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軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國產(chǎn)化

1　引言

改革開放以來， 我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)飛速發(fā)展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng)， 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標

現(xiàn)代化城市的交通體系， 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上， 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)， 把長遠規(guī)劃目標同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國， 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量， 有機地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃， 拓展空間利用條件， 重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段， 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧， 優(yōu)化格局， 合理分配資源， 凈化環(huán)境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標。我國目前正在運營、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型， 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃， 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù)， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網(wǎng)平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設(shè)， 建設(shè)周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi)， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經(jīng)濟發(fā)展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉(zhuǎn)彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線

正在從日本引進。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng)， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面， 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。

5　建設(shè)標準及技術(shù)裝備國產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國的經(jīng)濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當前， 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實施國產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經(jīng)濟、快速和適當舒適的前提下來發(fā)展我國的軌道交通事業(yè)。

我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線， 地下鐵道的技術(shù)進步及其裝備的國產(chǎn)化也取得了巨大的進展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達國家全盤引進， 常常是引用某國的貸款， 就必須購買某國的設(shè)備， 造成設(shè)備標準不一、一個城市一個樣的局面， 很難統(tǒng)一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍)， 有的在整個軌道交通建設(shè)中占的比例高達60% 以上， 超過以往任何土建項目， 嚴重制約了我國軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況， 應(yīng)堅持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針， 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術(shù)， 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化， 不斷擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　自動售檢票系統(tǒng)　IC卡

在地鐵大系統(tǒng)中，自動售檢票系統(tǒng)(AFC系統(tǒng))以其高度的智能化設(shè)計，扮演著售票員、檢票員、會計、統(tǒng)計、審計等角色，以數(shù)據(jù)收集和控制系統(tǒng)實現(xiàn)了票務(wù)管理的高度自動化。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展，自動收費系統(tǒng)理念和技術(shù)也發(fā)生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應(yīng)用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程，切實解決目前及今后AFC事業(yè)發(fā)展必須考慮的問題，使系統(tǒng)建設(shè)有序健康地開展。

1 我國城軌交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程

十幾年來，我國軌道交通AFC事業(yè)從無到有，從小到大，經(jīng)歷了啟蒙、實踐、調(diào)整三個階段。

1.1 啟蒙階段

20世紀80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統(tǒng)和設(shè)備的研制，當時城軌交通AFC系統(tǒng)概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號線可行性研究報告中，票務(wù)收費方式是人工還是自動仍是一個重要章節(jié)。在這個階段， 對AFC系統(tǒng)的功能設(shè)置是以學(xué)習(xí)國外成功的系統(tǒng)經(jīng)驗為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設(shè)和運營經(jīng)驗傳授給內(nèi)地;同時，國際著名的專業(yè)廠家也通過產(chǎn)品和系統(tǒng)介紹，將其城軌交通AFC系統(tǒng)許多好的技術(shù)和經(jīng)驗推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統(tǒng)在建設(shè)之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎(chǔ)。

我國城軌交通首個AFC系統(tǒng)供貨合同簽訂正值20世紀90年代中期。當時國際上的磁卡AFC系統(tǒng)技術(shù)已相當成熟，而IC卡技術(shù)在交通收費方面的應(yīng)用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應(yīng)用到軌道交通及公交收費，我國對公交IC卡應(yīng)用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當時IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。

1.2 實踐階段

從1998年底開始，AFC系統(tǒng)在中國內(nèi)地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現(xiàn)出其良好的票務(wù)管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務(wù)收益管理實現(xiàn)了以最少的人力物力、高效低成本的運作，系統(tǒng)所發(fā)揮的作用令設(shè)計者、建設(shè)者和乘客接受了它。在這個階段，國內(nèi)的軌道交通AFC系統(tǒng)用戶通過使用和摸索，在掌握原系統(tǒng)豐富多樣、科學(xué)嚴謹?shù)墓δ艿耐瑫r，整理歸納了許多適用于軌道交通票務(wù)管理需要的新功能，使AFC系統(tǒng)的功能更為完善。經(jīng)過幾年的實踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(1) 準確的客流及票務(wù)統(tǒng)計分析數(shù)據(jù):為運營調(diào)控、市場營銷、新線建設(shè)提供了科學(xué)的決策依據(jù)，也為提高服務(wù)質(zhì)量和信息處理能力創(chuàng)造了條件。

(2) 高效的AFC設(shè)備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務(wù)收益。

(3) 自動售檢票系統(tǒng):可大大減少現(xiàn)金交易、人工記賬及統(tǒng)計工作，人員可精簡，準確率和效率較高。

(4) 維修管理系統(tǒng):使維修資源得以較好的利用，并可達到反應(yīng)快、修復(fù)快的效果。

1.3 調(diào)整階段

在短短幾年內(nèi)，IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用由研究摸索迅速發(fā)展到大規(guī)模的實際應(yīng)用。非接觸式IC卡以其儲存量較大、保密性較強、可實現(xiàn)一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費系統(tǒng)的首選票質(zhì)媒介。

非接觸式IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統(tǒng)，同時也推動新建線路的AFC系統(tǒng)在功能上擴展和性能上提高，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡單、高效，成本得以下降。

廣州和上海在建設(shè)新線的同時，重視對已有系統(tǒng)的調(diào)整，把改造原有的磁卡AFC系統(tǒng)提到了重要的議事日程。在調(diào)整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全IC卡系統(tǒng)，即所有票種均為IC卡;二是先將儲值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時機合適再改為全IC卡系統(tǒng)。

我們在考慮改造方案時認為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點之一在于:我國的線網(wǎng)才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩(wěn)定的線網(wǎng)。在國外大都市線網(wǎng)內(nèi)，儲值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網(wǎng)才剛剛開始建設(shè)，新線采用全IC卡系統(tǒng)勢在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設(shè)IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統(tǒng)內(nèi)兩種單程票通行，使系統(tǒng)變得復(fù)雜，乘客容易混淆。因此，已建線網(wǎng)越簡單，進行全IC卡系統(tǒng)改造越有利。在分析對比了國內(nèi)外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號線AFC系統(tǒng)的同時，改造1號線的原磁卡收費系統(tǒng)，將其改造為全IC卡系統(tǒng)，使新建線路的AFC系統(tǒng)有一個統(tǒng)一的技術(shù)標準。目前廣州地鐵的全IC卡AFC系統(tǒng)已投入使用，上海地鐵也已經(jīng)完成改造和使用了IC卡儲值票，并即將啟用IC卡單程票。

1.4 現(xiàn)狀

現(xiàn)在全國新建的軌道交通AFC系統(tǒng)都選用了非接觸式IC卡技術(shù)，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統(tǒng)設(shè)備更為簡化，卡票現(xiàn)象大為減少，機械維修和調(diào)整維修的工作量也相應(yīng)減少;同時，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。

IC卡技術(shù)的應(yīng)用使公交行業(yè)聯(lián)營成為發(fā)展趨勢，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上海“一卡通”和廣州“羊城通”系統(tǒng)已拓展到多個城市的交通領(lǐng)域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實現(xiàn)了公交、輕軌交通的一卡通。

2 把握AFC系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵

AFC事業(yè)符合城市信息化建設(shè)的發(fā)展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫(yī)療、購物、園林等服務(wù)。但我們還要看到，無論對于正在擴展線網(wǎng)的上海、廣州、北京，或正在起步建設(shè)線網(wǎng)的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設(shè)項目的城市，在系統(tǒng)建設(shè)時應(yīng)把握以下7個方面。

2.1 系統(tǒng)的安全性應(yīng)放在首位

系統(tǒng)安全是城市交通一卡通成功的關(guān)鍵，它關(guān)系到市民、乘客的切身利益，也關(guān)系到各營運方的經(jīng)濟收益。在系統(tǒng)設(shè)計時，必須把系統(tǒng)安全放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列規(guī)范要求，從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強化設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)安全等方面著手，全面保證系統(tǒng)的安全。密鑰管理體系是系統(tǒng)安全的重要組成部分，由于系統(tǒng)對各運營商是開放的，要考慮各運營商的獨立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時又要方便相關(guān)運營商的加盟，以保證系統(tǒng)合理健康地發(fā)展。因此，城市一卡通必須具有統(tǒng)一的密鑰管理標準和IC卡結(jié)構(gòu)規(guī)范。

2.2

基于線網(wǎng)確定AFC系統(tǒng)功能

一般來說，城市軌道交通是網(wǎng)狀線路，在修建每個城市軌道交通的AFC系統(tǒng)時，要對系統(tǒng)進行總體規(guī)劃，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運行和可持續(xù)發(fā)展。AFC系統(tǒng)在整個線網(wǎng)中是一個功能統(tǒng)一的大系統(tǒng)，應(yīng)該以路網(wǎng)而不是以單條線路來確定系統(tǒng)的功能需求，必須把確定線網(wǎng)的票務(wù)政策放在首位，以盡可能完善的票務(wù)政策作為系統(tǒng)功能需求制定的基礎(chǔ)，這將決定系統(tǒng)的規(guī)模、應(yīng)用和投資。即使是剛剛起步建設(shè)第一條軌道交通線路的城市，也應(yīng)該從線網(wǎng)角度來考慮功能需求，可預(yù)留部分功能和容量，切忌采取先建一個簡單系統(tǒng)來滿足現(xiàn)在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費。

在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面，要考慮到將來多應(yīng)用系統(tǒng)的特點;在系統(tǒng)的可擴展性和兼容性方面，要考慮電子和計算機技術(shù)的更新周期以及信息量的增加;在現(xiàn)場設(shè)備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統(tǒng)構(gòu)成方面，可以區(qū)域中央計算機取代每條線路中央計算機，提高管理和指揮的層次。

2.3 協(xié)調(diào)推進城市公交大系統(tǒng)的健康發(fā)展

公交一卡通是城市一卡通的子系統(tǒng)之一，也應(yīng)遵循建設(shè)部關(guān)于IC卡實行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一發(fā)卡、統(tǒng)一標準、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(yè)(包括公共汽車和軌道交通)應(yīng)用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統(tǒng)，同時考慮城市一卡通的兼容和進入條件，根據(jù)統(tǒng)一的原則和規(guī)范，再擴展到煤氣、自來水、園林、小區(qū)物業(yè)管理的市政、購物等其他服務(wù)收費領(lǐng)域。

必須注意，在建立交通一卡通系統(tǒng)之初，運營各方就必須從搭建共同的信息平臺出發(fā)，充分協(xié)商系統(tǒng)的功能定位和接口標準，做好系統(tǒng)的總體規(guī)劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。因此，協(xié)調(diào)建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統(tǒng)，是我們今后一個時期的工作重點。

然而，由于系統(tǒng)建立過程會涉及多個營運公司的經(jīng)濟利益，為了有效地推進項目的順利實施，最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實現(xiàn)，需要地方政府給予大力的協(xié)調(diào)和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。

2.4 加強信息管理和利用

在經(jīng)濟全球化時期，企業(yè)隨時掌握和分析市場信息至關(guān)重要。IC卡技術(shù)的應(yīng)用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時，系統(tǒng)也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎(chǔ)資料，可以分析各公交運營系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，為城市公交資源的利用和調(diào)整提供決策參考，促進城市管理水平的提高，同時也促進各公交系統(tǒng)的運營管理、服務(wù)水平和經(jīng)濟效益的提高，使企業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的成功之路。

因此，提高信息利用率、增強系統(tǒng)的決策分析能力是AFC系統(tǒng)的發(fā)展方向之一，應(yīng)強化系統(tǒng)的整理分析原始數(shù)據(jù)和信息的能力，把票務(wù)系統(tǒng)與線網(wǎng)的信息管理系統(tǒng)相結(jié)合，找出票務(wù)收益規(guī)律，為城市公共交通服務(wù)和管理提供及時、準確的決策分析意見，促進交通市場的營銷推廣。

2.5 維修管理方式的優(yōu)化

隨著線網(wǎng)的形成和發(fā)展，在AFC大系統(tǒng)中必然不斷有不同公司的產(chǎn)品集成進來，AFC現(xiàn)場設(shè)備數(shù)量和品種會越來越多。由于軟件維護和硬件維護工作量大、技術(shù)難度高，要求有高素質(zhì)的系統(tǒng)維護人員，因此應(yīng)該將獲得最佳質(zhì)量和最高效率的維修方式作為線網(wǎng)AFC系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展階段的工作重點。

香港地鐵的現(xiàn)行維修管理模式非常值得借鑒。當城市具備2條軌道線路以上時，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現(xiàn)場設(shè)備日常維護工作交由負責車站維護的通用機電工種人員完成或委外維護，而讓具有AFC維修經(jīng)驗的人員集中去做技術(shù)含量高的系統(tǒng)維護和車間維修工作，從而充分利用現(xiàn)有的技術(shù)資源，提高業(yè)務(wù)水平。當然，對于新線系統(tǒng)的一線維護的掌握和新人的現(xiàn)場實踐是不可缺的，以使系統(tǒng)維護可良性地運作。

2.6 按標準化建設(shè)新系統(tǒng)

現(xiàn)在，全國許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進城市一卡通或交通一卡通，這是一個既令人興奮也令人關(guān)注的態(tài)勢。

我國IC卡應(yīng)用發(fā)展很快，而相應(yīng)的技術(shù)標準和規(guī)范制定卻比較滯后，先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃，同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標準和水平相差較大，沒有建立統(tǒng)一標準的信息平臺，沒有統(tǒng)一的密鑰系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式，系統(tǒng)的擴展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實施帶來較大的困難。因此，一卡通標準化必須引起高度重視。

目前，國家和行業(yè)對IC卡及機具產(chǎn)品已有了明確的標準和規(guī)范，在今后的IC卡工程建設(shè)中，用戶和系統(tǒng)供應(yīng)商都要嚴格按標準和規(guī)范執(zhí)行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統(tǒng)健康平穩(wěn)地發(fā)展，還要加快AFC系統(tǒng)有關(guān)標準、規(guī)范的制定和完善，在項目建設(shè)時要保證系統(tǒng)的軟、硬件技術(shù)標準一致，以有利于系統(tǒng)的擴展、更新和升級，使系統(tǒng)安全和產(chǎn)品質(zhì)量建立在統(tǒng)一的技術(shù)標準平臺上，資源共享，互連互通。

2.7 全面實現(xiàn)AFC系統(tǒng)的國產(chǎn)化

城市軌道交通AFC系統(tǒng)國產(chǎn)化是用戶和系統(tǒng)集成商共同關(guān)注的問題。縱觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統(tǒng)設(shè)備的國產(chǎn)化正逐步推進，國際知名的專業(yè)廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內(nèi)廠家聯(lián)手，在中國制造高品質(zhì)的AFC現(xiàn)場設(shè)備，一些核心部件也逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，形勢非常喜人。

與此同時，也應(yīng)該清醒地看到，國內(nèi)目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統(tǒng)軟件開發(fā)商，原因在于開發(fā)商必須具備豐富的票務(wù)管理經(jīng)驗并將其融入到程序設(shè)計中，而不是簡單地按業(yè)主的需求編程序。目前，國外的專業(yè)廠家對軟件設(shè)計并沒有開放，導(dǎo)致用戶在項目的維護和升級方面對其依賴性很強，而國內(nèi)廠家也暫時無法給予很有效的幫助。

鑒于這種情況，國內(nèi)的AFC設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商應(yīng)主動尋找合作機會，彌補系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷，使AFC系統(tǒng)國產(chǎn)化得以全面實現(xiàn)。建議國內(nèi)這些廠家和系統(tǒng)集成商聘請國際上經(jīng)驗豐富的AFC系統(tǒng)設(shè)計專家，參與和指導(dǎo)軟件設(shè)計，建立高效、實用、嚴謹、全面的程序庫，逐步實現(xiàn)AFC系統(tǒng)軟件的標準化。

3 結(jié)語

我們展望我國軌道交通AFC系統(tǒng)的前景充滿信心，相信其完善的系統(tǒng)功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設(shè)，早日實現(xiàn)城市一卡通，為市民帶來更多便利。

參考文獻

[1]尚春明，陳勇.建設(shè)事業(yè)IC卡技術(shù)應(yīng)用研究[J].建設(shè)事業(yè)IC卡技術(shù)應(yīng)用技術(shù)與發(fā)展，2003(4).

[2]禹淑景.淺談IC卡的應(yīng)用和應(yīng)該注意的幾個問題[C]//第二屆全國建設(shè)事業(yè)IC卡應(yīng)用和技術(shù)發(fā)展研討會論文集.杭州:建設(shè)部IC卡應(yīng)用服務(wù)中心，2003.

[3]陳曉東，李宇軒.廣州地鐵自動售檢票系統(tǒng)的管理經(jīng)驗[J].地鐵與輕軌，2003(2).

[4]洪瀾.對地鐵自動售檢票系統(tǒng)單程票解決方案的探討[J].都市快軌交通，2004，17(3):3235.

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標識系統(tǒng)

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通機電;人才培養(yǎng);訂單模式;晉升

十八世紀末的產(chǎn)業(yè)革命帶來了生產(chǎn)力與經(jīng)濟的繁榮發(fā)展，大工業(yè)的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發(fā)展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)，因此城軌交通發(fā)展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發(fā)展對城軌機電技術(shù)的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術(shù)人才對專業(yè)與文化素質(zhì)要求都很高，專業(yè)需求數(shù)量也大，但是現(xiàn)在的有關(guān)交通專業(yè)教學(xué)體系都不夠完善，所以如何快速的培養(yǎng)出符合現(xiàn)階段需求的人才，已經(jīng)成為了有關(guān)城市軌道交通企業(yè)面臨的重要課題。

一、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經(jīng)成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發(fā)展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發(fā)展。到現(xiàn)在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規(guī)劃期內(nèi)進行調(diào)整，盡量的擴大交通建設(shè)規(guī)模。另外目前還有9個剛申報的規(guī)劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規(guī)劃顯示，至2016年我國會將新的建設(shè)軌道交通路線89條，總建設(shè)里程為2500公里，我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)的市場。

二、城市軌道交通發(fā)展中機電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析

(1)城市軌道交通機電技術(shù)人才供不應(yīng)求，城市軌道交通的快速發(fā)展，加大了對機電技術(shù)人才的需求。但是現(xiàn)階段我國開設(shè)該專業(yè)的學(xué)校較少，有的學(xué)院為了擴就業(yè)范圍而設(shè)寬專業(yè)。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業(yè)快速發(fā)展的時期，城市軌道交通機電技術(shù)人才出現(xiàn)供不應(yīng)求也是正?，F(xiàn)象。(2)專業(yè)要求有差距，很多學(xué)院仍采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，院校的教學(xué)組織能力與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的專業(yè)產(chǎn)生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統(tǒng)的教學(xué)提綱進行教學(xué)，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業(yè)在招收相關(guān)專業(yè)人才后還要進行培養(yǎng)。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業(yè)而這些專業(yè)只是地鐵能夠使用。所以相關(guān)專業(yè)開設(shè)的比較少，導(dǎo)致了地鐵專業(yè)人才的缺失，所以相關(guān)專業(yè)人才競爭十分激烈。

三、城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)的途徑

1)“訂單”培養(yǎng)就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業(yè)帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學(xué)生，公司可以讓有關(guān)人員在學(xué)校進行普及“訂單式”人才培養(yǎng)模式的方案，介紹本公司的發(fā)展史與工資待遇，開展公司的教學(xué)體系培養(yǎng)模式，讓有興趣的同學(xué)進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學(xué)生在校的學(xué)習(xí)情況與表現(xiàn)進行選拔，表現(xiàn)優(yōu)秀者進行組成訂單班。b．與學(xué)校簽訂訂單式培養(yǎng)協(xié)議，“訂單式”培養(yǎng)方案是學(xué)校與企業(yè)進行聯(lián)合舉辦的。所以可以簽訂有關(guān)協(xié)定，簽訂一個讓企業(yè)與學(xué)校達到雙利互贏的培養(yǎng)方案。促進校企共同努力的培養(yǎng)訂單班學(xué)生，企業(yè)給學(xué)校帶來利益，學(xué)校給企業(yè)帶來人才，這種培養(yǎng)方式更能達到互贏狀態(tài)。c．精心安排學(xué)生實習(xí)，訂單班學(xué)生在畢業(yè)之前，學(xué)校要安排訂單班學(xué)生到校企合作的企業(yè)進行實習(xí)，企業(yè)選拔工作能力強，工作經(jīng)驗豐富的員工作為老師帶領(lǐng)剛進公司的訂單班學(xué)生。通過這種培養(yǎng)方式，對學(xué)生進行考核，學(xué)生務(wù)必要在工作前拿到公司相應(yīng)的證書與就業(yè)資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學(xué)生在工作前就掌握了有關(guān)程序與工作經(jīng)驗，減少了公司為培訓(xùn)員工所花費的時間與資金。2)企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)模式、加強生產(chǎn)技術(shù)人才隊伍建設(shè)。a．加強專業(yè)技術(shù)人才隊伍建設(shè)，企業(yè)應(yīng)該加強培養(yǎng)青年人員隊伍建設(shè)為骨干，培養(yǎng)他們的專業(yè)技術(shù)能力，通過對青年人員重點培訓(xùn)，為企業(yè)增加技術(shù)人才的培養(yǎng)，為公司帶來長遠的利益，培養(yǎng)出一批既年輕有能夠掌握科學(xué)知識的高操作技術(shù)人才，為企業(yè)培養(yǎng)了未來發(fā)展先導(dǎo)的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業(yè)給予公司有考核的這一項目，把考核的結(jié)果運用到企業(yè)中，績效好的讓他們其中獲取應(yīng)有的利益，調(diào)動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結(jié)果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態(tài)度，并進行指導(dǎo)，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導(dǎo)，讓他們明白自己的職責，并且應(yīng)該怎樣的對待工作態(tài)度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業(yè)的發(fā)展，績效考核的結(jié)果必須運用實際當中。

四、小結(jié)

本文結(jié)合多年的工作學(xué)習(xí)經(jīng)驗，對城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，城市軌道交通發(fā)展中機電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養(yǎng)的途徑。

總之，對軌道交通企業(yè)來說，軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)工作的疏導(dǎo)是一項比較有復(fù)雜性的工作。這不僅需要學(xué)生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業(yè)部門的重視，加大對軌道交通機電技術(shù)人才的培養(yǎng)，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態(tài)，才能讓員工更好的為企業(yè)服務(wù)，促進企業(yè)的快速發(fā)展，所以希望有關(guān)部門能夠積極對城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關(guān)好的建議給予采納。

作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業(yè)學(xué)院

參考文獻:

［1］陳義宜．理論聯(lián)系實際構(gòu)建“人才高地”———上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)人力資源開發(fā)的探索［J］．人才開發(fā)，2008(5)．

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養(yǎng)目標；校企合作

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0109-02

經(jīng)濟的高速發(fā)展帶來了城市化進程的加快，而城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)，成為了城市發(fā)展所不得不面對的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發(fā)展的重點。伴隨著城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對于高素質(zhì)、高能力的軌道交通運輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進校企合作有利于優(yōu)秀軌道交通運輸與管理專業(yè)人才的培養(yǎng)，保障軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

我國一直關(guān)注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發(fā)展進程，現(xiàn)已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經(jīng)建成了20多條地鐵和輕軌線路?！笆濉逼陂g，我國更將城市軌道交通的發(fā)展擺在突出的地位。

目前正在開工建設(shè)的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，我國到2015年全國規(guī)劃的軌道交通建設(shè)線路將達到55條，總長約為1 700 km。隨著城市軌道交通規(guī)模的擴大，必將需要更多的城市軌道交通運輸與管理人員投入其中。而高質(zhì)量的城市軌道交通的建設(shè)將提高我國城市交通的整體質(zhì)量，為城市軌道交通的發(fā)展提供巨大市場，為相關(guān)人才發(fā)展提供廣闊前景。

2 城市軌道交通運輸與管理人才需求和培養(yǎng)目標

2.1 城市軌道交通運輸與管理人才需求

根據(jù)城市軌道交通運營行業(yè)的需求，運輸與管理專業(yè)人才應(yīng)具備綜合管理能力，包括客運管理能力、票務(wù)管理能力、突況的應(yīng)急處理能力、學(xué)習(xí)能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據(jù)工作崗位的不同可分為三大類：

①從事城市軌道交通運營管理的技術(shù)性人員。

②從事城市軌道交通乘務(wù)工作的專業(yè)性人員。

③從事城市軌道交通運營維護的技術(shù)性人員。

2.2 城市軌道交通運輸與管理培養(yǎng)目標

城市軌道交通運輸與管理主要針對培養(yǎng)專業(yè)型人才，熟練掌握相關(guān)崗位專業(yè)知識技能、現(xiàn)行的客運組織和行車組織的維修和維護及具備高尚的職業(yè)道德和愛崗敬業(yè)的無私奉獻精神。培養(yǎng)的專業(yè)人才主要針對城市的軌道交通運營公司和交通客貨站。就業(yè)方向主要為城市軌道交通運輸與管理人員和城市客運管理人員。

3 校企合作培養(yǎng)城市軌道交通運輸與管理人才的措施

3.1 校企合作開發(fā)人才培養(yǎng)方案

城市軌道交通運輸與管理專業(yè)應(yīng)根據(jù)自身有利條件與當?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，將教學(xué)與實踐結(jié)合起來，分析城市軌道交通管理專業(yè)所需，準確定位專業(yè)的培養(yǎng)人才目標，構(gòu)建系統(tǒng)的軌道交通管理專業(yè)體系，使得培養(yǎng)出的人才符合企業(yè)要求。

根據(jù)軌道交通管理崗位的職務(wù)需求，參照相關(guān)的職業(yè)標準，對課程體系和教學(xué)內(nèi)容進行相關(guān)調(diào)整，使其符合工作需求，推進“訂單式”人才培養(yǎng)，學(xué)生有方向有目標的進行學(xué)習(xí)，加強考核制度，保障學(xué)生的學(xué)習(xí)質(zhì)量。學(xué)校應(yīng)根據(jù)企業(yè)的不同需求及社會發(fā)展及時調(diào)整教學(xué)目標，由傳統(tǒng)的知識學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)向理論與實踐相結(jié)合的模式。在校企合作的同時，教師和企業(yè)依據(jù)軌道專業(yè)就業(yè)的崗位要求，共同開發(fā)全方位、立體化的考工模式，搭建了職業(yè)技能鑒定體系。

3.2 校企共同編寫專業(yè)教材

教材是培養(yǎng)高質(zhì)量人才的核心因素，是教學(xué)質(zhì)量的保證，由于城市軌道交通運輸與管理專業(yè)發(fā)展的歷史較短，因此相關(guān)的專業(yè)教材較少，因此，為培養(yǎng)高素質(zhì)人才，編寫專業(yè)的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的課程體系的同事，加強與城市軌道交通企業(yè)的合作，組織有經(jīng)驗的專家、教師和企業(yè)的管理人員共同編寫專業(yè)教材。教材的內(nèi)容以職業(yè)資格的標準和要求作為依據(jù)，注重實踐和應(yīng)用能力的培養(yǎng)，保證理論知識的積累量。編寫的教材要具有職業(yè)針對性，使學(xué)生通過學(xué)習(xí)能夠提高專業(yè)理論和專業(yè)技能，成為城市軌道交通行業(yè)的后起之秀。

3.3 建設(shè)校內(nèi)外實訓(xùn)基地

建設(shè)校內(nèi)外實訓(xùn)基地有助于提高學(xué)生的實踐操作能力，將課堂所學(xué)的理論知識與實際操作相結(jié)合，提升學(xué)生的綜合能力水平。校內(nèi)的實訓(xùn)基地應(yīng)與當?shù)氐能壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，依據(jù)當?shù)剀壍澜煌▽嶋H情況進行建設(shè)，使學(xué)生在校內(nèi)實訓(xùn)期間就體會到當?shù)剀壍澜煌ǖ膶嶋H情況，同樣也便于軌道交通方面的實踐和指導(dǎo)，從而在人才培養(yǎng)和培訓(xùn)方面做到設(shè)備和技術(shù)共享。學(xué)生在校內(nèi)實訓(xùn)中獲得優(yōu)秀后安排相關(guān)的校外實習(xí)，校外實習(xí)可以為學(xué)生提供真實的工作環(huán)境，使學(xué)生能夠了解軌道交通行業(yè)現(xiàn)狀，了解企業(yè)實際，掌握企業(yè)文化。

同時，校外實習(xí)也有助于學(xué)校隨時掌握軌道交通人才需求，及時調(diào)整人才培養(yǎng)方案，培養(yǎng)出更適合崗位的優(yōu)秀人才。

3.4 學(xué)習(xí)與培訓(xùn)一體化

學(xué)校應(yīng)積極推進城市軌道交通運輸與管理專業(yè)與軌道交通公司的合作，設(shè)計新的教學(xué)內(nèi)容，主要包括課堂教學(xué)、實訓(xùn)室教學(xué)和企業(yè)實習(xí)。課堂教學(xué)能夠幫助學(xué)生學(xué)習(xí)基礎(chǔ)理論知識，在思想上認識軌道交通行業(yè)，實訓(xùn)室教學(xué)主要培訓(xùn)學(xué)生的動手能力，讓學(xué)生在實訓(xùn)室有實際操作的機會，可以邊做邊學(xué)，提升操作能力，將理論所學(xué)與操作結(jié)合，兩者相輔相成。

企業(yè)實習(xí)是學(xué)生學(xué)習(xí)階段的最后一步，學(xué)校與企業(yè)合作，形成互動式的交流合作機制。企業(yè)可以根據(jù)自身實際情況和交通運輸行業(yè)的特點調(diào)整教學(xué)安排，可以將實習(xí)時間安排在春運、黃金周等企業(yè)人員短缺的時期進行，這樣的安排既能滿足企業(yè)需求，又有助于學(xué)校開展實習(xí)工作，還可以鍛煉學(xué)生的職業(yè)技術(shù)能力，最大程度的滿足各方需要。

3.5 專業(yè)的師資隊伍建設(shè)

教師作為培養(yǎng)城市軌道交通運輸與管理人才是實際操作者，在人才培養(yǎng)過程中發(fā)揮著不可或缺的作用，是校企合作的關(guān)鍵。建立專業(yè)的師資隊伍的重點是形成對軌道交通行業(yè)具有影響力的專業(yè)帶頭人和骨干教師隊伍。

①對于年輕老師的要求注重學(xué)歷、實踐和研發(fā)能力的培養(yǎng)，年輕老師作為教師隊伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學(xué)校應(yīng)定期安排年輕教師參加培訓(xùn)和進修，出臺相關(guān)激勵機制，鼓勵年輕教師繼續(xù)深造，進行學(xué)歷學(xué)位進修。

②要鼓勵專業(yè)教師到企業(yè)鍛煉，一方面能夠為企業(yè)提供專業(yè)的理論技術(shù)服務(wù)和教學(xué)指導(dǎo)，幫助企業(yè)制訂崗位標準，直接參與生產(chǎn)過程；另一方面有利于教師自身累積實際工作經(jīng)驗，提高實踐教學(xué)能力。

在培養(yǎng)專職教師的同時注重建設(shè)外聘教師隊伍，通過正式引進、與企業(yè)共享等方式，聘請軌道交通行業(yè)的技術(shù)骨干來學(xué)校兼職授課，充分發(fā)揮學(xué)?，F(xiàn)有的人才資源優(yōu)勢，在與企業(yè)共享優(yōu)秀人才的同時，形成密切的校企關(guān)系，共同發(fā)展。

4 實踐案例

近年來，隨著無錫地鐵的發(fā)展，我校也開設(shè)了軌道交通運輸與管理相關(guān)專業(yè)。在歷時幾年的專業(yè)發(fā)展過程中，已經(jīng)形成了專業(yè)的師資隊伍、逐步完善的實訓(xùn)基地建設(shè)、校企合作的人才培養(yǎng)模式和比較完善的職業(yè)技能鑒定體系。學(xué)校多次組織軌道專業(yè)的教師到企業(yè)實踐及培訓(xùn)，提升專業(yè)教師的業(yè)務(wù)實踐能力，并外聘專業(yè)教師擴充師資隊伍。到目前為止，學(xué)校已建設(shè)有車輛、供電、票務(wù)、行車等多個實訓(xùn)室，在建控制實訓(xùn)室1個，培養(yǎng)學(xué)生在掌握理論知識和實驗?zāi)芰Φ幕A(chǔ)上，提高專業(yè)技能，模擬崗位流程。另外，本專業(yè)每年輸送大量學(xué)生到無錫地鐵等相關(guān)企業(yè)實踐和就業(yè)，形成良好的校企合作關(guān)系。在校企合作的過程中，共同開發(fā)校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級工考核項目，成為同類學(xué)校中的典范。

5 結(jié) 語

城市軌道交通運輸與管理專業(yè)作為新開設(shè)的一門專業(yè)，經(jīng)過這些年的探索和實踐經(jīng)驗的總結(jié)，已經(jīng)取得了一定的成果，但在課程設(shè)置、人才培養(yǎng)、教材編寫、師資隊伍建設(shè)等方面尚有不足，因此需要學(xué)校與城市軌道交通企業(yè)通力合作，攜手推進軌道交通運輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)工作，研究開發(fā)出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業(yè)技能標準，考核體系，解決職業(yè)學(xué)校城市軌道交通類專業(yè)教學(xué)中缺乏相關(guān)行業(yè)技能標準，職業(yè)技能教育與企業(yè)需求相脫節(jié)，沒有專業(yè)職業(yè)技能證書，以及在教學(xué)中存在的各種問題，培養(yǎng)出符合企業(yè)需求的高素質(zhì)人才，推動城市軌道交通的高速發(fā)展，進一步促進城市的整體經(jīng)濟發(fā)展，加快城市化進程。

參考文獻：