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交通工程系統(tǒng)分析范文第1篇

關(guān)鍵詞:測試數(shù)據(jù);分析系統(tǒng);擊求分析

Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.

Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis

中圖分類號: D035.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

改革開放以來，我國的各個生產(chǎn)和生活領(lǐng)域都取得了很大的發(fā)展，發(fā)生了很大的變革，并且一直告訴和穩(wěn)步的向社會主義現(xiàn)代化建設(shè)邁進(jìn)。所以，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路和交通工程也迎來了新的發(fā)展的高峰，也就增加了公路管理和測試的難度和工作量，這種情況下，我們要依靠先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，形成一個新的管理模式，更好的服務(wù)于現(xiàn)代的公路工程的建設(shè)和管理。交通工程測試數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)作為其中一個管理內(nèi)容和方面，應(yīng)該受到各方面的管理人員的重視。其主要的操作原理是對于各種相關(guān)的公路測試數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和整合，結(jié)合工程的實際情況，專門測試公路在運行過程中的各種情形下的數(shù)據(jù)的一個軟件。這種測試需要經(jīng)過一系列的步驟實現(xiàn)和完成，系統(tǒng)會將測試的結(jié)果自動的生成報表，并且以一個清晰的效果呈現(xiàn)處理，方面數(shù)據(jù)的提取和運用。下文中筆者將對這種系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的介紹。

1該技術(shù)和系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程

根據(jù)我國的相關(guān)的公路管理和公路的運行狀況的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，在進(jìn)行公路的運行指標(biāo)的檢測和測試的時候，我們應(yīng)該按照已知的公路測試的順序進(jìn)行測試，具體的流程順序根據(jù)公路類型的不同而有所不同。

2該技術(shù)和系統(tǒng)的業(yè)務(wù)內(nèi)容

在具體的操作過程中，我們不僅要嚴(yán)格的執(zhí)行測試的順序，還要明確各自測試的具體的內(nèi)容，并且要在測試前分析各個環(huán)節(jié)和內(nèi)容之間的內(nèi)在聯(lián)系，以便做好數(shù)據(jù)的統(tǒng)籌。

2. 1試驗檢測項目

(1)基本土工試驗，因為就是道橋工程的通用的土木建設(shè)的試驗測試;

(2)砂、石等建筑材料的相關(guān)試驗，即對于各自建筑的材料的原樣進(jìn)行檢測和試驗;

(3)水泥標(biāo)號及相關(guān)水泥的項目試驗，主要在于測試水泥的品性和砂石原料的結(jié)合是否符合工程規(guī)定;

(4)混凝土和泥漿的相關(guān)試驗，主要是測試公路路基和路面的混凝土材料的澆筑情況;

(5)普通鋼材的材料和性能試驗，即對于鋼筋的韌性和強度的試驗;

(6)瀝青及瀝青混合料的相關(guān)試驗，即對于主要的路面材料的性能試驗;

(7)整體路面檢測及路面基層材料試驗，對于相關(guān)的其他輔料的檢測;

(8)最后，公路工程質(zhì)量檢測，綜合上述的內(nèi)容和其他的檢測，得出一個該公路的具體狀況的評估。

2. 2確定試驗

所謂確定試驗，即根據(jù)中心試驗室的業(yè)務(wù)內(nèi)容和試驗檢測項目、能力的分析進(jìn)行試驗表格的定型和界面要求處理，在這個過程中我們要做到的是確定各個檢測的具體項目和內(nèi)容，相當(dāng)于檢測和測試工作的方案制定環(huán)節(jié)。

3數(shù)據(jù)采集

具體的測試工作涉及到的數(shù)據(jù)是非常多且復(fù)雜的，要求我們的工作人員做好相關(guān)的數(shù)據(jù)的收集工作。主要要統(tǒng)計的是現(xiàn)行公路工程標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、和規(guī)程，在統(tǒng)計和采集數(shù)據(jù)的過程中我們要注意以下幾個規(guī)范。

(1)橋涵回彈

①我國的相關(guān)橋梁回彈法檢測混凝土抗壓強度技術(shù)規(guī)范:DB32/ P(JG) 002一92

②我國的工程質(zhì)量管理中關(guān)于橋梁的回彈超聲波綜合法檢測混凝土抗壓強度技術(shù)規(guī)范:DB 32/ P ( JG)X03一92

(2)水泥國標(biāo):GB/ T 17671 -1999

4數(shù)據(jù)處理

隨著高科技手段在工程的各方面的運用，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)的處理方式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代的工程的信息和數(shù)據(jù)的處理工作了，無論是從其準(zhǔn)確度還是效率上來看，我們都必須依靠現(xiàn)有的先進(jìn)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計辦法和技術(shù)。但是在管理人員實施計算機(jī)出具報告和試驗資料存檔時，需要注意的是我國的相關(guān)政策和規(guī)定，即以試驗檢測機(jī)構(gòu)管理辦法第一十條中有明確的規(guī)定:委托單、試驗記錄、檢測報告一律使用統(tǒng)一表式的規(guī)定，這一條款要求我們要現(xiàn)根據(jù)試行情況及具體要求、實用性，進(jìn)行檢測和試驗的前期需求分析。

4. 1試驗檢測報告本身有固定格式，計算公式，數(shù)據(jù)計算由計算機(jī)完成，填寫報告只需輸入原始記錄數(shù)據(jù)即可，這也是檢測報告的規(guī)范性和科學(xué)性的表現(xiàn)之一。

4. 2要求尋找表格方便可行，調(diào)用快捷，界面直觀可行，表格要求分類:首先，序，然后正文內(nèi)容包括:驗檢測報告封面;土工試驗;石料試驗;無機(jī)結(jié)合料試驗;集料試驗;水泥及水泥混凝土試驗;瀝青及瀝青混合料試驗;其他試驗;現(xiàn)場測試。

4. 3結(jié)合規(guī)范對于特殊試驗自行編制表格的按序號插入方便。

4. 4試驗電力表表格只能使用存檔和出具報告，表格程序只能安裝，拷貝無效，程序有保密措施，這也為系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全的管理和維護(hù)做出了貢獻(xiàn)，以防止數(shù)據(jù)的流失。

4. 5表格中的公式、試樣等不會因輸入數(shù)據(jù)時誤操作而使表格無效，提高了數(shù)據(jù)的處理效率，避免了重復(fù)工作和操作。

4. 6輸入原始數(shù)據(jù)的在表格中的位置要明顯，要有提示并A提示i1:確順序。

4. 7按試驗檢測報告封面的類別和編號自動歸入試驗檢測報告檔案中。試驗報告編號不重復(fù)，如有重復(fù)可自動提示歸檔不明確。

4. 8人機(jī)對話界面直觀方便實用，給一些具體的緊急問題的溝通提供了方便。

4. 9明顯的誤操作輸入數(shù)據(jù)明顯不準(zhǔn)確，計算機(jī)能自動給出提示，以幫助工程人員提供啊數(shù)據(jù)管理的準(zhǔn)確率。

4. 10一旦出現(xiàn)電力表格數(shù)據(jù)庫、試驗儀器設(shè)備數(shù)據(jù)庫，在試驗檢測報告封面中輸入儀器設(shè)備編號即可出現(xiàn)儀器設(shè)備名稱和型號，方面了相關(guān)的常用的數(shù)據(jù)的查詢。

4. 11試驗檢測報告總表要有數(shù)據(jù)庫直接按試驗內(nèi)容調(diào)用。

4. 12試驗檢測報告總表和試驗檢測封面要在統(tǒng)一界面可同時操作。

5報表分析

表格的制表和數(shù)據(jù)的處理固然重要，但是對于具體的報表的審讀和分析也是不容忽視的，下文中筆者就報表分析中的關(guān)鍵問題進(jìn)行闡述。

5. 1對所列所有試驗進(jìn)行數(shù)據(jù)結(jié)果處理，對不合格的結(jié)果做出相應(yīng)的提示。

5. 2自動繪出擊實試驗、最佳瀝青用量的曲線圖，水泥混凝土凝結(jié)時間曲線圖，并可以按自己的實際工作經(jīng)驗進(jìn)行調(diào)整，可以精確的繪出土的液塑限的錐入深度與含水量關(guān)系圖，各種回彈模量試驗所包含的圖形等。

5. 3可調(diào)用規(guī)范規(guī)定的各種級配范圍，自動繪出集料的篩分曲線，集料混合料組成級配曲線，瀝青混合料組成級配曲線。

5. 4可進(jìn)行各種材料和料混合料的配合比設(shè)計。

5. 5可以完成對試驗的權(quán)限查詢。

5. 6對同一試驗進(jìn)行匯總并對結(jié)果進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(平均值、代表值標(biāo)準(zhǔn)差、最大值，最小值，均方差等計算)。

5. 7可自動按照規(guī)范規(guī)定的項目對數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行評定，做出相應(yīng)的結(jié)論，用戶可以自己填寫或修改。

5. 8對于殘缺的試驗報告(即數(shù)據(jù)不完整的試驗)進(jìn)行保存，可以一次使用，進(jìn)行修改如水泥膠砂強度3a,7a,28a的強度等及水泥混凝土配合比設(shè)計3 d.7d、28 d強度等。

5. 9數(shù)據(jù)的導(dǎo)入和導(dǎo)出在沒有聯(lián)網(wǎng)的前提下用于上級管理部門和單位檢查數(shù)據(jù)的情況。

5. 10數(shù)據(jù)的提交當(dāng)數(shù)據(jù)達(dá)到一定量的時候，可提供最安全的保存數(shù)據(jù)的方法(利用刻錄光驅(qū)進(jìn)行數(shù)據(jù)刻錄)。

對于工程質(zhì)量的評定，工程質(zhì)量的優(yōu)、良、合格、不合格用的是公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行的，既保持了對工程質(zhì)量評定的合法性和完整性。按公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考核打分評定。

6數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

交通工程系統(tǒng)分析范文第2篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 功率因數(shù) 諧波 損耗

中圖分類號：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 引言

城市軌道交通中存在非線性負(fù)荷，除牽引整流機(jī)組外，還存在大量熒光燈、UPS電源、變頻器及軟啟動裝置等。這些設(shè)備產(chǎn)生大量的諧波，使電力系統(tǒng)正弦波形畸變，電能質(zhì)量降低。諧波需要綜合治理，首先從諧波源頭進(jìn)行限制，其次采取必要技術(shù)措施以降低諧波的危害程度。

2 諧波分析

2.1 諧波的產(chǎn)生

在理想干凈的電力系統(tǒng)中，電源和電壓都是純粹的正弦波，由于電力系統(tǒng)中某些設(shè)備和負(fù)荷的非線性特性，即所加的電壓與產(chǎn)生的電流不成線性（正比）關(guān)系而造成波形畸變。當(dāng)電力系統(tǒng)向非線性設(shè)備及負(fù)荷供電時，這些設(shè)備或負(fù)荷在傳遞（如變壓器）、變換（如交直流換流器）、吸收（如電弧爐）系統(tǒng)發(fā)電機(jī)所供給的基波能量的同時，又把部分基波能量轉(zhuǎn)換為諧波能量，向系統(tǒng)倒送大量的高次諧波，使電力系統(tǒng)的正弦波形畸變，電能質(zhì)量降低。

城軌供電系統(tǒng)中的諧波源主要為電子開關(guān)型，即城市軌道交通中廣泛使用各種交直流換流裝置（整流器、逆變器）以及雙向晶閘管可控開關(guān)設(shè)備。

（1）牽引供電系統(tǒng)諧波

牽引供電系統(tǒng)是城軌供電系統(tǒng)的主要諧波源。其中采用的牽引整流機(jī)組，屬于非線性受電設(shè)備，電壓畸變的程度取決于整流裝置容量和電網(wǎng)容量的相對比值及供電系統(tǒng)對諧波頻率的阻抗。當(dāng)然，非正弦電壓施加在線性電路上時，電流也是非正弦波。這種非正弦電流波形，由于系統(tǒng)的參數(shù)、牽引整流機(jī)組的整流相數(shù)、接線方式的不同，波形畸變程度也不同。

整流相數(shù)（脈波數(shù)）越多，整流電壓越平穩(wěn)，紋波系數(shù)也低，所產(chǎn)生諧波的次數(shù)越高，特征諧波和非特征諧波的含量越低，若采用12脈波整流，理論上講，只產(chǎn)生11、13、23、25次以上特征諧波，而24脈波整流只產(chǎn)生23、25次以上特征諧波。

實際上，由于各種非理想因素（電網(wǎng)電壓不對稱、牽引變壓器三相阻抗不對稱等）的存在，不可避免地產(chǎn)生非特征諧波，24相整流也將產(chǎn)生5、7、11、13次諧波，這些諧波的大小取決于牽引整流機(jī)組的制造技術(shù)。

（2）動力照明系統(tǒng)諧波

除牽引供電系統(tǒng)產(chǎn)生諧波外，動力照明設(shè)備也會產(chǎn)生諧波，以下設(shè)備是動力照明系統(tǒng)的主要諧波源：變頻器、熒光燈、高壓氣體放電燈、計算機(jī)、軟啟動裝置、電容器。

2.2 諧波的危害

當(dāng)諧波含量超過一定范圍時, 對城區(qū)國家電力系統(tǒng)、城市軌道交通動力照明系統(tǒng)以及35 kV 中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)可能產(chǎn)生以下危害: ( 1)使電力系統(tǒng)的繼電保護(hù)設(shè)備和自動裝置產(chǎn)生誤動或拒動, 直接危及電網(wǎng)的安全運行, 嚴(yán)重時造成系統(tǒng)崩潰、用戶停電事故; ( 2) 使各種電氣設(shè)備產(chǎn)生附加損耗和發(fā)熱, 使電機(jī)產(chǎn)生機(jī)械振動及噪聲。諧波使無功補償電容器和其他電氣設(shè)備因諧振或諧波放大使其熔絲經(jīng)常熔斷而無法運行, 嚴(yán)重時使電容器產(chǎn)生噪音、振動, 并使其過熱、過電壓而損壞; ( 3)諧波電流在電網(wǎng)中流動, 作為一種能量, 最終要消耗在線路及各種電氣設(shè)備上, 從而增加損耗, 影響電網(wǎng)及各種電氣設(shè)備的經(jīng)濟(jì)運行;( 4)由于諧波電流的存在, 通過電磁感應(yīng)、電容耦合以及電氣傳導(dǎo)等作用, 對周圍的通信系統(tǒng)產(chǎn)生干擾, 降低信號的傳輸質(zhì)量。高次諧波對通訊線路和控制信號產(chǎn)生電磁和射頻干擾; ( 5) 諧波使電網(wǎng)中廣泛使用的各種儀表產(chǎn)生誤差; ( 6) 增加電網(wǎng)中發(fā)生諧波諧振的可能, 造成過電流或過電壓引起的危險。

2.3 抑制諧波的主要措施

軌道交通用電負(fù)荷一般分為 2 大類：一類是由牽引變電所提供機(jī)車用電的直流牽引負(fù)荷，另一類是車站、區(qū)間、控制中心及大型風(fēng)機(jī)等所需的動力、照明用電。軌道交通供電系統(tǒng)在抑制諧波方面通常采取以下措施：

（1）通過供電系統(tǒng)的供電方式對系統(tǒng)諧波進(jìn)行抑制,三相整流變壓器采用Y/或/Y聯(lián)接,消除3的整數(shù)倍的高次諧波。軌道交通供電系統(tǒng)建議采用集中供電方式，分三級供電，可以減少諧波對電網(wǎng)的影響。采用110kV電源供給主變電所，將110kV降壓成35kV后供給牽引變電所，這樣變壓器對由軌道交通供電系統(tǒng)產(chǎn)生的高次諧波起到隔離抑制作用，使城市電網(wǎng)受到的諧波分量減小。變壓器（35kV/0.4kV）對由牽引整流裝置產(chǎn)生的高次諧波起到隔離抑制作用，使車站動力、照明電源受諧波電流影響較小。

（2）增加整流裝置的脈動數(shù)，減少低次諧波，達(dá)到降低諧波的目的。牽引變電所采用24脈整流裝置代替12脈整流裝置是減少電網(wǎng)中諧波含量重要措施之一，脈波數(shù)越多，則其整流元件的導(dǎo)通角的間隔越小，產(chǎn)生的諧波就越少。在三相電源中，每相一個周期為360°，在一個周期中，整流后要獲得12個脈波數(shù)，則必須每隔30°就得有一個整流元件導(dǎo)通。同理，24 脈波的整流必須每隔15°就有一個整流元件導(dǎo)通。牽引變電所的24脈波整流變壓器一般由兩 臺12脈波的軸向雙分裂式牽引整流變壓器組成。兩臺變壓器的網(wǎng)側(cè)繞組采用延邊三角形接線分別移相±7.5°相位角，閥側(cè)繞組采用d、y接法，兩臺變壓器的閥側(cè)繞組的線電壓相位差15°，經(jīng)全波整流后并聯(lián)運行，形成12相24脈波的整流變電系統(tǒng)。

（3）在諧波源處安裝濾波器，吸收諧波。濾波器的類型、組數(shù)及調(diào)諧頻率根據(jù)具體情況選定。為縮小投資規(guī)模，建議在35kV側(cè)裝設(shè)濾波裝置。該裝置不僅能消除5次和11次諧波，而且對7次和13次等鄰近的諧波也能有效抑制，使整個城軌的供電網(wǎng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的要求。

（4）在0.4kV電網(wǎng)中增加諧波回路，可消除高次諧波。在軌道交通降壓變電所里，0.4kV兩段母線處裝設(shè)電容器組進(jìn)行集中補償，補償電容器容量選擇應(yīng)將濾波電容器及長電纜的電容效應(yīng)考慮在內(nèi)。在具有非線性用電設(shè)備的0.4kV電網(wǎng)中進(jìn)行無功功率補償，除了裝設(shè)電容器外，還應(yīng)在電容器前面串接扼流線圈，從而構(gòu)成一個LC串聯(lián)諧振電路。通過諧振電路的調(diào)整，使諧振頻率低于5次諧波，或者說使諧振頻率低于0.4kV電網(wǎng)中出現(xiàn)的最低諧波的頻率。

3 結(jié)束

本文對城市軌道交通中非線性負(fù)荷設(shè)備產(chǎn)生大量的諧波的產(chǎn)生及危害進(jìn)行了具體的分析。并對供電系統(tǒng)內(nèi)列車牽引負(fù)荷、車站動力負(fù)荷諧波的綜合治理及措施做了具體的闡述，對軌道交通供電系統(tǒng)諧波的抑制提出了自己的見解。

參考文獻(xiàn)

[1] Vince Scaini, Bruce M. Urban High Current DC Choppers and Their Operational Benefits. IEEE, 1998(19) .

[2] 陶生桂 劉成永 胡兵.直流開關(guān)電源紋波分析[J].城市軌道交通研究,2003(4):44-47.

交通工程系統(tǒng)分析范文第3篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通、中性點、運行方式

中圖分類號：TU238+.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、概述

城市軌道交通供電系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)的動力能源部分，主要任務(wù)是將城市區(qū)域變電所或供電網(wǎng)絡(luò)的電能傳輸、分配給城市軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)各個城市區(qū)域電網(wǎng)電壓等級的不同，軌道交通供電系統(tǒng)的外電源電壓也各有不同，目前國內(nèi)集中式供電有110 kV，66 kV，分散式供電普遍采用10 kV。因此，在城市軌道交通供電系統(tǒng)中各級電壓系統(tǒng)中性點的運行方式也不盡相同。

二、中性點運行方式

電力系統(tǒng)的中性點是指發(fā)電機(jī)或變壓器三相繞組Y形聯(lián)結(jié)時的聯(lián)結(jié)點。三相交流電力系統(tǒng)中性點與大地之間的電氣連接方式稱為電網(wǎng)中性點運行方式。中性點運行方式涉及電網(wǎng)的安全可靠性、經(jīng)濟(jì)性，同時直接影響系統(tǒng)的絕緣水平的選擇、過電壓水平、繼電保護(hù)方式及通訊干擾等。電力系統(tǒng)中性點的運行方式有中性點直接接地、中性點不接地、中性點經(jīng)消弧線圈接地、中性點經(jīng)小電阻接地等方式。

（一）中性點直接接地系統(tǒng)將中性點固定為地電位，當(dāng)發(fā)生單相接地故障時，故障相電源經(jīng)中性點構(gòu)成短路回路，非故障相電壓升高不會超過倍運行相電壓，暫態(tài)過電壓水平也較低，故障電流很大，繼電保護(hù)迅速動作，使斷路器跳閘，切除故障。系統(tǒng)承受過電壓時間較短。

（二） 中性點不接地系統(tǒng)系統(tǒng)正常工作時，中性點電壓為零。當(dāng)發(fā)生單相接地故障 （純金屬性接地）時，接地相對地電壓為零；中性點電壓升高為相電壓；線電壓保持不變，非故障相對地電壓升高為線電壓，電氣設(shè)備可以持續(xù)運行2小時，接地點有電容電流流過，我國電氣設(shè)備設(shè)計規(guī)范規(guī)定，對于3~10 kV系統(tǒng)，接地電流不得超過30A，對于35 kV系統(tǒng)，接地電流不得超過10A。由于非故障相對地電壓升高了倍，所以對系統(tǒng)的絕緣水平要求較高。

（三）中性點經(jīng)消弧線圈接地系統(tǒng)當(dāng)中性點不接地系統(tǒng)發(fā)生單相接地故障流過接地點的電流超過規(guī)定值時，采用此方式，消弧線圈是一個具有鐵芯的電感線圈,線圈的電阻很小,電抗很大。系統(tǒng)正常工作時，中性點的電壓為零，沒有電流流過消弧線圈。在發(fā)生單相接地故障時，消弧線圈的電感電流可以抵消接地點的電容電流，流經(jīng)接地點的電流較小，電氣設(shè)備可以持續(xù)運行2小時。

（四）中性點經(jīng)小電阻接地系統(tǒng)在中性點與大地之間接入一定阻值的電阻，在系統(tǒng)對地電容電流較大、且以電纜線路為主的配電網(wǎng)中采用。該方式可認(rèn)為是介于中性點不接地和中性點直接接地之間的一種接地方式，世界上以美國為主的部分國家采用中性點經(jīng)小電阻接地方式。利用電阻的耗能和阻尼作用，降低系統(tǒng)的弧光接地、諧振及操作過電壓水平、降低工頻過電壓,非故障相電壓升高小于倍；流過故障點的電流較大，采用大電流選線方式?？蓽?zhǔn)確判斷并及時切除故障線路，提高了系統(tǒng)安全、可靠運行水平。從而可以降低系統(tǒng)設(shè)備的絕緣水平和延長系統(tǒng)設(shè)備的使用壽命。

三、城市軌道交通供電系統(tǒng)中性點運行方式的選擇和運行情況

（一）110kV外電源系統(tǒng)上海、南京等地方的地鐵供電外電源系統(tǒng)采用此電壓等級，此電壓等級系統(tǒng)在設(shè)計時主要考慮降低絕緣水平要求，降低系統(tǒng)的造價等因素，故采用中性點直接接地運行方式，即中性點采用接地隔離開關(guān)、中性點避雷器、放電間隙組合接地。中性點避雷器和放電間隙用于防止外部過電壓和內(nèi)部過電壓的侵入。隔離開關(guān)用于在變電所試驗檢修時斷開中性點，防止過電壓經(jīng)中性點入侵變壓器。此種運行方式在系統(tǒng)發(fā)生單相接地故障時，能迅速斷開故障，保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備。

（二）66kV外電源系統(tǒng)沈陽的地鐵供電外電源系統(tǒng)采用此電壓等級，此電壓等級系統(tǒng)在設(shè)計時主要考慮系統(tǒng)供電的可靠性和單相接地故障電容電流等因素，故采用中性點經(jīng)消弧線圈接地方式，即中性點經(jīng)隔離開關(guān)、消弧線圈、中性點避雷器組合接地。消弧線圈的補償方式采用過補償方式。安裝地點可在地鐵的主變電所，也可安裝在上級變電所的出線側(cè)。

（三）35kV（33 kV）中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)電力行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《DL/T620-1997交流電氣裝置的過電壓保護(hù)和絕緣配合》規(guī)定：6kV～35kV主要由電纜線路構(gòu)成的送配電系統(tǒng)，單相接地電容電流較大時，可采用低電阻接地方式。我國高鐵設(shè)計規(guī)范中規(guī)定，當(dāng)單相接地故障電容電流大于150A時，宜采用中性點經(jīng)小電阻接地方式。鑒于目前各地鐵35kV（33 kV）中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)普遍采用電纜線路，全電纜線路發(fā)生接地故障時接地點的電容電流可比架空線路高30~100倍，超過150A，故采用中性點經(jīng)小電阻接地方式。在具體應(yīng)用中，如果變壓器二次側(cè)繞組為Y形接線方式時，將變壓器的中性點經(jīng)高壓斷路器、小電阻后直接接地。如果變壓器二次側(cè)繞組為形接線，則需利用接地變壓器產(chǎn)生中性點后，再經(jīng)小電阻接地。中性線上安裝中性點電流互感器，用以測量中性點電流，接入指定開關(guān)的零序電流保護(hù)和測量表計。在運行中，當(dāng)發(fā)生單相接地故障時，通過故障電壓電流錄波波形分析，故障相的電壓近似為零，非故障相電壓瞬間有明顯的升高現(xiàn)象。有些設(shè)計人員存在認(rèn)識誤區(qū)，主要表現(xiàn)在以下兩個方面，其一，認(rèn)為小電阻接地系統(tǒng)屬于大電流接地系統(tǒng)（相當(dāng)于中性點直接接地系統(tǒng)），在選擇設(shè)備時降低了設(shè)備的絕緣水平，致使設(shè)備發(fā)生故障的機(jī)率增大。例如電壓互感器繞組的絕緣和耐壓水平降低，將會造成電壓互感器的爆炸，在國內(nèi)城軌供電系統(tǒng)中多有發(fā)生；其二，認(rèn)為小電阻接地系統(tǒng)等同于中性點直接接地系統(tǒng)，選擇保護(hù)方式時，采用三相五柱式電壓互感器，利用其開口三角形繞組做為絕緣監(jiān)察測量，甚至還設(shè)計了小電流選跳系統(tǒng)，造成設(shè)備的冗余，投資的浪費。

（四） 10kV電壓系統(tǒng)該電壓等級的系統(tǒng),中性點運行方式的設(shè)計主要考慮因素為發(fā)生單相接地故障電容電流的大小。對于10kV架空線路，接地電容電流一般小于30A，采用中性點不接地運行方式；對于10kV架空和電纜的混建線路，當(dāng)接地電容電流在30~150A時，采用中性點經(jīng)消弧線圈接地運行方式，當(dāng)接地電容電流大于150A時，采用中性點經(jīng)小電阻接地方式。對于全電纜線路，宜采用中性點經(jīng)小電阻接地方式。

（五）220/380V低壓供電系統(tǒng)采用中性點直接接地方式，即TN方式。正常供電時維持相線的對地電壓不變，從而可向負(fù)載提供220V和380V兩種不同的電壓。根據(jù)中性線N與保護(hù)線PE是否合并的情況，TN系統(tǒng)分為TN-C（N與PE合并）TN-S（N與PE分開）、TN-C-S（N與PE先合后分）。根據(jù)城軌供電系統(tǒng)的實際情況，普遍采用TN-S接線方式。

四、結(jié)束語

城軌供電系統(tǒng)的安全可靠直接關(guān)系到軌道交通的運行質(zhì)量，正確選擇各電壓系統(tǒng)的中性點運行方式和相關(guān)設(shè)備，能夠有效避免相關(guān)供電故障的發(fā)生，保證系統(tǒng)的安全運行。

參考文獻(xiàn)：

交通工程系統(tǒng)分析范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價構(gòu)成；造價控制

中圖分類號：TL372 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 引言

城市軌道交通工程復(fù)雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項與審批，往往是所在城市建設(shè)中的頭號工程。伴隨我國軌道交通建設(shè)的到來，如何在確保功能和安全的前提下進(jìn)而有效地控制工程造價，越來越引起政府、相關(guān)從業(yè)者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構(gòu)成進(jìn)行入手，通過對各部分費用的分析，提出了合理控制造價的相關(guān)措施，供業(yè)內(nèi)人士參考。

2城市軌道交通工程造價的構(gòu)成與分析

根據(jù)《城市軌道交通工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》（建標(biāo)[2006]279號），城市軌道交通工程造價按其費用內(nèi)容組成，一般可分為工程費用、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費用和專項費用。其中，工程費用包括車站、區(qū)間、軌道、通信等16個專業(yè)編制單元；工程建設(shè)其他費用分為建設(shè)前期用地費和其他費；預(yù)備費用分為基本準(zhǔn)備費和漲價預(yù)備費；專項費用包括車輛購置費、建設(shè)期貸款利息及鋪底流動資金。

為便于進(jìn)一步分析造價的有效控制，本文按照各類費用的使用特點和影響因素，對以上費用內(nèi)容進(jìn)行了重新合并與分類，具體構(gòu)成如表1所示。

表1 “北上廣”3條城市軌道交通項目工程造價的構(gòu)成

3城市軌道交通工程造價的控制

3.1 土建工程

土建工程約占總造價的30%～40%，是控制造價的關(guān)鍵。通過對北上廣三條線路土建工程投資的進(jìn)一步分解，從線路的敷設(shè)方式、平均站間距、平均站規(guī)模以及施工方法的選擇來介紹該部分費用的控制措施。

3.1.1重視線路的敷設(shè)方式

地鐵工程的線路敷設(shè)方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測算，三種敷設(shè)方式所對應(yīng)的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號線為例：地下車站技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區(qū)間技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為14.78萬元/雙延米，高架區(qū)間則為9.09萬元/雙延米。

從節(jié)省投資的角度來看，線路敷設(shè)方式依次應(yīng)首選地面或高架線，然而敷設(shè)方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現(xiàn)。因此，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結(jié)合沿線工程地質(zhì)和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學(xué)、合理的選擇線路敷設(shè)方式，優(yōu)化投資。

3.1.2合理確定站間距與站規(guī)模

站間距對工程費用指標(biāo)影響較大，車站的站間距小引起數(shù)量增多是軌道交通工程造價居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區(qū)客流較多，應(yīng)以服務(wù)質(zhì)量為前提，采用較小的站間距，而城區(qū)外應(yīng)以旅行速度為主要目標(biāo)，適當(dāng)加大站間距，節(jié)省投資。

車站規(guī)模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數(shù)等?？s小車站規(guī)模，不僅可以降低土建工程費用，還可以減少環(huán)控、供電等系統(tǒng)的費用，降低線路造價。要合理控制車站規(guī)模，必須做好以下兩項內(nèi)容：

第一，科學(xué)與合理的預(yù)測客流量。為了“快上”、“大上”的目標(biāo)，個別地方均不同程度出現(xiàn)了高估客流的情況。應(yīng)本著實事求是的原則，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測客流量，使車站規(guī)模、形式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎(chǔ)。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。

第二，合理布置管理和設(shè)備用房。各系統(tǒng)設(shè)備用房大小、公共區(qū)的建筑布局均對車站規(guī)模存在一定的影響，應(yīng)采取“就低不就高”的原則合理進(jìn)行優(yōu)化、合并，如采用弱電系統(tǒng)房間與車站控制室合并等。另外，應(yīng)充分論證與車站主體施工同步實施的設(shè)計方案，盡可能避免形成較大的自然預(yù)留空間，杜絕盲目追求經(jīng)濟(jì)利益而同期建設(shè)的商業(yè)開發(fā)空間。

3.1.3優(yōu)化施工方法的選擇

地鐵結(jié)構(gòu)根據(jù)其敷設(shè)方式不同，分為高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)和地下結(jié)構(gòu)。高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)相對較為簡單，施工經(jīng)驗成熟，其本身的造價也較低，就施工方法上來說，其控制造價的空間不大。而地下結(jié)構(gòu)構(gòu)成復(fù)雜，施工難度大，工程費用高，施工方法主要根據(jù)線路埋深、地質(zhì)條件所處環(huán)境來選擇，對造價的影響非常大。

地下結(jié)構(gòu)又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區(qū)，不考慮征拆及周邊保護(hù)的費用，明挖法造價最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證質(zhì)量、工程造價低等優(yōu)點。在地面交通和環(huán)境允許的地方，應(yīng)盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業(yè)等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結(jié)構(gòu)埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區(qū)。

3.2 機(jī)電設(shè)備工程

機(jī)電設(shè)備工程占工程造價的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對于土建工程，機(jī)電設(shè)備工程受地質(zhì)、環(huán)境等制約因素較少，其造價主要由建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決定，投資控制應(yīng)在設(shè)計源頭加以控制。

3.2.1 確定經(jīng)濟(jì)適用的標(biāo)準(zhǔn)，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計

交通工程系統(tǒng)分析范文第5篇

關(guān)鍵詞：公路工程 工程造價 風(fēng)險管理 造價管理

中圖分類號：U415.13 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

1 公路工程造價全風(fēng)險管理的原理

從造價風(fēng)險控制程序上來看，首先需要根據(jù)公路工程項目的各方面信息，確定造價風(fēng)險控制的目標(biāo)，然后根據(jù)總體目標(biāo)狀況，選擇在本工程工程項目中，最為實際的最佳方案，使該最佳方案與施工中造價控制各種處理手段形成最佳組合。從造價風(fēng)險控制的方案來看，方案的選擇是根據(jù)以控風(fēng)險而來的，方案的設(shè)計目的是消除引發(fā)風(fēng)險事件的因素。公路工程造價風(fēng)險的前處理主要處理方法有風(fēng)險遏制、風(fēng)險規(guī)避和風(fēng)險轉(zhuǎn)移，而在造價風(fēng)險的后處理階段，主要處理方法有風(fēng)險容忍、風(fēng)險應(yīng)急、風(fēng)險消減和風(fēng)險分擔(dān)。

2 造價全風(fēng)險管理控制的方案設(shè)計

（1）造價全風(fēng)險控制的控制分類劃分

公路工程項目的層次化和復(fù)雜化導(dǎo)致造價全風(fēng)險的劃分標(biāo)準(zhǔn)存在多樣化，這種多樣化與工程施工的長工期、涉及范圍廣有很大關(guān)系。通常來說，在造價風(fēng)險的識別階段，對造價風(fēng)險的劃分依據(jù)是其對造價的影響特點，在造價風(fēng)險的度量階段，對造價風(fēng)險的劃分標(biāo)準(zhǔn)為度量特性。對造價風(fēng)險劃分的目的是針對造價風(fēng)險的類型制定針對性的管理和控制方案。

（2）不同風(fēng)險的控制設(shè)計

從造價管理理論和風(fēng)險控制管理理論來看，公路工程項目造價風(fēng)險的控制設(shè)計以及各種控制方案的配合，需要根據(jù)風(fēng)險的不同類型進(jìn)行針對性的設(shè)計，不同風(fēng)險選擇不同的控制管理方案組合。在不同施工階段，造價風(fēng)險類型不同，主要有傳遞性風(fēng)險和階段性風(fēng)險兩種，對這兩種風(fēng)險的控制，在整個公路工程施工過程中是全過程的、動態(tài)的。

3 公路工程階段性造價風(fēng)險的控制

（1）正確定位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

一個公路工程項目的施工時系統(tǒng)性的，其造價管理也應(yīng)該是系統(tǒng)性的，這就需要在工程建設(shè)的初期就要正確定位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)定位的因素是多樣化、復(fù)雜化的，不僅需要分析項目在路網(wǎng)中的功能與作用，以及項目所處的地理環(huán)境和社會環(huán)境，還要與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)。首先需要公路工程的整體上有個整體性的定位，然后才可以在整體定位的大框架下形成階段性定位。擬定的建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與其使用功能應(yīng)當(dāng)相適應(yīng)，避免過高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致實際施工無法進(jìn)行。

（2）估算、概算、預(yù)算的編制

在進(jìn)行各種編制之前，必須確保編制依據(jù)的選取合法和時效，并且與實際工程狀況相適應(yīng)。估算的編制需要合理的運用估算指標(biāo)，并結(jié)合指標(biāo)范圍和市場行情，準(zhǔn)確定位人工、施工材料的價格，人工與材料價格的控制需要是動態(tài)的，保證其與國家相關(guān)政策和市場因素相適應(yīng)。概算與預(yù)算的編制可尊徐工程量計算的原則，正確采摘工程數(shù)量。工程數(shù)量包括設(shè)計圖表中的工程數(shù)量和設(shè)計文件中缺少或未列的工程量。另外對概算和預(yù)算的編制還要真確套用定額，科學(xué)取定和計算材料價格，做好造價分析。

（3）加強占地拆遷費用控制

對于公路工程項目所占用的拆遷地需要準(zhǔn)確劃分其土地類別，在準(zhǔn)確的土地類型上計算征地費用。對土地類型的認(rèn)定，可借助工程所在國土部門的“土地現(xiàn)狀變更圖”資料，并且可請當(dāng)?shù)貒辆峙浜线M(jìn)行實地調(diào)查，進(jìn)而編制準(zhǔn)確的公路征地或用地表。此外，如果工期較緊的建設(shè)施工項目，為保證工期和征地拆遷工作的順利進(jìn)行，可由業(yè)主與地方土地管理部門簽訂征地拆遷包干費用協(xié)議，由地方土地管理部門完成拆遷工作。

（4）招投標(biāo)階段的造價控制

首先，正確確定招標(biāo)方式和標(biāo)段數(shù)量，招標(biāo)的方式一般可選擇最為常用的邀請招標(biāo)形式，雖然降低了競爭性，但提高了效率，從而減少了招標(biāo)成本。標(biāo)段數(shù)量的設(shè)定方面，盡量不要使標(biāo)段太小，這樣一方面不利于施工單位間的協(xié)調(diào)，另一方面不利用土方的縱向調(diào)配。招標(biāo)單位需要對投標(biāo)單位的各種信息進(jìn)行嚴(yán)格的資格預(yù)審，并根據(jù)投標(biāo)單位的資信、能力、經(jīng)驗、施工力量、人工等指標(biāo)進(jìn)行綜合評分和排名，最終確定施工單位。最后在簽訂合同方面，盡量使用合同示范文本，加強合同管理意識。

（5）加強竣工決算審查

竣工決算審查是工程造價控制的最后環(huán)節(jié)，需要對工程量的計算、材料價差和施工費用的變化等進(jìn)行全面的審查。工程量的審查包括設(shè)計圖紙、工程變更的工程量與所報工程量的一致性，是否存在重復(fù)計算的工程量，工程量的計算是否按定額規(guī)定的分部分項計算規(guī)則計算。設(shè)計變更的審查包括設(shè)計變更內(nèi)容的合規(guī)性，設(shè)計變更的費用是否已經(jīng)包含在合同造價中，手續(xù)是否齊全，內(nèi)容是否清晰，材料是否齊全等。

4 公路工程傳遞性造價風(fēng)險的控制

（1）強化設(shè)計管理

基本建設(shè)程序從“工可研”到“初步設(shè)計”到“施工圖”，每個步驟和階段都必須要進(jìn)過嚴(yán)格的逐級審批，這樣從估算到預(yù)算都能得到有效控制。對公路工程的設(shè)計階段進(jìn)行科學(xué)的經(jīng)濟(jì)論證，對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化選擇，積極推行“限額設(shè)計”制度，充分保證工程造價的整體核算是建立在技術(shù)手段和經(jīng)濟(jì)理論的綜合基礎(chǔ)之上的。另外，對施工圖紙的審查和設(shè)計變更的管理要嚴(yán)格控制，減少因設(shè)計變更而造成的工程損失。

（2）控制工程量變更

在進(jìn)行工程量核算時，嚴(yán)格依據(jù)工程量清單對承包人進(jìn)行計量和支付。首先加強工程變更的計價管理，嚴(yán)格區(qū)分計價變更和不計價變更。其次加強工程變更的計量管理，按變更圖紙的內(nèi)容和合同約定的條件進(jìn)行計算，采用分級審批和相互監(jiān)督的審查原則，保證審查的客觀性。

（3）控制材料漲價風(fēng)險

在整個公路工程施工過程中，施工材料的費用幾乎占到總費用的三分之二以上，因此材料的性價比對工程造價的影響很大。首先加強材料的價格管理，嚴(yán)格確保材料價格的真實可靠性；其次正確進(jìn)行材料供應(yīng)的選擇；再次，深化材料市場改革，建立材料招投標(biāo)競爭機(jī)制；最后，開展公路工程造價指數(shù)的編制。

參考文獻(xiàn)

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[2]未紅.公路工程造價風(fēng)險管理研究[D].西安建筑科技大學(xué).2010.5