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運(yùn)營(yíng)鐵路工程測(cè)量規(guī)范范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路；工程測(cè)量；技術(shù)特點(diǎn)

中圖分類號(hào)：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷繁榮富強(qiáng)，國(guó)內(nèi)的高速鐵路工程建設(shè)也在大規(guī)模發(fā)展。鐵路工程建設(shè)中的大面積選線設(shè)計(jì)，高精度測(cè)量，軌道精密施工測(cè)量，區(qū)域沉降及工后沉降監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路工程測(cè)量的要求也越來(lái)越高。同時(shí)，也為測(cè)量新技術(shù)提供了廣闊的發(fā)展平臺(tái)，可見(jiàn)測(cè)量新技術(shù)在鐵路工程測(cè)量中的運(yùn)用前景是十分廣泛的。

1鐵路工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的原則和要求

根據(jù)工程的特征、施工的方法、施工精度、設(shè)備安裝精度，以及工程貫通距離等因素進(jìn)行鐵路測(cè)量工程的測(cè)量精度設(shè)計(jì)。鐵路工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)是保障隧道和路線的貫通，并達(dá)到線路定線與放樣的精度要求。保障隧道貫通是鐵路工程測(cè)量的關(guān)鍵任務(wù)，所以，十分在鐵路工程測(cè)量工作中，非常有必要的合理規(guī)定新技術(shù)在隧道貫通誤差和允許值。鐵路工程測(cè)量中根據(jù)山嶺隧道貫通誤差測(cè)量的實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料計(jì)算出來(lái)，從而制定測(cè)量貫通誤差要求。

2“三網(wǎng)合一”的測(cè)量技術(shù)理念

鐵路工程的測(cè)量主要根據(jù)施測(cè)階段、施測(cè)的目的和施測(cè)的功能，將平面、高程控制網(wǎng)分為勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)。因此，把工程測(cè)量這三個(gè)階段的控制網(wǎng)稱之為“三網(wǎng)”。我國(guó)鐵路在過(guò)去建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，在軌道平順?lè)矫娴囊笠膊桓?，以致沒(méi)能在勘測(cè)和施工中建立一套適用的勘測(cè)、施工技術(shù)測(cè)量系統(tǒng)。若沒(méi)有仔細(xì)考慮軌道施工和運(yùn)營(yíng)方面測(cè)量控制網(wǎng)的要求，則會(huì)導(dǎo)致基準(zhǔn)、系統(tǒng)、精度不統(tǒng)一，將會(huì)對(duì)工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)與改造帶來(lái)不方便。

鐵路工程測(cè)量中勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)方面，采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)對(duì)平面、高程控制測(cè)量進(jìn)行規(guī)劃。“三網(wǎng)合一”是勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)都采用建立平面控制網(wǎng)，而作為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)的是首級(jí)高程控制水準(zhǔn)基點(diǎn)?！叭W(wǎng)合一”的理念通過(guò)鐵路相關(guān)的勘測(cè)設(shè)計(jì)單位已在客運(yùn)專線上實(shí)踐過(guò)。建立各個(gè)階段測(cè)量數(shù)據(jù)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，需要在鐵路工程勘測(cè)技術(shù)、施工等環(huán)節(jié)建立統(tǒng)一的基準(zhǔn)，并有利于測(cè)量數(shù)據(jù)的檢測(cè)和資源共享。

3測(cè)繪新技術(shù)的應(yīng)用

3.1航測(cè)法測(cè)繪路基橫斷面

航測(cè)法測(cè)繪路基橫斷面的技術(shù)，是通過(guò)數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量工作站來(lái)實(shí)現(xiàn)的。鐵路工程進(jìn)行線路橫斷面的測(cè)量時(shí)，在航測(cè)立體模型上開(kāi)展。然后，通過(guò)專用的橫斷面數(shù)據(jù)采集軟件，把線路交點(diǎn)坐標(biāo)及線路曲線要素輸入數(shù)字?jǐn)z影工作站。線路中線經(jīng)自動(dòng)立體模型生成，再繼續(xù)輸入中樁里程，在立體模型出現(xiàn)提示的橫斷面方向逐點(diǎn)切準(zhǔn)采集橫斷面。以此自動(dòng)生成路基橫斷面圖形。航測(cè)法測(cè)繪路基橫斷面的優(yōu)點(diǎn)是速度快、自動(dòng)化程度高，且能有效的降低勞動(dòng)強(qiáng)度。

航測(cè)法測(cè)繪技術(shù)在鐵路工程測(cè)繪路基橫斷面中，其測(cè)量精度重點(diǎn)是與航測(cè)精度有關(guān)，也受攝影比例尺的局限，地表的植被和攝影質(zhì)量也是一個(gè)較大的影響。地面坡度是航測(cè)法測(cè)量路基橫斷面高程誤差影響因素之一，尤其是落在陡坎上，很小的誤差也會(huì)導(dǎo)致較大的高程誤差出現(xiàn)。傳統(tǒng)的橫斷面測(cè)量檢測(cè)限差計(jì)算方法不適合航測(cè)法技術(shù)，也由于航測(cè)法無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)量隱蔽地區(qū)地面點(diǎn)，需要及時(shí)對(duì)橫斷面做現(xiàn)場(chǎng)的核對(duì)，并給與補(bǔ)測(cè)和更正。

3.2LIDAR機(jī)載激光掃描測(cè)量技術(shù)的應(yīng)用

機(jī)載激光雷達(dá)系統(tǒng)是一門(mén)獨(dú)立的新興技術(shù)，有功能方面分析，機(jī)載激光掃描系統(tǒng)是集激光測(cè)距技術(shù)、GPS技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)于一身的軟硬件系統(tǒng)。這樣集成的軟硬件系統(tǒng)是為了獲取到更加精確的數(shù)字表面模型（DSM），該技術(shù)具有的特征是能夠快速、精確地獲取地面的數(shù)字表面模型，受天氣影響較小。數(shù)字表面模型還可以經(jīng)過(guò)分類獲取數(shù)字高程模型，而且可以同步獲取非量測(cè)相機(jī)的數(shù)碼照片，并易于制成DOM。LIDA機(jī)載激光掃描技術(shù)應(yīng)用的范圍一般是鐵路工程地形圖的繪制，測(cè)量線路橫斷面以及測(cè)量線路縱斷面。

3.3地面激光3D掃描測(cè)量技術(shù)的應(yīng)用

根據(jù)地面激光3D掃描測(cè)量技術(shù)的特點(diǎn)，其擁有點(diǎn)位精度高的優(yōu)點(diǎn)，近距離時(shí)可達(dá)到毫米級(jí)。地面激光3D掃描測(cè)量技術(shù)還具有密度大、快速、安全的優(yōu)點(diǎn)，在鐵路工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)等方面有廣闊的發(fā)展前景。地面激光3D技術(shù)在勘測(cè)設(shè)計(jì)中應(yīng)用于地形險(xiǎn)惡復(fù)雜的勘測(cè)中，例如陡坡、懸崖工點(diǎn)地形圖及斷面圖測(cè)量等。其還應(yīng)用于鐵路工程施工土石方工程測(cè)量和施工變形監(jiān)測(cè)，重點(diǎn)工程橋梁，進(jìn)行隧道竣工的建模，以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)監(jiān)測(cè)，災(zāi)后評(píng)估等。

地面激光3D掃描測(cè)量技術(shù)在高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用前景也是十分廣泛。由于高速鐵路運(yùn)行速度高，為保障旅客列車(chē)的安全及高效運(yùn)行，需加強(qiáng)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)維護(hù)監(jiān)測(cè)，尤其是對(duì)隧道等重點(diǎn)工程的運(yùn)營(yíng)維護(hù)監(jiān)測(cè)。運(yùn)用地面激光3D掃描儀進(jìn)行重點(diǎn)工程橋梁、隧道竣工建模的驗(yàn)收，在營(yíng)運(yùn)維護(hù)方面要定期掃描監(jiān)測(cè)竣工模型，并進(jìn)行對(duì)比，確保運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性。

3.4高分辨率衛(wèi)星差分雷達(dá)干涉技術(shù)在高速鐵路沉降變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用

近年來(lái)，鐵路工程因列車(chē)對(duì)速度快、橋梁、路基以及周邊的地表穩(wěn)定性有了更高的要求，所以，對(duì)鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)中的沉降監(jiān)測(cè)及處理，是鐵路工程測(cè)量中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。由于我國(guó)的地質(zhì)情況比較復(fù)雜，例如京津地區(qū)的地質(zhì)是區(qū)域的沉降，黃土地區(qū)的則是濕陷性的黃土沉降，以及一些地區(qū)的淤泥層沉降變形都會(huì)對(duì)鐵路穩(wěn)定性造成相當(dāng)大的影響。

傳統(tǒng)的沉降監(jiān)測(cè)方法是通過(guò)二等水準(zhǔn)測(cè)量能精確地監(jiān)測(cè)鐵路的沉降，這是比較傳統(tǒng)的沉降監(jiān)測(cè)方法。主要是對(duì)線路構(gòu)筑物上埋設(shè)的變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。由于點(diǎn)多及涉及的范圍非常廣，這種傳統(tǒng)的方法日益暴露其存在的不足。而高分辨率衛(wèi)星差分雷達(dá)干涉技術(shù)的應(yīng)用，能有效的解決這種傳統(tǒng)沉降監(jiān)測(cè)上的不足。

高分辨率衛(wèi)星差分雷達(dá)干涉沉降變形監(jiān)測(cè)技術(shù)，是運(yùn)用基于空間觀測(cè)的衛(wèi)星合成孔徑雷達(dá)差分干涉遙感手段技術(shù)。這種技術(shù)與點(diǎn)觀測(cè)的地面測(cè)量方法不同，是獨(dú)特的基于面觀測(cè)的高精度，可達(dá)到亞毫米的精度形變監(jiān)測(cè)技術(shù)。

3.5 GPS-RTK測(cè)量

GPS（Global Positioning System)全球定位系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)已遍及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域。特別是 RTK （Real Time Kinematic）測(cè)量技術(shù)也日益成熟。GPS-RTK測(cè)量技術(shù)，又可以稱為載波相位差分方法測(cè)量技術(shù)，因其精度高、實(shí)時(shí)性和高效性，使得其在各種測(cè)繪工作中的應(yīng)用越來(lái)越廣。是近年來(lái)漸漸推廣的一種鐵路工程測(cè)量新技術(shù)，該技術(shù)是以載波相位觀測(cè)量為根據(jù)的實(shí)時(shí)定位測(cè)量。其通過(guò)對(duì)參考站安裝定位接受機(jī)，連續(xù)觀測(cè)可見(jiàn)的GPS衛(wèi)星，通過(guò)無(wú)線電臺(tái)把測(cè)量的載波相位觀測(cè)值、偽距觀測(cè)值參考坐標(biāo)等及時(shí)發(fā)送到流動(dòng)站。流動(dòng)站再把載波相位觀測(cè)值做差分處理，由此得到基線向量，再次經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換后得到所需的工程坐標(biāo)和高程值。

GPS測(cè)量技術(shù)的不斷推廣和普及，GPS-RTK測(cè)量技術(shù)在鐵路工程勘測(cè)中也隨之廣泛運(yùn)用，也相繼得到了勘測(cè)設(shè)計(jì)的單位的重視，并進(jìn)行大量的技術(shù)研究探討。經(jīng)過(guò)相關(guān)的實(shí)踐表明該技術(shù)測(cè)量地形及中線放樣，能有效滿足測(cè)量精度的要求，還具有靈活、高效的優(yōu)點(diǎn)。另外，GPS-RTK測(cè)量技術(shù)放線誤差不會(huì)積累，以及線路控制樁的誤差不會(huì)對(duì)中線測(cè)量精度造成影響。因此，GPS-RTK測(cè)量技術(shù)在鐵路勘測(cè)測(cè)量中的應(yīng)用，能為鐵路工程施工人員提高實(shí)際應(yīng)用的依據(jù)。

4、小結(jié)

隨著科技的不斷進(jìn)步和發(fā)展，電子技術(shù)、信息技術(shù)、空間技術(shù)也不斷邁進(jìn)新的臺(tái)階，為測(cè)繪技術(shù)提供了有利的發(fā)展條件。運(yùn)用于鐵路工程建設(shè)中的測(cè)量新技術(shù)得到廣泛的普及和應(yīng)用。測(cè)量新技術(shù)及新的作用模式大大提高了鐵路工程測(cè)量的精確度和效率。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 程昂，盧建康.《新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范》修訂原則及技術(shù)特點(diǎn)［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2009（8）.10-14.

運(yùn)營(yíng)鐵路工程測(cè)量規(guī)范范文第2篇

Abstract: In the Jin-Qin high-speed railway construction, the project involves the tunnel, bridge, roadbed, track, housing construction, etc.. After the main project is completed, the commissioner will urge the completed measurement of construction unit. For the different projects, we should propose different measurement supervision requirements to provide valuable information for completion measurements of the project. This paper introduced the measurement supervision requirements and methods of Jin-Qin special supervision for reference!

關(guān)鍵詞：工程竣工測(cè)量；測(cè)量監(jiān)理；要求與方法

Key words: project completion measurement；measuring supervision；requirements and methods

中圖分類號(hào)：U21文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）05-0051-01

1竣工測(cè)量概述

1．1 竣工測(cè)量一般規(guī)定竣工測(cè)量應(yīng)包括：控制網(wǎng)竣工測(cè)量；線路軌道竣工測(cè)量；線下工程建筑及線路設(shè)備竣工測(cè)量；竣工地形圖及鐵路用地界測(cè)量?？⒐y(cè)量采用的坐標(biāo)系統(tǒng)、高程系統(tǒng)、圖式等應(yīng)與施工測(cè)量一致?？⒐y(cè)量?jī)?nèi)容及成果資料的編制應(yīng)滿足高速鐵路工程竣工驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)。

1．2 竣工測(cè)量審核主體工程完工后，監(jiān)理工程師督促承包單位做好竣工測(cè)量工作，竣工測(cè)量資料包括竣工測(cè)量記錄和竣工測(cè)量成果。每項(xiàng)工程竣工時(shí)應(yīng)由施工單位按設(shè)計(jì)文件要求和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)線路、路基及各種建筑物的位置、尺寸、高程及用地界進(jìn)行測(cè)量核對(duì)，如實(shí)反映在竣工資料和圖紙上。并設(shè)置永久性控制樁及水準(zhǔn)點(diǎn)；監(jiān)理工程師檢查竣工測(cè)量的永久性控制樁和水準(zhǔn)點(diǎn)的設(shè)置情況；審核承包單位提交的竣工測(cè)量成果資料及檢查記錄；按設(shè)計(jì)圖紙要求監(jiān)理工程師實(shí)測(cè)實(shí)量抽查結(jié)構(gòu)物的各部位位置、尺寸、高程等數(shù)據(jù)。

2線下工程建筑及線路設(shè)備竣工測(cè)量的質(zhì)量控制要點(diǎn)

2．1 線路竣工測(cè)量的質(zhì)量控制要點(diǎn)①檢查路基竣工測(cè)量的限差，路基竣工測(cè)量包括中線測(cè)量和斷面測(cè)量，線路中線測(cè)量和斷面測(cè)量可用GPS RTK流動(dòng)站進(jìn)行測(cè)量，也可用GPS RTK流動(dòng)站進(jìn)行線路的貫通測(cè)量。②在有橋、隧地段的線路竣工測(cè)量，中線貫通應(yīng)以橋、隧中線為依據(jù)向兩端進(jìn)行引測(cè)貫通，同時(shí)還應(yīng)檢查該直線上建筑物位置是否超限，路基中線最大偏差是否在允許范圍內(nèi)。③竣工測(cè)量時(shí)，水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)移設(shè)于接近線路的穩(wěn)固建筑物或在橋梁墩臺(tái)上，水準(zhǔn)點(diǎn)間距不應(yīng)大于2Km。④線路中線貫通測(cè)量后，直線上的轉(zhuǎn)點(diǎn)、曲線上的控制點(diǎn)及交點(diǎn)樁均應(yīng)進(jìn)行固樁。⑤復(fù)核加設(shè)的線路中樁和設(shè)置水準(zhǔn)點(diǎn)、地界樁等。⑥路基和過(guò)渡段沉降監(jiān)測(cè)資料也是竣工測(cè)量資料的重要組成部分，包括沉降評(píng)估資料。

2．2 橋梁竣工測(cè)量的質(zhì)量控制要點(diǎn)可用全站儀亦可用GPS RTK流動(dòng)站進(jìn)行橋梁竣工測(cè)量，具體檢查內(nèi)容為：①橋梁竣工后應(yīng)測(cè)定橋梁中線、跨距、墩臺(tái)、梁部尺寸和高程。②檢查頂帽及支承墊石的高程。③檢查支座位置及底板高程。④特殊橋梁應(yīng)按相關(guān)規(guī)定辦理。⑤橋梁沉降監(jiān)測(cè)資料也是竣工測(cè)量資料的重要組成部分，包括沉降評(píng)估資料。

2．3 隧道竣工測(cè)量的質(zhì)量控制要點(diǎn)①對(duì)于鋪設(shè)有砟軌道的隧道，應(yīng)用洞導(dǎo)線放設(shè)線路中線點(diǎn)；對(duì)于鋪設(shè)無(wú)砟軌道的隧道，由于今后的軌道維護(hù)采用CPⅢ進(jìn)行，因此，無(wú)需再放設(shè)施工中線點(diǎn)。②檢查測(cè)量隧道凈空斷面是隧道竣工測(cè)量的主要內(nèi)容之一。該項(xiàng)工作在中線復(fù)測(cè)并設(shè)立永久中線點(diǎn)的水準(zhǔn)點(diǎn)之后進(jìn)行。在直線段每50m、曲線段每20m以及需要加測(cè)斷面處定設(shè)中樁，并在邊墻上標(biāo)出相應(yīng)的軌頂高程，另外包括內(nèi)拱頂高程、起拱線寬度、軌頂面以上1.1m、3.0m、5.8m處寬度、鋪底或仰拱高程，均以線路中心為準(zhǔn)，并作好記錄繪出斷面圖，作為竣工資料。③檢查埋設(shè)永久中線點(diǎn)及其標(biāo)志。④復(fù)核永久中線點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)的實(shí)測(cè)成果及示意圖。⑤隧道 沉降監(jiān)測(cè)資料也是竣工測(cè)量資料的重要組成部分，包括沉降評(píng)估資料。⑥隧道監(jiān)控量測(cè)資料也應(yīng)作為竣工資料的一部分。

2．4 車(chē)站及其附屬建筑物（房建）竣工測(cè)量的質(zhì)量控制要點(diǎn)①檢查矩形建筑物、構(gòu)筑物的對(duì)角線兩端外墻軸線交點(diǎn)坐標(biāo)和幾何尺寸；圓形建筑物、構(gòu)筑物的中心坐標(biāo)和接地外半徑。②所有建筑物的室內(nèi)凈空和地面高程。③復(fù)核永久水準(zhǔn)點(diǎn)的實(shí)測(cè)成果。④同時(shí)應(yīng)檢查相鄰建筑物之間的位置關(guān)系是否正確。

2．5 軌道工程竣工測(cè)量①檢查測(cè)量碴肩寬度、道床厚度、軌面標(biāo)高。②檢查軌道和道岔幾何尺寸。③測(cè)量檢查線路中樁支線、緩和曲線、圓曲線接點(diǎn)，緩和曲線、圓曲線、夾直線、夾曲線長(zhǎng)度。④測(cè)量檢查軌道正線間距、站線線間距、車(chē)站主要建筑物和設(shè)備與線路中心間距。

3竣工地形圖及鐵路用地界測(cè)量

鐵路用地界樁測(cè)量應(yīng)根據(jù)鐵路用地圖，利用CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制網(wǎng)采用全站儀極坐標(biāo)法、全站儀自由設(shè)站法或GPS RTK進(jìn)行設(shè)站。沿線路兩側(cè)每隔300m～500m及地界寬度變化處均應(yīng)埋設(shè)地界樁，用地界樁的測(cè)量點(diǎn)位中誤差不應(yīng)大于5mm。線路竣工地形圖測(cè)量范圍應(yīng)滿足用圖單位的需要，一般為線路兩側(cè)各100m（站場(chǎng)由最外股道起算），特殊情況至少包括鐵路用地界外50m，地形圖比例尺為1:2000。線路竣工地形圖宜采用航空攝影的方法測(cè)繪，也可采用線路施工平面圖進(jìn)行修測(cè)。地形圖測(cè)量技術(shù)要求應(yīng)按有關(guān)規(guī)范執(zhí)行。

4竣工測(cè)量資料整理及交驗(yàn)

竣工測(cè)量完成后，由竣工測(cè)量單位編制竣工測(cè)量資料，竣工測(cè)量資料應(yīng)包括：CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制點(diǎn)，線路水準(zhǔn)基點(diǎn)，維護(hù)基標(biāo)，鐵路用地界樁坐標(biāo)成果及點(diǎn)之記。CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制點(diǎn)，線路水準(zhǔn)基點(diǎn)，維護(hù)基標(biāo)樁橛，鐵路用地界樁。軌道幾何狀態(tài)竣工測(cè)量成果，包括線路中線位置、軌道高程、測(cè)點(diǎn)里程、坐標(biāo)、軌距、水平、高低扭曲等。線路竣工平面圖，縱、橫斷面圖。構(gòu)筑物的竣工圖。路基表、橋涵表、隧道表、車(chē)站表等。線路沿線設(shè)備竣工測(cè)量成果，包括接觸網(wǎng)、行車(chē)信號(hào)和線路標(biāo)志等主要設(shè)備的竣工測(cè)量成果。竣工測(cè)量報(bào)告。還應(yīng)該包括建筑物變形監(jiān)測(cè)資料。

5結(jié)論

我們作為測(cè)量監(jiān)理提前對(duì)施工單位提出竣工驗(yàn)收測(cè)量要求，能夠使施工單位明白竣工驗(yàn)收測(cè)量需要什么資料，做到心中有數(shù)，使竣工驗(yàn)收順利進(jìn)行，為業(yè)主工程驗(yàn)收提供可靠的數(shù)據(jù)資料，為將來(lái)工程運(yùn)營(yíng)留下寶貴資料。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部．中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》[S]．TB10601－2009J962－2009．

運(yùn)營(yíng)鐵路工程測(cè)量規(guī)范范文第3篇

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；精密工程測(cè)量；測(cè)量基準(zhǔn)；地圖投影

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

目前，我國(guó)高速鐵路工程建設(shè)不得不解決的兩大測(cè)量技術(shù)難題是：1）高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)精度要求高，為了實(shí)現(xiàn)軌道幾何狀態(tài)的高平順性，要求測(cè)量精度必須從原來(lái)的厘米級(jí)提高到毫米級(jí)，甚至是亞毫米級(jí)，這就對(duì)鐵路工程測(cè)量的理論、方法及技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行根本性的變革；2）高速鐵路沿線大范圍形變監(jiān)測(cè)的技術(shù)挑戰(zhàn)，為保障高速列車(chē)安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，必須及時(shí)、高效、快速地監(jiān)測(cè)鐵路路基和橋梁的幾何變形，并進(jìn)行穩(wěn)定性評(píng)估，這需要對(duì)大范圍形變監(jiān)測(cè)理論與技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)。在此背景下，本文將立足于高速鐵路精密測(cè)量與形變監(jiān)測(cè)的理論體系與技術(shù)系統(tǒng)，提出若干的想法。

二、高速鐵路精密測(cè)量及形變監(jiān)測(cè)內(nèi)容界定

（一）高速鐵路精密工程測(cè)量的內(nèi)容

高速鐵路精密工程測(cè)量貫穿于高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量全過(guò)程,包括以下內(nèi)容：(1)高速鐵路平面高程控制測(cè)量；(2)線下工程施工測(cè)量；(3)軌道施工測(cè)量；(4)運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量。

（二）高速鐵路精密工程測(cè)量的目的

高速鐵路精密工程測(cè)量的目的是通過(guò)建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng),在各級(jí)精密測(cè)量控制網(wǎng)的控制下,實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車(chē)高速、安全行駛。高速鐵路旅客列車(chē)行駛速度高( 250-350 km/h),為了達(dá)到在高速行駛條件下,旅客列車(chē)的安全性和舒適性,要求：(1)線路嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型施工,即保持精確的幾何線性參數(shù)；(2)軌道必須具有非常高的平順性,精度要保持在毫米級(jí)的范圍以內(nèi)。為了滿足上述要求,應(yīng)根據(jù)線下工程和軌道鋪設(shè)的精度要求設(shè)計(jì)高速鐵路的各級(jí)平面高程控制網(wǎng)測(cè)量精度。

（三）高速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性,高速鐵路軌道鋪設(shè)應(yīng)滿足軌道內(nèi)部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周?chē)ㄖ锏南鄬?duì)尺寸)的精度要求。其中內(nèi)部尺寸描述軌道的幾何形狀,外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標(biāo)高。

1、軌道的內(nèi)部幾何尺寸

軌道內(nèi)部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀,根據(jù)軌道上相鄰點(diǎn)的相對(duì)位置關(guān)系就可以確定,表現(xiàn)為軌道上各點(diǎn)的相對(duì)位置。軌道內(nèi)部幾何尺寸的各項(xiàng)規(guī)定是為了給列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行提供一個(gè)平順的軌道,即通常提到的平順性。因此,除軌距和水平之外,還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù),這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實(shí)際形狀是否與設(shè)計(jì)形狀相符,軌道內(nèi)部幾何尺寸的測(cè)量也稱之為軌道的相對(duì)定位。

2、軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程,由軌道中線與周?chē)噜徑ㄖ锏年P(guān)系來(lái)確定。軌道外部幾何尺寸的測(cè)量也稱之為軌道的絕對(duì)定位,軌道的絕對(duì)定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺(tái)等線下工程的空間位置坐標(biāo)和高程相匹配協(xié)調(diào)。軌道的絕對(duì)定位精度必須滿足軌道相對(duì)定位精度的要求,即軌道平順性的要求。由此可見(jiàn),高速鐵路各級(jí)測(cè)量控制網(wǎng)測(cè)量精度應(yīng)同時(shí)滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求,即必須同時(shí)滿足軌道絕對(duì)定位和相對(duì)定位的精度要求。

（四）高速鐵路形變監(jiān)測(cè)的主要內(nèi)容和基本要求

1、形變監(jiān)測(cè)的主要內(nèi)容

路基：根據(jù)不同地質(zhì)條件和路基高度，主要包括路基面的沉降監(jiān)測(cè)、路基基底的沉降監(jiān)測(cè)和路堤本體沉降監(jiān)測(cè)。橋梁：以墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降監(jiān)測(cè)和預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變變形監(jiān)測(cè)為主。涵洞：自身沉降監(jiān)測(cè)和洞頂填土的沉降監(jiān)測(cè)。隧道：隧道線內(nèi)線路基礎(chǔ)的沉降監(jiān)測(cè)。過(guò)渡段：路橋、路隧、路涵等過(guò)渡段沉降監(jiān)測(cè)應(yīng)以路基面沉降和不均勻沉降監(jiān)測(cè)為主。站場(chǎng)：無(wú)特殊情況，一般按正線線下結(jié)構(gòu)要求的相關(guān)內(nèi)容監(jiān)測(cè)。

2、形變監(jiān)測(cè)的基本要求

(1)當(dāng)發(fā)現(xiàn)沉降數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常時(shí)首先自查，重測(cè)并分析工作基點(diǎn)的穩(wěn)定性，必要時(shí)聯(lián)測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。(2)嚴(yán)格按水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范的相關(guān)要求進(jìn)行測(cè)量。首次測(cè)量應(yīng)進(jìn)行往返監(jiān)測(cè)，并取監(jiān)測(cè)結(jié)果的中數(shù)，將經(jīng)過(guò)嚴(yán)密平差處理后的高程值作為初始值。(3)為了將系統(tǒng)誤差減到最小，提高監(jiān)測(cè)精度，各次沉降監(jiān)測(cè)應(yīng)使用同一臺(tái)儀器和附屬設(shè)備，必須按照固定的監(jiān)測(cè)路線和監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行，監(jiān)測(cè)路線必須形成附合或閉合路線，使用固定的工作基點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。即實(shí)行“五固定”固定水準(zhǔn)基點(diǎn)、工作基點(diǎn)、固定人、固定測(cè)量?jī)x器、固定監(jiān)測(cè)環(huán)境條件、固定測(cè)量路線和方法。(4)沉降監(jiān)測(cè)需采用滿足相應(yīng)測(cè)量精度等級(jí)的電子水準(zhǔn)儀，每次監(jiān)測(cè)前需所使用的儀器和設(shè)備應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)校正。(5)在沉降監(jiān)測(cè)過(guò)程中，應(yīng)做好重點(diǎn)信息的記錄，如架梁、運(yùn)梁車(chē)通過(guò)時(shí)的施工荷載，測(cè)量時(shí)的天氣情況和地下水情況，這利于對(duì)沉降變形和異常數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

三、高速鐵路精密測(cè)量及形變監(jiān)測(cè)理論與應(yīng)用成果與展望

目前我國(guó)對(duì)高速鐵路精密測(cè)量與形變監(jiān)測(cè)理論與技術(shù)開(kāi)展了系統(tǒng)而深入的研究，研發(fā)了相應(yīng)的軟硬件系統(tǒng)。其關(guān)鍵技術(shù)及創(chuàng)新點(diǎn)如下：

（1） 提出了軌道控制網(wǎng)與軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的建網(wǎng)理論與技術(shù)體系，自主開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的軟件系統(tǒng)，控制測(cè)量精度可達(dá)亞毫米級(jí)（與國(guó)外技術(shù)同等精度，但性價(jià)比明顯優(yōu)于進(jìn)口軟件系統(tǒng)），多項(xiàng)研究成果已被相關(guān)規(guī)范所采納，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路精密測(cè)量技術(shù)的自主創(chuàng)新與國(guó)產(chǎn)化。

提出了軌道控制網(wǎng)（CPIII）與軌道基準(zhǔn)網(wǎng)（TRN）的建網(wǎng)理論與技術(shù)體系，自主開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的軟件系統(tǒng)，控制測(cè)量精度可達(dá)亞毫米級(jí)（與國(guó)外技術(shù)同等精度，但性價(jià)比明顯優(yōu)于進(jìn)口軟件系統(tǒng)），多項(xiàng)研究成果已被相關(guān)規(guī)范所采納，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路精密測(cè)量技術(shù)的自主創(chuàng)新與國(guó)產(chǎn)化。發(fā)現(xiàn)了 CPIII 平面控制網(wǎng)外業(yè)測(cè)量測(cè)回?cái)?shù)與精度指標(biāo)的關(guān)系，提出了 CPIII 平面網(wǎng)外業(yè)測(cè)量不控制 2C 互差的測(cè)量模式，可顯著提高 CPIII 網(wǎng)測(cè)量的效率，提出了 CPIII 網(wǎng)區(qū)段間銜接的余弦函數(shù)平滑搭接新方法，提出了 CPIII 三角高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)技術(shù)，提出了相應(yīng)的平差模型與精度評(píng)定方法，開(kāi)發(fā)了 CPIII 平面及高程網(wǎng)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理軟件。提出了 TRN 平面及高程控制網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)模式及置平坐標(biāo)轉(zhuǎn)換方法，推導(dǎo)了 TRN 平面及高程精度評(píng)定的數(shù)學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)了的 TRN 的精度評(píng)定（國(guó)內(nèi)外沒(méi)有類似精度評(píng)定），研制了 TRN 數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)，首次實(shí)現(xiàn)了 TRN 外業(yè)數(shù)據(jù)采集的程序化。

（2） 獨(dú)創(chuàng)性地提出了永久散射體網(wǎng)絡(luò)化雷達(dá)干涉的理論與技術(shù)體系，開(kāi)發(fā)了國(guó)內(nèi)首套基于衛(wèi)星 SAR 影像的高速鐵路 PSI 沉降監(jiān)測(cè)軟件，沉降測(cè)量精度可達(dá) 3-5 毫米（精度優(yōu)于國(guó)內(nèi)外類似系統(tǒng)），顯著提高了監(jiān)測(cè)效率及沉降漏斗的可探測(cè)性，為高速鐵路沉降監(jiān)測(cè)提供了一種新的技術(shù)途徑，填補(bǔ)了長(zhǎng)大線性工程沉降監(jiān)測(cè)技術(shù)的空白。

發(fā)現(xiàn)了制約高速鐵路大范圍沉降監(jiān)測(cè)的主要因素，即時(shí)間失相關(guān)和大氣延遲；發(fā)現(xiàn)了農(nóng)田區(qū)域及植被區(qū)域永久散射體（PS）稀少的現(xiàn)象，發(fā)明了分體式人造角反射器，提出了固定式與分體式人造角反射器并行布設(shè)的模式，解決了農(nóng)田和植被區(qū)域沉降監(jiān)測(cè)的難題。

（3）加強(qiáng)抗差卡爾曼濾波在變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理中的應(yīng)用

如下圖為一橋墩沉降變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)的一部分，點(diǎn)BM12和點(diǎn)BM13是該監(jiān)測(cè)網(wǎng)的基準(zhǔn)點(diǎn)，其余各為點(diǎn)橋墩的沉降變形點(diǎn)，線路長(zhǎng)約0.25km，采用二等附合水準(zhǔn)路線，觀測(cè)周期為7天，共觀測(cè)了15期。與普通卡爾曼濾波法處理的結(jié)果相比較，抗差卡爾曼濾波法的波形更穩(wěn)定，且在一個(gè)更小的范圍內(nèi)波動(dòng)，說(shuō)明抗差卡爾曼濾波處理的結(jié)果與各期平差值更為接近，抗差卡爾曼濾波法優(yōu)于普通卡爾曼濾波法。

圖 橋墩沉降變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)

（4）其他形變監(jiān)測(cè)實(shí)施措施

(l)采用局部更新水準(zhǔn)點(diǎn)高程方法來(lái)解決水準(zhǔn)點(diǎn)之間高差閉合差超限問(wèn)題，對(duì)于復(fù)測(cè)未超限的段落維持水準(zhǔn)點(diǎn)高程不變，超限的段落兩端聯(lián)測(cè)兩個(gè)或多個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)或深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，直至閉合差滿足規(guī)范要求，再對(duì)該水準(zhǔn)線路范圍內(nèi)的水準(zhǔn)點(diǎn)沉降情況進(jìn)行分析，對(duì)個(gè)別差異沉降明顯的水準(zhǔn)點(diǎn)高程值做局部調(diào)整。(2)在無(wú)柞軌道施工前，對(duì)全線精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)一次，以基巖水準(zhǔn)點(diǎn)為高程計(jì)算基準(zhǔn)，統(tǒng)一更新所有線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的高程，以復(fù)測(cè)后成果作為無(wú)柞軌道施工期的高程基準(zhǔn)。根據(jù)新高程基準(zhǔn)，對(duì)線下竣工中線進(jìn)行復(fù)測(cè)，對(duì)底座板的厚度進(jìn)行驗(yàn)算，必要時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)坡度進(jìn)行局部變更。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上，高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)的研究，不僅為我國(guó)建立高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系奠定基礎(chǔ)，而且為高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)及時(shí)提供測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)

運(yùn)營(yíng)鐵路工程測(cè)量規(guī)范范文第4篇

關(guān)鍵詞: 客運(yùn)專線無(wú)砟軌道；沉降變形觀測(cè)；分析評(píng)估；無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件

Abstract: to meet the high speed train safety, comfort the need, ensure the line GaoPingShun sex, without the laid of ballastless track and operations of subgrade, Bridges, and tunnels offline structure of the settlement after work are very strict, the pursuit of "zero settlement" concept. Onishi in railway passenger special line as the foundation, introduces the structures below the settlement deformation observation key technology, data management and analysis and prediction system, puts forward the of post-construction settlement prediction method and evaluation of the conditions and standards, reasonably determine the ballastless track start laying without time, to ensure that no special passenger line of ballastless track structure of laying quality. And put forward some experience and Suggestions for the construction of a frantic jumble is no rail passenger special line for reference.

Keywords: special passenger line frantic jumble no tracks; Settlement and deformation observation; Analyzing the evaluation; No ballastless track laid condition

中圖分類號(hào)：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

高鐵客運(yùn)專線無(wú)碴軌道對(duì)工程的工后沉降要求嚴(yán)、標(biāo)準(zhǔn)高，要求線下工程工后沉降和差異沉降必須滿足鋪設(shè)無(wú)碴軌道的需要，工后沉降的預(yù)測(cè)是以施工中的沉降變形觀測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)統(tǒng)計(jì)擬合分析來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而沉降觀測(cè)及其分析評(píng)估作為沉降控制的核心和關(guān)鍵，是判定線下工程工后沉降是否達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)期值的唯一依據(jù)，也是決定無(wú)碴軌道鋪設(shè)時(shí)間的關(guān)鍵。

為加強(qiáng)線下工程沉降變形觀測(cè)的管理，保證順利、有效地完成施工期的沉降變形觀測(cè)工作，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)線下工程的工后沉降量，確保工程質(zhì)量，依據(jù)《客運(yùn)專線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估指南》、《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)【2006】189號(hào)）、《大西客專（原平至西安段）線下工程沉降變形觀測(cè)及評(píng)估方案》等標(biāo)準(zhǔn)制定本測(cè)量與數(shù)據(jù)處理方法。

1 概述

大同至西安鐵路客運(yùn)專線（大西高鐵）是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要組成部分，線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經(jīng)山西省朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運(yùn)城市，在山西永濟(jì)市跨黃河進(jìn)入陜西省渭南市，經(jīng)臨潼至西安。

運(yùn)城至西安段客運(yùn)專線，東起山西省運(yùn)城市，向西于永濟(jì)跨越黃河天塹，經(jīng)大荔、渭南等縣市分別跨越洛河、渭河，西至西北門(mén)戶西安市。正線長(zhǎng)度211.07km（運(yùn)城北站至西安北站中心），線路行經(jīng)晉、陜兩省的晉南地區(qū)與關(guān)中平原東部。本項(xiàng)目北端與南同蒲通道相連接，向北可經(jīng)太原直達(dá)首都北京及華北地區(qū)，西端通過(guò)西安樞紐直達(dá)西南、西北（川、渝、蘭州）腹地。是西安-太原-大同快速鐵路通道的組成部分。

2沉降觀測(cè)的內(nèi)容及要求

2.1沉降觀測(cè)的內(nèi)容

2.1.1路基

1）路堤：根據(jù)不同的路基高度和地基條件，路基沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路基面沉降觀測(cè)；路基基底沉降觀測(cè)；路基兩側(cè)路肩沉降觀測(cè)；路基兩側(cè)坡腳沉降觀測(cè)。

2）路塹：根據(jù)不同的路基高度和地基條件，路基沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路基面的沉降觀測(cè)；路基基底沉降觀測(cè)；路基兩側(cè)路肩的沉降觀測(cè)。

2.1.2過(guò)渡段

根據(jù)過(guò)渡段的設(shè)計(jì)形式，沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路橋過(guò)渡段沉降觀測(cè)；路堤與涵洞過(guò)渡段沉降觀測(cè)；路堤與路塹過(guò)渡段沉降觀測(cè)。

2.1.2橋涵

1）橋梁：根據(jù)不同的橋梁高度和地基條件，橋梁沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：承臺(tái)的沉降變形觀測(cè)；墩身沉降變形觀測(cè)。

2）徐變：預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱變形沉降觀測(cè)。

3）涵洞：根據(jù)涵洞的設(shè)計(jì)形式，沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：涵洞自身的沉降觀測(cè)外，涵洞頂填土的沉降觀測(cè)。

2.2沉降觀測(cè)網(wǎng)的主要技術(shù)要求

變形測(cè)量精度要求見(jiàn)表2-1[4]，沉降觀測(cè)網(wǎng)主要技術(shù)要求見(jiàn)表2-2[3]。

表2-1沉降觀測(cè)精度

Tab.2-1 Settlement observation accuracy

垂直位移測(cè)量

變形觀測(cè)點(diǎn)的高程中誤差/mm

±0.5 相鄰變形觀測(cè)點(diǎn)的高程中誤差/mm

±0.3

表2-2沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的主要技術(shù)要求

Tab.2-2 Requirements of the settlement observation network

等級(jí) 相鄰基準(zhǔn)點(diǎn)高差中誤差/mm 每站高差中誤差/mm 往返較差、附合或環(huán)線閉合差/mm 監(jiān)測(cè)已測(cè)高差較差/mm

二等 1.0 0.3

3觀測(cè)點(diǎn)布置

3.1路基觀測(cè)斷面的布置原則

一般情況下沿線路方向間隔不大于50m布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面，地基條件復(fù)雜、地形起伏大應(yīng)適當(dāng)加密，25m布設(shè)一個(gè)斷面。一個(gè)沉降觀測(cè)單元（連續(xù)路基沉降觀測(cè)區(qū)段為一個(gè)單元）應(yīng)不少于2個(gè)觀測(cè)斷面。

3.2過(guò)渡段觀測(cè)斷面的布置原則

每個(gè)路橋過(guò)渡段設(shè)置3個(gè)觀測(cè)斷面，分別設(shè)置于與橋臺(tái)連接處、距離橋臺(tái)5~10m、20~30m處；每個(gè)路涵過(guò)渡段路基設(shè)置6個(gè)觀測(cè)斷面，分別設(shè)置于涵洞與路基交界處、距離涵洞5~10m處，距離涵洞10~20m處；路堤與路塹過(guò)渡段分別在距離填挖分界點(diǎn)5~10m處設(shè)置路堤、路塹觀測(cè)斷面各一處。

3.3橋涵觀測(cè)點(diǎn)的布置原則

1）巖石地基、嵌巖樁基礎(chǔ)的橋涵基礎(chǔ)沉降可選擇典型墩(臺(tái))、涵進(jìn)行觀測(cè)；對(duì)原材料變化不大、預(yù)制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁，徐變變形觀測(cè)可每30孔選擇I孔進(jìn)行；其余橋梁變形觀測(cè)應(yīng)逐跨、逐墩(臺(tái))布置測(cè)點(diǎn)，涵洞應(yīng)逐個(gè)布置。

2）橋梁墩臺(tái)觀測(cè)點(diǎn)布置可在墩頂、墩身或承臺(tái)上布置，每個(gè)墩臺(tái)的測(cè)點(diǎn)總數(shù)不應(yīng)少于4個(gè)。

4沉降觀測(cè)方案設(shè)計(jì)

4.1路基沉降觀測(cè)

4.1.1沉降觀測(cè)元件的埋設(shè)

觀測(cè)元件除沉降觀測(cè)樁外，均應(yīng)在地基加固完成后，路基填筑施工前埋設(shè)。采用 100mm×100mm×1100mm規(guī)格的C15混凝土預(yù)制樁，埋入鋼筋原長(zhǎng)不小于40cm，直徑不小于20mm，底部做成帶彎鉤狀，露出混凝土面5mm打磨成半球狀表面作好防銹處理。路基面觀測(cè)樁一般設(shè)在距左右線路中心3.2m基床底層頂面，埋設(shè)規(guī)格見(jiàn)圖4-1。沉降板由底鋼板（50cm×50cm，厚1cm）、金屬測(cè)桿（φ40mm厚壁鍍鋅鐵管）及保護(hù)套管（直徑不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬PVC管）組成。

圖4-1 路基面沉降觀測(cè)樁參考圖（單位：mm）

Fig.4-1 Subgrade settlement observation pile reference surface (unit: mm)

4.1.2監(jiān)測(cè)方法及要求

觀測(cè)頻次要求見(jiàn)表4-1要求。

表4-1 路基沉降觀測(cè)頻次

Tab.4-1 Frequency of settlement observation to the road

觀測(cè)階段 觀測(cè)頻次

填筑或堆載 一般 1次/天

沉降量突變 2～3次/天

兩次填筑間隔時(shí)間較長(zhǎng) 1次/3天

堆載預(yù)壓或

路基施工完畢 第1個(gè)月 1次/周

第2、3個(gè)月 1次/10天

3個(gè)月以后 1次/2周

6個(gè)月以后 1次/月

冬季：凍結(jié)期與凍融期 觀測(cè)頻次比平常期增加一倍

無(wú)碴軌道鋪設(shè)后 第1個(gè)月 1次/2周

第2、3個(gè)月 1次/月

3～12個(gè)月 1次/3月

4.2過(guò)渡段沉降觀測(cè)

分別在路橋、路涵過(guò)渡段的結(jié)構(gòu)物起點(diǎn)、距結(jié)構(gòu)物起點(diǎn)5～10m處、20～30m處、50m處各設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面。路堤和路塹過(guò)渡段在分界處設(shè)路基面觀測(cè)斷面，每觀測(cè)斷面設(shè)3個(gè)觀測(cè)樁。沉降觀測(cè)的頻次按路基沉降觀測(cè)頻次進(jìn)行。

4.3橋涵沉降變形觀測(cè)

1）橋梁墩臺(tái)沉降觀測(cè)點(diǎn)可在墩身或承臺(tái)上布置，每個(gè)墩臺(tái)身及承臺(tái)兩側(cè)對(duì)稱布置2個(gè)觀測(cè)點(diǎn)，涵洞沉降觀測(cè)點(diǎn)設(shè)在涵洞邊墻兩側(cè)帽石上，每個(gè)涵洞測(cè)點(diǎn)數(shù)8個(gè)。參見(jiàn)圖4-2[10]

a. bridge piers b. culvert

圖4-2 沉降觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

Fig.4-2 Schematic of settlement observation Points

2）預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱變形觀測(cè)點(diǎn)設(shè)置在箱梁四個(gè)支點(diǎn)和跨中截面兩側(cè)腹板梁頂處，每孔梁的測(cè)點(diǎn)數(shù)應(yīng)不少于6個(gè)。

4.4技術(shù)要求

依據(jù)水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范和本單位實(shí)際情況，本次水準(zhǔn)測(cè)量外業(yè)觀測(cè)采用瑞士生產(chǎn)的萊卡DNA型電子水準(zhǔn)儀及配套一對(duì)因瓦條形碼水準(zhǔn)尺進(jìn)行測(cè)量。儀器標(biāo)稱精度為每公里觀測(cè)高差中誤差0.3mm。儀器使用前須經(jīng)儀器檢定部門(mén)鑒定合格。沉降觀測(cè)采用二等水準(zhǔn)測(cè)量，觀測(cè)精度不低于1mm，讀數(shù)取位至0.1mm。

4.5作業(yè)方法

二等水準(zhǔn)測(cè)量采用單路線往返觀測(cè)，且測(cè)站數(shù)為偶數(shù)，水準(zhǔn)測(cè)量觀測(cè)程序是：

往測(cè)觀測(cè)順序是：前視基本分劃——后視基本分劃——后視輔助分劃——前視輔助分劃

返測(cè)時(shí)，觀測(cè)順序與往測(cè)時(shí)相反，是“后前前后”[9]。

5 觀測(cè)資料的整理

1）沉降觀測(cè)資料表格

沉降觀測(cè)資料表格有：工點(diǎn)沉降觀測(cè)斷面、點(diǎn)布置表；沉降板觀測(cè)資料匯總表；路基面沉降觀測(cè)資料匯總表；剖面沉降管測(cè)試資料匯總表；橋梁墩臺(tái)沉降觀測(cè)匯總表；涵洞沉降觀測(cè)匯總表；橋梁梁部徐變觀測(cè)匯總表[11]。

2）觀測(cè)點(diǎn)的平面、縱斷面和橫斷面布置圖，控制點(diǎn)平面布置圖。

3）標(biāo)石、標(biāo)志規(guī)格及埋設(shè)圖，儀器檢測(cè)及校正資料。

4）觀測(cè)記錄本（簿）。

5）平差計(jì)算、成果質(zhì)量評(píng)定資料及測(cè)量成果表。

6）沉降變形過(guò)程及變形圖表。

7）沉降變形評(píng)估分析成果資料。

6沉降觀測(cè)結(jié)果的分析與評(píng)估

6.1路基

路基沉降在荷載保持穩(wěn)定條件下的地基沉降可用下列兩種曲線來(lái)擬合：

雙曲線：

指數(shù)曲線：

檢驗(yàn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與擬合的沉降雙曲線之間趨勢(shì)的符合性。當(dāng)兩者之間的相關(guān)關(guān)系r，滿足相關(guān)系數(shù)r 0.92時(shí)為“優(yōu)”。當(dāng)間隔不少于3個(gè)月的兩次預(yù)測(cè)最終沉降的差值不應(yīng)大于8mm，認(rèn)為預(yù)測(cè)的穩(wěn)定性達(dá)到了“優(yōu)”。當(dāng)預(yù)測(cè)的時(shí)間滿足條件 時(shí)，預(yù)測(cè)才是準(zhǔn)確的。

式中：S(t)：預(yù)測(cè)時(shí)的沉降觀測(cè)值；

S(t=∞)：時(shí)間t時(shí)預(yù)測(cè)的最終沉降值

6.2過(guò)渡段

過(guò)渡段工后沉降的分析評(píng)估應(yīng)沿線路方向考慮各觀測(cè)斷面和各種結(jié)構(gòu)物之間的關(guān)系綜合進(jìn)行。對(duì)線路不同下部基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物之間以及不同地基條件或不同地基處理方法之間形成的各種過(guò)渡段，應(yīng)重點(diǎn)分析評(píng)估其差異沉降。過(guò)渡段不同結(jié)構(gòu)物間的預(yù)測(cè)差異沉降不應(yīng)大于5mm，預(yù)測(cè)沉降引起沿線路方向的折角不應(yīng)大于1/1000。

6.3橋涵

1）橋涵基礎(chǔ)沉降分析評(píng)估應(yīng)采用曲線回歸法。對(duì)于預(yù)制梁橋，基礎(chǔ)沉降應(yīng)按墩臺(tái)混凝土施工后、架梁前、后三階段進(jìn)行；對(duì)于原位施工的橋梁及涵洞，基礎(chǔ)沉降應(yīng)根據(jù)實(shí)際施工狀態(tài)及荷載變化情況，劃分多個(gè)階段。

①根據(jù)橋涵實(shí)際荷載情況及觀測(cè)數(shù)據(jù)，應(yīng)作多個(gè)階段的回歸分析及預(yù)測(cè)，綜合確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)應(yīng)不低于0.92。首次回歸分析時(shí)，觀測(cè)期不應(yīng)少于橋涵主體工程完工后3個(gè)月，對(duì)于巖石地基等良好地質(zhì)的橋涵不應(yīng)少于30天。

②利用兩次回歸結(jié)果預(yù)測(cè)的最終沉降的差值不應(yīng)大于8mm。兩次預(yù)測(cè)的時(shí)間間隔一般不少于3個(gè)月，對(duì)于巖石地基等良好地質(zhì)的橋涵不應(yīng)少于30天。

③橋梁主體結(jié)構(gòu)完工至無(wú)碴軌道鋪設(shè)前，沉降預(yù)測(cè)的時(shí)間應(yīng)滿足以下條件：

式中：S(t)：預(yù)測(cè)時(shí)的沉降觀測(cè)值；

S(t=∞)：時(shí)間t時(shí)預(yù)測(cè)的最終沉降值

2）設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)的總沉降量與通過(guò)實(shí)測(cè)資料預(yù)測(cè)的總沉降量之差不宜大于10mm。

3）處于巖石地基等良好地質(zhì)的橋涵，當(dāng)墩臺(tái)沉降值趨于穩(wěn)定且沉降總量不大于5mm時(shí)，可判定沉降滿足無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件。

6.4預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁

預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁上部結(jié)構(gòu)的變形要求：

1）終張拉完成時(shí)，梁體跨中彈性變形不宜大于設(shè)計(jì)值的1.05倍；

2）扣除各項(xiàng)彈性變形，終張拉2個(gè)月后，跨中徐變上拱：L 50m時(shí)，不應(yīng)大于7mm；L 50m時(shí)，不應(yīng)大于L/5000或20 mm。

3）不能滿足上述要求時(shí)，應(yīng)根據(jù)梁體變形的實(shí)測(cè)結(jié)果，確定梁體的實(shí)際彈性變形計(jì)徐變變形系數(shù)，并按下式估算無(wú)碴軌道的最早鋪設(shè)時(shí)間t：

式中：

Φ(∞)－根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果確定的混凝土徐變系數(shù)終極值；

Φ(t)－根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果確定的鋪設(shè)無(wú)碴軌道時(shí)混凝土徐變系數(shù)；

―實(shí)測(cè)梁體終張拉后的彈性變形；

―L 50m時(shí)為10mm，L 50m時(shí)為L(zhǎng)/5000或20mm。

4）預(yù)測(cè)的涵洞工后沉降量不應(yīng)大于15mm。

7結(jié)論

安全是鐵路永恒的主題，我國(guó)客運(yùn)專線建設(shè)由于地質(zhì)條件復(fù)雜，面臨的問(wèn)題較多，尤其是如何有效預(yù)測(cè)工后沉降長(zhǎng)期困擾著工程界。因此，科學(xué)、有效地分析和預(yù)測(cè)線下工程工后沉降量是無(wú)碴軌道鋪設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)在未來(lái)的五年內(nèi)還將繼續(xù)在高速鐵路建設(shè)上會(huì)持續(xù)加大比重。為了確保高速鐵路的運(yùn)行安全，沉降觀測(cè)顯得尤為重要。我國(guó)的沉降觀測(cè)技術(shù)基本發(fā)育成熟，但是尚有不足之處，這就需要我們測(cè)量人員不斷改革，技術(shù)創(chuàng)新，并積極借鑒國(guó)外先進(jìn)的理論技術(shù)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以完善自我。

參考文獻(xiàn)

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[5] 新建鐵路哈爾濱至大連客運(yùn)專線沉降變形觀測(cè)系統(tǒng)實(shí)施細(xì)則[R].2007年12月

運(yùn)營(yíng)鐵路工程測(cè)量規(guī)范范文第5篇

關(guān)鍵字:無(wú)砟軌道特長(zhǎng)隧道沉降觀測(cè)重載鐵路變形指標(biāo)

中圖分類號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.緒論

無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估的重點(diǎn)應(yīng)是線下工程的沉降變形，評(píng)估應(yīng)綜合考慮沿線路方向各種結(jié)構(gòu)物間的沉降變形關(guān)系，以標(biāo)段為單位實(shí)施。設(shè)計(jì)單位按照本指導(dǎo)方案，以標(biāo)段為單位制定沉降觀測(cè)設(shè)計(jì)方案。無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件的評(píng)估數(shù)據(jù)必須采用先進(jìn)、成熟、科學(xué)的檢測(cè)手段取得，且必須真實(shí)可靠，全面反映工程實(shí)際狀況。沉降變形觀測(cè)、評(píng)估過(guò)程是確定鋪設(shè)無(wú)砟軌道的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵工序的主要依據(jù)之一，必需加強(qiáng)“零觀測(cè)”（即初始值）的過(guò)程控制。

關(guān)于無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估,重載特長(zhǎng)大隧道的沉降變形觀測(cè)與評(píng)估就顯得更加重要。重載鐵路隧道鋪設(shè)無(wú)砟軌道前的沉降變形觀測(cè)與評(píng)估，關(guān)系到無(wú)砟軌道的施工要求和運(yùn)營(yíng)條件許可。滿足施工條件和設(shè)計(jì)要求是評(píng)估的依據(jù)，因此，沉降變形觀測(cè)的數(shù)據(jù)指標(biāo)和技術(shù)要求都是無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件的理論依據(jù)和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。

2.工程概況

南呂梁山隧道位于山西省臨汾市境內(nèi)，隧道線路貫穿于南呂梁山山脈以東及臨汾盆地邊緣丘陵區(qū)。隧道進(jìn)口端位于蒲縣境內(nèi)，出口端位于臨汾市堯都區(qū)及洪洞縣交界處，設(shè)計(jì)為雙洞單線隧道，線間距30m。左線進(jìn)口里程DK298+175，出口里程DK321+618，左線全長(zhǎng)23443m；右線進(jìn)口里程DK298+145，出口里程DK321+614.7，右線全長(zhǎng)23469.7m。

隧道左線除進(jìn)口段58.79m位于R=1200m的曲線上外，其余均位于直線段上；右線全部位于直線上。隧道內(nèi)設(shè)計(jì)為單面下坡，左線坡度分別為8‰、12.6‰，10.9‰；右線坡度6.6‰、12.6‰，11.1‰下坡出洞。隧道最大埋深約550m。分別在DK304+200、DK309+050、DK312+500、DK315+800附近設(shè)置1號(hào)、2號(hào)、4號(hào)、5號(hào)斜井。1、2、4、5號(hào)斜井采用雙車(chē)道無(wú)軌運(yùn)輸斷面，1號(hào)斜井長(zhǎng)約2450m，2號(hào)斜井長(zhǎng)約2630m ，4號(hào)斜井長(zhǎng)約1655m，5號(hào)斜井長(zhǎng)約980m。

3.沉降變形觀測(cè)與評(píng)估

鋪設(shè)無(wú)砟軌道的隧道沉降變形觀測(cè)的關(guān)鍵在于沉降變形觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析和處理，它是整個(gè)沉降變形觀測(cè)中最重要的環(huán)節(jié)和關(guān)鍵。觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)和數(shù)據(jù)采集的真實(shí)性是觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理的有效保證。

3.1南呂梁山隧道沉降變形觀測(cè)

南呂梁山重載鐵路隧道無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估的重點(diǎn)應(yīng)是線下工程的沉降變形，沉降變形觀測(cè)分為測(cè)點(diǎn)準(zhǔn)備、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析和精度評(píng)定。

3.1.1觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)

（1）隧道的進(jìn)出口進(jìn)行地基處理的地段，從洞口起每25m 布設(shè)一個(gè)斷面。

（2）隧道內(nèi)一般地段沉降觀測(cè)斷面的布設(shè)根據(jù)地質(zhì)圍巖級(jí)別確定，一般情況下Ⅲ級(jí)圍巖每400m、Ⅳ級(jí)圍巖每300m、Ⅴ級(jí)圍巖每200m 布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面。

（3）明暗交界處、圍巖變化段及沉降變形縫位置應(yīng)至少布設(shè)兩個(gè)斷面。

（4）地應(yīng)力較大、斷層破碎帶、膨脹土等不良和復(fù)雜地質(zhì)區(qū)段適當(dāng)加密布設(shè)。

（5）隧道洞口至分界里程范圍內(nèi)應(yīng)至少布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面。路、隧兩側(cè)分別設(shè)置至少一個(gè)觀測(cè)斷面。

（6）施工降水范圍應(yīng)至少布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面。

（7）長(zhǎng)度大于20m 的明洞，每20m 設(shè)置一個(gè)觀測(cè)斷面。

（8）隧道工程完成后，每個(gè)觀測(cè)斷面在相應(yīng)于兩側(cè)邊墻處設(shè)一對(duì)沉降觀測(cè)點(diǎn)，原則上設(shè)于高于水溝蓋板0.2m 處。

3.1.2變形觀測(cè)主要技術(shù)指標(biāo)

二等水準(zhǔn)測(cè)量主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

二等水準(zhǔn)觀測(cè)主要技術(shù)要求

3.1.3沉降變形監(jiān)測(cè)測(cè)量工作基本要求

1.水準(zhǔn)基點(diǎn)使用時(shí)應(yīng)作穩(wěn)定性檢驗(yàn)，并以穩(wěn)定或相對(duì)穩(wěn)定的點(diǎn)作為沉降變形的參考點(diǎn)，并應(yīng)有一定數(shù)量穩(wěn)固可靠的點(diǎn)以資校核。

2.每次觀測(cè)前，對(duì)所使用的儀器和設(shè)備應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)校正，并保留檢驗(yàn)記錄。

3.每次沉降變形觀測(cè)時(shí)應(yīng)符合：

（1）嚴(yán)格按水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范的要求施測(cè)。首次觀測(cè)每個(gè)往返測(cè)均進(jìn)行兩次讀數(shù)。

（2）參與觀測(cè)的人員必須經(jīng)過(guò)培訓(xùn)才能上崗，并固定觀測(cè)人員。

（3）為了將觀測(cè)中的系統(tǒng)誤差減到最小，達(dá)到提高精度的目的，各次觀測(cè)應(yīng)使用同一臺(tái)儀器和設(shè)備，前后視觀測(cè)最好用同一水平尺，必須按照固定的觀測(cè)路線和觀測(cè)方法進(jìn)行，觀測(cè)路線必須形成附合或閉合路線，使用固定的工作基點(diǎn)對(duì)應(yīng)沉降變形觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行觀測(cè)。

（4）觀測(cè)時(shí)要避免陽(yáng)光直射，且在基本相同的環(huán)境和觀測(cè)條件下工作。

（5）成像清晰、穩(wěn)定時(shí)再讀數(shù)。

（6）隨時(shí)觀測(cè)，隨時(shí)檢核計(jì)算，觀測(cè)時(shí)要一次完成，中途不中斷。

（7）對(duì)工作基點(diǎn)的穩(wěn)定性要定期檢核，在雨季前后要聯(lián)測(cè)，檢查水準(zhǔn)點(diǎn)的標(biāo)高是否有變動(dòng)。

（8）數(shù)據(jù)計(jì)算方法和計(jì)算用工作基點(diǎn)一致。

3.2隧道沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)處理

南呂梁山隧道是特長(zhǎng)重載鐵路隧道，對(duì)于特長(zhǎng)重載鐵路隧道沉降變形觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析以及指標(biāo)都是沉降變形觀測(cè)的重點(diǎn)，重載鐵路對(duì)沉降觀測(cè)指標(biāo)和精度評(píng)定將直接影響鋪設(shè)無(wú)砟軌道精度。所以做好觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析和處理將是沉降變形觀測(cè)過(guò)程中最難也是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

3.2.1常規(guī)觀測(cè)數(shù)據(jù)的處理

（1）數(shù)據(jù)導(dǎo)出后，進(jìn)行觀測(cè)數(shù)據(jù)的檢查，觀測(cè)數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)應(yīng)，做好必要的標(biāo)注和記錄。

（2）應(yīng)采用統(tǒng)一的隧道沉降觀測(cè)記錄表格，做好觀測(cè)數(shù)據(jù)的記錄與整理，觀測(cè)資料應(yīng)齊全、詳細(xì)、規(guī)范，符合設(shè)計(jì)要求。

（3）根據(jù)觀測(cè)資料，及時(shí)完成每個(gè)觀測(cè)標(biāo)志點(diǎn)的荷載---時(shí)間---沉降曲線的繪制。

（4）及時(shí)整理、匯總、分析沉降觀測(cè)資料，按有關(guān)規(guī)定整理成冊(cè)，報(bào)送有關(guān)單位進(jìn)行沉降分析、評(píng)估。

3.2.2異常數(shù)據(jù)的分析處理

對(duì)于沉降變形觀測(cè)異常數(shù)據(jù)的分析處理，會(huì)遇到很多種情況，數(shù)據(jù)的真實(shí)性（觀測(cè)時(shí)并不是實(shí)際值），數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤，數(shù)據(jù)的精度不達(dá)標(biāo)等，這些都可能導(dǎo)致分析結(jié)論的偏差。異常數(shù)據(jù)的處理是數(shù)據(jù)分析處理最為重要且是最難的部分。對(duì)于特長(zhǎng)隧道而言，數(shù)據(jù)處理量大，信息量多和數(shù)據(jù)繁復(fù)異常多變，做好異常數(shù)據(jù)的分析和處理成為特長(zhǎng)重載隧道鋪設(shè)無(wú)砟軌道的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)。

3.2.2.1水準(zhǔn)基點(diǎn)擾動(dòng)引起的異常觀測(cè)數(shù)據(jù)

分析處理方法：水準(zhǔn)基點(diǎn)破壞或發(fā)生較大擾動(dòng)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，應(yīng)及時(shí)恢復(fù)水準(zhǔn)基點(diǎn)并進(jìn)行補(bǔ)充測(cè)量，然后才能進(jìn)行變形觀測(cè)。

當(dāng)平面基點(diǎn)、水準(zhǔn)基點(diǎn)少量擾動(dòng)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量不易發(fā)現(xiàn)，但通過(guò)對(duì)引用同一水準(zhǔn)基點(diǎn)的多個(gè)觀測(cè)標(biāo)突然發(fā)生同一趨勢(shì)較大量的異常變化分析，結(jié)合相鄰水準(zhǔn)基點(diǎn)的檢核結(jié)果可以判定原因。

當(dāng)確認(rèn)屬于水準(zhǔn)基點(diǎn)擾動(dòng)時(shí)，應(yīng)首先對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)充測(cè)量，消除問(wèn)題，然后進(jìn)行變形觀測(cè)。

3.2.2.2觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件擾動(dòng)引起的異常觀測(cè)數(shù)據(jù)。

分析處理方法：當(dāng)觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件破壞或發(fā)生較大擾動(dòng)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，應(yīng)及時(shí)恢復(fù)觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件，然后進(jìn)行變形觀測(cè)。

當(dāng)觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件少量擾動(dòng)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量不易發(fā)現(xiàn)，但通過(guò)與相鄰觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件變形差異分析，結(jié)合地形地質(zhì)狀況、施工加載情況對(duì)比分析可初步判定，然后通過(guò)后續(xù)的觀測(cè)可進(jìn)一步驗(yàn)證之。觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件的破壞或擾動(dòng)將引起變形觀測(cè)的不連續(xù)，即上一次觀測(cè)至本次觀測(cè)的變形量無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)定，因此將會(huì)影響變形觀測(cè)成果的質(zhì)量。

當(dāng)觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件頻繁破壞或擾動(dòng)時(shí)，將會(huì)嚴(yán)重影響變形觀測(cè)成果的質(zhì)量。對(duì)觀測(cè)標(biāo)或觀測(cè)元器件擾動(dòng)引起異常觀測(cè)數(shù)據(jù)的情況。

當(dāng)兩次觀測(cè)之間時(shí)間較短時(shí)，可采取本期變形值歸零的方式；當(dāng)兩次觀測(cè)之間時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，可采取按上期變形值線性變化的方式確定本期變形值。

3.2.2.3測(cè)量錯(cuò)誤引起的異常觀測(cè)數(shù)據(jù)。

分析處理方法：可以通過(guò)檢查核對(duì)觀測(cè)記錄和計(jì)算數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)未發(fā)現(xiàn)時(shí)，可以通過(guò)補(bǔ)充觀測(cè)發(fā)現(xiàn)。測(cè)量錯(cuò)誤引起的異常觀測(cè)數(shù)據(jù)只要及時(shí)發(fā)現(xiàn)和正確處理，不會(huì)對(duì)變形觀測(cè)成果質(zhì)量產(chǎn)生影響。

4.結(jié)論

為指導(dǎo)南呂梁山隧道做好無(wú)砟軌道的鋪設(shè)工作，通過(guò)對(duì)線下工程的沉降變形進(jìn)行觀測(cè)，并對(duì)觀測(cè)資料進(jìn)行分析，包括預(yù)測(cè)工后沉降，以便對(duì)無(wú)砟軌道的鋪設(shè)條件進(jìn)行評(píng)估，從而確定合理的無(wú)砟軌道鋪設(shè)時(shí)機(jī)，確保無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的安全。

特長(zhǎng)大隧道鋪設(shè)無(wú)砟軌道的隧道沉降變形觀測(cè)與評(píng)估中，關(guān)鍵影響因素為觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理以及評(píng)估時(shí)參考指標(biāo)，做好觀測(cè)數(shù)據(jù)分析及處理是對(duì)沉降變形的有效反饋，并能及時(shí)了解和掌握隧道沉降變形情況。評(píng)估時(shí)在數(shù)據(jù)處理分析后是否具備施工的指標(biāo)依據(jù)，關(guān)系到隧道的沉降觀測(cè)變形數(shù)據(jù)是否滿足評(píng)估指標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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