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交通運輸行政執(zhí)法的概念范文第1篇

關鍵詞：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行為

近年來，交通運輸業(yè)作為國民經濟發(fā)展的基礎行業(yè)一直保持著強健的發(fā)展勢頭，特別是以節(jié)能、綠色為標志的水運業(yè)在“低碳經濟”時代下更是得到了迅猛發(fā)展。然而，伴隨著水上交通的繁榮，水上交通事故的發(fā)生率也呈上升趨勢。特別是頻繁出現的水上交通肇事逃逸現象，更是嚴重破壞了水上交通秩序。而當前，理論界對水上交通肇事逃逸犯罪行為的研究關注較少，而相關法律、法規(guī)又不是很明確、具體，導致海事管理機構在處理水上交通肇事逃逸犯罪行為時存在種種障礙。本文將在概述水上交通肇事逃逸犯罪行為的概念及法律特征的基礎上，著重論述水上交通肇事逃逸行為的移送和行政處罰問題，希望以此拋磚引玉，引起更多的學者和法學工作者對水上交通肇事逃逸犯罪行為這一問題進行研究和關注。

1.水上交通肇事逃逸犯罪行為概念辨析

1.1交通肇事與交通肇事罪

要辨析水上交通肇事逃逸行為的概念，首先應該了解什么是交通肇事與交通肇事罪?！罢厥隆痹凇冬F代漢語詞典》中的解釋就是引起事故，“交通肇事”，顧名思義就是違反交通運輸管理法規(guī)而引起事故。而關于“交通肇事罪”，我國《刑法》第一百三十三條對交通肇事罪有明確的規(guī)定：違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由以上條文可以看出，交通肇事是一種違反交通運輸法規(guī)的行政違法行為，但并不是所有的交通肇事行為都會觸犯《刑法》，只有交通肇事發(fā)生了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重危害結果時才構成交通肇事罪。

1.2水上交通肇事行為與水上交通肇事犯罪行為

在刑法理論中，犯罪行為是指觸犯《刑法》，需要受到法律追究的行為。因此水上交通肇事犯罪行為就是涉嫌犯罪，需要受到刑事處罰的水上交通肇事行為。

1.3水上交通肇事犯罪行為與交通肇事罪

水上交通肇事犯罪行為，可不可以認定為水上交通肇事罪呢？根據罪刑法定的刑法原則，罪名都是由《刑法》明確規(guī)定的，不能任意增減。而我國《刑法》只規(guī)定了交通肇事罪，并沒有對水上交通肇事罪的規(guī)定。但是根據《刑法》第一百三十三條的規(guī)定，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生刑法規(guī)定的危害結果的認定為交通肇事罪。而交通運輸除了道路運輸當然也包括水路運輸。因此，水上交通肇事犯罪行為是根據交通肇事罪來定罪處罰的，是交通肇事罪的一種。

1.4水上交通肇事犯罪行為與水上交通肇事逃逸犯罪行為

關于交通肇事逃逸，根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下稱《交通肇事刑事案件解釋》），第三條的規(guī)定，是指在發(fā)生了交通事故后為逃避法律追究而逃跑的行為。交通肇事逃逸也不是一個獨立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情節(jié)。也就是說交通肇事后有逃逸情節(jié)的將會加重處罰。綜上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行為本質上就是交通肇事犯罪。

因而，通過上述概念辨析，可以將水上交通肇事逃逸犯罪行為定義為指違反水上交通運輸管理法規(guī)，導致發(fā)生致人重傷、死亡或公私財產遭受重大損失的危害結果，為逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行為。

2.水上交通肇事逃逸犯罪行為的法律特征

2.1構成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行為的客觀前提

根據《交通肇事刑事案件解釋》第三條規(guī)定:“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第一至五項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。如果行為人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三條規(guī)定的交通肇事罪的構成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行為，而不是交通肇事逃逸犯罪行為。

2.2主觀上具有“逃逸”故意

在刑法理論上，雖然交通肇事罪是屬于過失犯罪，但是逃逸行為卻是要求必須具有主觀故意。也就是說，行為人對交通事故的發(fā)生是明知的，其逃跑的目的就是為了逃避法律的追究，避免承擔賠償責任。如果行為人不知道發(fā)生了交通事故而駛離事故現場，那么自然就不存在“逃逸”一說，此時行為人的行為可能構成交通肇事罪，但并不能認定其具有交通肇事逃逸行為。

2.3行為主體的非單一性

通常情況下，道路交通肇事犯罪的主體比較單一，就是指肇事的機動車輛的駕駛員。只是在特定情況下，根據《交通肇事刑事案件解釋》的規(guī)定，機動車輛所有人、承包人或乘車人才成為交通肇事罪的主體。由于船舶操縱和駕駛通常情況下都不是由一人完成的，而是由一個集體完成的，包括甲板部的船長、駕駛員，以及輪機部的輪機長輪機員等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行為的主體具有非單一性。而在實踐中，水上交通肇事逃逸犯罪行為的民事賠償責任的主體都是以肇事船舶為主體，具體賠償責任由船舶經營人或船舶所有人承擔。水上交通肇事逃逸犯罪行為的刑事責任主體，則根據肇事船舶船員在水上交通肇事逃逸犯罪行為中所起的作用和應負的責任分別予以確定，在特定情況下，船舶所有人或經營人也可能成為水上交通肇事逃逸犯罪行為刑事責任的承擔主體。

3.水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送

對于水上交通事故，不管是一般的違法、違章行為，還是涉嫌犯罪的交通肇事行為，最先都是由作為水上交通安全監(jiān)督管理的主管機關——海事部門負責調查處理的。但是對于涉嫌犯罪的行政違法行為，國務院2001年頒布的《行政執(zhí)法機關移送涉嫌犯罪案件的規(guī)定》（以下稱《移送規(guī)定》）第三條規(guī)定：行政執(zhí)法機關在依法查處違法行為過程中，發(fā)現違法事實涉及的金額、違法事實的情節(jié)、違法事實造成的后果等，根據刑法關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的規(guī)定和最高人民法院、最高人民檢察院關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的司法解釋以及最高人民檢察院、公安部關于經濟犯罪案件的追訴標準等規(guī)定，涉嫌構成犯罪，依法需要追究刑事責任的，必須依照本規(guī)定向公安機關移送。也就是說對于水上交通肇事逃逸犯罪行為海事部門是要移送給公安機關處理的。那么具體怎么操作呢？下面筆者將從移送主體、移送時間等方面來分別論述和說明。

3.1移送機關

移送機關是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行為應當以送給哪個部門。其實《移送規(guī)定》第三條已經明確規(guī)定了是向公安機關移送。然而在實踐中，筆者所在的海事部門曾將一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送給當地公安機關，而公安機關以交通事故應由交警處理為由拒絕受理。顯然公安機關拒絕受理的理由是不充分的。《移送規(guī)定》之所以規(guī)定涉嫌犯罪的行政違法行為移交公安機關，是因為根據《中華人民共和國刑事訴訟法》的有關規(guī)定，刑事案件都必須依次經過立案、偵查、、最后經審判定罪量刑，而公安機關是我國法定的偵查機關，除個別職務類犯罪案件外，所有的刑事案件都必須經過公安機關偵查終結才能進行后續(xù)的刑事司法程序。也就是說，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律規(guī)定由檢察院立案偵查的外，都應由也只能由公安機關立案偵查。因此，交通肇事逃逸犯罪行為的移送機關應當是也只能是公安機關。而對于公安機關拒絕移送的情形，《移送規(guī)定》第九條規(guī)定，行政執(zhí)法機關可以申請行政復議，也可以提請人民檢察院進行立案監(jiān)督。

3.2移送時間

對于水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間，《移送規(guī)定》沒有明確，只是在第六條有所表述：“行政執(zhí)法機關向公安機關移送涉嫌犯罪案件，應當附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送書；（二）涉嫌犯罪案件情況的調查報告；（三）涉案物品清單；（四）有關檢驗報告或者鑒定結論；（五）其他有關涉嫌犯罪的材料?！睆脑摋l規(guī)定可以看出，對水上交通肇事逃逸行為并不是發(fā)現涉嫌犯罪后就馬上移送，而是仍然需要進行事故調查，編寫事故調查報告，待事故調查結束后再將案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間應該是事故調查結束后。

然而，對于某些無法確定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行為，是否仍然需要編寫完整的事故調查報后再將其移送呢？筆者認為無法確定肇事船舶有可能使調查陷入僵局，此時可以編寫初步的調查報告交公安機關，必要的話由海事部門和公安機關聯合開展調查，因為海事部門雖然在水上交通事故調查處理方面具有豐富的經驗和扎實的專業(yè)技能，但是畢竟沒有公安機關那么專業(yè)的偵查手段和設備，調查權利也沒有公安機關廣泛。如果能根據實際情況在調查陷入僵局的初期就將相關材料移送公安機關，必要的時候由海事部門和公安機關聯合開展調查，將取得事半功倍的效果。

4.對水上交通肇事逃逸犯罪行為的行政處罰

水上交通肇事逃逸犯罪行為是一種刑事違法行為，行為人很顯然要承擔刑事責任，受到刑事處罰。同時，水上交通肇事逃逸犯罪行為又是一種違反了水上交通運輸管理法規(guī)的行政違法行為，那么行為人還要不要承擔行政責任，海事部門還可不可以對水上交通肇事逃逸犯罪行為的相關責任人進行行政處罰呢？

對于同一行為同時違反行政規(guī)范和刑事規(guī)范，刑事處罰和行政處罰能否分別獨立進行的問題，我國法律法規(guī)沒有明確的規(guī)定，只是在《行政處罰法》第二十八條規(guī)定：“違法行為構成犯罪，人民法院判處拘役或者有期徒刑時，行政機關已經給予當事人行政拘留的，應當依法折抵相應刑期。違法行為構成犯罪，人民法院判處罰金時，行政機關已經給予當事人罰款的，應當折抵相應罰金?！毙姓幜P中的罰款與刑事處罰中的罰金，行政處罰中的行政拘留與刑事處罰中的有期徒刑、拘役等處罰效果本質上是一致的，因此，法律規(guī)定在此種情況下刑事處罰吸收行政處罰是很合理的。法律也沒有規(guī)定所有的刑事處罰都可以吸收行政處罰，也就是說行政處罰和刑事處罰是可以相對獨立使用的。在行政處罰中，有一種處罰方式就是刑事處罰所沒有的，那就是能力罰，即限制或剝奪違法行為人從事某種活動的能力，主要有責令停產停業(yè)，暫扣或者吊銷許可證和營業(yè)執(zhí)照。對水上交通肇事逃逸犯罪行為的責任人就很有必要對其進行能力罰，因為其違法犯罪行為已經說明了其不適宜或一定時期內不適宜再從事交通運輸行為。

綜上所述，筆者認為對于水上交通肇事逃逸犯罪行為，海事部門仍可以也應該依據海事管理的相關行政法規(guī)作出行政處罰。

參考文獻：

[1]高銘暄，馬克昌.刑法學[M].北京：北京大學出版社，2000：374-377.

交通運輸行政執(zhí)法的概念范文第2篇

水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑

隨著我國市場經濟建設的逐步深化，航運經濟得到了長足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會的關注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體

雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個人能完成，必須由一定數量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點：（1）船員分屬駕駛部和輪機部兩部分，各司不同職責。駕駛部船員負責掌握船舶的航行方向，輪機部船員負責船舶輪機的運轉。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責。（2）船員有職務高低之分。駕駛部和輪機部船員均有高級船員和低級船員之分。駕駛部高級船員按職務由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手；輪機部高級船員按職務高低分為輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務行使管理、統(tǒng)率和指導的權力。（3）船舶駕駛的指揮和實際操作通常由高級船員和低級船員分別進行。以駕駛部為例，高級船員下達航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴格的值班制度。船舶航行一般需要24小時不間斷航行，特別是遠洋航行船舶，途中可能需要數月時間，這就使得船員在航程中必須有嚴格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。

基于上述特點，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復雜得多。這需要一個邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯誤航向、航速、不當的避碰措施，還是由于船舶輪機故障造成船舶控制失靈所致；其次，區(qū)分是駕駛部的責任還是輪機部的責任；其三，確定責任船員是誰。這里，有兩個問題值得探討：

（一）輪機部船員能否成為交通肇事的犯罪主體

刑法第十五條規(guī)定：“應當預見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結果，因為疏忽大意而沒有預見，或者已經預見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結果的，是過失犯罪。”這說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務。從實踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機部船員違反相關規(guī)定，疏于船舶輪機的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機部船員可以成為交通肇事罪的主體。

（二）指使、強令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體

最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則（試行）》要求船舶公司應建立、實施并保持符合安全和環(huán)境保護方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責并獨立行使其權力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務有最終決定權。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監(jiān)督管理的權力，船舶公司有權指揮船舶營運的人員指使、強令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。

需要說明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強令違章駕駛船舶的行為。因為依船舶駕駛的職務要求，高級船員有駕駛船舶的權力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關系。而上述指使、強令則是非法的指揮、服從關系。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯誤的指令操作造成事故的，過失人應是下達指令的高級船員；若是低級船員不執(zhí)行高級船員正確的指令進行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級船員。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。

二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍

水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內河交通安全管理條例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時候難以直接依據這些法規(guī)來認定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運輸管理法規(guī)”應當是從廣義層面而言的。

然而，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運輸管理法規(guī)之內呢？筆者認為，判斷這個問題的最終標準在于法律文件是否對交通運輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運輸管理的執(zhí)法依據，因為這是構成行政犯與否的前提。在海事立法實踐中，除了通過立法將國際公約內容轉化為國內法的形式之外，也有通過國務院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據。① 實際上，這個公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調整船舶航行的交通運輸管理法規(guī)。對于交通運輸管理有直接法律效力的國際公約，應當屬于交通運輸管理法規(guī)范疇。

而對于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對待。在行政執(zhí)法實踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)之外是不現實的，否則只會造成放縱犯罪的結果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準應當與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別

有人認為，同樣是交通肇事罪，在量刑標準上加以區(qū)別會有失刑法的公平性。筆者認為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實質意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們在確定行為人的刑事責任時必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會危害性。即使是結果犯，也不能將犯罪結果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對其他一些因素進行考察。

2.水路交通運輸不同于道路交通運輸的諸多特點，決定了在評價水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會危害性時不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運輸工具，在價值上差別很大，船舶的造價昂貴，遠非車輛能比。價值幾百萬人民幣的車輛已經是很昂貴了，而船舶，特別是現代化船舶的造價動輒數億元。船舶一旦發(fā)生事故，僅修理費用就可能要數百萬元。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會造成水域的環(huán)境污染，清污費用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標準上加以區(qū)別，就會造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因為水路交通肇事造成的損失遠大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現刑法的公平性。

3.水路交通運輸中的重大事故的標準本身就與道路交通事故不同。司法實踐中對交通肇事的定罪量刑標準實際上是以道路交通運輸的重大事故標準確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運輸中發(fā)生的肇事犯罪是單獨定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標準區(qū)別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。

5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標準亦有現實依據。如盜竊罪，經濟發(fā)達地區(qū)和落后地區(qū)有不同的定罪量刑標準。

因此，要真正實現刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標準加以區(qū)別。

（二）應將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標準時是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財產損失，這不能不說是一種遺憾。而在實踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴重后果，直接體現了犯罪的社會危害性。只有將其體現于定罪量刑中，才能正確形成對犯罪行為的法律評價。

另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結果。確定人員失蹤的定罪量刑標準，首先應確定人員失蹤的社會危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會危害性程度低于死亡而高于重傷。據此，可以將人員失蹤的定罪量刑標準設定于死亡和重傷之間。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在六十萬元以上的。這是司法實踐中對交通肇事罪的定罪量刑依據。我們可以適當補充人員失蹤的內容，形成對水路交通肇事犯罪定罪量刑的標準。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人或者失蹤四人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在五十萬元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人或者失蹤十人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在一百萬元以上的.

交通運輸行政執(zhí)法的概念范文第3篇

關鍵詞：交通運輸；服務質量；措施

一、交通運輸服務現狀

1.基礎設備設施方面。改革開放以來,我國不斷擴大交通運輸基礎設施設備規(guī)模,提高交通運輸運速運量。鐵路運營總里程已經僅次于美國位居世界第二，電氣化鐵路的運營路里程也達到了世界第二的水平,高速鐵路投人運營里程達到了7735公里,位居世界首位。全國高速公路網路也在改善之中,我國高速公路里程達到了9.6萬公里。交通運輸基礎設施設備水平和技術水平都有顯著提高。航空、海洋和管道運輸也都在不同程度的增長之中。

2.法律法規(guī)方面。在過去幾十年的實踐過程中，我國的交通運輸法律法規(guī)體系已經基本建立起來。交通運輸行政執(zhí)法的現行法律法規(guī)包括：道路運政方面、水路運政方面、港政方面、航政方面、地方海事方面和公路路政方面等六個領域的法律法規(guī)一共56件。

3.服務管理方面。隨著我國社會經濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，旅客、貨主交通需求頻次不斷增加，出行范圍不斷擴大，對運輸服務的需求也不斷向著便捷化、多樣化和品質化轉變，交通運輸管理部門和服務企業(yè)也隨之做著相對的調整，在加強內部管理以應對市場需求，搜尋行業(yè)發(fā)展信息、了解國家政策方針和形勢的前提下，把信息化、數字化、網絡化等信息技術使用運輸服務管理當中，創(chuàng)新轉變了傳統(tǒng)的以提供基礎服務為主的發(fā)展理念，使交通運輸服務逐步朝著專業(yè)化、重載化、節(jié)能環(huán)?；l(fā)展。

4.人才結構方面。近年來，交通運輸服務行業(yè)的人才結構得到了明顯改善，人才斷層、斷檔和失衡現象有一定好轉。許多年青人才在這個過程中脫穎而出，已經成為交通運輸服務事業(yè)中的中堅骨干，承擔起了交通運輸服務事業(yè)的教學、科研和生產事業(yè)。交通運輸管理系統(tǒng)和交通運輸企業(yè)中的高學歷人才和高技能人才所占比例得到了明顯提高，人員平均年齡明顯降低，極大地改變了交通運輸服務行業(yè)人才總量嚴重不足的現象，初步解決了人才青黃不接的問題。

二、交通運輸服務存在的問題

1.交通運輸科技水平不高。改革開放以后,我國大多數交通運輸企業(yè)都分別通過科研開發(fā)和技術引進，不同程度的更新了技術和設施,初步建立了檢驗、檢測、售票聯網和計算機信息管理系統(tǒng)等較先進的技術設備設施,發(fā)展了生產力,提高了交通運輸服務的安全性和可靠性，提升了交通運輸服務質量,發(fā)展了社會經濟效益。然而，這種靠科學技術進步來提高交通運輸服務質量的方式在我國還未得到普及。在發(fā)達國家，先進科學技術對交通運輸發(fā)展的貢獻能達到80%,而在我國僅有30%左右。技術落后、設備陳舊、信息不暢以及自動化程度偏低等問題都還有待解決。

2.交通運輸法制建設滯后。經過幾十年的實踐探究,我國已經逐建建立了一些符合自身國情的交通運輸法律法規(guī),為規(guī)范交通運輸市場起了很大的作用。但由于交通運輸市場情況比較復雜,我國交通運輸管理方面的法律法規(guī)建設依然相對滯后，法率法規(guī)不配套、不健全、缺規(guī)少章，甚至很多領域還是無法可依的狀態(tài)，不僅降低了交通運輸市場規(guī)范化的進程，還容易引起交通運輸市場混亂,滋生腐敗，甚至引發(fā)貨損事故、安全質量事故和交通安全事故。

3.交通運輸企業(yè)管理水平不高。在一些交通運輸企業(yè)中,管理制度仍不夠健全，部分已有管理措施無法落實,管理方式落后,管理水平不高，有部分交通運輸企業(yè)未能普遍使用以計算機網絡管理技術為代表的先進管理技術,一些中小企業(yè)還停留在人工管理的階段，在利用高新生產管理技術提高運輸效率、減少運輸成本以及提高管理水平方面仍需繼續(xù)努力。另外，傳統(tǒng)的運輸生產關系和組織形式制約了交通運輸服務的效率的提高。運輸企業(yè)的組織化、規(guī)模化、網絡化程度不高,運輸企業(yè)經營分散,信息交流不暢。以及未建立與我國社會主義市場相適應的管理制度,造成了交通運輸服務質量不高的現象。

4.人員文化素質水平偏低。因為用工制度和培訓體制的不健全,交通運輸政府管理部門以及企業(yè)中的部分員工思想覺悟、文化水平和業(yè)務技能都相對較低。又由于思想覺悟不高,就衍生出了政府管理部門“門難進、臉難看、話難說、事難辦”的現象,甚至做出、貪污受賄的事情。交通運輸企業(yè)中違法經營、欺行霸市、作業(yè)野蠻等現象還時有出現；由于技術水平低,服務水平檔次低,現有的部分設備難以發(fā)揮最大的效用，造成了設備浪費。

三、提高交通運輸服務質量的措施

1.提高交通運輸服務基礎設施和科技水平。

1.1交通運輸信息化建設。面對新技術革命,要擴大交通運輸信息化建設,建立專業(yè)的交通信運輸息化產業(yè)和交交通運輸通信息服務網絡,使交通運輸信息變得暢通,開發(fā)高速公路自動監(jiān)控、通信、自動收費技術和智能交通管理技術。

1.2提高基礎設施設備水平及管理。加快開發(fā)、研制，提高基礎設施水平,如研制高速鐵路列車、客船,提高公路、鐵路以及航道等級,使用貨物自動分揀技術、保鮮防潮技術,改進分揀、包裝、起重和裝載技術設備,提高檢驗、檢測設備性能。強化交通運輸設備管理，使設施設備隨時處于完好狀態(tài)，完善交通運輸設施設備的功能，減少設備閑置率，從而提高工作效率。

2.健全交通運輸法律法規(guī)。

2.1健全交通運輸法律法規(guī)。政府立法部門要加大立法力度,成立專門的交通運輸立法班子,進行交通運輸市場研究,組織攻關,加快立法工作。改變某些方面無法可依的現象，真正做到有法可依、依法治國、依法治交通。

2.2強化交通運輸法制宣傳。還要強化交通運輸法律法規(guī)宣傳,使工作管理人員和貨主、旅客都能夠樹立自覺學法守法的理念,自覺維護法紀，做到知法、懂法、守法，維法。

3.革新企業(yè)管理方法。

3.1管理思想創(chuàng)新。在交通運輸企業(yè)管理中應運用并行工程思想。運輸企業(yè)管理創(chuàng)新應從管理理念和管理思想上入手。并行工程，是一種集成的、并行的設計產品和相關過程的系統(tǒng)化方法,這種方法要求從產品開發(fā)開始就要考慮到產品壽命周期從概念的產生到產品報廢的回收處理的所有因素。這種方法不僅可以應用于項目的研究、開發(fā)和制造中,還可以運用來管理組織系統(tǒng),從而縮短反應時間,提高運行效率。

3.2管理方法與管理技術的創(chuàng)新。企業(yè)管理者要能把有效的自然與社會科學成果結合到一起，本著適用先進的原則，逐步推行新型管理技術。這樣，我們就可以創(chuàng)造有序的工作流程，實現生產、經營、服務等多方面的管理方法創(chuàng)新，以信息翻譯片技術、電腦網絡技術改等改進管理技術。

4.加強員工隊伍建設。

4.1嚴把從業(yè)人員招聘關。要嚴把招聘關，提高招聘門檻，對新轉型的勞務工要首選高校畢業(yè)生或是經驗豐富的專業(yè)人員，從源頭上解決從業(yè)人員文化素質不高的問題。

4.2嚴把從業(yè)人員培訓關。完善企業(yè)的三級培訓功能，實現員工的崗前、崗中、崗后培訓。達到客、貨運輸服務人員任職培訓100％、管理者和特殊工種工作者持證上崗率100％，對未達標和培訓考試不合格的，進行重新培訓直至合格，打造出一支政治修養(yǎng)高、文化素質高、服務技能高的職工隊伍。

4.3嚴把從業(yè)人員道德關。把文化素質道德培訓納入企業(yè)員工培訓里面，創(chuàng)建高素質的良好道德行業(yè)氛圍，引導員工牢記“全心全意為旅客、貨主服務”的宗旨。嚴禁粗暴對待旅客、貨主，嚴禁“生、硬、冷、頂”態(tài)度，牢固樹立“以滿足旅客、貨主需求為榮，以損害旅客、貨主利益為恥”的觀念。

交通運輸行政執(zhí)法的概念范文第4篇

關鍵詞：海事文化；建設；活動

中圖分類號：U692 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）-12-0187-02

全文分為研究和實踐兩個部分。上半部分重點對“海事文化的基本內涵”、“開展海事文化建設的時代背景和現實意義”以及“海事文化特征”三個方面的內容進行了理論，對海事文化的概念、產生海事文化的時代背景和現實意義、開展海事文化建設的緊迫性和必要性等內容展開了全面的分析和研究，借此加強讀者對海事文化的理解和認識。下半部分為實踐篇，重點結合本職工作，通過對“構建核心價值體系”、“提升海事文化表現力”、“豐富海事文化載體’等三個方面的論述，提出新時期開展海事文化建設的具體思路與措施。

一、海事文化的基本內涵

海事文化，是海事部門在長期工作和社會生活實踐基礎上形成和發(fā)展的，富有海事工作特征、職工思想感情和行業(yè)精神，并為全體海事人認同和接受的一種具有鮮明海事特色的先進文化體系，它包括精神追求、價值觀念、行為規(guī)范、形象標識和文化活動等內容。近年來，隨著海事事業(yè)的快速發(fā)展，“交通海事、陽光海事、數字海事”、“勇于負責，追求社會滿意度最高；干對干好，追求崗位業(yè)績最優(yōu)；創(chuàng)造環(huán)境，追求職工歸屬感最強”；“船舶適航、船員適任、安全暢通、有效監(jiān)管、優(yōu)質服務”等，這些工作要求已逐步形成海事干部職工的共識，成為海事文化的一個重要組成部分，也是海事文化的基本內涵。

二、開展海事文化建設的時代背景和現實意義

2011年初，國務院出臺《關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》（國發(fā)〔2011〕2號），內河水運海事工作迎來了重要的發(fā)展機遇期。機遇與挑戰(zhàn)并存，當前和今后一個時期，水路交通運輸仍處于大建設、大發(fā)展時期，海事要助推水路交通現代化建設，任務極為艱巨。如何運用科學發(fā)展觀指導我們的實際工作，解決突出問題，推動海事事業(yè)又好又快發(fā)展，是擺在我們面前的一個新課題。新形勢、新任務要求我們必須切實將科學發(fā)展觀貫徹落實到海事發(fā)展的各個領域，進一步提升海事全面發(fā)展的能力，挖掘海事自身發(fā)展?jié)摿?，堅持以人為本，安全發(fā)展；進一步提升海事安全保障能力，服務人民群眾安全便捷出行。

三、海事文化的特征

任何一種文化，其產生、傳承和發(fā)展，都離不開特定的自然環(huán)境，也必定受到人文因素的影響。從某種意義上講，一定時期的文化是特定的人群因應特定的時空作出的特定價值選擇。因此，要把握海事文化的基本特征，必須首先準確把握海事管理的行業(yè)屬性、地域屬性和時代屬性。

從行業(yè)屬性看，海事部門作為水上交通安全監(jiān)督管理的主管機關，是交通管理部門的重要組成部分，其文化必然具有明顯的交通特征和執(zhí)法特色?；诮煌ㄐ袠I(yè)屬性的邏輯起點，海事文化應該具有公正、廉潔、服務、奉獻的基本特征。公正就是以國家有關法律法規(guī)為準繩，堅持依法行政、依法辦事、依法管理；廉潔就是加強對海事管理一切權力運行的監(jiān)督，確保秉公執(zhí)法、廉潔自守；服務就是以建設“服務型”“責任型”政府為依歸，在依法把關、有效監(jiān)管的同時，急行政相對人之所需，解行政相對人之所難；奉獻就是認真踐行“服務人民、奉獻社會”的宗旨，艱苦奮斗、恪盡職守。

從地域屬性看，文化是一方土地的血脈和靈魂，我國幅員遼闊，地區(qū)情況千差萬別，海事文化在遵循一定的普遍適用的精神理念的前提下，必然受到各自地區(qū)歷史文化因素的影響，從而具有明顯的地方印記。在非水網地區(qū)，航運發(fā)展受到一定的流域限制，其水運基礎設施建設和海事監(jiān)管工作量明顯不及直屬海事和水網地區(qū)。同時，因為自然條件惡劣、執(zhí)法裝備簡陋等原因，非水網地區(qū)海事職工不畏艱辛、忠誠于使命，長期堅守在條件十分艱苦的庫區(qū)、渡口和碼頭，守衛(wèi)著沿河群眾出行的安全。

從時代屬性看，文化既是歷史的，也是發(fā)展的，總是在不斷積淀、創(chuàng)造、豐富和升華，因此不同歷史時期的海事文化有著不同時期的鮮明特征。當代中國正處于全面建設小康社會、實現中華民族偉大復興的重要歷史時期，以改革、創(chuàng)新、團結、和諧為核心的時代精神是當代中國的主旋律，也理應成為海事文化的主旋律。改革就是以大無畏、敢為天下先的勇氣，沖破舊本本、舊條條、舊框框的束縛，在體制機制改革和發(fā)展模式創(chuàng)新上敢闖敢試、先行一步；創(chuàng)新就是跟蹤國際國內最新發(fā)展，從自身和現實條件出發(fā)，從理論、管理和科技上大膽進行變革；團結就是一切從事業(yè)大局和長遠發(fā)展出發(fā)，把實現個人價值與推進共同事業(yè)結合起來，在中風雨同舟、榮辱與共；和諧就是正確處理好人與社會、人與他人、人與自然、人與自我的關系，實現各種關系的良性互動，為推進共同的事業(yè)集中智慧、凝聚力量。

四、大力弘揚海事精神，構建核心價值體系

海事精神是海事文化的精髓，是海事人在實際工作中經過長期的探索、歸納和總結出來的共同核心價值觀，這種精神往往以簡潔而富有哲理的語言形式加以表達。經過多年來的探索和實踐，全國各地海事部門根據各自的管理體制、文化傳承、發(fā)展歷史以及職工特點，相繼在實際工作中提煉總結出了符合自身發(fā)展需要、代表行業(yè)最高追求、體現全體職工核心價值觀的海事精神。

五、注重形象文化建設，努力提升海事表現力

文化雖然屬于精神的范疇，但是，表現的形式、載體卻是物質的。海事文化也一樣，仍然要以一定的形式把海事文化的內容表現出來。海事部門承擔著十分重要的社會職能，是政府職能部門的重要組成部分，海事管理工作具有權威性和涉外性，管理形象貫穿于日常各項工作的開展上，塑造一個良好的管理形象尤為重要。注重和提升海事文化形象應結合實際，在內容求實、方法求新、形式求活、載體求多、效果求優(yōu)的思路上下功夫。

（一）在提高認識、切實加強對海事文化建設的領導上下功夫。要提高對海事文化建設重要性和必要性的認識，使文化建設成為整個系統(tǒng)的共識和全體海事人的自覺行為。一方面要統(tǒng)一思想、轉變觀念。另一方面，要有針對性地加強文化建設的知識普及和培訓，增強海事文化建設的自覺性。對海事文化建設的領導要形成橫向到邊，縱向到底的工作機制。一要健全領導機制，充分發(fā)揮黨政工團各自的優(yōu)勢和工作積極性、主動性、創(chuàng)造性，齊抓共管，形成上下互通、左右聯動、整體運作、協調發(fā)展、循序漸進的良好局面；二要明確目標，精心組織，嚴密規(guī)劃，認真落實，形成一級抓一級，一級促一級，層層負責的工作機制；三要理順各方面的工作關系，保證人、財、物的真正落實。

（二）在營造優(yōu)良環(huán)境、塑造海事形象上下功夫。海事形象包括物質層面的環(huán)境形象和以人為主體的人文形象兩個方面。環(huán)境形象是有形的、具體的，是海事形象最直接的反映，而人文的形象是無形的、抽象的，是海事形象內在的決定因素。海事形象塑造要真正做到“表里如一”、必須立足于海事的特點，從“外表”和“里層”兩個方面加以考慮。

“外表”塑造：突出海事個性，營造物質文化環(huán)境形象。物質文化環(huán)境是指職工的工作環(huán)境和生活環(huán)境。安定祥和、整潔文明、積極健康的環(huán)境，對內可以給人們一種激勵的引導，陶冶人的情操，純潔人的心靈；對外一定程度代表了一個行業(yè)的形象特征，體現了一定的文化觀念和價值取向。營造物質文化環(huán)境形象，應重點抓好三個方面工作：一是精心打造海事象征物，展示海事標志形象；二是加強內部環(huán)境綜合治理，營造“小氣候”；三是加強轄區(qū)內水上安全監(jiān)管，為任一方，造福一方。

“里層”塑造：以“廉潔勤政”為切入點，樹領導干部“公仆”形象。領導者不僅要有過硬的政治素質，扎實的理論素質和較高的文化素養(yǎng)，要勤政務實的工作作風和勇于創(chuàng)新的精神，還要廉潔自律，清廉為民，正確處理好手中的權力，自覺抵制各種不良誘惑，保持浩然正氣，樹立為政清廉，為人清白的好形象。以行風建設為重點，樹執(zhí)法隊伍“依法行政、文明服務”形象。一是以思想教育為先導，提高執(zhí)法人員依法行政的自覺性，為文明服務奠定基礎；二是以制度建設為保證，規(guī)范行為，把行風建設納入法制化軌道，提高行政執(zhí)法透明度，虛心接受群眾監(jiān)督，為文明服務提供保證；三是通過執(zhí)行規(guī)范的反復強化，使正確的職業(yè)行為滲透到日常工作中，從根本上提高執(zhí)法形象。

（三）在提高服務質量、創(chuàng)建海事品牌上下功。應圍繞著海事管理、海事執(zhí)法和為船舶經營戶服務、促進經濟建設等方面，立足于提高服務質量來構建海事品牌。注重把握好幾個環(huán)節(jié)：

一是樹立品牌意識。要探索、研究把制度轉化為啟發(fā)人的心智模式，最大限度地激發(fā)職工的智慧，把實現“航運更安全，水域更清潔”的海事管理目標轉化為實現職工自身價值，使職工產生發(fā)自內心的自律行為，樹立起“安全第一、服務第一、信譽第一”等海事人精神和觀念。要對職工進行規(guī)范化教育培養(yǎng)，使職工的儀表、語言、習慣、修養(yǎng)及著裝等與所創(chuàng)品牌相一致，形成全體干部職工說話做事都從品牌出發(fā)的氛圍。

二是善于挖掘、培養(yǎng)和宣傳。在海事文明創(chuàng)建工作中，我們的基層海事部門涌現出的一大批文明單位、執(zhí)法示范“窗口”、執(zhí)法標兵和先進典型，都具有濃厚的文化內蓄力和良好的品牌形象，應有組織地進行挑選、挖掘，精心策劃、宣傳，不斷提高知名度，形成自己的品牌。

三是牢記服務宗旨。海事系統(tǒng)的服務，是向社會和港航單位提供積極有效的安全監(jiān)督管理，體現在日常具體工作中，就是為社會和港航單位提供簽證、收費、監(jiān)督、檢驗、考試、發(fā)證、審批等一系列公開、公正的標準化服務。在實施品牌戰(zhàn)略中，必須牢固樹立服務意識，發(fā)揮專業(yè)技術人才的作用和高科技監(jiān)管手段，通過高水準的服務，塑造海事品牌形象。

六、開展文明創(chuàng)建活動，豐富海事文化載體

文明創(chuàng)建活動是營造良好海事文化的有效載體，海事部門應當充分利用這一載體，營造海事文化建設的良好環(huán)境。通過開展文明創(chuàng)建活動，引導海事職工樹立發(fā)展是第一要務的思想，為管理相對人提供更加優(yōu)質、便捷的服務，通過文明創(chuàng)建活動使海事職工形成以發(fā)展論英雄、以貢獻論地位、以和諧論環(huán)境的濃厚氛圍。激勵全體干部職工相互“比、學、趕、幫、超”，奮力爭當先進、爭作文明海事人。

交通運輸行政執(zhí)法的概念范文第5篇

關鍵詞：交通肇事罪；交通事故責任；推定責任；定罪機能

一、問題緣起

《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）將“分清事故責任”作為交通肇事罪成立的基礎要素加以規(guī)定，而以不同方式確定之事故責任在交通肇事罪的司法認定中有何差異卻并不明確。追究行為人交通肇事罪的刑事責任離不開對行為人交通事故責任的科學確定，但是司法實踐中卻長期且普遍存在以下司法邏輯，即在交通事故處理中，如果一方當事人因逃逸而被公安機關交管部門依據《道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《道交法實施條例》）第92條在作出的“交通事故認定書”中“推定”承擔事故全部責任，而若事故造成1人以上死亡，檢察機關往往以行為符合《解釋》第2條第1款第（一）項（“死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部責任或者主要責任的”），構成交通肇事罪為由，向人民法院提起公訴，法院也常照此判決逃逸者構成交通肇事罪，追究其刑事責任。①此種司法邏輯不問“分清事故責任”是“認定責任”還是“推定責任”，而徑直肯定“推定責任”具有定罪機能，將以推定方式得出的交通事故責任分配直接用于追究當事人刑事責任。這似乎表面上于法有據，實則極可能是錯誤認定案件事實、機械理解司法解釋、僵化適用刑法規(guī)定，進而不當追究了刑事責任。剖析交通事故“推定責任”的刑法規(guī)范意義離不開對下述問題的回答，即“交通事故認定書”確定的交通事故責任的法律屬性究竟為何，其是否屬于法律責任？在何種情形下，可采用“推定責任”的方式確定當事人的交通事故責任？如何理解《道交法實施條例》第92條規(guī)定的“推定責任”，其具有何種正當化根據以及實踐價值？是否應肯定其定罪機能而作為認定交通肇事罪的基礎呢？本文擬照此邏輯徑路，順次展開論述。

二、“交通事故責任”之辨明

道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。作為法律規(guī)定的、能夠引起一定權利義務關系的法律事實，道路交通事故是追究事故當事人法律責任的事實要素。通常而言，追究法律責任需要公安機關交管部門出具“交通事故認定書”，以確定事故當事人的“交通事故責任”，但“交通事故責任”究系何種性質的“責任”，是有責主體必須承受的法律上的不利負擔還是僅為對交通事故發(fā)生之原因力的客觀分析，直接影響到交通事故責任的刑法規(guī)范意義。“責任”乃語義內涵豐富的概念，“只要存在著一種調整社會關系的社會規(guī)則體系，就必然存在一種與之相適應的責任”。[1]因“責任”具有多義性和不確定性，人們不僅用之于法律生活領域，在許多社會生活領域也廣泛使用，這導致“責任”一詞在實踐中引起了相當混亂和誤解，而道路交通事故責任究竟是在何種意義上使用“責任”，其是否是一種法律責任呢？對此，有不少學者作出肯定回答，如楊立新教授就認為：“廣義的道路交通事故責任，是指由于道路交通事故而發(fā)生的法律責任。包括道路交通肇事人的刑事責任、行政責任及民事賠償責任……狹義的道路交通事故責任，是指由于道路交通事故而發(fā)生的責任人對受害人應當承擔的侵權賠償責任。”[2]本文并不贊同這種定義，辨明“交通事故責任”應該特別注意交通事故責任和交通事故法律責任的區(qū)別。交通事故責任僅是有責主體承擔交通事故法律責任的責任要件之一，而非其法律責任本身，不應將二者同視。首先，從發(fā)生史來看，“交通事故責任”是對交通事故原因力的客觀分析結論?！敖煌▽W報事故責任”是《道路交通事故處理辦法》率先使用的一個法律術語。①國務院法制局政法司和公安部交通管理局聯合編寫的《道路交通事故處理辦法釋義》對其解釋道，“交通事故責任，是指公安機關在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法規(guī)和規(guī)章，對當事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的結論，也是用以說明事故發(fā)生原因的結論”。[3]正因如此，有觀點主張，考慮到概念的明確性以及人們對交通事故責任本質的正確認識，將“交通事故責任”改稱為“交通事故原因”更為合適。[4]可見，原初意義上的交通事故責任具有相當的客觀性，是對交通事故發(fā)生原因及當事人所起的作用大小（“原因力”大?。┑囊环N定性與定量分析的結論。究其性質，交通事故責任屬于法律事實，是就當事人在事故中是否存在過錯、其過錯與交通事故之間是否具有因果關系以及因果關系程度的客觀分析和描述，其內容與當事人權利義務的分配無涉，只是作為進一步追究當事人民事賠償責任、行政責任以及刑事責任等法律責任的事實依據。其次，從具體成立要件來看，交通事故責任僅為追究當事人法律責任的前提和基礎。雖然交通事故法律責任有廣義和狹義之分，但主流見解皆認為交通事故法律責任是當事人應當承受的一種“不利法律后果”，當事人承擔這種“不利法律后果”的必備要件之一是：責任主體須達到法定責任年齡，具備責任能力且主觀上具有一定過錯。同時承擔這種“不利法律后果”必然意味著當事人實體權利義務的變更或消滅。然而交通事故責任卻無須具備上述要件，負有交通事故責任也未必意味著權利義務的變更或消滅?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）第4章第4節(jié)“行人和乘車人規(guī)定”中詳細規(guī)定了行人和乘車人參與交通應注意的事項，不論行人和乘車人年齡大小、精神狀況如何，只要參與交通，都完全有可能違反相應交通管理法規(guī)，進而成為道路事故責任者，但有交通事故責任并不必然承擔交通事故法律責任。最后，從“交通事故認定書”的內容來看，交通事故責任也非法律責任?！敖煌ㄊ鹿收J定書”是公安機關交管部門根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結果制作的，記載事故當事人交通事故責任的法律文書。雖然“交通事故認定書”的稱謂有過變遷，但其事故認定事實、分析事故成因的機能并未發(fā)生實質變化。②而根據《道交法》第73條，交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，該“責任”是公安機關交管部門依照交通運輸管理法律法規(guī)確定的事故當事人所負之“全部責任、主要責任、同等責任、次要責任以及無責任”，并不包含事故當事人應承擔的法律責任的具體內容。以追究行政責任為例，后者恰恰是在作出道路交通事故認定之日起5日內，公安機關交管部門對當事人的道路交通安全違法行為依法作出的處罰。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通違法行為或交通違法行為與交通事故欠缺因果關系，自然不會產生事故責任認定的問題，但公安機關交管部門仍須作出“交通事故認定書”，只是僅需載明事故事實及成因即可。假使交通事故責任真是一種法律責任，就難以解釋為何“交通事故認定書”從來都不曾明定這種“法律責任”的具體內容。承認交通事故責任和交通事故法律責任分屬兩類不同的“責任”，并不否認二者之間的密切聯系?！啊煌ㄊ鹿守熑巍硎龅氖钱斒氯说倪`反交通管理行為對造成交通事故后果過錯的大小，它是當事人承擔交通事故法律責任的決定性因素?！盵5]在交通事故處理中，交通事故責任是對事故當事人發(fā)生交通事故這個客觀事實的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律責任的前提和基礎，事故責任的有無及大小直接影響事故當事人是否應當承擔法律責任以及承擔何種形式的法律責任。二者的關系可歸結為：交通事故責任是追究當事人交通事故法律責任的事實根據，而交通事故法律責任則是當事人應當承擔的一種不利法律后果。

三、道路交通事故中的“推定責任”

(一)確定交通事故責任的兩種方式

確定交通事故責任是公安機關交管部門按照《道交法》和《道交法實施條例》等規(guī)定，以“認定責任”或者“推定責任”的方式確定當事人是承擔全部責任、主要責任、同等責任、次要責任還是無責任。其中，“認定責任”是指《道交法實施條例》第91條所規(guī)定的確定當事人交通事故責任的方式，即公安機關交管部門在查清事故事實的基礎上，根據交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。這是確定交通事故責任最常用的方法，其適用前提是公安機關交管部門根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定意見等證據材料，客觀剖析事故成因并得出當事人的交通違法行為對事故發(fā)生所起的作用以及過錯的嚴重程度的結論。而所謂“推定責任”主要是指出現法律法規(guī)預設的某種特殊情形，公安機關交管部門直接依照相關規(guī)定推定當事人承擔交通事故責任及其份額，而不論其實際是否承擔責任。只要當事人的行為符合法律法規(guī)所設定的情形，就應當被推定為責任者。此乃確定當事人事故責任的輔助方法。

(二)“推定責任”的具體形式及適用條件

推定是“據查明的已經存在的基礎事實和人們在大量社會實踐基礎上總結出來的行為規(guī)律或經驗法則，來作出某種判斷。判斷的內容是某事物的存在、不存在或該事物的狀態(tài)，允許當事人提出反證予以”。[6]在推定的構造中，“基礎事實與推定事實以經驗法則為連接紐帶，而經驗法則多為概率性的，相對于社會生活的繁雜性，固化經驗的法律推定往往難以滿足個案的特性，易導致事實誤判”。[7]也就是說，“推定責任”源自于法律法規(guī)的直接規(guī)定，而非建立在事實清楚、證據確鑿的基礎上，事實根基不牢靠，推定之結論完全有在后續(xù)事故處理中被相關證據之虞，其適用必須慎之又慎，嚴防出錯。我國法律法規(guī)明確規(guī)定適用“推定責任”的特殊情形散見于《道交法實施條例》及一些地方性法規(guī)，其中引用最頻、聚訟最多的莫過于《道交法實施條例》第92條。該條確立了兩種“推定責任”，即第1款規(guī)定之發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任，以及第2款規(guī)定的“當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據，承擔全部責任”。較之于以故意破壞、偽造現場、毀滅證據等積極作為的方式掩飾自己交通違法行為以逃避法律責任的行為，當事人單純的逃逸只是通過不作為來懈怠《道交法》規(guī)定之法定義務以逃避法律責任的行為，在規(guī)范的否定性評價上更輕微，故該條第1款以“但書”的形式規(guī)定在有證據證明對方當事人也存在過錯的場合，可以減輕逃逸者的交通事故責任。就此而論，如果以對方當事人過錯是否可以減輕行為人交通事故責任為準據將前者視作“相對型推定責任”，則后者毋寧稱為“絕對型推定責任”。存在疑問的是：“推定責任”的適用是否僅限于因為法定特殊事由導致無法查清事故原因，無法客觀認定當事人事故責任的場合呢？換言之，在交通事故責任確定方式的選擇上，是否需要堅持“認定責任”優(yōu)位于“推定責任”，只有在適用“認定責任”不能確定交通事故責任時，才運用“推定責任”呢？大多數學者都持肯定態(tài)度，認為“推定責任”是“由于發(fā)生了特定的情況，事故事實無法查清，當事人的學報違法行為及行為與事故之間的因果關系無法查清，而依法推定事故責任”。①應當說，這種觀點具有一定的歷史性法律依據，即國務院于1991年的《道路交通事故處理辦法》第20條和第21條規(guī)定的“推定責任”中均含“使交通事故無法認定”的表述。彼時，“推定責任”的適用是以交通事故當事人事后的過錯行為導致無法查明交通事故原因，無法確定當事人的交通違法行為與交通事故之間的因果關系以及違法行為在交通事故中的作用為前提。但《道路交通事故處理辦法》已被國務院2004年的《道交法實施條例》廢止，而后者并未規(guī)定“推定責任”的適用前提包括“交通事故責任無法認定”，亦即當下的“認定責任”與“推定責任”是在不同適用前提之下，兩種相互并列的確定當事人交通事故責任方式，而非此前的補充與被補充的關系。然而，即便“推定責任”不以當事人事后的過錯行為“使交通事故責任無法認定”為前提，也不能就此認為在“推定責任”的場合，不需要查清事故事實和分析事故成因。一則，查清事故基本事實和成因是公安機關交管部門的法定義務?！兜澜环ā返?2條規(guī)定了交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據并且在出現需要專業(yè)性較強的檢驗時，公安機關交管部門還應當委托專門機構進行鑒定的客觀義務，這主要是出于查清事故的基本事實和成因的需要，至于最終以何種方式確定交通事故責任并不影響其履行法定義務。二則，查清事故基本事實和成因是“推定責任”的邏輯構造所決定的?！巴贫ㄘ熑巍币越涷灧▌t為依托，通過當事人事后過錯行為反推其事前行為，其結論具有高度蓋然性，通常能夠與實際發(fā)生的事前行為契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行為與實際發(fā)生的事前行為存在沖突，推定所得的事故責任與當事人實際應承擔的事故責任不相符。②況且，既然《道交法實施條例》第92條規(guī)定了“相對型推定責任”，允許在有證據證明對方當事人存在過錯的場合，減輕逃逸者的交通事故責任，那么要求公安機關交管部門全面收集可能證明對方當事人存在過錯的各項證據材料，查清事故基本事實和成因就有其合理根據。因而以推定方式確定交通事故責任不僅不能忽視對交通事故基本事實和事故成因的調查分析，還應特別防止依賴公安機關交管部門直接給出事故責任的結論而怠于查清事故基本事實和分析事故成因。

(三)“推定責任”正當化根據及其實踐價值

盡管以“推定責任”的方式確定事故當事人的交通事故責任可能與有責當事人實際應承擔的交通事故責任不相符，但交通事故發(fā)生后，事故當事人因實施事后過錯行為以逃避法律責任被推定承擔事故責任，也有其正當化根據及實踐價值。其一，“推定責任”的適用并非隨心所欲、恣意為之，而是有相應經驗法則作為依據。經驗法則是人們從生活經驗中歸納獲得的關于事物因果關系或屬性狀態(tài)的法則或知識。[8]即令歸納不能得出必然結論，依經驗法則推定推導之結論也不一定全都真實或完全、充分反映事物存在的客觀規(guī)律或事物的性質，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性質和狀態(tài)，是一種事物的常態(tài)。[9]交通事故發(fā)生后，當事人逃逸或故意破壞、偽造現場或者毀滅證據之所以被推定承擔事故全部責任就是因為存在以下經驗法則，即在通常情形下，人人皆有趨利避害之本能。在因自己行為導致交通事故發(fā)生時，有責當事人出于本能，都想千方百計逃離事故現場或者掩飾自己行為所造成的后果，從而避免承擔法律責任。換言之，當事人在交通事故發(fā)生后故意實施逃避法律責任的行為就已經在相當程度上反映出極有可能是該當事人的交通違法行為導致交通事故，因而根據《道交法實施條例》第92條推定事故當事人承擔全部責任不無合理性及正當性。其二，“推定責任”的適用是因為當事人事后的過錯行為直接違背交通事故當事人應當履行的行政法律義務，具有相當的社會危害，應當追究其行政法律責任，而確定交通事故責任正是實現該目的的重要過程。根據《道交法》第70條，在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車、保護現場、搶救傷員并及時報警。然而，當事人在事故發(fā)生后非但不履行這些法定義務，還為逃避法律責任而逃離事故現場，更有甚者，不惜以故意破壞、偽造現場、毀滅證據的方式掩蓋自己的交通違法行為，企圖逃避應該承擔之法律責任，此等公然對抗我國道路交通管理秩序的行為，使事故事實因現場被破壞或者證據匱乏等原因無法查清，無法客觀分析事故發(fā)生原因以至于無法科學確定當事人的交通事故責任，使有關機關處理案件遲滯，對維護交通秩序、保障交通安全造成嚴重危害。為降低確定交通事故責任的難度，提高公安機關交管部門執(zhí)法效率，推動公安機關交管部門高效、快捷處理交通事故，有必要在特定情形下以“推定責任”的方式確定當事人的交通事故責任。其三，“推定責任”的適用對于保障交通事故被害人的利益，及時解決因交通事故產生的民事賠償糾紛具有重要價值。為了最大限度控制并降低交通事故給被害人財產或者人身帶來的損傷，《道交法》第70條賦予了事故當事人的搶救傷員的絕對義務，即只要是公民介入交通事故，成為交通事故的當事人，不論他參與交通的行為是否客觀上導致了交通事故的發(fā)生，其是否實際上應當承擔交通事故責任，都應在交通事故發(fā)生時及時救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據不僅與其搶救傷員的義務直接抵觸，還極有可能因其事后過錯行為導致無法查清或無法及時查清事故基本事實和成因，增加被害人獲得其應得賠償的難度?！巴贫ㄘ熑巍钡倪m用可以提高有關部門處理交通事故的效率，縮短確定當事人之間權利義務的時間，有效避免被害人因得不到及時救助而引起更為嚴重的損害后果，抑或被害人及其家屬因得不到及時賠償而承受更大的痛苦。

四、“推定責任”的刑法規(guī)范意義：定罪機能之否定

在確定交通事故責任的兩種方式中，“認定責任”是在查清事故事實的基礎上進行的，得出的結論與當事人實際應該承擔的責任無異，以其為基礎追究當事人的刑事責任并不存在疑問。然“在沒有充分事實證據的情況下，或者僅僅出于純粹的懷疑就給某人定罪會造成嚴重的不正義?！盵10]“推定責任”并非建立在客觀事實的基礎上，應從根本上否定“推定責任”的定罪機能，將其作用限于追究行政責任與民事責任領域。

(一)“推定責任”不符合刑事證明的要求

“推定如同懸崖邊的舞蹈，運用得當，則可嚴密刑事法網，于公共利益保護和公民人權學報保證皆大歡喜；用之不當，則會嚴重侵犯公民人權、危及現代刑事法治?！盵11]為規(guī)避推定的負面效應，在刑事案件之客觀事實證明中，盡管沒有絕對禁止推定的適用，卻也將其局限于極其例外的場合，而這并不包括通過“推定責任”所確定的當事人的交通事故責任。首先，“推定責任”不符合刑事證據“客觀性”要求?？陀^性作為刑事證據的本質屬性，是指“證據事實必須是伴隨著案件的發(fā)生、發(fā)展的過程而遺留下來的、不以人的主觀意志為轉移而存在的材料”。[12]刑事證據的客觀性不單指證據形式的客觀性，還包括通過各種證據形式固定或反映的內容是客觀存在、符合真實情況的事實?！巴贫ㄘ熑巍笔窃诔霈F法定特殊情形時，直接根據當事人事后的過錯行為確定其承擔事故責任，其本身并不一定反映交通事故的真實事實。而且載明“推定責任”的“道路交通事故認定書”雖然是公安機關交管部門依法制作的，但其作為刑事證據使用，人民法院就必須以法定程序查證屬實，方能作為定案的依據。如果交通事故責任僅是一種未經查實的推定責任，欠缺刑事證據客觀性特征，難以肯定其刑事證據的屬性。為此，有論者尖銳地批評道，“將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據來使用，其結果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯?！盵13]其次，“推定責任”有違刑事訴訟中舉證責任的規(guī)定。“在刑事領域，推定幾乎總是具有使指控和定罪變得容易的功能，因而幾乎總是具有不利于被告人的效果?！盵14]推定意味著在相當程度上減輕舉證者的證明負擔、降低其證明難度，鑒于“無罪推定”和“疑罪從無”，在公訴案件中，提供證據證明被告人有罪的責任原則上由公訴方承擔，被告人不承擔證明自己無罪的責任。如若在追究行為人交通肇事罪的刑事責任時，以“推定責任”推定當事人承擔事故全部責任，就會相應采用“主張者不舉證，否認者舉證”的舉證責任倒置規(guī)則，由行為人承擔提出相反證據證明推定事實不成立的責任，這無異于強加給被告人證明自己無罪的舉證責任，無端加重辯護方的舉證責任，有違刑事正義的基本要求。最后，“推定責任”不及刑事責任的證明標準。根據刑事訴訟法第195條，證明被告人有罪的標準是“案件事實清楚，證據確實、充分”。這就要求追究刑事責任必須查清有關事實和情節(jié)，相關證據足以對所要證明的案件事實得出確定無疑的結論，能夠排除合理懷疑。但與追究刑事責任不同，行政執(zhí)法以及民事賠償無需達到排除合理懷疑的程度，只要達到優(yōu)勢證據標準即可。詳言之，由于在交通事故處理中追求效率的緣故，公安機關交管部門用以確定交通事故責任的證據要求不高，通常只需肯定案件事實的證據比否定案件事實的證明力強，案件事實的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》規(guī)定的是具有較大波動幅度而非精確的五類交通事故責任，即便以查清事故基本事實和成因為基礎的“認定責任”的證明標準都恐不及刑事責任，遑論“推定責任”。

(二)“推定責任”有悖于“分清事故責任”的規(guī)定

《解釋》第1條規(guī)定，“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰?！薄督忉尅返?條也明確行為人的交通違法行為構成交通肇事罪需滿足“負事故全部或者主要責任的”及“負事故同等責任的”。這里的“分清事故責任”、“負事故全部或者主要責任”以及“負事故同等責任”該做何種理解，其是否包括以“推定責任”的方式所確定的交通事故責任，《解釋》并沒有給出明確答復。本文認為，一方面，《解釋》第1條省去“分清事故責任”的主體。毋庸置疑，這個被省略的主體在我國是專司審判權（定罪權）的“人民法院”，而非“公安機關交通運輸管理部門”。根據刑事訴訟法第12條，“未經人民法院依法e52判決，對任何人都不得確定有罪”，人民法院是享有定罪權、判決確定被告人有罪的唯一主體。而人民法院分清事故責任，必然要根據一定的法律事實，但這個事實除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事實。因為人民法院“雖然可以基于客觀事實推定行為人主觀上具有某種認識，但只能基于證據認定存在某種客觀事實，而不應推定存在某種客觀事實”。[15]另一方面，根據《解釋》第2條第2款，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部責任或者主要責任，“為逃避法律追究逃離事故現場的”（該款第六項），以交通肇事罪定罪處罰。由于在一起交通事故中當事人只可能逃逸一次，其之所以“負事故全部或者主要責任”就必不是因“交通事故發(fā)生后逃逸”，而只能是以“認定責任”的方式確定的當事人實際應當承擔的責任。若承認“分清事故責任”包括以推定方式確定的事故責任，則會在確定事故責任時，公安機關交管部門對逃逸行為進行評價，確定逃逸者“負事故全部責任或者主要責任”，而在認定是否構成交通肇事罪時，人民法院又再次評價該逃逸行為，確定其屬于“為逃避法律追究逃離事故現場”，這屬于應當禁止的重復評價的現象。再者，“推定責任”所確定之當事人交通事故責任的結論是清楚的，只是在事故基本事實和成因方面可能存有不明之處，而后者正是判斷行為是否構成交通肇事罪最為核心的部分。就此而言，“推定責任”并非“分清事故責任”的方式。

(三)“推定責任”未滿通肇事罪的犯罪構成

追究行為人刑事責任必須要滿足犯罪構成的各項要求，齊備刑法規(guī)定的各類主客觀要件。交通肇事罪的構成必須滿足刑法所規(guī)定的犯罪構成，而“推定責任”是以當事人事后過錯行為為由推定當事人承擔交通事故責任，其主要是針對當事人事后過錯行為，而不是交通肇事行為的評價結果，不符合刑法規(guī)定的交通肇事罪的主客觀要件?；谧镄谭ǘㄔ瓌t的考量，追究刑事責任必須嚴格依照刑法規(guī)定，對刑法分則個罪罪狀進行妥當解釋。刑法第133條規(guī)定的交通肇事罪之基本罪狀為“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”。追究行為人交通肇事罪的刑事責任，客觀上必須具有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，發(fā)生了重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的后果，并且違規(guī)行為是重大事故發(fā)生的直接原因，作為事故內容之“重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失”應能客觀歸屬于交通違法行為。從實質評價的立場出發(fā)，構成要件行為“必須是能夠認定為具有引起構成要件結果的客觀危險性的行為”。[16]并不是所有違反交通運輸管理法規(guī)的行為都足以評價為交通肇事罪的構成要件行為，也不是任何交通事故后果都足以稱作構成要件后果，只有內含了發(fā)生重大事故且有致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失之客觀危險的行為始能評價為本罪之構成要件行為，也只有構成要件行為所內含之客觀危險現實化所產生的結果才應認定為構成要件結果，因此，單純交通違法行為，以及因為被害人自身的交通違法行為抑或完全出于意外原因所導致的重大事故的后果都不是本罪的構成要件行為及結果，不能依此追究行為人的刑事責任。作為“推定責任”適用前提的逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據等事后過錯行為雖然都是違反《道交法》（主要是該法第70條）的交通違法行為，但因其并不具有可客觀現實化為重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的內在危險，不能評價為本罪的構成要件行為，也就不能據此為基礎追究當事人的刑事責任。在刑法規(guī)范評價上，這些表征行為人違法犯罪后的態(tài)度的行為，至多具有量刑的機能，而不能影響定罪，除非刑法將這類行為單獨規(guī)定為犯罪。“因果關系作為現象的發(fā)展過程，具有時間上的順序性，即原因總是在結果之前存在，學報結果總是在原因之后發(fā)生。”[17]盡管發(fā)生在前的行為不一定是產生該結果的原因，但結果的原因卻只能存在于發(fā)生在前的行為之中。交通肇事罪的因果關系是行為人違反交通運輸管理法規(guī)的行為，與重大交通事故之間的引起與被引起的關系。其違反交通運輸管理法規(guī)的行為是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的發(fā)生，不能以事故發(fā)生以后行為人所實施的違反交通運輸管理法規(guī)的行為來“推定”其之前的行為是違反交通運輸管理法規(guī)的，而應當科學審查并評判公安機關交管部門查清的事故基本事實以及對事故成因的專業(yè)分析，確定行為人的交通違法行為是否是交通事故發(fā)生的原因。現實生活中，事故雙方通常均存在違反交通運輸管理法規(guī)的行為，對交通事故的發(fā)生都有一定原因力，追究當事人交通肇事罪之刑事責任必須分析當事人之交通違法行為與交通事故發(fā)生的原因力大小，將《解釋》規(guī)定了“負事故同等責任”與“負事故全部或者主要責任”的行為評價為本罪的構成要件行為。易言之，交通肇事罪的成立不但要確定違反交通運輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故之間的因果關系，還要確定其因果關系的大小，而“推定責任”的前提只是出現法律法規(guī)明確預設的特殊情形，是否查清事故基本事實和成因并不重要，但連當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有無因果關系尚且不能清晰確定，何談因果關系大小。此外，交通肇事罪的罪狀描述別規(guī)定“因而”二字，用以連接交通肇事罪的構成要件行為和構成要件結果，該類似情形在我國刑法分則中總共僅出現六次，且均存在于過失犯罪的規(guī)定當中。①這主要是因為這些犯罪的罪狀所描述的行為類型十分寬泛，通常包含大量需要排除的無法現實化為具體構成要件結果的行為，或者其構成要件結果規(guī)定得過于抽象以至于除了罪狀所描述的行為類型外，尚存在其他行為可以導致該結果的發(fā)生，立法者為限制相應過失犯罪的成立范圍，將其打擊對象集中于違反注意規(guī)范之目的并造成刑法規(guī)范所避免之構成要件結果的行為。在適用這些刑法條文時，必須以相關注意規(guī)范之目的限制解釋罪狀，僅將對構成要件結果發(fā)生具有直接關聯性的違反注意規(guī)范的行為評價為該過失犯的構成要件行為，而作為“推定責任”之法定依據的《道交法實施條例》第92條的規(guī)范目的并非防止當事人事后的過錯行為造成重大交通事故，而是為督促事故當事人積極履行《道交法》第70條規(guī)定之四項法定義務。相應地，行為人因違反《道交法》第70條，被公安機關交管部門推定承擔事故責任的“推定責任”并不成其為追究交通肇事罪刑事責任的基礎。

(四)“推定責任”消解了刑法評價的獨立性

誠然，在空白刑法規(guī)范的解釋和適用中，刑法評價和非刑事法評價之間存在著相當的契合與溝通，但由于刑法作為“唯一規(guī)制犯罪與刑罰的部門法，具有獨立的規(guī)制對象和范圍，具有相對于其他法律部門而言獨立的價值觀念和評價機制”，[18]“某行為即便在其他法律領域屬于違法，但并不能因此而直接認定其在刑法上也是違法行為”。[19]刑法評價具有自身獨特價值和獨立品格，不可能、也不應該唯非刑事法評價馬首是瞻。刑法第133條即是典型的空白刑法規(guī)范，認定行為人的行為是否構成交通肇事罪，雖要結合刑法、《解釋》和交通運輸管理法規(guī)的相關規(guī)定對行為人的行為進行綜合評價，但最終應以刑法評價為落腳點。如若肯定“交通事故認定書”所載明的“推定責任”的定罪機能，將其作為追究行為人刑事責任的基礎，那么，根據刑法第133條及《解釋》認定行為人是否構成交通肇事罪就只需要客觀判斷交通事故后果有多嚴重、是否符合《解釋》第2條的具體規(guī)定了，這樣勢必虛置甚至架空交通肇事罪的各種主客觀構成要件，使刑法適用淪為一種機械地查找法律的過程，也必然混淆刑事責任與非刑事責任的界限。再者，公安機關交管部門確定當事人交通事故責任實質上是行政權力行使行為，其“推定責任”便是行使行政權力之行政行為的結果。然而，“對入罪和量刑之行政行為必須建立一般司法審查機制，這是控制大肆擴張之行政行為以及罪刑法定和人權保障的基本要求”。[20]如果以“推定責任”作為刑事責任的基礎，必然導致公安機關的行政判斷取代法院的司法認定，出現行政權侵蝕司法權的局面，這是任何一個法治國家最不愿看到的。

五、結語

在我國交通事故處理的實踐中，推定是確定當事人交通事故責任的重要方式，由其得出的交通事故“推定責任”對于行政處罰以及追究民事賠償責任沒有理論和法律上的障礙，但這并不能符合邏輯地導出“推定責任”本身具有刑法規(guī)范意義，進而肯定其定罪機能。盡管“推定責任”適用前提的當事人事后過錯行為直接懈怠了《道交法》賦予的法定義務，在相當程度上征表出當事人對法規(guī)范的漠視態(tài)度，但這至多在已經構成交通肇事罪的前提下，影響行為人刑事責任的輕重，不能決定刑事責任之有無，而當事人是否承擔交通肇事罪的刑事責任，應當在查清事故事實和分析事故成因的基礎上，從刑法規(guī)范評價的立場出發(fā)，以刑法規(guī)定的具體犯罪構成作為檢驗標準，對當事人違反交通運輸管理法規(guī)的行為進行規(guī)范評價并得出妥當結論。

作者:曹波 單位:中國人民大學

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