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公交運(yùn)營(yíng)管理辦法范文第1篇

從2007年底具備運(yùn)營(yíng)條件開(kāi)始，這個(gè)位于山西省太原市尖草坪區(qū)的一級(jí)客運(yùn)站就陷入了尷尬和兩難。7年中，客運(yùn)北站經(jīng)歷了火熱的建設(shè)、試運(yùn)行的一拖再拖與倉(cāng)促夭折，并最終走向靜默、沉睡。

一個(gè)由企業(yè)投資、政府補(bǔ)貼，秉持“以人為本、方便旅客”規(guī)劃建設(shè)思路的市級(jí)重點(diǎn)工程，為何在建成驗(yàn)收后長(zhǎng)期閑置？《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者近日前往山西太原調(diào)查采訪。

曾運(yùn)行半年，

每輛車日均載客不到一人

2004年完成規(guī)劃審批，2007年4月開(kāi)工建設(shè)，同年底就具備運(yùn)營(yíng)條件的客運(yùn)北站，候車大樓共三層，設(shè)計(jì)為“凸”字形，并且增設(shè)了母嬰候車區(qū)、農(nóng)民工售票口、殘疾人通道及專用衛(wèi)生間等眾多人性化設(shè)施，站內(nèi)還增設(shè)了4米多寬的玻璃廊檐，雨天乘車旅客可以避免淋雨……

在行業(yè)人士與周邊居民眼中，客運(yùn)北站的硬件設(shè)施在當(dāng)時(shí)堪稱“省城功能設(shè)施最全面、最先進(jìn)”。

如今，空空如也的候車大廳內(nèi)，許多設(shè)施依然標(biāo)注清楚，只是有些破損與陳舊。在旅客進(jìn)站口處設(shè)立的來(lái)客登記臺(tái)，工作人員告訴記者，候車大樓已成為山西汽運(yùn)集團(tuán)易通達(dá)貿(mào)易有限公司（下稱“易通達(dá)公司”）的總部辦公區(qū)。

易通達(dá)公司辦公室主任任大偉告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“我們是今年剛剛接手的客運(yùn)北站，按照集團(tuán)要求，準(zhǔn)備盤活這塊不良資產(chǎn)?！?/p>

據(jù)悉，易通達(dá)公司成立于今年年初，系山西省屬國(guó)有企業(yè)――山西汽運(yùn)集團(tuán)旗下子公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)為商貿(mào)業(yè)。易通達(dá)公司成立前，客運(yùn)北站歸屬山西汽運(yùn)集團(tuán)的另一家子公司晉龍捷泰運(yùn)輸貿(mào)易有限公司（下稱“晉龍捷泰公司”）管理。

經(jīng)過(guò)進(jìn)一步了解，記者得知，客運(yùn)北站的項(xiàng)目法人為山西晉達(dá)客運(yùn)有限公司（下稱“晉達(dá)公司”）。而晉達(dá)公司是由晉龍捷泰公司與太原市通達(dá)運(yùn)輸總公司按照60%、40%的出資比例組建，后者系太原市交通運(yùn)輸局下屬企業(yè)，兩家公司的負(fù)責(zé)人分別擔(dān)任晉達(dá)公司董事長(zhǎng)與總經(jīng)理。今年年初，在山西汽運(yùn)集團(tuán)的主導(dǎo)下，晉龍捷泰公司將所持晉達(dá)公司的股份劃轉(zhuǎn)至易通達(dá)公司，客運(yùn)北站實(shí)際控制權(quán)從此易主易通達(dá)公司。

對(duì)于客運(yùn)北站長(zhǎng)期閑置的原因，任大偉直言“效益太差”。“（2011年底）試運(yùn)行過(guò)半年，粗略估算，平均每輛車每天載客不足一人。太慘淡，司機(jī)就不干，沒(méi)辦法運(yùn)行！”任大偉說(shuō)。

易通達(dá)公司另一位管理人員補(bǔ)充道，“試運(yùn)行好像只維持了一兩個(gè)月。北站還要從其他站調(diào)車，坐上幾個(gè)人，再返回市區(qū)拉人。還是搞不成?！?/p>

而客流少的原因被任大偉歸結(jié)為兩方面：一是距離市區(qū)遠(yuǎn)，路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，交通不便，只有兩趟公交車經(jīng)過(guò)；二是周邊流動(dòng)人口少，主要是太鋼集團(tuán)的工人與附近村民，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差。

事實(shí)上，這些因素在試運(yùn)行前或已被運(yùn)營(yíng)方與管理層洞察，試運(yùn)行因此數(shù)度“難產(chǎn)”，被一拖再拖。

早在2007年5月，客運(yùn)北站就對(duì)外宣稱“預(yù)計(jì)今年‘十一’黃金周前投入運(yùn)營(yíng)”；2008年9月，晉達(dá)公司有關(guān)負(fù)責(zé)人再次表態(tài)年內(nèi)運(yùn)營(yíng)，但仍未兌現(xiàn)；2009年底，太原市交通運(yùn)輸局某負(fù)責(zé)人曾表示，2010年將啟用客運(yùn)北站和太原客運(yùn)西站。西站不負(fù)眾望，于2010年12月21日開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)，但客運(yùn)北站爽約，直到2011年12月31日才正式試運(yùn)行，之后倏忽即逝。

任大偉表示，下一步，在不改變站場(chǎng)功能的前提下，易通達(dá)公司將盡力做到不良資產(chǎn)的盤活，比如開(kāi)超市或辦糧油市場(chǎng)等。

太原市民：你會(huì)到距市中心20公里的北站坐車嗎？

站在客運(yùn)北站所處的鋼園路，荒涼的城郊空曠靜謐，除了呼嘯而過(guò)的大貨車，很少有行人的身影。客運(yùn)北站就蜷縮在鋼園路西側(cè)，灰色的外墻與綠色的玻璃幕墻依然醒目。如果沒(méi)有樓頂“太原汽車客運(yùn)北站”8個(gè)大字，你很難想到這里是一個(gè)大型客運(yùn)站。

“位置太偏了，這幾年太原市向南發(fā)展，當(dāng)初選擇在大北邊的荒郊建車站，就是選址和規(guī)劃的失誤?！笨瓦\(yùn)北站附近一位居民感言，之前，這位居民緊跟北站建設(shè)，投資興建了一家旅館。如今長(zhǎng)期閑置，頗為懊惱。

公開(kāi)報(bào)道顯示，客運(yùn)北站是當(dāng)時(shí)按照太原市西進(jìn)南移、東擴(kuò)北展的思路，為了分流客車，減輕市區(qū)的交通壓力而規(guī)劃布局，主要運(yùn)營(yíng)太原以北的大同、忻州等地線路。

太原市運(yùn)管局場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)科一位工作人員表示：“北站比較復(fù)雜，理論上太原北部應(yīng)該建設(shè)一個(gè)車站，因?yàn)闁|、西、南部都有，這樣全市就都能覆蓋住。但這個(gè)站建設(shè)有些超前了，許多的配套設(shè)施都不夠完善?！?/p>

作為投資方，山西省汽運(yùn)集團(tuán)及旗下晉龍捷泰公司的工作人員均隱諱指出，規(guī)劃與選址都是政府部門在主導(dǎo)，起初的設(shè)想非常好，所以企業(yè)才敢投入。企業(yè)只是一個(gè)具體執(zhí)行者，現(xiàn)在也很無(wú)奈。

山西汽運(yùn)集團(tuán)一位不愿具名的工作人員表示，“原來(lái)的規(guī)劃是要把太原長(zhǎng)途汽車站撤銷，通往北部的線路轉(zhuǎn)至客運(yùn)北站，不知后來(lái)怎么又變了?！?/p>

除了上述原因，晉龍捷泰公司的工作人員認(rèn)為公套沒(méi)有解決好是車站閑置的關(guān)鍵因素。

在距離客運(yùn)北站最近的新城公交站，記者看到從市區(qū)到客運(yùn)北站一共有兩條公交線路，分別為826路與904路，且發(fā)車頻率不高。如果從首站上車，行駛到新城站預(yù)計(jì)要一個(gè)多小時(shí)，沿途經(jīng)過(guò)25站。

太原某汽運(yùn)公司負(fù)責(zé)人張先生坦言，公交線路少是個(gè)問(wèn)題，但歸根結(jié)底還是客運(yùn)北站與市區(qū)之間的距離太遠(yuǎn)。

記者通過(guò)地圖測(cè)距發(fā)現(xiàn)，如果以太原市中心的長(zhǎng)途汽車站為起點(diǎn)，太原市東、西、南三個(gè)方向的客運(yùn)車站中，距離最遠(yuǎn)的為西客站――10公里，其余的東客站、迎賓汽車站、建南汽車站都在6公里左右，而到客運(yùn)北站的距離將近20公里。

“你家住在小店區(qū)（注：太原市南部城區(qū)），如果晉北的線路都要到北站坐車，你會(huì)花上幾十元打車或耗費(fèi)兩小時(shí)坐公交車去嗎？”一位市民質(zhì)疑車站的選址并沒(méi)有很好考慮便利性原則。

國(guó)內(nèi)其他省份也曾出現(xiàn)過(guò)類似的案例：今年5月，吉林省被曝出一級(jí)客運(yùn)站霧凇客運(yùn)站荒廢，原因就是地理位置偏遠(yuǎn)、公交線路等配套設(shè)施不到位。

當(dāng)?shù)孛襟w稱：全部投資達(dá)8000多萬(wàn)元

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》從相關(guān)部門了解到，一個(gè)車站的建設(shè)要經(jīng)過(guò)選址、用地規(guī)劃、環(huán)評(píng)、可行性研究報(bào)告批復(fù)等眾多程序。

2005年，山西省交通廳下發(fā)了晉交運(yùn)字[2005]323號(hào)文件“山西省汽車客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理辦法（試行）”（下稱“管理辦法”），文件第五條規(guī)定：各級(jí)交通主管部門是站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的主管部門。

“管理辦法”同時(shí)明確提出：各市交通局負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)站場(chǎng)建設(shè)（新建、改建）的規(guī)劃和監(jiān)管，主要負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)站場(chǎng)新建、改建項(xiàng)目選址……國(guó)家補(bǔ)助資金管理……

按照上述文件精神，客運(yùn)北站的規(guī)劃建設(shè)主管部門無(wú)疑應(yīng)該為太原市交通運(yùn)輸局。那么，當(dāng)初客運(yùn)北站的選址與規(guī)劃是基于何種考慮？為主管機(jī)關(guān)審批提供的可行性研究報(bào)告是如何出爐的？

在太原市交通運(yùn)輸局，門衛(wèi)將記者擋在大門入口。經(jīng)與辦公室一位分管宣傳的副主任聯(lián)系，該副主任電話告知記者：客運(yùn)北站的事不歸交通局管，并拒絕了記者上樓進(jìn)一步采訪的請(qǐng)求。

按照“管理辦法”第四條“汽車客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的基本原則”規(guī)定，站場(chǎng)建設(shè)需遵循“政府補(bǔ)助與社會(huì)投資相結(jié)合”的原則。

早前，曾有當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，太原市客運(yùn)北站總建筑面積為10025平方米，車站主體總投資近5000萬(wàn)元，加上后期的司乘公寓、安檢車間，及小件托運(yùn)、物流集散等配套設(shè)施建設(shè)，全部投資8000多萬(wàn)元。

公交運(yùn)營(yíng)管理辦法范文第2篇

關(guān)鍵詞:武漢;公共交通;政策研究

中圖分類號(hào):U121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國(guó)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)(簡(jiǎn)稱‘兩型社會(huì)’)建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”,武漢市“兩型”社會(huì)建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展,城市的規(guī)模正日益擴(kuò)大,出行人口的數(shù)量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發(fā)諸如交通事故頻發(fā)、道路擁擠堵塞、環(huán)境大氣污染等一系列問(wèn)題,而優(yōu)化武漢公共交通正是解決這些問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一、武漢公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

武漢公共交通現(xiàn)有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺(tái),小公共汽車460余臺(tái),線路長(zhǎng)度約為4391.1公里,線網(wǎng)長(zhǎng)度約為735.5公里。輪渡客運(yùn)航線8條,汽渡航線2條,現(xiàn)有船舶28艘、汽渡船7艘、客運(yùn)碼頭23座。軌道交通已建成1號(hào)線一期工程宗關(guān)至黃浦路段,全長(zhǎng)10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業(yè)83家,車輛12137臺(tái)。經(jīng)過(guò)五十余年來(lái)的大力發(fā)展,武漢公共交通服務(wù)水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補(bǔ)充的多方式立體交通體系。[1]

二、當(dāng)前武漢公共交通面臨的問(wèn)題

(一)發(fā)展策略存在不足,規(guī)劃與管理水平有待進(jìn)一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現(xiàn)出“兩江四岸,三鎮(zhèn)平衡發(fā)展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網(wǎng)呈現(xiàn)出不規(guī)則布局的特點(diǎn),而現(xiàn)行公共交通發(fā)展策略的不足導(dǎo)致了公共交通運(yùn)力集中于主要干道。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì),武漢公交的平均運(yùn)距僅為8.18公里,平均線路長(zhǎng)度達(dá)到21.42公里,公交車平均時(shí)速僅為22.5公里/小時(shí),公交車運(yùn)營(yíng)管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸速度慢等弱點(diǎn)正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運(yùn)載能力有限且不便于轉(zhuǎn)乘,出租車因其固有的特點(diǎn)也集中于市區(qū)主要干道運(yùn)營(yíng)?？缭介L(zhǎng)江、漢江運(yùn)行的公交運(yùn)力尤為不足,公共交通線路的規(guī)劃與發(fā)展始終未能有效解決這一問(wèn)題。在公共交通站點(diǎn)設(shè)置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對(duì)外地來(lái)漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術(shù)水準(zhǔn)不高,發(fā)展速度較為緩慢

近年來(lái),隨著大量現(xiàn)代化技術(shù)與設(shè)備的投入使用,武漢公共交通體系技術(shù)水平有了大幅提高,但與國(guó)內(nèi)同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實(shí)現(xiàn),出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運(yùn)營(yíng)手段仍以傳統(tǒng)人工計(jì)時(shí)、調(diào)度為主,缺乏靈活機(jī)動(dòng)性。相關(guān)資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點(diǎn)、定周期的控制技術(shù)。全市信號(hào)燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發(fā)事件等情況較容易造成車次運(yùn)轉(zhuǎn)陷入混亂。同時(shí)武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無(wú)論是公共交通車輛、線路還是基礎(chǔ)設(shè)施,其發(fā)展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發(fā)展政策、利益協(xié)調(diào)等因素的影響,目前僅擁有58個(gè)場(chǎng)站,加之武漢城市路網(wǎng)屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統(tǒng),全市現(xiàn)有5000余臺(tái)公汽、200余條線路的使用需求都無(wú)法完全滿足,已嚴(yán)重制約了公共交通的發(fā)展。

(三)建設(shè)速度與城市發(fā)展不相符,起不到城市客運(yùn)的主要作用

當(dāng)前武漢整體發(fā)展十分迅速,截止2008年底,武漢國(guó)民生產(chǎn)總值已突破3000億元,達(dá)到3960.08億元,全市外環(huán)內(nèi)城區(qū)面積已達(dá)1171.70平方公里,常住人口828.21萬(wàn)人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運(yùn)輸與物流業(yè)極為發(fā)達(dá),城區(qū)每日流動(dòng)人總量極為龐大。而根據(jù)武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院統(tǒng)計(jì),在全市76萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車中,私人機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)到51.5萬(wàn)輛,全市公交車輛只占道路車輛總數(shù)的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來(lái),武漢加快了公共交通建設(shè)速度,增設(shè)了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調(diào)車,但隨之而來(lái)的票價(jià)上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發(fā)展規(guī)劃,建設(shè)速度跟不上武漢城市發(fā)展的節(jié)奏,都在某種程度上導(dǎo)致了武漢公共交通未能發(fā)揮城市客運(yùn)中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發(fā)展政策的思考

武漢公共交通2020年戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)提出:建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不得超過(guò)50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達(dá)到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統(tǒng)、公共汽電車)平均運(yùn)營(yíng)速度將達(dá)到25公里/小時(shí)以上,準(zhǔn)點(diǎn)率可達(dá)95%以上;站點(diǎn)覆蓋率以300米為半徑計(jì)算,建成區(qū)不得少于60%,中心城區(qū)不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運(yùn)量將占城市公交客運(yùn)量的20%以上。[4]而要達(dá)到這一目標(biāo),筆者認(rèn)為需從以下幾個(gè)方面著手改進(jìn):

(一)進(jìn)一步完善相關(guān)法律與政策,統(tǒng)籌管理

隨著我國(guó)政府機(jī)構(gòu)大部制改革的不斷深入,武漢要大力實(shí)施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機(jī)構(gòu),以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運(yùn)行機(jī)制。建立統(tǒng)一高效的城市公共交通管理機(jī)構(gòu)也是按照科學(xué)發(fā)展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構(gòu)建“兩型社會(huì)”的最佳選擇。該機(jī)構(gòu)要借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),統(tǒng)籌管理全市公共交通規(guī)劃、建設(shè),統(tǒng)一負(fù)責(zé)武漢公共交通重大項(xiàng)目協(xié)調(diào),參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會(huì)化方面力爭(zhēng)有所突破。促進(jìn)統(tǒng)籌管理的同時(shí)要在現(xiàn)行的《武漢市城市公共客運(yùn)交通管理?xiàng)l例》、《武漢市城市客運(yùn)出租汽車管理?xiàng)l例》、《武漢市城市公共客運(yùn)交通管理辦法》等法規(guī)的基礎(chǔ)上,加強(qiáng)武漢城市公共交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的法規(guī)建設(shè),進(jìn)一步細(xì)化各類專項(xiàng)法規(guī),減少職能不清、政出多門、相互推諉等現(xiàn)行規(guī)定的不足,加快對(duì)于軌道交通、BRT(快遞公交系統(tǒng))一類新興公交運(yùn)輸方式的立法,促進(jìn)其更好更快地發(fā)展。在進(jìn)行武漢市舊城改造或新城區(qū)建設(shè)時(shí),要以地方法規(guī)的方式明確預(yù)留改善公共交通道路容量的空間,對(duì)與公共交通道路容量不匹配的項(xiàng)目一律不予審批,對(duì)已建成而在短期內(nèi)無(wú)法改造的區(qū)域,要把好公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套關(guān)。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務(wù)水平

同志在全國(guó)科學(xué)技術(shù)大會(huì)的講話中曾提到科技競(jìng)爭(zhēng)成為國(guó)際綜合國(guó)力競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。當(dāng)今時(shí)代,誰(shuí)在知識(shí)和科技創(chuàng)新方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),誰(shuí)就能夠在發(fā)展上掌握主動(dòng)?？梢哉f(shuō)要實(shí)現(xiàn)武漢公共交通的跨越式發(fā)展必須進(jìn)一步提高行業(yè)整體科技含量,在新技術(shù)、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)并投入應(yīng)用的今天,將GPS(全球定位系統(tǒng))、AVM(車輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))、GIS(地理信息系統(tǒng))三大技術(shù)與新式交通設(shè)備相結(jié)合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統(tǒng)與智能調(diào)度系統(tǒng),提高整個(gè)公交系統(tǒng)的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運(yùn)營(yíng)單位、駕駛?cè)藛T、乘客間形成良性互動(dòng)。建設(shè)現(xiàn)代公交離不開(kāi)大量的資金投入,我們要全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,按照政府牽頭主導(dǎo)、統(tǒng)籌管理、市場(chǎng)化運(yùn)作的原則,除武漢市政府需進(jìn)一步加大財(cái)政投資力度外,更要從BOT(建設(shè)――經(jīng)營(yíng)――轉(zhuǎn)讓)、經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設(shè)資金渠道,改善城市建設(shè)投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會(huì)廣泛參與多元化建設(shè)的新局面。以武漢公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為核心,優(yōu)先發(fā)展城市道路、公交車船、公交基礎(chǔ)設(shè)施等硬件環(huán)境,尤其是武漢當(dāng)前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場(chǎng)、車隊(duì)調(diào)度辦公設(shè)施。在逐步引進(jìn)高新技術(shù)、提升硬件環(huán)境的同時(shí),更要大力提升服務(wù)水平,在生活水平日新月異的今天,人們對(duì)公共交通的乘坐舒適性、運(yùn)營(yíng)高效性、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率、環(huán)境衛(wèi)生狀況等指標(biāo)的要求越來(lái)越高,因此更需要加強(qiáng)管理與加大獎(jiǎng)懲力度,提高從業(yè)人員素質(zhì),規(guī)范駕駛行為,改善服務(wù)質(zhì)量,在軟環(huán)境建設(shè)上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

(三)合理規(guī)劃,科學(xué)發(fā)展,確立公交優(yōu)先地位

構(gòu)建和諧發(fā)展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰(zhàn)略高度,堅(jiān)持公共交通可持續(xù)發(fā)展原則,在長(zhǎng)期的時(shí)間與廣闊的地域范圍內(nèi),以發(fā)展的眼光,結(jié)合武漢構(gòu)建“兩型社會(huì)”發(fā)展戰(zhàn)略,系統(tǒng)性地制定武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。同時(shí)要始終堅(jiān)持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動(dòng)搖,科學(xué)配置現(xiàn)有公共交通資源,循序引導(dǎo)武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補(bǔ)充的武漢公共交通體系。因?yàn)槲錆h具有漢口、武昌、漢陽(yáng)三大區(qū)域跨度大、交通特點(diǎn)各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區(qū)域交通需求和可提供的交通容量出發(fā),采用有所側(cè)重的公共交通方式和運(yùn)營(yíng)密度,以實(shí)現(xiàn)公共交通差別化管理。確立公交優(yōu)先地位則需要我們將武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃納入到武漢的城市總體規(guī)劃中,根據(jù)城市發(fā)展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網(wǎng),提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率,并對(duì)公共交通企業(yè)輔之以財(cái)政補(bǔ)貼,運(yùn)用價(jià)格杠桿鼓勵(lì)和引導(dǎo)居民放棄使用私人汽車而轉(zhuǎn)向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設(shè),實(shí)現(xiàn)立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長(zhǎng)約十公里的一號(hào)線,BRT(快速公交系統(tǒng))則尚在規(guī)劃之中。軌道交通與BRT作為未來(lái)城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補(bǔ)在經(jīng)濟(jì)條件還不具備建設(shè)地鐵前把常規(guī)公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時(shí)最終建設(shè)地鐵進(jìn)行較好過(guò)渡的適用的公共客運(yùn)交通方式,是武漢市發(fā)展城市公共交通現(xiàn)狀的最優(yōu)選擇,[5]我們應(yīng)充分借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),加快其建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)合理規(guī)劃交通換乘樞紐的建設(shè),實(shí)現(xiàn)市區(qū)交通與市外交通、公鐵水航客運(yùn)與城市交通、公共交通與個(gè)體交通的合理銜接,更要向空中和地下發(fā)展,大力建設(shè)各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實(shí)現(xiàn)人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進(jìn)武漢“兩型社會(huì)”的建設(shè)。

參考文獻(xiàn):

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[2]詹斌,彭靜.武漢BTR發(fā)展對(duì)策研究[J].交通企業(yè)管理,2009(4).