǒng)負荷波動的主要因素，合理的新風(fēng)量對于大系統(tǒng)的節(jié)能運行意義重大，因此AFC實時客流、PSD屏蔽門開關(guān)狀態(tài)，都應(yīng)作為BAS控制算法中的輸入信息，用來實現(xiàn)新風(fēng)量根據(jù)車站需求調(diào)整，降低新風(fēng)負荷并實現(xiàn)新風(fēng)機自身的節(jié)能運行。

在沒有綜合監(jiān)控系統(tǒng)之前，這一想法無法實現(xiàn)，而通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)與AFC系統(tǒng)的接口可獲知當前時段的進閘人數(shù)和出閘人數(shù)等信息，可以輕易的了解目前客流的實際狀態(tài)，比如是否存在客流激增和突然減少的情況，根據(jù)這些信息及事先估算的不同類型的乘客在站臺逗留以及在站廳逗留的平均時間可計算出當前人員負荷。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與PSD系統(tǒng)也存在接口，可以用來收集屏蔽門的信息，因此，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)，便可計算出干擾對負荷的影響，將計算結(jié)果發(fā)送給BAS系統(tǒng)，參與冷量的調(diào)節(jié)。

圖3 BAS通過聯(lián)動功能的節(jié)能控制示意圖

一般BAS調(diào)節(jié)冷量的控制算法均基于溫差的閉環(huán)控制策略，通過反饋的溫度與給定溫度的差值調(diào)節(jié)冷量，但由于溫度的大滯后性，控制效果和節(jié)能效果并不理想，上面介紹的聯(lián)動功能基于前饋控制的思想，通過對擾動量的實時采集和整理、掌握規(guī)律、預(yù)測趨勢，提前采取措施，迅速做出響應(yīng)。

5 結(jié)語

聯(lián)動功能是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵功能之一，此功能旨在提高城市軌道交通運營效率，提升自動化水平，以及提高應(yīng)急措施的響應(yīng)速度。綜合監(jiān)控系統(tǒng)是眾所機電系統(tǒng)數(shù)據(jù)融合的平臺，實現(xiàn)了多子系統(tǒng)的信息共享，利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的這一特點，將地鐵機電系統(tǒng)之間緊密聯(lián)系起來，使運營管理理念和運營模式發(fā)生了根本的改變。

參考文獻：

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[4] GB50157-2013 地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社.

軌道交通意見和建議范文第2篇

關(guān)鍵詞：項目管理服務(wù)(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設(shè)管理水平

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經(jīng)開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現(xiàn)有20多個城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數(shù)千億元?？梢哉f，我國的城市軌道交通事業(yè)已進入了全面發(fā)展時期。

但是高昂的工程建設(shè)造價，限制了我國城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業(yè)內(nèi)人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優(yōu)化設(shè)計方案、積極推行車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運營管理等以外，從工程建設(shè)管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項目管理服務(wù)(PM)”?

什么是“項目管理服務(wù)(PM)”?項目管理服務(wù)(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據(jù)建設(shè)部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務(wù)方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務(wù)內(nèi)容、權(quán)限、取費和責(zé)任等，由業(yè)主與工程項目管理單位在合同中約定。關(guān)于項目臂理方式的詳細情況如下。

1．項目管理服務(wù)(PM)

項目管理服務(wù)是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，在工程項目決策階段，為業(yè)主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業(yè)主提供招標、設(shè)計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務(wù)，代表業(yè)主對工程項目進行質(zhì)量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業(yè)一般應(yīng)按照合同約定承擔(dān)相應(yīng)的管理責(zé)任。

2。項目管理承包(PMC)

項目管理承包是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還可以負責(zé)完成合同約定的工程初步設(shè)計(基礎(chǔ)工程設(shè)計)等工作。對于需要完成工程初步設(shè)計(基礎(chǔ)工程設(shè)計)工作的工程項目管理企業(yè)，應(yīng)當具有相應(yīng)的工程設(shè)計資質(zhì)。項目管理承包企業(yè)一般應(yīng)當按照合同約定承擔(dān)一定的管理風(fēng)險和經(jīng)濟責(zé)任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內(nèi)容：項目管理服務(wù)(PM)，不負責(zé)初步設(shè)計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還負責(zé)完成工程初步設(shè)計。

(2)合同風(fēng)險：項目管理承包(PMC)的合同風(fēng)險，比項目管理服務(wù)(PM)大。

(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(wù)(PM)大。

(4)對項目管理企業(yè)的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業(yè)的資質(zhì)與能力等要求較高。

(5)工程應(yīng)用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業(yè)主所接受。

二，項目管理服務(wù)(PM)在我國城市軌道交通領(lǐng)域的實踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統(tǒng)及信號系統(tǒng)項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(wù)(PM)正式引入我國城市軌道交通領(lǐng)域；2001年10月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司對“南京地鐵1號線供變電系統(tǒng)項目管理服務(wù)”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項目管理服務(wù)”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設(shè)備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設(shè)過程中，項目管理服務(wù)商發(fā)揮了重要作用，使得業(yè)主的管理工作更加高效有序，創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟效益與社會效益。

結(jié)合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)項目管理服務(wù)的內(nèi)容、項目管理單位的義務(wù)和責(zé)任、業(yè)豐的義務(wù)和責(zé)任，總結(jié)如下。

1．項目管理服務(wù)內(nèi)害

負責(zé)各設(shè)備技術(shù)規(guī)格書的審查、設(shè)備接口設(shè)設(shè)計聯(lián)絡(luò)、主要設(shè)備制造過程的中間檢查、設(shè)備出廠試驗、驗收和設(shè)備供貨管理。

負責(zé)施工安裝管理、系統(tǒng)內(nèi)部接口處理與其他系統(tǒng)接口協(xié)調(diào)、組織系境調(diào)試驗收，并參加全線綜合聯(lián)調(diào)及試運行。

協(xié)助業(yè)主參加系統(tǒng)設(shè)備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業(yè)主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務(wù)和責(zé)任

(1)幫助業(yè)主實現(xiàn)合同預(yù)定的目標，公正地維護各方的合法權(quán)益，協(xié)助業(yè)主與項目有關(guān)的外部協(xié)調(diào)。

(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術(shù)標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業(yè)主，由業(yè)主決定處理方法。

(3)所管理項目的設(shè)備質(zhì)量實行供貨商自檢，項目管理單位監(jiān)督管理。

(4)合同約定的與服務(wù)有關(guān)的事宜，項目管理單位始終作為業(yè)主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業(yè)主的合法利益。

(5)項目管理單位必須對其系統(tǒng)內(nèi)、外部所有接口的設(shè)計及實施負責(zé)。

(6)項目管理單位必須對系統(tǒng)聯(lián)詞負責(zé)。

3．業(yè)主的義務(wù)和責(zé)任

(1)業(yè)主負責(zé)做好工程建設(shè)外部環(huán)境的協(xié)調(diào)工作，為項目管理工作提供必要的工作環(huán)境和外部條件。

(2)業(yè)主在雙方規(guī)定的方式、時間內(nèi)，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務(wù)業(yè)務(wù)所需要的有關(guān)工程建設(shè)的文件資料。

(3)業(yè)主應(yīng)在合同條款約定的時間內(nèi)，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構(gòu)。

(4)業(yè)主應(yīng)將項目管理負責(zé)人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構(gòu)的權(quán)限等內(nèi)容，在工程開工前書面通知工程建設(shè)的供貨商、施工承包商，保證其服從并執(zhí)行項目管理單位根據(jù)本合同規(guī)定發(fā)出的指令。

(5)業(yè)主按合同的約定支付項目管理單位的費用。

(6)業(yè)主應(yīng)當維護項目管理機構(gòu)工作的獨立

性，不干涉項目管理機構(gòu)項目管理業(yè)務(wù)的開展。

(7)業(yè)主應(yīng)當履行項目管理合同約定的責(zé)任、義務(wù)，如有違約，應(yīng)賠償因違約給項目管理單位造成的經(jīng)濟損失。

4，項目管理單位的權(quán)力

(1)參與系統(tǒng)設(shè)備采購、安裝招標工作，包括：協(xié)助業(yè)主編制招標文件，提出建議和修改意見。

(2)項目管理有關(guān)事項的建議權(quán)。

(3)對與項目有關(guān)的設(shè)計技術(shù)問題，具有向業(yè)主的建議權(quán)。

(4)具有與供貨合同有關(guān)組織對設(shè)備供貨商進行檢查、協(xié)調(diào)的主持權(quán)。重大事項應(yīng)事先向業(yè)主報告。

(5)按供貸合同規(guī)定，對設(shè)備供貨商付款的審枝權(quán)，設(shè)計變更和合同變更的審查權(quán)。

(6)系統(tǒng)設(shè)備使用材料和系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量的檢驗權(quán)。

(7)項目進度的檢查、監(jiān)督權(quán)。

(8)項目質(zhì)量事故的調(diào)查和處理建議權(quán)。

(9)業(yè)主違約時，按合同約定獲得有關(guān)賠償。

5．業(yè)主的權(quán)力

(1)業(yè)主有選定設(shè)計、設(shè)備供貨商、主要原材料供應(yīng)商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權(quán)。

(2)業(yè)主有對項目設(shè)計變更的審批權(quán)。

(3)業(yè)主有權(quán)要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權(quán)依據(jù)本合同對項目管理機構(gòu)和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。

(5)業(yè)主有權(quán)要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內(nèi)的專題報告。

(6)業(yè)主有權(quán)不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業(yè)主有分歧，以業(yè)主的最終意見為準，項目管理單位必須執(zhí)行。業(yè)主對其最終意見的執(zhí)行結(jié)果負責(zé)。

(7)業(yè)主有權(quán)否定任何項目管理單位做出損害業(yè)主利益的決定和行為，并有權(quán)向項目管理單位索賠。

(8)項目管理單位違約時，業(yè)主可按合同約定獲得有關(guān)賠償。

三、在我國城市軌道交通領(lǐng)域推行項目管理服務(wù)(PM)的意義

1．提高我國城市軌道交通工程建設(shè)管理水平項目管理

作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的我國城市軌道交通領(lǐng)域，與其他行業(yè)一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟及工程建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設(shè)計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設(shè)計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設(shè)備采購+施工安裝”(P—C)總承包。

我國城市軌道交通工程建設(shè)模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計劃經(jīng)濟的管理模式，發(fā)晨到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。相應(yīng)地，其工程項目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉(zhuǎn)變，即工程項目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。

但是目前這種轉(zhuǎn)變還很不充分。目前正在開工建設(shè)城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(wù)(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務(wù)的內(nèi)容也僅僅局限在供變電系統(tǒng)和信號系統(tǒng)。在這種情況下，積極推行項目管理服務(wù)(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設(shè)管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質(zhì)量和降低工程造

工程項目管理的價值在于以下各方面：

(1)質(zhì)量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；

(3)設(shè)計審查：避免返工和進度的延誤；

(4)材料管理：使因為質(zhì)量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量??；

(5)施工進展監(jiān)理：避免返工和進度的延誤；

(6)安全：減少保險費的開支；

(7)優(yōu)化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設(shè)計變更；

(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項目管理是同際通行的工程建設(shè)項目組織實施方式。項目管理服務(wù)(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領(lǐng)域中積極推廣應(yīng)用，將為城市軌道交通工程質(zhì)量和投資效益提供有力保證。

3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)

項目管理服務(wù)的概念，已經(jīng)越來越引起各地業(yè)主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設(shè)計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業(yè)主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設(shè)計總體單位的要求，即業(yè)主除要求設(shè)計總體單位完成傳統(tǒng)的總體設(shè)計以外，還對設(shè)計總體單位提出了許多涉及項目管理服務(wù)的內(nèi)容。例如下述要求：

(1)設(shè)計總體工作是貫穿初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、施工及設(shè)備采購、聯(lián)調(diào)、竣工驗收各階段，直至試運營結(jié)束。

(2)設(shè)計總體單位的任務(wù)是自始至終對設(shè)計方案、設(shè)計質(zhì)量、設(shè)計進度、設(shè)計接口、限額設(shè)計、設(shè)計工作內(nèi)外協(xié)調(diào)、設(shè)計工作全面管理等工作負總責(zé)。

(3)設(shè)計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質(zhì)量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務(wù)。

(4)負責(zé)工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運營管理模式。

(6)參與各項試驗工作。

(7)參與業(yè)主主持的設(shè)備引進談判，統(tǒng)一產(chǎn)品的規(guī)格與型號，配合業(yè)主設(shè)備選型，負責(zé)引進設(shè)備技術(shù)參數(shù)與設(shè)計要求的一致性，協(xié)調(diào)全線工程各系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)接口。

(8)要求設(shè)計總體單位對單項設(shè)計的標段劃分提出建議。

以上情況說明，不少業(yè)主已經(jīng)建立起對“項目管理服務(wù)”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經(jīng)具備了一定的市插條件。前面已經(jīng)說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風(fēng)險低，對項目管理企業(yè)的要求也低，目前更容易被業(yè)主所接受。因而，項目管理服務(wù)（PM）在我國城市軌道交通領(lǐng)域被廣泛推行的可行性極大。

項目管理服務(wù)(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領(lǐng)域的工程項目管理熟悉規(guī)則、培養(yǎng)人才、積累經(jīng)驗，為我國城市軌道交通工程建設(shè)管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)，最終實現(xiàn)我國城市軌道交通工程建設(shè)管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術(shù)、機電設(shè)備及工程材料的出口，促進勞務(wù)輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。

參考文獻

1.于松偉．關(guān)于城市軌道交通工租總承包建設(shè)模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設(shè)備總公司／北京城建設(shè)計研究總院(聯(lián)合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項目管理服務(wù)合同》

軌道交通意見和建議范文第3篇

6月19日，《上海市軌道交通管理條例（修訂草案）》提交市十四屆人大常委會第四次會議審議。強化安全、提升服務(wù)成為立法重點，其中有關(guān)乘客禁止行為的條款引發(fā)各方熱議。

 

20年：法制建設(shè)與線路延伸同行

上海軌道交通走過了20年的發(fā)展道路，而這20年也是上海軌道交通法規(guī)制度不斷完善的過程。

1993年5月28日，地鐵1號線南段建成通車，標志著上海地鐵“從無到有”的新突破。為提前應(yīng)對1號線建成后的管理需要，市政府于當年6月制定了《上海市地鐵管理辦法》。1997年12月，地鐵2號線開始建設(shè)，1號線全線運營也有兩年，市人大常委會將政府規(guī)章上升為地方性法規(guī)，審議通過了《上海市地下鐵道管理條例》。2002年，本市已有3條軌道交通，通車總里程達65公里，其中高架軌道為主的明珠線一期長29.3公里，而《上海市地下鐵道管理條例》對輕軌和磁懸浮等軌道交通的法律關(guān)系缺乏具有針對性的規(guī)范要求。為此，市人大常委會于當年5月審議通過了《上海市軌道交通管理條例》，覆蓋了上海全部軌道交通類型。

 

20年后的今天，包括磁浮示范線在內(nèi)，上海軌道交通運營線路已有13條、468公里，全網(wǎng)日均客運量622萬人次，全年客運總量22.75億人次，占全市公共交通客運量的37.5%。軌道交通單日最大客流出現(xiàn)在2013年3月8日，達848.6萬人次。據(jù)預(yù)計，到“十二五”期末，軌道交通全網(wǎng)日均客運量將達到800萬人次左右，公共交通客運分擔(dān)率約為50%。

 

20年間，上海軌道交通已由單一線路運營走向了網(wǎng)絡(luò)化運營，從大規(guī)模建設(shè)為主轉(zhuǎn)向了以運營管理為主的新階段，呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)運營管理規(guī)模大、系統(tǒng)運行關(guān)聯(lián)度高、維護保障復(fù)雜性強、突發(fā)事件影響廣等新特征。如今，不僅軌道交通運營安全風(fēng)險防控的難度更大了，乘客對軌道交通服務(wù)的要求也更高了。據(jù)統(tǒng)計，2008年至今，市人大代表共就軌道交通提出224份書面意見，涉及規(guī)劃建設(shè)、應(yīng)急管理、安全運營、服務(wù)規(guī)范、票價制定等方面，市人大常委會也多次開展專項監(jiān)督。2009年公交優(yōu)先專項監(jiān)督、2011年城市運行安全專項監(jiān)督中，軌道交通運營安全都是調(diào)研的“重頭戲”。特別是“9·27”軌道交通10號線列車追尾事故發(fā)生后，市人大常委會于2012年啟動軌道交通安全專項監(jiān)督，吸引80多位市人大代表參與，他們分散、小規(guī)模地對軌道交通站點進行明查暗訪，督促政府和運營企業(yè)采取有效的安全管控措施，并對條例修訂提出了許多真知灼見。2013年，《上海市軌道交通條例》修訂提上議事日程。

 

關(guān)鍵詞之一：安全

統(tǒng)計數(shù)字顯示，2010年至2012年，本市軌道交通共發(fā)生門夾傷事件756起、縫隙踏空事件410起、掉下站臺事件92起。2011年7月28日，地鐵10號線發(fā)生反向行駛事件；同年9月27日，10號線追尾事故又引起各方關(guān)注。這些運營安全事故的發(fā)生，暴露出軌道交通安全管理體系中存在制度空白和操作盲點。為提高安全運營水平，做好安全事故防范和處置，《條例（修訂草案）》作了四方面規(guī)定。

 

首先是強化軌道交通企業(yè)的安全主體責(zé)任。明確軌道交通企業(yè)應(yīng)當按照有關(guān)規(guī)定建立健全安全生產(chǎn)管理制度，配備專職安全生產(chǎn)管理人員；開展經(jīng)常性安全隱患排查，定期對軌道交通設(shè)施設(shè)備進行安全檢查，及時消除安全隱患。

 

其次是規(guī)定市交通港口局應(yīng)當建立并實施定期安全評價和日常動態(tài)監(jiān)督檢查兩項安全監(jiān)管制度。目前，安全評價已在開展，運營時間10年以下的線路每5年進行一次運營安全評價，運營10年以上的線路每3年進行一次運營安全評價。市交通港口局可以委托專業(yè)機構(gòu)參與安全評價和動態(tài)監(jiān)督檢查工作，使檢查更為專業(yè)、客觀和公正。

 

第三是新增應(yīng)急管理方面的內(nèi)容。政府要制定軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，軌道交通企業(yè)則要據(jù)此組織編制本企業(yè)的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案編制后，相關(guān)政府部門與運輸企業(yè)應(yīng)定期組織演練，提高應(yīng)急處置能力。

 

第四是細化安全檢查。世博會舉辦期間，本市在所有軌道交通車站設(shè)置了安全檢查設(shè)施、設(shè)備，對乘客攜帶的物品實施安全檢查；世博會后，保留了安全檢查制度。2011至2012年，軌道交通安檢站共安檢物品8.67億包次，收繳各類違禁品10萬余件，其中汽油、油漆等易燃液體2000余升，管制刀具、仿真槍4000余件。2013年春運期間，地鐵安檢查堵煙花爆竹211起，查獲鞭炮43萬響、爆竹510個、各類煙花1720只。常委會組成人員認為，現(xiàn)行的安全檢查制度仍有存在的必要性，而且應(yīng)當嚴格執(zhí)行。

 

關(guān)鍵詞之二：服務(wù)

軌道交通運量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封閉性、系統(tǒng)性的特點也使得乘客對運營信息服務(wù)、問詢服務(wù)、延誤處理等服務(wù)需求更為迫切。近幾年，軌道交通企業(yè)向社會公開了列車具體運營時間、運營間隔，乘客不僅可以從顯示屏等媒介上了解列車的運行狀況和換乘指示，還可以到車站內(nèi)的問詢服務(wù)中心尋求幫助。軌道交通因故障不能正常運行15分鐘以上時，乘客可以退票，并得到延誤證明。2005年至2012年，軌道交通行業(yè)在兩年一度的市文明行業(yè)評比中連續(xù)四次被評為市文明行業(yè)，并在窗口行業(yè)服務(wù)滿意度調(diào)查中得到了社會的認可。為進一步規(guī)范和完善服務(wù)措施，《條（修訂草案）》就運營服務(wù)設(shè)立專章，對制定服務(wù)規(guī)范和編制運營計劃、提供信息服務(wù)和急救、乘客退票和延誤證明等作出規(guī)定。

 

在審議中，常委會組成人員認為，樹立公共服務(wù)的意識是本次法規(guī)修訂的亮點，但名為“運營服務(wù)”的專章中，仍然保留了較為濃厚的行政管理色彩，針對乘客的限流、禁止行為等內(nèi)容偏多，而軌道交通企業(yè)、管理部門的責(zé)任則比較單薄，管理標準、服務(wù)標準也不夠明確。建議增加運營服務(wù)的內(nèi)容，管理方面的規(guī)范則可以單列專章。

 

《條例（修訂草案）》規(guī)定，軌道交通在客流激增可能危及運營安全時，企業(yè)可以采取限流措施。在審議中，有常委會組成人員建議，要明確并嚴格限制停運措施的適用條件，在發(fā)生重大事故導(dǎo)致軌道交通停運等重大問題時，應(yīng)提前向社會公告；同時還要完善限流和停運的后續(xù)處理措施。對于因軌道交通線路設(shè)計缺陷而導(dǎo)致的“長期限流”，不能由軌道交通企業(yè)自己說了算，這類情況僅僅通過限流來應(yīng)對不夠慎重，應(yīng)該找到問題的癥結(jié)，予以徹底解決。

軌道交通意見和建議范文第4篇

【關(guān)鍵詞】：城市軌道；旅客運輸；服務(wù)質(zhì)量。

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言：

軌道交通服務(wù)發(fā)生在乘客與軌道交通設(shè)施、設(shè)備和各個崗位工作人員相互作用的過程中，目的是為了在這個過程中，盡可能滿足乘客的需求。服務(wù)管理是城市軌道交通管理的重要組成部分。服務(wù)管理能展示企業(yè)形象，是保證企業(yè)社會效益與經(jīng)濟效益的重要環(huán)節(jié)，是城市交通企業(yè)管理水平的綜合體現(xiàn)。

一、城市軌道客運服務(wù)管理體系。

運營管理重在依據(jù)質(zhì)量管理對運營服務(wù)過程形成有效的管理。軌道交通企業(yè)建立質(zhì)量管理體系,首先要分析公共交通運輸市場，熟知軌道交通乘客的需求；其次，對自身的服務(wù)條件和能力進行評價；最后，根據(jù)評審結(jié)果策劃運營服務(wù)過程，制定車站窗口服務(wù)標準和行車服務(wù)標準,為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

1.客運服務(wù)特點（1）服務(wù)對象的廣泛性：包括各地、各階層和各種職業(yè)的固定居民和流動人口。(2)服務(wù)方式的多樣性：根本原因在于服務(wù)對象的廣泛性。(3)服務(wù)時間的規(guī)律性：每日客流規(guī)律和節(jié)假日客流規(guī)律等。

2.乘客需求特點

(1)乘客需求是多方面的：購票方便、候車舒適、安全、便捷，車站服務(wù)良好等。(2)乘客需求是有層次的：交通工具便利，出行安全、出行服務(wù)、環(huán)境舒適、受人尊重。(3)乘客需求是不斷發(fā)展的。主要隨經(jīng)濟水平、國家政策、職業(yè)變遷等的變化而變化。

二、乘客服務(wù)管理的現(xiàn)狀描述

1．服務(wù)管理總體思路

以外部顧客服務(wù)承諾為基礎(chǔ)，以乘客滿意度評估機制為手段，樹立員工正確的服務(wù)理念，提高運營總體服務(wù)水平，創(chuàng)建地鐵運營服務(wù)優(yōu)質(zhì)品牌形象。

2．服務(wù)體系及管理模式

2.1服務(wù)管理模式采用質(zhì)量管理的模式。

通過為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的運輸服務(wù)，滿足乘客對客運服務(wù)的需求，使乘客能夠便利地購票進站、安全而舒適地乘車、快速而準確地到達目的地；建立內(nèi)部完善的服務(wù)管理體系，并通過建立服務(wù)質(zhì)量評估機制收集運營過程中的各類信息，作為服務(wù)質(zhì)量控制的基本依據(jù)，不斷完善服務(wù)設(shè)施和規(guī)范行為，從而達到提升服務(wù)質(zhì)量的目的。

2.2乘客服務(wù)流程對一位乘客來說，要從車站外進入到站臺上車，一般遵循如下的流程：到進站口到站廳層購票檢票進閘通過樓梯或電梯到站臺乘車到站臺到站廳出閘出站。針對以上流程，需要在每一個環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中均感到滿意。

2.3.引導(dǎo)乘客進站：在地鐵各出入口

設(shè)立明顯的導(dǎo)向標志及相關(guān)的信息，方便乘客識別并根據(jù)導(dǎo)向指示進站乘車。

2.3.1問訊服務(wù)：車站的工作人員向問訊的乘客提供服務(wù)。

2.3.2售檢票服務(wù)：車站提供自助為主、人工為輔的自動售檢票方式，在站廳設(shè)置指引乘客售檢票的導(dǎo)向指引和宣傳信息。

2.3.3組織乘降：站臺設(shè)置明顯的候車提示，提供相應(yīng)的廣播，為乘客預(yù)報下次進站列車的情況和安全提示，同時PIS系統(tǒng)為乘客提供運營相關(guān)信息。

2.3.4驗票出站：乘客到達目的地驗票出站，車站應(yīng)有各類導(dǎo)向標志，指明各出入口及周邊的路面及建筑情況，引導(dǎo)乘客從所需的出入口出站。對所購票卡票款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務(wù)。

2.3.5在運營不正常的情況下，根據(jù)行車及客運組織情況為乘客提供針對性的應(yīng)急服務(wù)，包含信息的提供、客流引導(dǎo)、票務(wù)處理等。

2.3.6重點服務(wù)業(yè)務(wù)描述

2.3.6.1乘客服務(wù)信息乘客服務(wù)信息按照急緩程度可分為日常服務(wù)信息和應(yīng)急服務(wù)信息。

a.日常服務(wù)信息內(nèi)容包括時間、站名、列車開行方向、下趟列車到達時間、首尾班車信息、票務(wù)政策及線網(wǎng)票價、安全常識、相關(guān)規(guī)定及條例、車站周邊環(huán)境、服務(wù)營銷活動宣傳信息等。途徑和手段包括導(dǎo)向指引系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、告示、PIS系統(tǒng)、宣傳用品、公司網(wǎng)站等。

b.應(yīng)急服務(wù)信息由于運營故障、突發(fā)事件、事故或其它原因影響地鐵運營時車站、列車需要對乘客的信息。內(nèi)容包括行車組織、安全疏散、相應(yīng)的客運組織及票務(wù)組織等。途徑包括車站廣播系統(tǒng)、告示及車站、列車PIS系統(tǒng)。

2.3.6.2乘客事務(wù)管理

a.乘客事務(wù)的分類按事務(wù)性質(zhì)可分為投訴、建議、咨詢、表揚等；按事務(wù)主體可分為人員服務(wù)類、設(shè)備設(shè)施類、公司政策類等；按事務(wù)提交形式可分為來訪、來電、來信、乘客車站留言、網(wǎng)站留言、電子郵件及媒體、其他部門轉(zhuǎn)發(fā)等。

b.乘客事務(wù)要素基本要素包含時間、地點、事件概況、信息內(nèi)容、改進建議，涉及人員服務(wù)類須包含人員姓名或工號。

c.乘客事務(wù)的處理程序由地鐵服務(wù)總臺統(tǒng)籌管理。乘客事務(wù)處理通用程序：受理服務(wù)總臺內(nèi)部處理責(zé)任部門反饋回復(fù)后續(xù)跟進事務(wù)統(tǒng)計和分析。如屬敏感事務(wù)，服務(wù)總臺受理后立即向上級匯報并立即通知相關(guān)部門組織調(diào)查。

2.3.6.3服務(wù)質(zhì)量控制。

服務(wù)質(zhì)量是指以乘客需求為標準，以此反映的服務(wù)項目水平以及內(nèi)部工作效率、效力水平。嚴格按照服務(wù)項目的標準監(jiān)控日常服務(wù)水平，并根據(jù)檢查結(jié)果與整改建議實施整改，達到提升服務(wù)質(zhì)量的目的。服務(wù)質(zhì)量控制的主要依據(jù)主要有：

a.內(nèi)部服務(wù)質(zhì)量的檢查評估內(nèi)部的檢查評估主要以各類服務(wù)規(guī)章、標準、方案、通知為依據(jù)。檢查按照檢查的主體可分為總部級、中心級、中心站級、車站級。

b.乘客滿意度調(diào)研地鐵的乘客滿意度調(diào)研是外請咨詢公司每半年開展一次，通過對乘客現(xiàn)場調(diào)研，了解服務(wù)短板，收集創(chuàng)新服務(wù)的建議，對不滿意乘客進行訪談，建立一種"評價--改進--提高--再評價--再改進--再提高"的持續(xù)性循環(huán)評價機制。

c.公開監(jiān)督機制

地鐵對于服務(wù)工作建立的公開監(jiān)督機制主要是乘客監(jiān)督員和服務(wù)督導(dǎo)員制度，通過從乘客的角度、從不同的層面對服務(wù)工作進行監(jiān)督檢查，促進服務(wù)各環(huán)節(jié)持續(xù)改善。

d.服務(wù)項目規(guī)劃的實施地鐵主要服務(wù)項目包括配套服務(wù)設(shè)施、宣傳及服務(wù)用品、導(dǎo)向指引系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、人員服務(wù)等。規(guī)劃依據(jù)主要是市場調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的乘客需求和需整改的項目、服務(wù)總臺、意見箱等溝通渠道反饋的乘客意見、服務(wù)檢查中發(fā)現(xiàn)的需整改項目及從其他部門或途徑獲取的可采納意見。

三、城市軌道客運中存在的困難和問題

（1）早晚上下班、節(jié)假日等高峰時間，車站乘客密度高，導(dǎo)致列車晚點、不準時到發(fā)。

（2）高峰乘車時段，站內(nèi)和車內(nèi)通風(fēng)不暢，有異味，而且車內(nèi)人太多對人身安全以及財產(chǎn)安全造成一定程度威脅。

（3）外來客流不熟悉自動售票閘機的操作，對具體線路不了解，常出現(xiàn)誤購現(xiàn)象，且自動閘機觸屏不靈敏。

（4）進出站的檢票閘機常出現(xiàn)故障，而且乘客不了解其使用情況，影響通過能力。

（5）殘疾人專用電梯指向不明確，自動扶梯過陡，老年人換乘不便。（6）車站導(dǎo)向標志不完善，特別是換乘線路。

（7）服務(wù)設(shè)施不完善如：衛(wèi)生間、垃圾桶、食品亭、候車椅等。

（8）易燃、易爆及危險品排查仍存在問題。

四、結(jié)論

客運就是乘客運輸，為乘客服務(wù)，乘客就是“上帝”，只有讓乘客有賓至如歸的感覺，才會有乘客運營收入。因此要提高客運服務(wù)質(zhì)量，需要體現(xiàn)個性化、親情化。城市軌道交通應(yīng)在充分了解乘客需求的基礎(chǔ)上，提出地鐵客運服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)涵以及制訂地鐵客運服務(wù)質(zhì)量的標準的方法，加強對客運服務(wù)深入、系統(tǒng)的研究，以增強地鐵在城市運輸市場的競爭力。

參考文獻：

軌道交通意見和建議范文第5篇

[關(guān)鍵詞]專業(yè)定位 行業(yè)現(xiàn)狀 職業(yè)崗位 課程標準開發(fā) 學(xué)生就業(yè)

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02

現(xiàn)代中國城市軌道交通正進入一個快速發(fā)展時期，體現(xiàn)在城市人口和經(jīng)濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規(guī)劃新增5569公里，根據(jù)我國城市軌道交通平均每公里所需人員數(shù)為50―80人計算，10年內(nèi)城市軌道行業(yè)所需人員數(shù)為28―45萬人，這樣每年平均新增就業(yè)人數(shù)為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業(yè)中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據(jù)城市最新規(guī)劃，目前我國內(nèi)地共有47個城市規(guī)劃了總數(shù)超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業(yè)的基層崗位都是大量急缺。

一、城市軌道交通的發(fā)展趨勢

在國家規(guī)劃的“十二五”中強調(diào)了兩個重點問題：一是民生，二是發(fā)展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩(wěn)定、乘坐安全等優(yōu)點成為城市交通的主體。

表1 長春市軌道交通發(fā)展及運營情況表

這些數(shù)據(jù)充分說明了軌道交通的飛速發(fā)展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。

2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務(wù)以及票務(wù)人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務(wù)人員在3號線和4號線。

把握地方軌道交通運營的發(fā)展機遇，2011年1月，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關(guān)系。2010年，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養(yǎng)供電與維修專業(yè)100名學(xué)生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務(wù)、站務(wù)等專業(yè)為企業(yè)輸送大批高技能人才。

二、城市軌道交通特點

1.政府主導(dǎo)型為主。當前規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的基本是由政府出面規(guī)劃負責(zé)進行的，在建設(shè)中也是由政府組織負責(zé)資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。

2.軌道交通線路既沒有形成網(wǎng)絡(luò)，也未和現(xiàn)有的公交系統(tǒng)，大交通系統(tǒng)形成聯(lián)系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。

3.軌道交通關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產(chǎn)化方面沒有突破性進展，國產(chǎn)化率比較低。

4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。

三、企業(yè)調(diào)研的主要內(nèi)容

序號 就業(yè)崗位 職業(yè)面向

四、城市軌道交通行業(yè)和企業(yè)專家訪談的主要內(nèi)容

培養(yǎng)方案是實施人才培養(yǎng)的綱，是人才培養(yǎng)的頂層設(shè)計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案能有效實現(xiàn)培養(yǎng)目標，體現(xiàn)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)途徑，專業(yè)團隊采用訪談、網(wǎng)絡(luò)交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業(yè)企業(yè)專家意見。專家從培養(yǎng)目標、人才培養(yǎng)模式、課程體系、實踐環(huán)節(jié)、專業(yè)方向等方面提出了許多指導(dǎo)性意見，保證了人才培養(yǎng)方案的科學(xué)性和合理性。

五、城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展

隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，城市軌道交通行業(yè)在管理、技術(shù)、技能人才上都很短缺，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、經(jīng)營等各環(huán)節(jié)都缺乏高素質(zhì)的群體，對相關(guān)崗位需求旺盛。

長春市在城市總體規(guī)劃的交通綜合規(guī)劃中確定：市區(qū)基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，主要是根據(jù)城市總體規(guī)劃來確定的。長春市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環(huán)線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網(wǎng)。線網(wǎng)總長度256.9公里，中心城區(qū)線網(wǎng)密度為0.38公里/平方公里，核心城區(qū)線網(wǎng)密度為1.18公里/平方公里。

按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規(guī)劃中要實現(xiàn)“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規(guī)劃目標，必將帶來對軌道交通專業(yè)人才的強勁需求。

六、學(xué)校畢業(yè)生從業(yè)的崗位群及崗位分析

本專業(yè)主要培養(yǎng)學(xué)生熟練運用軌道交通車站設(shè)備設(shè)施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務(wù)等方面專業(yè)知識，具備客運組織與服務(wù)、接發(fā)列車、調(diào)車及列車調(diào)度指揮能力，具有一定創(chuàng)新能力和良好的職業(yè)道德的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。

根據(jù)調(diào)研，企業(yè)反映目前畢業(yè)生能力與企業(yè)要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學(xué)校應(yīng)該積極采取措施，主動適應(yīng)企業(yè)的要求，加強學(xué)生綜合素質(zhì)和能力的培養(yǎng)，使我們培育出來的學(xué)生能夠盡快為企業(yè)和社會做出自己的貢獻。

七、企業(yè)調(diào)研分析

結(jié)合專業(yè)調(diào)研分析結(jié)果，由學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、企業(yè)工程師和一線教師組成的教學(xué)工作委員會，結(jié)合學(xué)院和本專業(yè)的師資狀況、實驗實訓(xùn)條件和專業(yè)發(fā)展規(guī)劃，調(diào)研結(jié)果的基礎(chǔ)研究討論，確定本專業(yè)的專業(yè)方向、人才培養(yǎng)目標和人才規(guī)格標準。

調(diào)研中總結(jié)企業(yè)員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術(shù)人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業(yè)院校主要培養(yǎng)的就是高技能人員。先進制造技術(shù)企業(yè)這部分人才的比例越高，其企業(yè)運營成本越低，效益效率越高。

綜上，把本專業(yè)的發(fā)展方向定位在服務(wù)于軌道交通運營行業(yè)和軌道車輛生產(chǎn)行業(yè)，培養(yǎng)高素質(zhì)技術(shù)應(yīng)用型人才。

八、結(jié)論

隨著城市軌道交通快速發(fā)展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業(yè)，主要是順應(yīng)了市場的需求。依據(jù)國際城市軌道交通行業(yè)對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業(yè)人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業(yè)人才的巨大需求量。

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