前言：想要寫(xiě)出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市道路交通擁堵范文，相信會(huì)為您的寫(xiě)作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫(xiě)作思路和靈感。

城市道路交通擁堵范文第1篇

（重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，中國(guó) 重慶 400074）

【摘　要】由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性，目前的城市交通動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)主要基于對(duì)路段平均速度的檢測(cè)。本文針對(duì)城市道路的特點(diǎn)，選取飽和度、平均速度、延誤三個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用狀態(tài)分類分析的方法計(jì)算出三個(gè)指標(biāo)綜合下的各類交通狀態(tài)的限值，為動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

關(guān)鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定

為了給交通參與者提供實(shí)時(shí)道路交通信息，使其避開(kāi)擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標(biāo)，并根據(jù)這些指標(biāo)對(duì)交通擁堵程度進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)定，提高交通擁堵動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)的準(zhǔn)確性。

1　指標(biāo)的定義與量化

擁堵指標(biāo)的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來(lái)反映路段擁堵的指標(biāo)有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標(biāo)常用交叉口平均延誤。

V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設(shè)施的容納能力。

路段平均速度 v：車輛通過(guò)路段的長(zhǎng)度與所用時(shí)間之比，體現(xiàn)了交通流在特定路段的運(yùn)行暢通程度。

交叉口平均延誤時(shí)間 t：高峰期間所有車輛在交叉口延誤段長(zhǎng)度內(nèi)實(shí)際行駛時(shí)間與該路段長(zhǎng)度內(nèi)按暢行速度行駛時(shí)間之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延誤時(shí)間（秒）

ds——總延誤（秒）

η——延誤段內(nèi)進(jìn)口道的交通量

2　評(píng)價(jià)指標(biāo)的預(yù)先處理

2.1　評(píng)價(jià)指標(biāo)的一致化

在多指標(biāo)評(píng)價(jià)中，有些指標(biāo)值越大越好，而有些則越小越好。在多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)計(jì)算前需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行一致化處理。常用的處理方式有差式轉(zhuǎn)換和商式轉(zhuǎn)換。

2.2　評(píng)價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化

指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化主要是對(duì)指標(biāo)做無(wú)綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無(wú)量綱的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通運(yùn)行狀態(tài)分類原理

4.2　分類評(píng)價(jià)限值的計(jì)算

查表如下信息：

根據(jù)以上等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將服務(wù)水平為A、B等級(jí)的交通運(yùn)行狀況定義為優(yōu)，服務(wù)水平為C、D、E、F等級(jí)的交通運(yùn)行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度為80公里/小時(shí)?？傻盟俾蕿?/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運(yùn)行狀況分別為優(yōu)、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評(píng)價(jià)指標(biāo)的限值，如表2所示。

由于最小速度為0不切實(shí)際，因此取為10公里/小時(shí)，最大速度取設(shè)計(jì)速度80公里/小時(shí)。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理后，得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的限值，如下表3所示。

由各限值可以計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)函數(shù)的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把實(shí)測(cè)的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進(jìn)行對(duì)照，看其值落入哪個(gè)區(qū)間，從而判定交通擁堵?tīng)顩r。

5　結(jié)論

本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計(jì)算各類交通狀態(tài)的限值，據(jù)此評(píng)價(jià)城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵?tīng)顟B(tài)作為交能誘導(dǎo)的依據(jù)，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)方案優(yōu)化提供決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

［1］蘇為華．多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)理論與方法問(wèn)題研究[D]．廈門:廈門大學(xué),1997,4.

［2］付祝玲.城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[D].南京:東南大學(xué).

［3］談曉潔,周晶,盛昭瀚．城市交通擁堵特征及疏導(dǎo)決策分析[J].管理工程學(xué)報(bào),2003,17(1):56,59.

［4］佟炳勛．交通擁堵與道路服務(wù)水平[J]．道路交通與安全,2004,4:10-14.

城市道路交通擁堵范文第2篇

[關(guān)鍵詞]城市交通；單向交通；擁堵

中圖分類號(hào)：D631 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）23-0373-01

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加，交通供需矛盾日益突出，交通擁擠越來(lái)越嚴(yán)重。因此，以交通擁堵為主要代表的交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一個(gè)主要障礙。盡管城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷加強(qiáng)，但交通管理卻在許多城市中沒(méi)有得到應(yīng)有的重視，“重建設(shè)、輕管理”現(xiàn)象仍普遍存在。我國(guó)許多城市中形成交通擁擠堵塞的主要原因，不是交通量大到路網(wǎng)容納不了，道路的通行能力沒(méi)有潛力可挖，而是交通管理措施跟不上，造成交通混亂。因此，加強(qiáng)和改善交通管理，不僅是當(dāng)前改善交通所需，更是今后交通發(fā)展所需。

單向交通作為一種有效的改善交通組織方式，無(wú)論在時(shí)間上，還是在空間上，對(duì)車流的流向定向控制，有效地解決了交通集散的緊張狀況，已被國(guó)內(nèi)外越來(lái)越多的城市所采用。其中，我國(guó)采用單向交通定向控制較多的城市，已證明了單向交通在緩解城市區(qū)域交通緊張，特別是疏導(dǎo)城市中心區(qū)域交通阻塞狀況都發(fā)揮了重要作用。

1 單向交通的定義及在國(guó)內(nèi)外的使用情況

單向交通習(xí)慣上又被稱為單行線或單向線，是指道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通組織形式。實(shí)施單向交通的道路稱為單向街道，或簡(jiǎn)稱單行道；在道路系統(tǒng)中，如果組織多條道路實(shí)施單向交通，形成互相銜接的系統(tǒng)，則稱為單向交通系統(tǒng)。

國(guó)外對(duì)單向交通的應(yīng)用最遠(yuǎn)可以追溯到古意大利的龐貝城（Pompeii），單向交通方式曾經(jīng)作為古老的交通管制方法之一在那里首先被使用。在近代城市中，美國(guó)早在1906年就開(kāi)始實(shí)施單向交通，是最早使用單向交通管理方式的國(guó)家，迄今為止，美國(guó)100萬(wàn)人口的城市超過(guò)80%實(shí)行了單向交通。法國(guó)巴黎的4333條街道中已有1400多條街道實(shí)行了單向交通，總長(zhǎng)超過(guò)400km，而巴黎和倫敦的中心區(qū)幾乎全部是單行線。日本東京市有30%的道路、大阪市有38%的道路采用了單向交通。

我國(guó)最早的單行道出現(xiàn)在清末年間的北京大柵欄，近代城市則是從五十年代起開(kāi)始使用單向通行來(lái)管理城市交通，至今為止，全國(guó)很多城市都實(shí)行了單向交通管理，如北京、上海、廣州、天津、濟(jì)南、南京、西安等城市，尤其是近幾年來(lái)，越來(lái)越多的城市開(kāi)始認(rèn)識(shí)到實(shí)行單向交通的優(yōu)越性，開(kāi)始大面積的在市區(qū)范圍內(nèi)實(shí)行單向交通系統(tǒng)，如大連、青島中心城區(qū)單向交通系統(tǒng)等，并且取得了很大的成效。

2 單向交通的分類

單向交通按照考慮因素不同，可以有多種形式，大體可以分為固定式單向交通、定時(shí)式單向交通、可逆式單向交通、車種式單向交通、混合型單向交通五種類型。

2.1 固定式單向交通

對(duì)道路上的車輛在全部時(shí)間內(nèi)都實(shí)行單向交通稱為固定式單向交通。這種單向交通方式是最常見(jiàn)的單向交通組織形式，這類單向交通常常在平行而相鄰的比較擁擠的棋盤(pán)式的街道上采用，并指定兩條街道為單向配對(duì)行駛，在一些輔道路上，如立體交叉橋上的匝道交通，也多采用固定式單向交通。

2.2 定時(shí)式單向交通

對(duì)道路上的車輛在部分時(shí)間內(nèi)實(shí)行單向交通稱為定時(shí)式單向交通。如城市道路交通，在高峰時(shí)間里，規(guī)定道路上的車輛只能按重交通流方向單向行駛，而在非高峰時(shí)間里，則恢復(fù)雙向運(yùn)行。所謂重交通流方向是指方向分布系數(shù)的車流方向，其中是主要交通流方向的車流量與雙向交通量之比值。 必須注意，實(shí)施定時(shí)式單向交通時(shí)，應(yīng)給非重交通方向的車流安排出路，否則會(huì)引起交通混亂。

2.3 可逆性單向交通

可逆性單向交通是指道路上的車輛在一部分時(shí)間內(nèi)按一個(gè)方向行駛，而在另一部分時(shí)間內(nèi)按相反方向行駛的交通。這種可逆性單向交通常用于車流流向具有明顯不均勻性的道路上，例如，在上午，一般進(jìn)城方向的車流占絕大多數(shù)；在下午，出城方向的車流占絕大多數(shù)，在這種情況下，可以在上午實(shí)施入城方向的單向交通，而在下午實(shí)施出城方向的單向交通。其實(shí)施時(shí)間應(yīng)依據(jù)全天的車流量及方向分布系數(shù)確定，一般當(dāng)時(shí)，即可實(shí)行可逆性單向交通。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)注意要給相反方向的車流提供出路。

3 實(shí)行單向交通取得的效果

一般地講，單向交通在路段上減少了與對(duì)向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點(diǎn)，故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點(diǎn)：

1、提高通行能力

在交叉口，大量的機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車匯集于此，由于車輛的行駛方向和交匯方式不同，會(huì)形成許多沖突點(diǎn)和交織點(diǎn)。實(shí)施單向交通后，可以大大減少在交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)和交織點(diǎn)數(shù)。機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的干擾也明顯減少，因而也就提高了交叉口的通行能力。由于單向交通減少了對(duì)向行車的可能沖突及減弱了快慢車之間的干擾，道路通行能力也將會(huì)有明顯的提高。

2、降低交通事故，提高行車安全

沖突點(diǎn)被看成是交通事故可能發(fā)生的地點(diǎn)。在交叉口處，由于單向交通使車流得以簡(jiǎn)化，消除了車輛左轉(zhuǎn)運(yùn)行，因而減少了行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車的沖突，使相鄰車道的沖突也能相應(yīng)地減少，即一些交通事故的可能發(fā)生點(diǎn)將不存在，極大地改善和提高了通過(guò)交叉口的安全性。在路段上，由于單向交通避免了對(duì)向交通，車輛不會(huì)在車道中心線與對(duì)向車發(fā)生正面沖突；夜間行駛時(shí)，沒(méi)有對(duì)向車頭燈眩光所造成的影響，駕駛?cè)藛T可以很容易地看清楚行人與鄰近車輛運(yùn)行的情況。

3、提高行車速度，減少交通阻滯

交通阻滯是指車輛由于道路與環(huán)境條件、交通干擾及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失，也稱交通延誤。對(duì)于雙向通行道路，一般來(lái)說(shuō)，交通量的增加將導(dǎo)致車輛運(yùn)行速度的降低。但如果將雙向通行道路改為單向通行道路，在交通量增加的同時(shí)，還可以提高車輛的運(yùn)行速度，減少運(yùn)行延誤，縮短行程時(shí)間，這些都已被實(shí)踐所證明。

4、能發(fā)揮區(qū)域潛力

在城市道路交通系統(tǒng)中，一方面，由于城市的發(fā)展，人口的增加，以及原有城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)及路網(wǎng)系統(tǒng)不適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要，造成了城市交通日趨緊張的局面，引起了一系列交通擁塞、交通事故等交通問(wèn)題；另一方面，這些交通問(wèn)題并不是處處時(shí)時(shí)發(fā)生的，而是集中反映在一些交通干道的某些路段、某些交叉口和早晚高峰時(shí)間內(nèi)。而有效地利用一些次要道路或街巷作為單向交通系統(tǒng)，不僅改善交通環(huán)境，挖掘次要道路的交通容量，而且能有效地疏導(dǎo)主要道路上的交通量，減輕主要道路、主要交叉口的交通壓力，從而減少整個(gè)城市路網(wǎng)的交通阻滯，提高系統(tǒng)中車輛平均運(yùn)行速度，減少交通事故。

4 實(shí)行單向交通存在的不足

任何一種方案都不可能是完美無(wú)缺的，有其優(yōu)越性必有其局限性，單向交通也是如此。單向交通的不足主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1、增加了部分車輛的繞行距離和經(jīng)過(guò)交叉口的次數(shù)，從而增加運(yùn)行時(shí)間。

2、由于車輛繞行，增加了道路網(wǎng)上的交通量。

3、對(duì)狹窄街道實(shí)行單向交通后，可提高公共交通的覆蓋率；但是，一般的單向街道上，只設(shè)置單向的公共汽車?？空具@勢(shì)必會(huì)給乘客帶來(lái)不便，增加乘客的步行距離，甚至增加出行時(shí)間。

4、由于實(shí)行單向交通，取消了對(duì)向車流，使人們不便到單行道兩側(cè)進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)，從而影響了商家的經(jīng)濟(jì)效益，給道路兩側(cè)商業(yè)活動(dòng)帶來(lái)影響。

5、單向道路的末端常常使交通組織復(fù)雜化，產(chǎn)生擁擠。

城市道路交通擁堵范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市道路；擁堵現(xiàn)象；規(guī)劃；設(shè)計(jì)；分析

近年來(lái)，我國(guó)大中城市機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數(shù)量遞增，導(dǎo)致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，尤其是上下班高峰期，以及商場(chǎng)、酒店、學(xué)校附近，這種現(xiàn)象就更加凸顯，已成為全社會(huì)密切關(guān)注的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題。城市道路路網(wǎng)過(guò)密，路面狹窄成為制約城市發(fā)展的突出矛盾。為加強(qiáng)和改進(jìn)道路交通管理工作，切實(shí)解決道路交通擁堵問(wèn)題，根本策略是在城市綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上完善道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

一、市區(qū)道路交通現(xiàn)狀和擁堵問(wèn)題的成因

1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

由于歷史原因，城市中心城區(qū)主干道路網(wǎng)密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯(cuò)位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發(fā)揮作用，交通集中于城市主次干道。同時(shí)，主次干道功能不清，生活區(qū)道路與主干道直接相連，交通干道也是商業(yè)街的現(xiàn)象突出，導(dǎo)致行人過(guò)街和車輛進(jìn)出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發(fā)揮，嚴(yán)重影響了道路交通服務(wù)水平。另外舊城區(qū)人口密度較大，造成舊城區(qū)交通壓力較大。

2.交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后

城市道路從規(guī)劃建設(shè)到管理使用未形成有效的互動(dòng)機(jī)制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈的情況下便開(kāi)通投入使用，造成交警部門無(wú)法實(shí)施正常的執(zhí)法管理，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。同時(shí)，舊城區(qū)道路特別是進(jìn)入城區(qū)的道路沒(méi)有改善，背街小巷在改造時(shí)路面沒(méi)有拓寬，違章建筑和攤點(diǎn)占道普遍，通行能力較差，無(wú)法發(fā)揮分流作用，造成主干道道路擁堵現(xiàn)象加劇，而且呈區(qū)域性堵塞發(fā)展趨勢(shì)。

3.停車場(chǎng)地與群眾停車需求嚴(yán)重失調(diào)

私家車保有量飛速增長(zhǎng)，而公共停車場(chǎng)規(guī)劃和建設(shè)相對(duì)滯后。大型酒店、商場(chǎng)超市臨街而建，缺少專用停車場(chǎng)地。另外，主干道人行道以外沒(méi)有預(yù)留停車車位。如商業(yè)密集區(qū)的沿街和單位、學(xué)校門前，因未預(yù)留停車車位，外來(lái)車輛只得?？吭讵M窄的路面上，造成交通擁堵。

4.學(xué)校等公共機(jī)構(gòu)分布不合理

城市舊城區(qū)的學(xué)校、機(jī)關(guān)、大型商場(chǎng)等公共機(jī)構(gòu)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)布局，大部分建設(shè)在主干道兩側(cè)，造成交通發(fā)生點(diǎn)直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒(méi)有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。

5.城市“三小”車輛的治理難以形成長(zhǎng)效機(jī)制

人力、殘的、電動(dòng)三輪車輛增加較快，由于投資小、費(fèi)用低、交通需求有一定空間，數(shù)量仍呈上升趨勢(shì)。部分車輛駕駛?cè)藛T不遵守交通法規(guī)，不服從管理，甚至與執(zhí)勤民警群體對(duì)抗。

6.馬路市場(chǎng)占道嚴(yán)重，得不到根治

一是夜市、早市數(shù)量多、分布散，大量占用道路，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力。二是貿(mào)易市場(chǎng)長(zhǎng)期占用道路資源，使一些支路不能有效發(fā)揮分流作用。

二、解決道路交通問(wèn)題的對(duì)策和建議

道路交通管理工作涉及道路建設(shè)、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)戎T多方面，是一項(xiàng)綜合性的社會(huì)工程。要想從根本上解決城市道路問(wèn)題，還是要從城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上實(shí)施道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決城市道路的可持續(xù)發(fā)展。

1.加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給質(zhì)量

在城市建設(shè)中要將交通管理設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，公安交通管理部門要積極主動(dòng)地向規(guī)劃等部門提出合理化建議及具體的標(biāo)準(zhǔn)和要求，形成和完善城市規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理設(shè)施建設(shè)“同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用”，切實(shí)改變城市道路建管脫節(jié)的局面。

一是在舊城區(qū)道路無(wú)法進(jìn)行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對(duì)道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標(biāo)線，實(shí)行機(jī)非分離。二是加大對(duì)老城區(qū)主干道路的改造和建設(shè)力度。三是重點(diǎn)深挖支小道路潛力，發(fā)揮支小道路的通行能力。清除占道攤點(diǎn)和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時(shí)，通過(guò)合理設(shè)置單行線和路邊停車點(diǎn)等區(qū)域通組織優(yōu)化措施，充分盤(pán)活市區(qū)支小道路，打通城市血管“微循環(huán)”，支持市中心區(qū)主干道路的交通。四是加強(qiáng)停車場(chǎng)建設(shè)。沿街大型項(xiàng)目和新建、改建道路規(guī)劃設(shè)計(jì)施工，應(yīng)征求公安交警部門意見(jiàn)，配套建設(shè)相應(yīng)規(guī)模的停車場(chǎng)地。從工程開(kāi)始設(shè)計(jì)規(guī)劃階段，就嚴(yán)格審核把關(guān)，凡未配建相應(yīng)停車場(chǎng)地、停車泊位的大型工程一律不予批準(zhǔn)開(kāi)工建設(shè)。對(duì)在建、已建工程也應(yīng)及早考慮解決停車問(wèn)題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長(zhǎng)遠(yuǎn)和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規(guī)范和解決大型酒店、超市商場(chǎng)及公共場(chǎng)所的停車問(wèn)題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時(shí)停車區(qū)，允許機(jī)動(dòng)車按順行方向，在道路兩側(cè)依次有序停放，并配齊各類交通標(biāo)志、標(biāo)線，對(duì)停放的車輛實(shí)施收費(fèi)管理，以體現(xiàn)以人為本，方便群眾，又規(guī)范停車秩序，確保道路有序暢通。

2.加強(qiáng)調(diào)查研究，制定道路交通管理規(guī)劃，科學(xué)實(shí)施交通組織

公安交通管理部門要適應(yīng)城區(qū)道路交通運(yùn)行格局發(fā)生的變化，跳出舊城區(qū)的傳統(tǒng)概念和框架，以發(fā)展的眼光將市中心區(qū)域版圖邊緣放大，先期介入城市建設(shè)與規(guī)劃。

一是從行政和技術(shù)管理的角度入手，以現(xiàn)有的路網(wǎng)和道路條件為前提，以現(xiàn)有的交通流量、流向?yàn)橐罁?jù)，科學(xué)合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關(guān)系，提出城市道路交通發(fā)展政策和交通管理的近期、中長(zhǎng)期建議，明確交通管理發(fā)展方向。二是重視大型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)。要把實(shí)施“暢通工程”評(píng)價(jià)指標(biāo)納入城市建設(shè)項(xiàng)目評(píng)估體系，在城市建成區(qū)內(nèi)進(jìn)行大型項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)，按照有關(guān)規(guī)定確定分析范圍、分析交通現(xiàn)狀、預(yù)測(cè)交通流量、評(píng)價(jià)交通影響、制定改進(jìn)措施，以保證建設(shè)不影響對(duì)周邊交通服務(wù)水平，避免土地超強(qiáng)開(kāi)發(fā)。三是及時(shí)掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實(shí)施外控內(nèi)限，有序分流疏導(dǎo)車輛：在市中心區(qū)外，調(diào)整管控區(qū)域，擴(kuò)大禁行范圍，對(duì)過(guò)境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進(jìn)行區(qū)域控制；在市中心區(qū)內(nèi)，合理控制，分流疏導(dǎo)，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強(qiáng)市中心區(qū)的道路交通管理。

3.建設(shè)符合城市道路實(shí)際的公安交通指揮系統(tǒng)

交通指揮系統(tǒng)由交通信號(hào)自適應(yīng)控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)傳輸系統(tǒng)、違章記錄系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、“黑名單”自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等組成。交通指揮系統(tǒng)對(duì)管轄區(qū)內(nèi)的交通狀況、交通違法實(shí)施監(jiān)控報(bào)警，可以有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速度，減少停車次數(shù)和停留時(shí)間，縮短平均行程時(shí)間，緩解交通堵塞狀況。及時(shí)接收、受理報(bào)警電話和緊急電話，合理調(diào)度管轄區(qū)域內(nèi)的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。

加強(qiáng)城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實(shí)黨的十精神，改善民生、改善環(huán)境，推動(dòng)平安和諧建設(shè)的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發(fā)展要遵循“規(guī)劃先導(dǎo)、科學(xué)組織、科技支撐、科學(xué)管理”的工作思路，積極會(huì)同建設(shè)、規(guī)劃等部門，加強(qiáng)交通規(guī)劃研究，加大科技投入，深入實(shí)施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學(xué)水平，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和各項(xiàng)事業(yè)的健康快速發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)有序、安全、暢通的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王景行，張培英.城市道路交通規(guī)劃及設(shè)計(jì)淺析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012，（11）.

城市道路交通擁堵范文第4篇

Abstract： This paper comes up with the quantification index of measuring traffic congestion―influencing factors oftraffic jam from typical structural layout of traffic network of urban road. The relevant sections which were consistent with article's research purposes were analyzed, taking traffic jam in traffic network of urban road of Xi'an for example.

關(guān)鍵詞： 交通網(wǎng)絡(luò)；交通擁堵；影響因子

Key words： traffic network; traffic jam; influencing factors

中圖分類號(hào)：U12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）08-0193-01

0引言

造成交通擁堵的實(shí)質(zhì)是城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了交通需求的供求關(guān)系失衡的矛盾[2]。但是這僅僅是從定性的角度來(lái)分析交通擁堵的成因，沒(méi)有一個(gè)具體的衡量標(biāo)準(zhǔn)。所以，有關(guān)城市交通擁堵的定量化研究就成為值得研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。

1城市交通網(wǎng)絡(luò)的布局形式

①棋盤(pán)式：沿著東西和南北方向按一定間距平行、均等的排列城市道路，將城市用地大小均等地劃分成為適合居住和工作的矩形小區(qū)[3]。其代表城市是西安市。②放射式：圍繞行政中心和區(qū)中心，建設(shè)放射型干道和支路，將市中心和周邊郊縣聯(lián)系起來(lái)。其代表城市是成都市。③自由式：按照城市的地形特點(diǎn)來(lái)規(guī)劃道路分布，道路彎曲沒(méi)有具體的幾何形狀，街坊形狀不規(guī)則，建筑物布局混亂，交叉口多而且不易識(shí)別方向。其代表城市是重慶市。④混合式：棋盤(pán)式、放射式、自由式的綜合形式，具有以上三種交通網(wǎng)絡(luò)布局形式的長(zhǎng)處，同時(shí)還有效地規(guī)避了他們的不足之處。其代表城市是北京市。

2交通擁堵定量化定義

2.1 路網(wǎng)交通擁堵根據(jù)效用函數(shù)I=C×e（C）-P可計(jì)算出納什均衡點(diǎn)的路網(wǎng)總承載量C。其中C表示城市中每輛車所占用的路網(wǎng)容量；e（C）表示每輛車使用單位路網(wǎng)容量所獲收益；P表示使用者付出的成本。從整個(gè)社會(huì)收益和城市道路的可持續(xù)發(fā)展來(lái)看，路網(wǎng)容量既得到充分利用，又不會(huì)造成道路阻塞的最優(yōu)使用點(diǎn)應(yīng)該滿足：I=C×e（C）-nP。此時(shí)可計(jì)算出最優(yōu)路網(wǎng)容量記為C。當(dāng)C大于C時(shí)，路網(wǎng)即發(fā)生交通擁堵。

2.2 路段交通擁堵本文設(shè)計(jì)出一個(gè)有關(guān)路段交通擁堵的定量化定義――交通擁堵因子TCF（TrafficCongestionFactor）。TCF的具體含義為：將路段r的高峰時(shí)段[0，t]平均分成n個(gè)區(qū)間，記ti為車輛在第i（i=1，2，…，n）個(gè)區(qū)間的實(shí)際平均通行時(shí)間，T為路段r高峰時(shí)段內(nèi)的車輛平均通行時(shí)間，則交通擁堵因子的定義式為：TCF=tT

t=tα i表示第i個(gè)區(qū)間；j表示第i個(gè)區(qū)間的第j輛車；

α表示第i個(gè)區(qū)間內(nèi)所有的車輛數(shù)。

T=tβ β表示在高峰時(shí)段內(nèi)的所有區(qū)間數(shù)。

3實(shí)例分析

選取西安市最繁華的東大街路段進(jìn)行TCF分析：東大街與端履門十字至東大街與尚德路十字，如圖1所示。

以由西向東方向觀測(cè)的第一個(gè)觀測(cè)區(qū)間300秒為例，觀測(cè)車輛樣本6輛：

第1輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:39:00，駛出時(shí)間為17:39:40，第1輛車的行駛時(shí)間是40秒；第2輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:39:15，駛出時(shí)間為17:39:41，第2輛車的行駛時(shí)間是26秒；第3輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:39:34，駛出時(shí)間為17:39:50，第3輛車的行駛時(shí)間是16秒；第4輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:39:56，駛出時(shí)間為17:40:59，第4輛車的行駛時(shí)間是63秒；第5輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:39:58，駛出時(shí)間為17:42:05，第5輛車的行駛時(shí)間是127秒；第6輛車駛?cè)霑r(shí)間為17:40:16，駛出時(shí)間為17:42:02，第6輛車的行駛時(shí)間是106秒；

t=tα=（40+26+16+63+127+106）/6=63

全程觀測(cè)時(shí)段為10個(gè)觀測(cè)區(qū)間，每個(gè)區(qū)間為300秒，共觀測(cè)車輛為59輛。

T=tβ=（63+…+32+62）/10=59

TCF=63/59=1.07

由東向西方向車道（T型路段） TT型=88

由西向東方向車道（非T型路段）T非T=59

在以下10個(gè)觀測(cè)時(shí)段中，各路段TCF值分別為：

第0-5分鐘：TCFT型=1.19；TCF非T=1.07；第6-10分鐘：TCFT型=1.62；TCF非T=1.7；第11-15分鐘：TCFT型=0.66；TCF非T=0.69；第16-20分鐘：TCFT型=1.26；TCF非T=1.1；第21-25分鐘：TCFT型=1.06；TCF非T=1.06；第26-30分鐘：TCFT型=1.23；TCF非T=0.7；第31-35分鐘：TCFT型=0.61；TCF非T=0.97；第36-40分鐘：TCFT型=0.77；TCF非T=0.84；第41-45分鐘：TCFT型=0.88；TCF非T=0.89；第46-50分鐘：TCFT型=0.67；TCF非T=0.78

分析結(jié)果：10個(gè)觀測(cè)區(qū)間內(nèi)，小面積方形小區(qū)TCF>1的情況有5個(gè)；大面積方形小區(qū)TCF>1的情況有4個(gè)，所以這條路段交通擁堵情況比較得出大面積方形小區(qū)的交通擁堵情況沒(méi)有小面積方形小區(qū)的交通擁堵情況嚴(yán)重，在此區(qū)域適合建設(shè)大面積方形小區(qū)。

參考文獻(xiàn)：

[1]城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，國(guó)家技術(shù)監(jiān)督局，中華人民共和國(guó)建設(shè)部，1995.

城市道路交通擁堵范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市道路；設(shè)計(jì)思路；技術(shù)要點(diǎn)

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，近年來(lái)，各地的城市化進(jìn)程不斷加快，城市道路建設(shè)如雨后春筍般破土而出，而城市道路工程的持續(xù)建設(shè)，在方便了市民出行的同時(shí)，也加快了城市化進(jìn)程的速度。道路是一個(gè)城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，與市民的生活關(guān)系最為密切，因此在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮道路的便捷性和實(shí)用性，道路設(shè)計(jì)一般必須滿足城市居民的通行需求，達(dá)到必要的運(yùn)輸能力。道路設(shè)計(jì)方案直接關(guān)系著道路建成后的通行能力，下面我們對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)探討。

1、城市道路設(shè)計(jì)概述

城市道路是城市最基本的基礎(chǔ)設(shè)施，也是一個(gè)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必不可少的一部分。城市道路與市民生活密切相關(guān)，體現(xiàn)了一個(gè)城市的建設(shè)水平，是整個(gè)城市發(fā)展的紐帶與核心。在城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，我們必須全面考慮城市的基本情況和未來(lái)一段時(shí)期的發(fā)展計(jì)劃，使道路建設(shè)在滿足當(dāng)前交通需求的同時(shí)，還能在今后一段時(shí)期內(nèi)滿足發(fā)展變化的需求。城市道路屬于市政交通工程，因此，在道路設(shè)計(jì)工作中，應(yīng)該從公共設(shè)施建設(shè)的角度去分析研究問(wèn)題，不僅要關(guān)注它的使用功能，而且要注重它的建設(shè)效果，不斷提高道路建設(shè)質(zhì)量和水平。近年來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)生了翻天覆地的變化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常快，全國(guó)各地都在加快城市化進(jìn)程，所以各地的城市道路建設(shè)工程就像雨后春筍般破土動(dòng)工。城市道路的大量持續(xù)建設(shè)，方便了廣大市民的日常出行，對(duì)于城市化進(jìn)程的推進(jìn)也起到了積極的作用。城市道路是城市中最基本也是最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，與市民的生活關(guān)系最為密切，因此在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮道路的便捷性和實(shí)用性，道路設(shè)計(jì)方案直接關(guān)系著道路建成后的通行能力。

2、城市道路建設(shè)的基本設(shè)計(jì)思路

2.1滿足客觀變化

目前，在我國(guó)的道路建設(shè)工程中，與以往相比已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)模式早就已經(jīng)成為了過(guò)去式，不能滿足當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需求，因此，城市道路設(shè)計(jì)必須與時(shí)俱進(jìn)，適應(yīng)不斷變化的客觀實(shí)際，在道路設(shè)計(jì)工作中，必須以人性化、科學(xué)性、前瞻性作為基本的設(shè)計(jì)原則，認(rèn)真學(xué)習(xí)現(xiàn)代化的設(shè)計(jì)模式。

2.2避免交通擁堵

當(dāng)前，我國(guó)的道路交通擁堵問(wèn)題非常嚴(yán)重，特別是在大城市，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的日益增加，交通擁堵已經(jīng)成為一個(gè)十分嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。交通擁堵問(wèn)題不只是道路狹窄的原因，所以只靠拓寬道路是解決不了交通擁堵問(wèn)題的。當(dāng)人們面對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題時(shí)，通常都是抱怨道路太窄，如果能加寬道路就能解決擁堵問(wèn)題，而事實(shí)上并不是這樣，道路擁堵問(wèn)題從根本上講，還不是道路狹窄造成的，保持一個(gè)良好的交通秩序才是解決道路擁堵問(wèn)題最根本的方法。通過(guò)研究世界上先進(jìn)國(guó)家的城市交通狀況，我們發(fā)現(xiàn)道路的寬度是否夠大與擁堵的程度不成正比。在我國(guó)的大型城市中，通常大量建設(shè)立交橋、環(huán)行交叉等等，這些措施不僅不能解決交通擁堵的問(wèn)題，在一定程度上反而起到了一些負(fù)面的作用。我們應(yīng)該提倡綠色出行、低碳出行，減少使用私家車，提倡使用城市公交車。另外，還要注意自覺(jué)維護(hù)公共交通秩序，從而營(yíng)造一個(gè)良好的道路交通出行環(huán)境。

2.3道路線形設(shè)計(jì)

道路線形設(shè)計(jì)對(duì)于道路建設(shè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，它直接影響著道路的質(zhì)量和運(yùn)輸狀態(tài)。好的線形設(shè)計(jì)可以保證城市交通的安全性和便利性，而且跟道路沿線的環(huán)境能夠有效融合，從而有效緩解行人的疲勞感。因此，我們必須站在安全性和景觀性的角度來(lái)考慮問(wèn)題，盡量使用大半徑圓弧型曲線，它要比漫長(zhǎng)的直線具有更多的好處，因此適合在道路中使用。城市主干路通常不使用太多的轉(zhuǎn)折線，而一般的道路往往更適合使用一些轉(zhuǎn)折線，設(shè)置偏大的曲線能夠使周圍的自然景觀產(chǎn)生視覺(jué)性的改變，司機(jī)行駛在這樣的道路上，有利于消除直線的單調(diào)感，從而有效緩解駕駛疲勞，這對(duì)于減少交通事故有著積極的作用。

3、城市道路交通工程設(shè)計(jì)

3.1交通性道路設(shè)計(jì)

功能通設(shè)施主要是服務(wù)于交通行車需求，像路燈、天橋、護(hù)欄、站臺(tái)等交通設(shè)施，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該本著簡(jiǎn)潔明快的原則，注重突出其使用功能。在設(shè)置交通標(biāo)志時(shí)，這些標(biāo)志的選位應(yīng)該科學(xué)合理，根據(jù)實(shí)際情況安排一定的提前量，使駕駛員在快速行駛過(guò)程中，能夠及時(shí)了解前方的道路通行情況。

3.2生活性街道設(shè)計(jì)

在生活性的街道設(shè)計(jì)中，道路的平面線形可以設(shè)計(jì)成鋸齒的形狀，這樣車輛行駛過(guò)來(lái)可以及時(shí)減慢車速，從而保證道路的安全性，達(dá)到有效控制行駛車輛的目的。另外，曲線形道路富有趣味性，能夠給人眼前一亮的感覺(jué)，使道路景觀更加豐富。在道路中間或者邊緣種植樹(shù)木，可以有效遮擋視線，起到隔離墻的作用，能夠減少閑雜車輛，并且也能豐富道路景觀，美化居民的生活環(huán)境。在道路的交叉口處可以設(shè)計(jì)成一定的凹凸?fàn)顪喜?，這樣車輛在行駛時(shí)有振動(dòng)感，能夠給司機(jī)一種警示的作用。

3.3道路設(shè)施設(shè)計(jì)

道路設(shè)施是為人提供服務(wù)的，因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)道路時(shí)，應(yīng)該堅(jiān)持以人為本，更多的關(guān)注人的需求，注重道路的交通功能、環(huán)境功能、景觀功能等。道路設(shè)計(jì)要讓人有舒適感，為人提供方便的同時(shí)，更加注重人文關(guān)懷。在人流比較集中的道路上，應(yīng)該設(shè)置足夠的停車位，這樣能夠減少擁堵，方便車輛?？俊Ｔ趯掗煹穆愤吇蛘邚V場(chǎng)上，應(yīng)該栽植一些高大的喬木，同時(shí)點(diǎn)綴一些花草，并在其中設(shè)置供人休息的座椅，使人在休息的同時(shí)能夠感受自然，另外，在夏天還能減少陽(yáng)光的暴曬。林蔭和座椅等設(shè)施可以為人們提供一個(gè)休閑和小憩的美好空間，此外堅(jiān)持以人為本還要充分考慮弱勢(shì)群體的特殊需求，從而營(yíng)造一個(gè)平等的體現(xiàn)人文關(guān)懷的社會(huì)環(huán)境。

4、城市道路設(shè)計(jì)的技術(shù)要點(diǎn)

4.1交叉口的豎向設(shè)計(jì)

在道路交叉口的豎向設(shè)計(jì)中，必須充分考慮行車的舒適性，以及排水能力，還要合理地確定交叉口設(shè)計(jì)標(biāo)高。在處理縱橫坡度時(shí)，應(yīng)該考慮下面幾個(gè)方面的要求：要保證交叉口的排水通，交叉口被主要道路通過(guò)時(shí)，在坡度的設(shè)計(jì)上要維持原狀，針對(duì)次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時(shí)若是同等級(jí)，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會(huì)將縱坡當(dāng)中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。

4.2道路的線形設(shè)計(jì)

道路的使用便捷性.使用質(zhì)量以及交通運(yùn)輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計(jì)有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計(jì)若良好，一方面能夠帶來(lái)安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會(huì)比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測(cè)有一定的變化，讓較長(zhǎng)直線的單調(diào)感覺(jué)得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會(huì)降低。

結(jié)語(yǔ)

總之，城市道路設(shè)計(jì)是道路建設(shè)的前提條件，做好道路規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)系著城市發(fā)展大局，因此在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，我們必須全方位地進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。在道路工程設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者應(yīng)該放寬眼界，堅(jiān)持以人為本，通過(guò)一些道路工程的實(shí)踐，提高道路設(shè)計(jì)水平，滿足城市發(fā)展需求，從而把建設(shè)更多的精品城市道路工程。

參考文獻(xiàn)：