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城市道路交通特征范文第1篇

關(guān)鍵詞：整治性；評價；城市道路；交通安全

中圖分類號：F292文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2008）13-0113-03

道路交通安全是一個動態(tài)系統(tǒng)。而交通安全評價是解決交通安全問題的前提和必要工作。經(jīng)過城市道路交通的各項事故指標(biāo)的分析和評價，在了解掌握城市道路交通系統(tǒng)安全薄弱環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，科學(xué)準(zhǔn)確地找出城市道路的問題路段，從而為城市道路交通安全管理者對問題路段治理提供依據(jù)，使他們可以對問題路段做出及時地改良和修正，盡可能地減少交通事故，以達到安全交通的目的。

雖然當(dāng)今社會對公路交通安全的關(guān)注程度很高，但是，針對城市道路交通安全的研究還有待加強。本文擬對城市道路各項事故指標(biāo)進行分析研究，構(gòu)建出城市道路交通事故綜合評價指標(biāo)體系，并計算出城市道路各路段的每公里的危險度排序表。這對更準(zhǔn)確地掌握道路交通事故的發(fā)生、發(fā)展、分布規(guī)律和特征，進行有效的控制和管理，改善現(xiàn)有路網(wǎng)設(shè)施的交通安全狀況，預(yù)測規(guī)劃新建路網(wǎng)設(shè)施交通安全水平具有重要的現(xiàn)實意義。

一、城市道路交通事故綜合評價指標(biāo)體系建立的原則

基于城市道路安全評價內(nèi)容的廣泛性和系統(tǒng)的復(fù)雜性，要使評價指標(biāo)的建立更具有目的性，使評價方法更容易被人們所接受，使評價結(jié)果更客觀、全面、科學(xué)。因此評價指標(biāo)的建立應(yīng)遵循以下幾項原則：科學(xué)性原則、實用性原則、可行性原則、定性與定量相結(jié)合原則。

二、交通安全度評價指標(biāo)

交通安全度表示行人、車輛在道路交通過程中的安全程度，它的對立面就是交通危險度。一條道路安全度越高，危險度就越低，反之亦然。目前世界各國在交通安全度評價方面做了很大努力，其采用的評價指標(biāo)也不盡一致，一般常用的有絕對指標(biāo)和相對指標(biāo)，其中相對指標(biāo)常用的有萬車死亡率、億車公里死亡率、10萬人口事故率、萬車經(jīng)濟損失率、綜合死亡率等[1]。

國內(nèi)外用于統(tǒng)計分析交通事故狀況所用最廣泛的四項統(tǒng)計指標(biāo)是交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)以及直接經(jīng)濟損失。這四項絕對指標(biāo)是認識事故的起點，又是構(gòu)造其他相對評價指標(biāo)的基礎(chǔ)，在事故分析中具有重要意義。

三、城市道路交通事故綜合評價指標(biāo)體系

本文建立城市道路交通事故綜合評價指標(biāo)體系，見下圖，該體系是由交通事故的事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失四項指標(biāo)組成，主要是通過當(dāng)量事故指標(biāo)層次分析法（Analytic Hierarchy Process AHP）來確定交通事故四項指標(biāo)在評判道路安全度中的權(quán)重，由此得出各個道路的安全評判值。這一指標(biāo)體系著重于道路運行后或道路整改后的安全評價。

城市道路交通事故綜合評價指標(biāo)體系

四、AHP法

1.AHP法是一種定性與定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法，它將決策者對復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過程模型化、數(shù)量化，通過將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素(或指標(biāo))，對有關(guān)因素就相對重要性兩兩比較。即每次取兩個因子i和j，以uij表示i和j對A的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣T=(uij)nxn表示，稱T為相對比較判斷矩陣，如表1所示。再根據(jù)對比判斷矩陣的特征向量確定各指標(biāo)的權(quán)重，為決策分析提供依據(jù)。AHP充分體現(xiàn)了人們決策思維過程的分解、判斷和綜合等基本特征。

3.確定權(quán)重向量

先計算出判斷矩陣的最大特征根λmax，再求TM=λmaxW的解W，即為權(quán)重向量。這種方法求權(quán)重向量時，需要進行一致性檢驗。

4.一致性檢驗

由于客觀事物的復(fù)雜性和人們認識的多樣性，可能產(chǎn)生片面性，要求每一個判斷矩陣具有完全一致性是不可能的。為此，需要對判斷矩陣進行一致性檢驗，檢驗公式為：

式（1）中CR――判斷矩陣的隨機一致性比率

CI――判斷矩陣一致性指標(biāo)，計算公式為：

RI為判斷矩陣的平均隨機一致性指標(biāo)，由大量試驗給出，對于低階判斷矩陣，RI取值可查平均隨機一致性指標(biāo)值見表3，對于高于13階的判斷矩陣，需進一步查資料或采用近似方法。當(dāng)CR＜0.1時，即認為判斷矩陣的一致性可以接受；反之應(yīng)對判斷矩陣進行修正，直到一致性可以接受為止。

運用AHP層次分析法主要是根據(jù)其評判排序思想對指標(biāo)體系內(nèi)各指標(biāo)進行兩兩比較評判，并對這種比較評判結(jié)果進行計算處理，通過一致性檢驗后，最終獲得反映各指標(biāo)重要性的權(quán)重系數(shù)。

五、整治性評價城市交通安全算例

下面對城市道路進行當(dāng)量事故指標(biāo)分析法進行安全評價。

根據(jù)主要道路交通事故四項指標(biāo)結(jié)合標(biāo)度表2構(gòu)造判斷矩陣T： A1 A2 A3 A4

（1）用方根法求特征向量：（2）各M的四次方根：（3）將各β歸一化得權(quán)重向量W：

道路安全度 P=K1?A1+K2?A2+K3?A3+K4?A4（3）

根據(jù)式（3），及某市主要道路交通事故四項指標(biāo)，計算出某市主要道路路段的道路危險度，將道路“危險度”結(jié)果換算成“危險度/km”，進行排序得表6。即找出相對事故較為嚴重的路段。

六、結(jié)論

1.本文應(yīng)用AHP法對城市道路交通事故評價分析方法， 是對現(xiàn)有交通事故評價的補充與完善， 是一種操作性強、科學(xué)實用的交通事故評價分析方法。根據(jù)AHP法計算出城市道路路段的“危險度/km”，有利于交通管理部門人員對城市道路交通安全問題進行排查，解決交通事故的引發(fā)因素。

2.在計算出城市道路路段的“危險度/km”之后，對“危險度/km”的數(shù)值進行等級劃分和實際交通安全問題的解決是有待于進一步研究。

參考文獻：

[1] 公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計資料匯編[M].北京:群眾出版社，2000.

城市道路交通特征范文第2篇

關(guān)鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通

引言

伴隨著人們生活質(zhì)量以及生活水平的不斷提高，經(jīng)濟水平也在不斷上升，相應(yīng)的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數(shù)量也在不斷上升，這導(dǎo)致了城市交通道路中噪聲環(huán)境污染的問題越來越嚴重。據(jù)研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環(huán)境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現(xiàn)象的發(fā)展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環(huán)境保護迫在眉睫。

1交通噪聲管理對環(huán)保的意義

交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據(jù)資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現(xiàn)出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產(chǎn)生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們?nèi)菀壮霈F(xiàn)聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導(dǎo)致房地產(chǎn)、商業(yè)大廈、工業(yè)廠房等的生產(chǎn)效率及經(jīng)濟效率出現(xiàn)不同程度的下降?？梢娊煌ㄔ肼晫τ诃h(huán)境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環(huán)境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產(chǎn)生活具有重要意義。

2城市道路交通噪聲污染現(xiàn)狀

早在上世紀七十年代，我國已經(jīng)對部分城市道路交通的噪聲污染現(xiàn)象進行過調(diào)查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內(nèi)加大道路交通的投入建設(shè)力度，并對原有道路進行大規(guī)模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質(zhì)量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環(huán)境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調(diào)查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環(huán)境污染對于人們的危害極大。其部分調(diào)研結(jié)果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數(shù)均超標(biāo)。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質(zhì)量監(jiān)測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環(huán)境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數(shù)值有所降低，基本達到符合國家標(biāo)準(zhǔn)的水平，但環(huán)境保護問題仍舊非常嚴峻。

3城市道路交通噪聲污染產(chǎn)生原因

從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學(xué)角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的噪音。據(jù)了解，國內(nèi)城市的環(huán)境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產(chǎn)生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統(tǒng)計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統(tǒng)計評價參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關(guān)系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產(chǎn)生的交通噪聲值要高的很多。

3.1道路交通管理體系不健全

由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經(jīng)濟發(fā)展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規(guī)意識淡薄，監(jiān)督體系不到位，導(dǎo)致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規(guī)定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產(chǎn)生，環(huán)境保護問題越發(fā)嚴重。

3.2汽車鳴笛而產(chǎn)生的噪音

城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區(qū)間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉(zhuǎn)過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標(biāo)準(zhǔn)的70%，這對于環(huán)境造成的污染非常嚴重。

3.3車輛在行駛的過程中產(chǎn)生的噪音

由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發(fā)生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發(fā)生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標(biāo)識的情況下，汽車發(fā)動機的排氣噪音是由發(fā)動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產(chǎn)生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發(fā)出的噪音和輪胎激勵的車體震動產(chǎn)生的噪音構(gòu)成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產(chǎn)生噪音的重要因素之一，這也是造成環(huán)境污染的重要問題。

3.4城市道路規(guī)劃布局不夠合理

在各大路口、建筑物間的主干道迅速發(fā)展的大環(huán)境下，支線道路建設(shè)的情況無論在速度還是在質(zhì)量方面均不滿足經(jīng)濟飛速發(fā)展下對道路交通的要求，且在道路布局規(guī)劃方面出現(xiàn)整體低效的現(xiàn)象。這一情況的產(chǎn)生導(dǎo)致原本應(yīng)由支線道路承擔(dān)的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導(dǎo)致機動車道路時常出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環(huán)境的危害越發(fā)凸出。

4城市道路交通噪聲污染的管理對策

噪聲污染是環(huán)境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產(chǎn)生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應(yīng)當(dāng)采取對應(yīng)的處理措施，減少噪聲污染，提升環(huán)保質(zhì)量，以滿足現(xiàn)代化生態(tài)城市建設(shè)的需求。

4.1建立健全城市道路規(guī)劃布局體系

通過加快城市道路交通的建設(shè)、合理規(guī)劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當(dāng)?shù)卣{(diào)整一下主干道路、支干道路等以及的相關(guān)交通線路的長度和寬度，使其適應(yīng)所在區(qū)域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統(tǒng)，用以減少私家車輛的使用，實現(xiàn)環(huán)境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規(guī)，制定精細化的噪聲分級規(guī)范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執(zhí)法管理部門管理體系，充分運用新興科學(xué)技術(shù)，保障道路交通維穩(wěn)工作有條不紊，確保環(huán)境保護工作順利開展。

4.2完善居民生產(chǎn)生活降噪措施，提高城市環(huán)保性

在臨近街區(qū)的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產(chǎn)生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內(nèi)綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態(tài)環(huán)境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環(huán)保性，有助于構(gòu)建生態(tài)環(huán)保型城市。

4.3提高管理人員和司機的環(huán)保意識

要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關(guān)管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責(zé)任感，要實質(zhì)性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環(huán)保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環(huán)保公益廣告，出租車上的環(huán)保類廣播節(jié)目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環(huán)保意識，注重采取環(huán)保措施，提高環(huán)保水平。

4.4完善環(huán)保管理制度，加強監(jiān)管

除上述基本管理方法外，還要制定相關(guān)的環(huán)境保護規(guī)定，控制交通噪音，從大的角度來看，國家的有關(guān)部門要根據(jù)城市的發(fā)展程度來限制交通噪音。一旦要具體到一個城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關(guān)的制度規(guī)定，分析城市以及各地區(qū)的落實情況，按照具體交通噪聲聲源對城市建設(shè)和司機行為進行要求，全面監(jiān)督這一規(guī)定的實施，確保從源頭上實現(xiàn)各項環(huán)保措施的落實，多方面控制城市交通噪音的污染。

城市道路交通特征范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市道路交通，管理規(guī)劃，交通需求，預(yù)測

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的。道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測。

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

城市道路交通特征范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通量預(yù)測措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號：D035.37 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

引言：為適應(yīng)改革開放和社會經(jīng)濟迅速發(fā)展對城市空間的新需求，適應(yīng)汽車進入家庭、城機動車保有量快速增長的新形勢，各個城市均把加快城市道路建設(shè)、完善路、網(wǎng)布局等作為近、遠期的目標(biāo)。按建設(shè)程序編制的道路工程建設(shè)項目建議書和可行性研究報告，是項目審批、立項、領(lǐng)導(dǎo)決策的重要依據(jù)。其中結(jié)合城市規(guī)劃進行的道路機動車交通量需求預(yù)測的內(nèi)容決定著道路建設(shè)的必要性、擬建規(guī)模的確定以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選用，是工程經(jīng)濟評價的主要依據(jù)，對道路建設(shè)項目決策的科學(xué)性有重要影響。

1 我國城市交通量預(yù)測發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，為符合項目建議書和可行性研究報告中對道路交通量預(yù)測的章節(jié)和內(nèi)容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預(yù)測基礎(chǔ)條件時，許多編制單位和編制人員以不科學(xué)的態(tài)度來應(yīng)付。比較常見的做法，就是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)主觀對道路建設(shè)規(guī)模的定位，先定出設(shè)計所需的

交通量數(shù)值，然后倒推，編造出一套虛假預(yù)測參數(shù)公式，虛擬出交通量預(yù)測內(nèi)容；更有甚者是只穿著預(yù)測模式的“外衣”，連必要的推導(dǎo)也不會或懶得做，其中的參數(shù)、數(shù)據(jù)憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項目的立項評審。究其原因有三個方面：

（1）因為目前我國普遍存在不規(guī)范、唯領(lǐng)導(dǎo)意志的形式主義立項評審，所編制的實際是“可批性”研究報告。

（2）有關(guān)部門并未真正認識到交通量預(yù)測對道路建設(shè)項目是否可行、何時建設(shè)的重要性和必要性，項目籌建比較盲目，資金投入缺乏經(jīng)濟合理性判斷。

（3）因為參評專家中往往很少邀請到交通方面的專家，評審流于程序。這種不正?，F(xiàn)象，直接導(dǎo)致了城市道路建設(shè)上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網(wǎng)的完善是一個系統(tǒng)工程，道路建設(shè)時序僅憑領(lǐng)導(dǎo)的主觀意識、不合理政績觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應(yīng)如此)的城市建設(shè)資金發(fā)揮最大的社會經(jīng)濟效益，與落實科學(xué)發(fā)展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設(shè)分不開，可以說這是城市設(shè)計、建設(shè)和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設(shè)的失誤，除去體制、機制方面的因素，從科學(xué)、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度出發(fā)，從設(shè)計工作的角度出發(fā)，需要我們盡快解決好交通量預(yù)測上的誤區(qū)，編制出高質(zhì)量的可行性研究報告，為城市道路建設(shè)科學(xué)服務(wù)。文章結(jié)合曾經(jīng)編寫的某城市A道路的交通量預(yù)測做法，提出一種城市道路交通量預(yù)測措施。

2 工程概述

A道路為城市規(guī)劃交通主干道，全長4.9km，設(shè)計車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機動車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區(qū)，但建設(shè)滯后于周圍路網(wǎng)，現(xiàn)狀由7～12m寬的路段斷續(xù)連通了約2.0km，道路所在區(qū)域為城市發(fā)展的重心，沿路兩側(cè)的土地開發(fā)強度已比較高，道路工程實施非常緊迫。

該城市十年前做過城市綜合交通調(diào)查和規(guī)劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊結(jié)論報告的基礎(chǔ)上。隨著城市行政區(qū)劃的調(diào)整、道路大規(guī)模建設(shè)使得路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本變化，原來的OD調(diào)查資料和預(yù)測模型已無法作為項目交通量預(yù)測依據(jù)。

3 城市交通量預(yù)測的措施

為解決好這一道路交通量預(yù)測難題，經(jīng)過對城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究分析，提出項目交通量的預(yù)測采用區(qū)域路網(wǎng)交通量觀察資料，結(jié)合城市交通發(fā)展的普遍規(guī)律來進行的預(yù)測思路，預(yù)測參數(shù)和計算公式選用現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定的或業(yè)內(nèi)人士普遍認可的， 以使預(yù)測可信、有較強的說服力。預(yù)測過程如下：

3.1 預(yù)測年限

按城市道路設(shè)計規(guī)范，道路交通量達到飽和狀態(tài)時的設(shè)計年限，主干道為20年，則預(yù)測基年為2006年、預(yù)測末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機動車行駛速度相關(guān)，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設(shè)計規(guī)范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機動車道的設(shè)計通行能力Nm計算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機動車道的可能通行能力，

設(shè)計車速40km／h、30km／h、20km／h時，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數(shù)，主干道為0.8。

則：設(shè)計車速40km／h、30km／h、20km／h時，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發(fā)生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設(shè)計的計算行車速度。機動車道通行能力應(yīng)根據(jù)實際交叉口間距、計算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關(guān)。

綜合分析了未來A道路交通設(shè)施服務(wù)水平和管理水平以及自行車交通量發(fā)展趨勢，也根據(jù)對該城市路網(wǎng)其它交叉口的觀察結(jié)果，首先給出預(yù)測特征年的通行能力綜合折減系數(shù)， 進而根據(jù)行程車速，提出設(shè)計道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預(yù)測

近年來，隨著轎車進入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設(shè)和管理水平滯后。造成高峰期間市區(qū)主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個信號燈周期內(nèi)無法全部通過，交通堵塞現(xiàn)象嚴重。為有定量描述數(shù)據(jù)，我們選取了城市路網(wǎng)中與擬建的A道路處于同一層次、同一級別、服務(wù)功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對 B道路進行了高峰期間行程車速和交通流量的調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評價，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據(jù)城市路網(wǎng)車流波動理論和最短行程時間的交通量分配理論，擬建A道路的機動車交通量主要是轉(zhuǎn)移型交通量，此外應(yīng)考慮道路建設(shè)對沿線區(qū)域經(jīng)濟的促進、刺激作用而產(chǎn)生的誘增型交通量。

①轉(zhuǎn)移型交通量的預(yù)測，常規(guī)普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對整個城市路網(wǎng)和城市綜合交通特性的系統(tǒng)研究，其復(fù)雜程度，不是A道路項目研究所能解決和達到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對容易調(diào)查和預(yù)測的指標(biāo)作為預(yù)測的基礎(chǔ)參數(shù)，從城市交通運行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應(yīng)有比較一致的看法，有關(guān)部門和專業(yè)人士容易達成共識。

道路交通飽和度簡單定義可理解為道路實際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認為該比值小于 0.75時，車流可順暢連續(xù)行駛，一般不會產(chǎn)生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優(yōu)；介于 0.75~0.85時，車流可正常行駛，發(fā)生局部的交通擁擠堵塞時也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時，車流無法正常行駛，容易發(fā)生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務(wù)能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運行和管理方面而言，隨著城市現(xiàn)代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網(wǎng)交通狀況為良，是比較合理的，符合建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通理念。

②誘增型交通量預(yù)測，簡化為按其占道路交通總量的5％計 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預(yù)測著眼，取 道路設(shè)計車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預(yù)測基年取0.7，預(yù)測末年0.8，道路轉(zhuǎn)移型交通量預(yù)測基年為 2707pcu／h ，預(yù)測末年為4723pcu／h，誘增型交通量預(yù)測基年為l42pcu／h ，預(yù)測末年為236pcu／h。道路交通量合計：預(yù)測基年為2849 pcu／h，預(yù)測末年為4959pcu／h。

4 結(jié)束語

綜上所述，路網(wǎng)的建設(shè)只有依據(jù)交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會造成投資浪費，路網(wǎng)功能減弱。特別是對大城市道路的興建，由于耗資較大，路網(wǎng)建設(shè)更要慎重考慮交通量的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢。

參考文獻

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統(tǒng)計及預(yù)測[J].西安財經(jīng)學(xué)院，2005

城市道路交通特征范文第5篇

【關(guān)鍵詞】：城市道路；發(fā)展規(guī)劃；設(shè)計要點；

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展及城市化進程快速推進，我國100萬級人口城市越來越多，城市面積不大擴大，汽車保有量快速增長，交通擁堵已成為各大、中城市通病。為解決城市交通擁堵，合理的道路規(guī)劃設(shè)計必不可少，同時還能減少汽車燃油消耗，凈化城市空氣，節(jié)能又環(huán)保，實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展目標(biāo)。

根據(jù)道路分類方式，城市道路大致可以分為5類：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)及學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，不同的道路性質(zhì)承擔(dān)的交通運輸量差異較大，城市主干道、快速路承擔(dān)了一半以上的交通運輸量，集散道路、街道承擔(dān)的交通運輸量要小的多。這也由于它們的性質(zhì)所決定，交通流由低級向高級匯集，同時交通流又由高級向低級疏散。

1．城市道路問題分析

1.1 道路建設(shè)缺少長遠規(guī)劃

一直以來，我國城市建設(shè)存在缺少長遠規(guī)劃的弊病。城市建設(shè)規(guī)劃通常都是5年10年，缺乏更長遠的發(fā)展規(guī)劃，對未來發(fā)展預(yù)估不足。90年代前由于汽車普及率低,城市道路2車道4車道尚顯寬敞，交通也比較順暢。隨著現(xiàn)代城市的發(fā)展，汽車保有量持續(xù)快速增長，狹窄的道路已不能滿足通行需求，各城市道路交通變得越來越擁擠、堵塞，已成為城市通病。這在我國各大城市老城區(qū)表現(xiàn)尤為明顯。

1.2交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，我國許多城市在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，往往只重視一味擴充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。在大力推進快速路和主干路建設(shè)的同時，卻忽略了城市次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致我國城市道路網(wǎng)等級級配不盡合理。

西方發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為倒三角形、菱形、葫蘆形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大，遠小于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》3～4 km/km2 的要求，導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。

1.3 道路交通功能紊亂、系統(tǒng)性差

我國城市道路普遍表現(xiàn)為交通功能紊亂、各級路網(wǎng)系統(tǒng)性差。因此而導(dǎo)致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區(qū)；大片居住區(qū)成為公交空白區(qū)；商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)在中國城市交通系統(tǒng)中難以奏效，路網(wǎng)整體性功效無法得到有效發(fā)揮。

1.4路網(wǎng)密度低

我國城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)總規(guī)模指標(biāo)普遍偏低，遠未及國標(biāo)下限，與發(fā)達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足夠的路網(wǎng)密度要比單純追求干路的車道數(shù)、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網(wǎng)系統(tǒng)性差，銜接關(guān)系混亂，路網(wǎng)密度不均衡難以適應(yīng)機動化發(fā)展需求。

1.5交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差

混合交通為我國城市交通的特點，在長期的道路建設(shè)中往往忽視機動車與非機動車的分流設(shè)計，造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面，導(dǎo)致交叉口的服務(wù)水平嚴重下降，成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)的整體運行效能大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴重浪費。

2.道路設(shè)計要求

交通的作用從本質(zhì)上分析是實現(xiàn)人或物的空間移動，道路只是載體，車輛是工具， 因此， 城市道路服務(wù)的對象是“人”，這與公路特性有所不同。因此，在整個道路規(guī)劃設(shè)計過程中，應(yīng)始終將人作為根本出發(fā)點，保證多種交通方式的安全性，創(chuàng)造安全、通暢、舒適、宜人的交通環(huán)境，實現(xiàn)以交通促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.道路設(shè)計要點

3.1 合理調(diào)整城市路網(wǎng)級配

用科學(xué)的方法合理地對現(xiàn)狀路網(wǎng)進行系統(tǒng)的等級級配調(diào)整，杜絕隨意，統(tǒng)籌優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，并按照城市道路網(wǎng)絡(luò)一體化的思想來支撐城市的發(fā)展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強調(diào)禁止或限制兩側(cè)用地范圍內(nèi)的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區(qū)，也應(yīng)該通過低一級道路建立與城市干道的聯(lián)結(jié)，以保證整個干道系統(tǒng)的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務(wù)于高一級道路，作為高等級道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區(qū)域內(nèi)主要交通道路，深入到居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)部，滿足各區(qū)域內(nèi)各種活動展開的需要。地方道路是地塊內(nèi)部道路，解決建筑物的交通出入，是對集散道路交通量的進一步疏解。

3.2 合理劃分道路空間

城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點和出發(fā)點，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施(包含高架、地面、地下空間設(shè)施)，這一點與傳統(tǒng)的道路設(shè)計內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合，見圖1。

圖1 城市道路空間劃分示意

2.3合理進行路權(quán)分配

城市道路設(shè)計應(yīng)從以機動車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級及服務(wù)對象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源(見圖2)，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

圖2 不同城市道路等級的路權(quán)分配示意

3.3 改建相關(guān)交叉口

在相關(guān)交叉口控制車流轉(zhuǎn)向，將原經(jīng)交叉口向快速路、主干路行駛的非長距離運行車輛改由輔路或其它道路疏導(dǎo)，并對相關(guān)交叉口進行渠化，改善交叉通運行條件及運行狀況，減輕交通擁擠、阻塞，從而提高整體路段的通行能力。

3.4 合理利用交通資源，挖掘現(xiàn)有道路資源潛力

通過交通需求優(yōu)化規(guī)劃，從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施，使交通結(jié)構(gòu)的外部成本最??；優(yōu)化路網(wǎng)規(guī)劃，提高路網(wǎng)容量，實現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大作用。以日本為例，日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設(shè)速度雖然一直落后于機動車的增長速度，通過利用先進的科學(xué)技術(shù)手段，建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善道路的服務(wù)水平，有力地提高了道路行車的效率。

3.5 組織單向交通

組織單向交通，減少對向行車的交通沖突，并通過對單行道上快慢車道的重新劃分，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設(shè)置，可調(diào)配交通流量、流向， 提高通行能力；同時，可在單行道路的一側(cè)劃出一條車道設(shè)置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施，很適合舊城中心區(qū)的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時常發(fā)生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后，道路運行狀況得到了很大的改善。

4.結(jié)語

城市道路建設(shè)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重點項目，現(xiàn)代化城市建設(shè)必須依據(jù)科學(xué)合理的方法對城市未來進行發(fā)展規(guī)劃，合理設(shè)計，對城市道路空間、路權(quán)合理分配，調(diào)整現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，滿足城市擴展及交通出行需求。

參考文獻:

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