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公路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞：我國高速公路；交通安全設(shè)施；現(xiàn)狀；發(fā)展方向

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A

一、中國高速交通的發(fā)展和高速公路交通安全設(shè)施的現(xiàn)狀

中國的高速公路發(fā)展于20世紀70年代后期，中國現(xiàn)代交通工程學(xué)也開始于20世紀70年代末，經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)在規(guī)劃、設(shè)計、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的監(jiān)控、養(yǎng)護、收費等方面也基本完善，高速公路交通對我國社會的發(fā)展和經(jīng)濟的建設(shè)有著十分重要的作用，其優(yōu)越性是鐵路，水路和航空無法相比的，因此，進入21世紀后我國加大了對高速公路的建設(shè)投資，高速公路得到飛速的發(fā)展，到目前為止我國的高速公路通車總里程已經(jīng)達到了2萬公里，但是由于我國的高速公路起步晚，高速公路交通安全設(shè)施與世界相比仍然比較落后，嚴重影響了我國高速公路的交通安全。一般來講，高速公路交通安全設(shè)施包括交通標志，標線，隔離設(shè)施，護欄，防眩設(shè)施，視線透導(dǎo)設(shè)施等等，這些設(shè)施對于消除干擾，減輕事故的嚴重程度有著重要的意義，直接關(guān)系著交通事故的死亡率和人民生命財產(chǎn)的安全，對于提高道路服務(wù)水平，發(fā)揮高速公路快捷的物資運輸?shù)鹊扔兄匾淖饔谩?/p>

二、我國高速公路交通安全設(shè)施存在的問題

從我國高速公路交通安全設(shè)施的現(xiàn)狀來看，目前我國高速公路的交通安全設(shè)施還存在著很多不足的地方，嚴重威脅者人民生命財產(chǎn)的安全，這些不足之處主要體現(xiàn)在以下幾點。

1、規(guī)劃方面不科學(xué)

一般說來在進行高速公路交通安全設(shè)施的總體規(guī)劃時在統(tǒng)籌全局，突出重點的原則下根據(jù)不同的自然條件，針對不同的道路結(jié)合具體的地形、地質(zhì)、氣候、人文環(huán)境等因素，進行具體的規(guī)劃，不能為了節(jié)省資金減少一些必要的基礎(chǔ)設(shè)施的投入，也不能為了追求檔次而盲目地選擇使用最好的產(chǎn)品，但是由于我國高速公路的交通安全設(shè)施規(guī)劃起步晚，還沒有形成一套比較系統(tǒng)的規(guī)劃方法，在協(xié)調(diào)交通安全設(shè)施系統(tǒng)與其他系統(tǒng)方面，規(guī)劃安全性評價以及山區(qū)高速公路網(wǎng)交通設(shè)施特殊原則的制定方面考慮的不到位，沒有一套科學(xué)合理的方案，使高速公路交通安全設(shè)施的規(guī)劃受到一定的影響。

2、設(shè)計方面存在不足

一般說來高速公路交通安全設(shè)施在設(shè)計時要根據(jù)道路的具體特點和道路所在地的地理、人文、氣候、環(huán)境等因素選擇適當?shù)睾侠淼脑O(shè)計方案，但是由于在設(shè)計方面中國的技術(shù)不夠成熟，沒有相關(guān)的軟件，設(shè)計時考慮的細節(jié)不夠全面，另一方面由于政府部門和工程單位為了美觀，設(shè)計時過于注重美觀等面子工程，安全方面考慮的不夠，設(shè)計時受人為因素的影響很大。與其他發(fā)達國家相比，我們在高速公路設(shè)計時的設(shè)計理念不同，我們在設(shè)計時往往側(cè)重于在發(fā)生交通事故后對高速公路自身破壞的減少。很多情況下在采用剛性、半剛性護欄設(shè)計，會對駕駛員在發(fā)生交通事故時造成致命性傷害。而國外的安全設(shè)施設(shè)計更側(cè)重于對道路使用者的保護，會采用更為科學(xué)、更人性化的設(shè)計。

3、養(yǎng)護管理方面不到位

在我國現(xiàn)有的高速公路中，道路的養(yǎng)護主要注重于路面的養(yǎng)護，對于交通安全設(shè)施的養(yǎng)護不是很到位，在高速公路交通安全設(shè)施養(yǎng)護的評價指標中相對整個道路的養(yǎng)護指標來說所占比重過少，評價體系不健全，使得交通安全設(shè)施的養(yǎng)護監(jiān)督工作空虛，很多交通安全設(shè)施在出現(xiàn)問題后沒有及時的發(fā)現(xiàn)，為交通事故的發(fā)生埋下了隱患。

4、對于新技術(shù)、新工藝、新材料的推廣及使用較少

世界各國尤其是工業(yè)發(fā)達國家，對安全設(shè)施的開發(fā)研究及其應(yīng)用非常重視，不斷推出了形式多樣、經(jīng)濟美觀、性能優(yōu)良和安全適用的新產(chǎn)品，以滿通運輸發(fā)展對安全設(shè)施的需求。我國在安全設(shè)施設(shè)計研究方面的投入與其他國家相比差距很大，目前我國的安全設(shè)施設(shè)計都是根據(jù)最基本的國家標準要求的內(nèi)容進行設(shè)計的，對于一些新的技術(shù)、新工藝、新材料的推廣與使用往往受到很大的限制。

三、出現(xiàn)問題的原因

1、國家宏觀調(diào)控政策的原因

近幾年來，國家加大了對國計民生的基礎(chǔ)設(shè)施的投入，公路、鐵路交通設(shè)施得到飛速發(fā)展，甚至出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，很多西北部地區(qū)的高速公路建成通車之后出現(xiàn)數(shù)月無車通行的狀況，這種背景下導(dǎo)致與高速公路配套的基礎(chǔ)設(shè)施跟不上高速公路建設(shè)的速度，交通安全設(shè)施沒有做到與高速公路里程相配套。

2、我國的技術(shù)水平存在不足

與國外相比，我國的高速公路已經(jīng)接近或達到了發(fā)達國家的水平，但是由于技術(shù)水平與發(fā)達國家存在一定的差距，高速公路交通安全設(shè)施不能達到相應(yīng)的技術(shù)標準，并不能滿足現(xiàn)有的高速公路使用者的需要。

3、對高速公路安全設(shè)施投入不夠

相對于整個高速公路項目建設(shè)投入而言，安全設(shè)施設(shè)計只占到總投資的 。.左右，所以說我國對高速公路安全設(shè)施的投入還有待加強。

四、我國高速公路交通安全設(shè)施的發(fā)展方向

1、高速公路的監(jiān)控系統(tǒng)方面主要是針對高速公路網(wǎng)的主線，匝道，隧道，橋梁，多霧段以及地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)地段進行 監(jiān)控，并對交通異常，彎道，陡坡等地段進行監(jiān)控預(yù)警，高速公路的監(jiān)控系統(tǒng)主要是通過監(jiān)控中心的監(jiān)視軟件，控制軟件及閉路電視進行道路實況監(jiān)控，遇到特殊的情況能及時的播報。

2、在高速公路的收費方面，我國的收費系統(tǒng)與發(fā)達國家相比仍然很落后，目前基本上采用的是傳統(tǒng)的人工收費，這種收費方式的問題是收費手續(xù)過多，速度慢，收費過程過長，影響了高速公路車流速度和公路的運行，一般的情況下一個小時單個匝道僅能通過100到500輛車，遇到節(jié)假日高峰期的時候高速公路收費站經(jīng)常出現(xiàn)堵車的現(xiàn)象。在發(fā)達國家的高速公路收費系統(tǒng)中由于采用的是電子收費系統(tǒng)，極大地降低了因收費帶來的不便，電子收費系統(tǒng)的特點是工作效率高，可通行的車流量大，實行的是電子不停車收費，不需要人工操作，收取的費用有一定的標準，收費透明化，效率高，單個匝道每小時可以通過1000到2000輛車甚至更多。電子不停車收費系統(tǒng)需要建立一套有效地管理系統(tǒng)，要求每輛車安裝一個附帶IC智能卡的電子標簽，收費車道要安裝天線，與計算機收費系統(tǒng)相連，車輛通過時計算機系統(tǒng)直接通過天線采集通過車輛的信息，并輸入到計算機結(jié)算管理系統(tǒng)，然后進行扣款，這種方法節(jié)省了大量的人力，提高了高速公路的通車效率，對削減節(jié)假日車流的高峰有很大的作用，對于中國人口眾多，車輛眾多的情況下有很大的實用性。

3、智能運輸管理系統(tǒng)是交通單位為確保交通安全的產(chǎn)物，是最具有人性化的管理系統(tǒng)。智能運輸管理系統(tǒng)可以給高速公路車輛提供車輛導(dǎo)航信息，提供道路前方交通狀況，突發(fā)交通事故的求救報警服務(wù)，公共交通信息服務(wù)，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告等等服務(wù)，智能運輸管理系統(tǒng)是信息化發(fā)展和交通設(shè)施發(fā)展的結(jié)合，為高速公路行車安全提供了有效地信息保證，為高速公路的交通運輸提供了極大地便利。

結(jié)束語

隨著社會不斷的進步，高速公路交通安全設(shè)施也會不斷的發(fā)展和完善，技術(shù)會越來越先進，管理會越來越完善，在這個過程中我們還需要針對目前自身存在的問題進行反思與總結(jié)，及時改進自己的不足之處，提高我國高速公路交通安全設(shè)施方面的技術(shù)基礎(chǔ)和研究環(huán)境，使高速公路在未來成為交通運輸系統(tǒng)的大動脈。

參考文獻

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[3]杜殿虎. 山區(qū)高速公路交通安全保障理論與方法[D].長安大學(xué),2011.

[4]孫強. 高速公路安全設(shè)施設(shè)計優(yōu)化方法研究[D].長安大學(xué),2011.

公路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：山東省公路交通 區(qū)域經(jīng)濟 支撐作用 發(fā)展建議

中圖分類號：D035.37文獻標識碼： A 文章編號：

齊魯大地，黃河之濱，山清秀水，資源蘊藏。山東，歷經(jīng)60多年的風雨征程，已經(jīng)跨上了世界的舞臺。今天，在省委、省政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，全省交通運輸事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，截止2012年，全省公路通車總里程達到24.45萬公里，其中高速公路4975公里，二級以上公路里程38713.6公里，通達128個縣市區(qū)，總里程數(shù)位居全國第一，“五縱四橫一環(huán)八連”高等級公路網(wǎng)主骨架初步形成。在公路事業(yè)與經(jīng)濟建設(shè)同步發(fā)展的背景下，山東省作為一個縮影，如何從公路交通網(wǎng)的科學(xué)規(guī)劃與建設(shè)實施上，找出存在的問題與不足，明確路網(wǎng)建設(shè)的重點與目標，充分發(fā)揮路網(wǎng)運輸效能，實現(xiàn)公路投資與滿足公路需求的協(xié)調(diào)發(fā)展，真正促進區(qū)域經(jīng)濟的有效發(fā)展。

1 山東省公路建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點

山東省公路發(fā)展歷程大致分為兩個時期，一是改革開放前計劃經(jīng)濟下的公路建設(shè)時期，另一個是改革開放后的公路建設(shè)高峰期，并由此而逐步形成大路網(wǎng)、大港航、大物流、四化公路、公共服務(wù)的“五大體系”建設(shè)格局。在扎實推進“保安全、保暢通、樹品牌、樹形象”活動中，全省道路責任事故數(shù)、死亡人數(shù)、及經(jīng)濟損失同比大幅下降，特別是在全省農(nóng)村公路建設(shè)投資上，累積投資142億元，新改建農(nóng)村公路1.8萬公里，累積完成244個省直扶村公路建設(shè)任務(wù)；加強城鄉(xiāng)客運公交發(fā)展規(guī)劃建設(shè)，加快縣、鄉(xiāng)、村三級公路物流物流建設(shè)步伐，促進城市公交服務(wù)廣度與深度的同步提升；在高速公路工程建設(shè)上，不斷拓寬融資渠道，于2012年6月10日建成通車的濱德高速，全長143.8公里，采用雙向四車道標準，總投資57.82億元，實現(xiàn)了魯北與冀東地區(qū)的出海通道，對環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展起到重要的推動作用；正在建設(shè)的德商高速南段（線路全長62.25公里）和中段（68.8公里），預(yù)計今年9月開工建設(shè)的德商高速北段，作為省內(nèi)最西端的“一縱”，北接京津冀經(jīng)濟區(qū)，南連河南中原腹地，對于加快省會都市圈建設(shè)，打造西拓東引的“橋頭堡”發(fā)展重要作用；作為濟南市公路規(guī)劃配套工程，濟樂高速全長114.987公里，線路主線按雙向6車道設(shè)計，建成后將實現(xiàn)對濟南市所有縣、區(qū)高速互連，特別是對于推動濟南市北部縣域經(jīng)濟的發(fā)展具有重要意義；在最新的高速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，還將對膠東半島和西部地區(qū)加大“縱向”公路建設(shè)力度。加大科技創(chuàng)新力度，推進低碳交通運輸試點城市建設(shè)進程，累計對新能源汽車投放量達到71196臺，實現(xiàn)了我省交通建設(shè)事業(yè)文明、和諧、環(huán)保、低碳的全面發(fā)展。

2.1 公路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟總量的促進作用

公路交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，對于公路客運量及貨物運輸量都將產(chǎn)生積極的推動作用，并直接增加區(qū)域生產(chǎn)總值的提高，自2000年至2009年，十年間山東省營運性汽車的數(shù)量由415882輛，增至787783輛，增速達7.36%，間接的反映了山東省公路交通運輸產(chǎn)值的增長速度。同時，公路交通運輸也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展，特別是對于地區(qū)新興產(chǎn)業(yè)的催生與促進，如物流業(yè)的快速發(fā)展，帶動了運輸、倉儲、包裝、流通、配送、以及信息產(chǎn)業(yè)的快速跟進，特別是近些年來現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的崛起，更是依托公路基礎(chǔ)建設(shè)得到了長足發(fā)展。

2.2 公路建設(shè)對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用

山東公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，其直接影響將對第三產(chǎn)業(yè)起到了重要的推動作用。據(jù)國家第三產(chǎn)業(yè)報告顯示，自1978年至2009年間，中國第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重不斷攀升，其比值由1978年的23.9%上升至2009年的43.3%，其中交通運輸、郵政與倉儲業(yè)所占比重達到65.72%，而公路產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員由1978年的4890萬人，至2009年年底，升至26603萬人，其年平均增長速度達到5.62%。

2.3 公路建設(shè)對區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局的帶動作用

公路建設(shè)以公路運輸為主，其對區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的影響重要體現(xiàn)在：一是從公路交通的便捷性來看，促進了零售業(yè)與服務(wù)業(yè)向城市的發(fā)展；二是從公路路網(wǎng)密度來看，使得區(qū)域間工業(yè)格局也呈現(xiàn)離心趨勢發(fā)展，特別是圍繞公路干線網(wǎng)，越來越多的工業(yè)園區(qū)建設(shè)進程日益加快；三是從農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)來看，形成了農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地與消費市場之間更廣闊的發(fā)展空間。

2.4 公路建設(shè)對區(qū)際經(jīng)濟的帶動作用

公路路網(wǎng)的發(fā)展與完善，不僅活躍了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟，更是在區(qū)域間的聯(lián)系與交流中形成了更多的“半小時經(jīng)濟圈”，主要表現(xiàn)有：一是快速路網(wǎng)建設(shè)，拉近了不同區(qū)域間的空間與時間，促進了區(qū)際間的經(jīng)濟活動的聯(lián)系強度；二是高速路網(wǎng)建設(shè)，加快了區(qū)際間的流通速度，不僅節(jié)省了商品流通的運輸成本，還提高了企業(yè)的勞動生產(chǎn)率，為經(jīng)濟繁榮奠定了發(fā)展基礎(chǔ)。

3 應(yīng)對山東省公路建設(shè)發(fā)展的策略與建議

3.1 加大公路交通投資力度，促進可持續(xù)發(fā)展

公路運輸以其高靈活性作為最常用、最廣泛的運輸方式，不僅承載著短途客貨運輸任務(wù)，還對山東未來大格局交通發(fā)展帶來促進作用。同時，堅持可持續(xù)發(fā)展，將公路交通事業(yè)納入全省經(jīng)濟發(fā)展的重要規(guī)劃中，以實現(xiàn)公路交通事業(yè)與社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境的和諧發(fā)展。既不能尊重公路交通發(fā)展規(guī)律，又要體現(xiàn)其對社會資源的帶動作用，適應(yīng)環(huán)境、不浪費資源，加大科技創(chuàng)新，引入現(xiàn)代工藝技術(shù)，確保公路交通走上生態(tài)化發(fā)展之路。

3.2 優(yōu)化公路交通結(jié)構(gòu)與布局，促進路網(wǎng)建設(shè)均衡發(fā)展

從全省公路交通布局來看，公路經(jīng)濟密度相對較高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局有待改善，2009年公路經(jīng)濟密度值為6.69公里/億元。同時，與全國其他區(qū)域相比，山東省等級公路比重約占98.81%，位居全國第三，在省內(nèi)各區(qū)域自比，等級公路扔有較大提升空間，特別是貨運比重僅占81.0%-88.5%，仍有較大的提升長度。

3.3 強化交通運輸與全省經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展

交通運輸與經(jīng)濟建設(shè)是相互依存、共同影響的，經(jīng)濟的發(fā)展為交通運輸提供了發(fā)展動力，而交通運輸?shù)陌l(fā)展又促進了經(jīng)濟的穩(wěn)步提升。因此，只有從全省交通運輸大格局中來認識和分析交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)作關(guān)系，才能夠從戰(zhàn)略高度上來制定交通運輸與經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃目標。

3.4 強化省際交通運輸建設(shè)力度，促進山東交通建設(shè)大格局形成

山東以其獨特的區(qū)位優(yōu)勢，在落實科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)下，從省域范圍內(nèi)交通建設(shè)入手，從空間上消滅省域邊界的斷頭路，加大省際交通建設(shè)投資規(guī)模與力度；建立道路建設(shè)技術(shù)交流與溝通平臺，發(fā)揮智力資源，促進交通建設(shè)過程中的疑難問題的解決；借鑒先進省份交通建設(shè)的發(fā)展經(jīng)驗，綜合評價公路交通建設(shè)對全省經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用，促進全省公路交通運輸均衡發(fā)展。

參考文獻：

公路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

在交調(diào)數(shù)據(jù)應(yīng)用廣泛性方面國外技術(shù)要全面、先進得多，通過交調(diào)所得的交通數(shù)據(jù)和信息可在公路工程建設(shè)、公路經(jīng)濟運行分析、公路養(yǎng)護管理等方面進行廣泛應(yīng)用。如德國、美國、日本等歐美國家都把交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)與公眾出行、環(huán)保監(jiān)測等方面結(jié)合起來。而國內(nèi)的交調(diào)數(shù)據(jù)由于信息、數(shù)據(jù)渠道單一等原因僅在公路行業(yè)內(nèi)部使用。近年來隨著智能交通技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)開始著手研究如何從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)資源中提取或分析出滿足各類用戶需求的信息作為研究的重點。交通運輸部規(guī)劃研究院啟動了國家干線公路交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)采集與服務(wù)系統(tǒng)試點工程，推進重要公路通道及區(qū)域路網(wǎng)的智能化交調(diào)數(shù)據(jù)采集與服務(wù)平臺建設(shè)，建設(shè)了部級和七個試點省市（北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、山東）公路交調(diào)數(shù)據(jù)中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多個省市已初步實現(xiàn)國省干線公路全自動化調(diào)查，為全國公路交調(diào)站點大規(guī)模建設(shè)、省級數(shù)據(jù)中心搭建、信息采集與服務(wù)積累了寶貴經(jīng)驗。

2浙江省公路交通量調(diào)查現(xiàn)狀

2003年以來，浙江省公路行業(yè)主管部門安裝的自動化觀測設(shè)備，可以實現(xiàn)全天24小時不間斷地計數(shù)、分車型、自動上報數(shù)據(jù)等功能。到2015年為止，浙江公路主管部門每年固定安排一定的資金用于自動化設(shè)備的購置。根據(jù)2014年浙江省公路交通情況調(diào)查資料匯編的數(shù)據(jù)顯示，浙江省國省干線公路上共設(shè)有觀測站349個，其中國道觀測里程3281.15公里，觀測里程覆蓋率為75.87%，省道觀測里程5313.303公里，觀測里程覆蓋率為84.08%，已初步形成了浙江省干線公路交通量調(diào)查站點布局，基本實現(xiàn)了國省道干線公路全自動化調(diào)查的目標。隨著交通量自動化觀測設(shè)備的不斷投入建設(shè)，浙江省公路主管部門建立了浙江省交調(diào)數(shù)據(jù)中心，運用多個公路交通量調(diào)查系統(tǒng)平臺進行交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的采集、處理、存儲、分析和應(yīng)用。同時，浙江省公路主管部門還自行研發(fā)了《浙江省交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)中心平臺》、《浙江省干線公路交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)采集與服務(wù)系統(tǒng)》等交通量調(diào)查數(shù)據(jù)信息化平臺。這些平臺的實施與部規(guī)劃院研發(fā)的《公路交通情況調(diào)查管理系統(tǒng)》起著互為補充的作用，旨在建設(shè)交通量調(diào)查數(shù)據(jù)接收平臺、交通量調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫、交通量調(diào)查數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、路網(wǎng)狀況分析和預(yù)測系統(tǒng)、信息平臺為一體的綜合信息化平臺。

3浙江省交通量調(diào)查數(shù)據(jù)處理分析

3.1交調(diào)設(shè)備位置設(shè)置分析

交通量觀測站位置的設(shè)置往往影響著交調(diào)數(shù)據(jù)的質(zhì)量。現(xiàn)有交通量調(diào)查設(shè)備在位置設(shè)置上往往更傾向于交通量比較大的路段，一定程度上影響了交通量調(diào)查的真實性和準確性。其次，部分交通量調(diào)查站點的設(shè)置沒有經(jīng)過科學(xué)合理的分析，往往由地區(qū)交調(diào)工作負責人主觀意見決定。交調(diào)工作負責人員往往會考慮靠近站房、便于管理的位置來設(shè)置站點，從而忽略了交通量調(diào)查的實質(zhì)意義，造成許多交調(diào)站點采購和設(shè)置的浪費。同時，固定式交通量調(diào)查設(shè)備往往受電路、網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)條件等多種因素影響。部分種類的交通量調(diào)查設(shè)備需要架設(shè)龍門架、立桿等昂貴的輔助設(shè)備，公路管理部門考慮到財政經(jīng)費有限、費用過高等因素，通常會選擇現(xiàn)成的輔助設(shè)備來布設(shè)交通量調(diào)查設(shè)備，使設(shè)備設(shè)置的位置與原先設(shè)想的布設(shè)位置造成偏差，影響交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的科學(xué)性。最后，交通量調(diào)查資金匱乏、交通量調(diào)查人員責任心不強、人員流動較大等問題都會影響交通量調(diào)查的問題。因此，需要對交通量調(diào)查站點設(shè)置方式進行深入研究分析，提出合適、科學(xué)的站點設(shè)置方案。

3.2交調(diào)數(shù)據(jù)采集方式分析

浙江省交通量調(diào)查目前主要采用是線圈、激光、微波三種交通量調(diào)查設(shè)備，并在部分設(shè)備上加裝視頻監(jiān)控的方式進行數(shù)據(jù)采集。但是這幾種設(shè)備都有其局限性：如線圈式設(shè)備安裝、維護比較復(fù)雜，且地感線圈受地面溫度等客觀條件影響較大；激光式設(shè)備對激光角度設(shè)置、參數(shù)設(shè)置要求比較高，需要反復(fù)調(diào)教；微波式設(shè)備對部分車型分辨率不高，不能達到交通運輸部要求的一類設(shè)備分車型標準。同時針對浙江省復(fù)雜的道路狀況復(fù)雜，行車過程變道情況多，設(shè)備維護和調(diào)教及時程度不夠，高速公路施工難、不同廠家設(shè)備參數(shù)有差異等多種問題，目前尚沒有統(tǒng)一的標準和要求對數(shù)據(jù)采集環(huán)節(jié)提出一個完善的解決方案。

3.3交調(diào)數(shù)據(jù)處理過程傳輸完整性分析

由于電路斷電、網(wǎng)絡(luò)中斷、人工錯誤操作、交通量調(diào)查設(shè)備故障等原因，所傳輸?shù)慕徽{(diào)數(shù)據(jù)會存在缺失現(xiàn)象，對數(shù)據(jù)處理帶來很大的誤差，影響統(tǒng)計數(shù)據(jù)的精度。因此如何保證數(shù)據(jù)完整性以及在數(shù)據(jù)缺失的情況下用科學(xué)的方法補足缺失數(shù)據(jù)的研究意義十分重大。根據(jù)浙江省交調(diào)數(shù)據(jù)中心對數(shù)據(jù)的長期檢測和研究，交調(diào)設(shè)備是按照一定的時間間隔采集數(shù)據(jù)的，在傳輸過程中，由于多種客觀問題使采集到的數(shù)據(jù)無法按照制定的時間間隔上傳，造成多個時段內(nèi)數(shù)據(jù)缺失的現(xiàn)象。這種數(shù)據(jù)缺失現(xiàn)象理論上可以通過數(shù)據(jù)補發(fā)等措施彌補，但無法完全避免。所以在具體的數(shù)據(jù)傳輸中，除了采用一定方式補發(fā)或找回數(shù)據(jù)，還需要對無法上傳的數(shù)據(jù)運用數(shù)學(xué)模型進行補足。在數(shù)據(jù)補發(fā)方面，根據(jù)實際情況，數(shù)據(jù)補發(fā)功能并非適用于所有設(shè)備供應(yīng)商的交通量調(diào)查設(shè)備，不同設(shè)備廠家在數(shù)據(jù)補發(fā)機制研究水平上參差不齊，且《公路交通情況調(diào)查管理系統(tǒng)》的數(shù)據(jù)接收程序也存在部分數(shù)據(jù)無法接收的現(xiàn)象。因此，急需對數(shù)據(jù)補發(fā)機制進行剖析和研究，對數(shù)據(jù)補發(fā)機制的存在問題進行深入分析并提出改進方案。在數(shù)據(jù)補足方面，目前的數(shù)據(jù)模型需要基于已上傳的數(shù)據(jù)進行換算，從而對缺失數(shù)據(jù)進行補足，但對于一個時段內(nèi)缺失過多數(shù)據(jù)包時是無法進行數(shù)據(jù)補足的。這種補足機制在正確性、持續(xù)性、偶然性方面都有明顯的問題，故需對數(shù)據(jù)補足機制做出詳細的研究。

3.4交調(diào)數(shù)據(jù)傳輸準確性分析

當交通量調(diào)查設(shè)備或傳輸線路出現(xiàn)故障時，如線圈式設(shè)備線圈破損、設(shè)備參數(shù)標定錯誤、激光式設(shè)備角度偏差等問題都會造成交調(diào)數(shù)據(jù)的錯誤，從而不能反映真實的交通狀況。因此目前采用一定時期交通量數(shù)據(jù)同比、環(huán)比的方式進行數(shù)據(jù)錯誤判斷。目前浙江省交通量調(diào)查中會以半個月為一周期，對全省交通量調(diào)查設(shè)備的數(shù)據(jù)進行綜合分析，計算出該周期的日均交通量數(shù)據(jù)CTV（N）。運用該周期的數(shù)據(jù)進行同比和環(huán)比，若同比數(shù)據(jù)大于或小于30%，環(huán)比大于或小于20%，則設(shè)定該周期數(shù)據(jù)異常，需要工作人員對該周期數(shù)據(jù)進行說明。若該周期的日均交通量數(shù)據(jù)滿足以下算法中的一條，即為數(shù)據(jù)異常：其中CTV為該周期日均交通量；（N）我周期序號；（N-1）為上一周期序號，即同比序號；（N-2）為上兩期周期序號，即環(huán)比序號。運用該組數(shù)學(xué)模型得到異常數(shù)據(jù)后仍需與具體交調(diào)站點所在區(qū)域的負責人員進行確認，若異常數(shù)據(jù)情況屬于真實交通量的反映，如節(jié)假日、道路維修等問題造成交通量變化，則需要交調(diào)工作人員對異常原因進行說明，這種運作模式需要交調(diào)工作人員具有比較高的責任心和業(yè)務(wù)水平。而如何對異常數(shù)據(jù)進行處理或剔除，使其符合真實的交通量水平的方法尚未有實質(zhì)性的研究和應(yīng)用。

3.5交調(diào)數(shù)據(jù)應(yīng)用科學(xué)性分析

由于交調(diào)設(shè)備上傳的數(shù)據(jù)為5分鐘一個的原始數(shù)據(jù)包，所以需要針對公路指標體系中各個指標，把經(jīng)過預(yù)處理的數(shù)據(jù)從數(shù)據(jù)庫中提取并加工為可以直接應(yīng)用的信息。根據(jù)不同交通量指標的含義及換算關(guān)系，將交通量指標數(shù)據(jù)模型化，以滿通管理部門、行業(yè)管理以及公眾出行的需求。目前，交通量調(diào)查的各類分析報表往往僅限于年（月、周、小時）平均日交通量、高峰小時交通量、斷面交通量、路線交通量等交通數(shù)據(jù)方面的分析，沒有對公眾出行、應(yīng)急指揮等方面起到實質(zhì)性的作用，更未將交調(diào)數(shù)據(jù)與其他行業(yè)進行關(guān)聯(lián)和分析。

4結(jié)論

公路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

【關(guān)鍵詞】甘肅欠發(fā)達地區(qū) 現(xiàn)代交通運輸體系 物流

1 甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 交通運輸方式單一，技術(shù)水平落后

甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸方式單一，目前主要依靠配套設(shè)施并不完善的公路運輸，且公路運輸?shù)募夹g(shù)水平相當于我國東部發(fā)達地區(qū)嚴重滯后。

甘肅欠發(fā)達地區(qū)公路運輸?shù)目瓦\站和貨場設(shè)施簡陋，往往只具備最基本的功能，勉強只能滿足用戶最基本的要求。與此同時，交通運輸技術(shù)水平落后，現(xiàn)代化的交通運輸技術(shù)如GPS、GIS等普及率較低。

1.2 交通運輸“節(jié)點”的基礎(chǔ)設(shè)施提升相對滯后

甘肅欠發(fā)達地區(qū)“節(jié)點”交通運輸能力的低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升。究其原因，主要是“節(jié)點”基礎(chǔ)設(shè)施的提升相對滯后。這些“節(jié)點”在設(shè)計之初并沒有預(yù)見到，未來其在交通運輸環(huán)節(jié)上地位及重要程度的變化。因此，在建設(shè)過程中往往沒有預(yù)留進一步拓展的空間。

1.3 交通運輸體系市場化程度低

甘肅經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，資金匱乏，長期以來是甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸體系構(gòu)建及發(fā)展過程中面臨的主要問題，而交通運輸市場化程度的提高可以在很大程度上解決這一問題。交通運輸市場化程度的提高往往意味著資金的來源多樣化，這些資金的流入在促進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時能夠在很大程度上促進交通運輸技術(shù)及管理理念的提升[1]。

1.4 交通運輸未實現(xiàn)互聯(lián)互通

“一帶一路”國家戰(zhàn)略的提出及大力推進，對于包括欠發(fā)達地區(qū)在內(nèi)的整個甘肅交通運輸?shù)陌l(fā)展提供了千載難逢的機遇?？梢灶A(yù)見，未來幾年甘肅的交通運輸行業(yè)將繼續(xù)呈現(xiàn)高速發(fā)展的狀態(tài)。甘肅欠發(fā)達地區(qū)目前嚴格來說仍處于各自發(fā)展階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規(guī)劃、建設(shè)，無法做到各種運輸方式的良好銜接。

2 甘肅欠發(fā)達地區(qū)現(xiàn)代交通運輸體系構(gòu)建影響因素分析

2.1 經(jīng)濟因素

首先，從總量上看：根據(jù)2015年甘肅省政府公布的數(shù)據(jù)來看，2014年甘肅省生產(chǎn)總值（GDP）達到了6835.27億元，社會消費品零售總額2410.4億元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入也達到了20804元，三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化趨好。縱向來看，以上指標比2013年有了較大改善。但橫向來看，甘肅經(jīng)濟總量在全國各省份排名中依然處于倒數(shù)位置。

其次，從構(gòu)成及人均上看：2014年蘭州生產(chǎn)總值（GDP）為1905.2億、慶陽669億、酒泉634億，分列甘肅12個市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分別為：嘉峪關(guān)110403.40元、酒泉57204.70元、蘭州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的臨夏州不足嘉峪關(guān)的十分之一。

通過以上數(shù)據(jù)分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，甘肅經(jīng)濟總量依然很低，各市、州發(fā)展嚴重不均衡。經(jīng)濟層面這一問題的長期存在，在很大程度上嚴重制約了甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸?shù)陌l(fā)展，致使由于經(jīng)費及資金投入的嚴重匱乏，而將交通運輸?shù)陌l(fā)展擱置成為了一種常態(tài)。

2.2 意識因素

可能是經(jīng)濟因素，對于甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸?shù)挠绊懯悄敲吹娘@而易見。因此，各層級的決策者及管理者，在遇到發(fā)展甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸中的各類難題時，往往就習慣性地將所有原因推到了經(jīng)濟因素方面，似乎經(jīng)濟因素是制約甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸發(fā)展的唯一因素。甚至極端的認為，沒錢連“想”都沒必要“想”。久而久之，就放棄了對于解決問題的系統(tǒng)性思考。

意識因素的存在是非?？膳碌?，因為意識往往影響動機，而動機才會導(dǎo)致行為。具體來說，如果沒有發(fā)展甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸?shù)囊庾R，則不會產(chǎn)生發(fā)展甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸?shù)膭訖C，進而不會出現(xiàn)發(fā)展甘肅欠發(fā)達地區(qū)交通運輸?shù)男袨?。以蘭州市內(nèi)交通運輸體系為例，整個蘭州市內(nèi)交通運輸體系原來僅僅停留在地面，且僅僅依靠南、北濱河路2條主干道，如遇重大賽事或節(jié)假日，全城擁堵已司空見慣。直至近年，蘭州才通過地鐵、綜合立交及環(huán)城路的建設(shè)開始重構(gòu)交通運輸體系。蘭州即便如此，甘肅欠發(fā)達地區(qū)則更是可想而知。

2.3 自然因素

甘肅地處黃河上游，雖地域遼闊，但地貌極為多樣復(fù)雜，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交錯分布，生態(tài)環(huán)境脆弱?？陀^上講，甘肅欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代交通運輸體系面臨更多自然因素的制約，很多現(xiàn)代交通運輸體系構(gòu)建過程中的一些新技術(shù)及新方法，因為地質(zhì)條件的不具備等原因，而無法使用或?qū)е率褂秒y度及成本增加。

3 甘肅欠發(fā)達地區(qū)現(xiàn)代交通運輸體系的構(gòu)建

甘肅地處內(nèi)陸，屬非水網(wǎng)省份，雖有黃河但水運比例很低。因此，構(gòu)建以航空港加公路為核心、鐵路為輔輔助的現(xiàn)代交通運輸體系是較為符合甘肅欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟社會實際的。

3.1 統(tǒng)籌完善以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

鑒于現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展以及航空運輸成本的逐步降低，致使航空運輸所占比重正逐步提升。航空港從位置上看，是一個點的概念，但卻能夠覆蓋很大的面，且對于其他交通運輸環(huán)節(jié)會產(chǎn)生積極的影響[2]。

以蘭州中川航空港為例，其位于蘭州1小時都市經(jīng)濟圈的永登縣秦王川，地處蘭州、白銀、西寧區(qū)域經(jīng)濟和高速通道大三角中心位置，距蘭州60公里、白銀80公里、西寧195公里。隨著中川航空港輻射功能的不斷加強，在推動蘭州、白銀及周邊省份及城市經(jīng)濟發(fā)展的同時，也在很大程度上優(yōu)化了其覆蓋范圍內(nèi)的鐵路、公路等運輸網(wǎng)絡(luò)。

但考慮到甘肅欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟情況及2011年之前三十年未建機場的實際，動輒以億元作為單位的機場投入，對于甘肅欠發(fā)達地區(qū)可能顯得較為龐大而無法全面鋪開。因此，我們需要統(tǒng)籌完善，以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網(wǎng)絡(luò)，即在甘肅欠發(fā)達地區(qū)的個別關(guān)鍵“點位”建設(shè)機場，打破市、縣等行政區(qū)域的限制。當然，這些“點位”在選擇過程中還應(yīng)該體現(xiàn)近年提出的“一帶一路”國家戰(zhàn)略，這能夠在很大程度上保證這些具備地緣優(yōu)勢機場的盈利，這一點是非常重要的。因為在這類機場普遍虧損的背景下，只有生存下來才能夠起到輻射帶動作用，才能夠發(fā)揮優(yōu)化覆蓋范圍內(nèi)其他交通運輸體系的作用[3]。

3.2 進一步拓展完善公路交通運輸體系

從公路交通運輸主干道――高速公路角度來看，在過去的20年間，甘肅高速公路發(fā)展迅猛，以省會蘭州為中心呈放射狀的高速公路網(wǎng)已基本形成，相關(guān)配套設(shè)施也已趨于完善；從農(nóng)村公路角度來看，到2016年年底，甘肅基本上所有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)及94.5%的建制村將完成瀝青或水泥路的鋪設(shè)。

從以上兩個方面來看，包括欠發(fā)達地區(qū)在內(nèi)的整個甘肅的公路交通運輸體系看似已經(jīng)基本建立，但欠發(fā)達地區(qū)的公路交通運輸體系“節(jié)點”環(huán)節(jié)的交通運輸能力低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升及現(xiàn)代交通運輸體系的構(gòu)建。進一步拓展完善公路交通運輸體系，應(yīng)將重點放在對于這些“節(jié)點”交通運輸能力的提升上。

3.3 加速鐵路貨場向物流中心轉(zhuǎn)變

長久以來，甘肅欠發(fā)達地區(qū)的鐵路貨場一直發(fā)揮著類似倉庫的單一作用，但隨著現(xiàn)代物流的飛速發(fā)展，鐵路貨場應(yīng)該發(fā)揮它更重要的作用。

首先，甘肅欠發(fā)達地區(qū)的鐵路貨場應(yīng)該拓展服務(wù)內(nèi)容，發(fā)揮物流節(jié)點功能，提供除倉儲外的包括運輸、配送及流通加工等相對全面的物流服務(wù)。對于大客戶或相對穩(wěn)定的客戶，可以提供上門接貨、代辦運輸手續(xù)、計算費用以及包裝等配套服務(wù)，并且可以以此為基礎(chǔ)向上下游業(yè)務(wù)擴展。

其次，在上述轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上進一步將物流節(jié)點功能轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪髦行?，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，使之成為一個功能完備的系統(tǒng)[4]。鐵路貨場向物流中心轉(zhuǎn)變并不需要過多的資金投入，但一旦完成轉(zhuǎn)變，其將在很大程度上加速甘肅欠發(fā)達地區(qū)的交通運輸體系的現(xiàn)代化進程。

3.4 構(gòu)建現(xiàn)代交通運輸信息系統(tǒng)

現(xiàn)代交通運輸體系的一大顯著特征就是信息化。甘肅欠發(fā)達地區(qū)本身資源就非常有限，而這些有限的資源，應(yīng)該投入到對于甘肅欠發(fā)達地區(qū)構(gòu)建現(xiàn)代交通運輸體系最為“關(guān)鍵”的領(lǐng)域，而現(xiàn)代交通運輸信息系統(tǒng)恰好符合這一特征。

現(xiàn)代交通運輸信息系統(tǒng)是解決現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)發(fā)展所面臨問題的重要手段。以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展是我國交通運輸業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展、緩解資源和環(huán)境壓力的有效途徑，是實現(xiàn)我國交通運輸現(xiàn)代化的關(guān)鍵。

現(xiàn)代交通運輸信息系統(tǒng)，可以將甘肅欠發(fā)達地區(qū)有限的交通運輸資源，通過分布在各個交通運輸環(huán)節(jié)的公用數(shù)據(jù)網(wǎng)匯總到中央實時數(shù)據(jù)庫，中央實時數(shù)據(jù)庫將收集的時點信息加工處理后，對于這些資源進行統(tǒng)一管理、科學(xué)統(tǒng)籌。甚至做到對于某批貨物或某一運輸車輛的實時動態(tài)追蹤管理。最終起到提高運輸效率，加速運載工具周轉(zhuǎn)及物資流通的作用。

參考文獻

[1]張歡.經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下提升綜合運輸服務(wù)工作之思考――湖北省綜合交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀分析[J].交通企業(yè)管理，2015（4）.

[2]劉小明.開啟新常態(tài)下的“互聯(lián)網(wǎng)+綜合運輸”[J].運輸經(jīng)理世界（上半月），2015（4）.

公路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

[關(guān)鍵詞]交通工程；現(xiàn)狀；未來展望

中圖分類號：U445文獻標識碼：A文章編號：2306-1499-（2014）11-00-01

1.我國交通工程的現(xiàn)狀和發(fā)展方向

我國交通學(xué)科的成立不像美國有明確的標志，但一般認為我國交通學(xué)科產(chǎn)生于20世紀80年代初，據(jù)稱美籍華人張秋先生是該學(xué)科的奠基人。

交通工程在我國目前的發(fā)展狀況,可通過下列幾個主要方面加以概括。

(1)交通工程學(xué)的基礎(chǔ)理論得到系統(tǒng)傳播和研究,并培養(yǎng)造就了一批人才。一些大學(xué)相繼成立了交通工程專業(yè)或開設(shè)交通工程課程,為我國交通工程專業(yè)培養(yǎng)了一大批掌握交通工程系統(tǒng)理論的專業(yè)人才。交通、公安及城建部門成立了交通工程研究所,現(xiàn)已具有一支專門從事交通工程研究和設(shè)計的專業(yè)隊伍?，F(xiàn)在我國己培養(yǎng)了數(shù)以百計的交通工程碩士,并有一批學(xué)生在國外深造。同時已出版了大量有關(guān)的專著和譯文。

(2)交通工程學(xué)的基礎(chǔ)原理己應(yīng)用于道路交通的實踐活動。隨著我國國家干線公路網(wǎng)的發(fā)展及以高速公路為代表的高等級公路的出現(xiàn)、交通工程學(xué)已逐步滲透到交通規(guī)劃、交通量預(yù)測,可行性研究、設(shè)計、交通管理、交通監(jiān)控、公路養(yǎng)護和GBM工程等眾多領(lǐng)域。

(3)己擁有一支高水平的交通工程設(shè)計隊伍。他們解決了工程實踐中的許多間題,摸索到一套適合我國國情的高等級公路交通一工程系統(tǒng)設(shè)計的原理、方法和經(jīng)驗,其中高速公路安全、監(jiān)控、通信和收費系統(tǒng)的設(shè)計與運營,填補了我國交通工程領(lǐng)域的空白,為我國公路建設(shè)的現(xiàn)代化做出了貢獻。

(4)實用交通工程系統(tǒng)得到開發(fā)?！镀噷Ｓ霉方煌ò踩O(shè)施計劃施工規(guī)范》的編制,極大地推動了我國汽車專用公路標準化的建設(shè)。結(jié)合工程實際研究開發(fā)的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)不僅依靠自己力量完成了系統(tǒng)設(shè)計,還開發(fā)了一些硬件設(shè)備和控制通信軟件。

(5)新理論、新技術(shù)得到應(yīng)用。當前,交通的炳特性研究、系統(tǒng)工程方法己運用于交通運輸、交通量及交通事故的灰色預(yù)測,交通工程的系統(tǒng)模糊分析和決策等。另外,計算機在交通工程中的應(yīng)用也越來越普遍,并已開發(fā)出以專家知識為基礎(chǔ)的智能系統(tǒng),知識工程及人機工程領(lǐng)域的新技術(shù)和方法。

2.國外交通工程發(fā)展動向

1975年9月,美國城市公共交通局和聯(lián)邦公路管理局提出交通系統(tǒng)管理,即TSM(Transportation system Management)。該項措施是非設(shè)施性和低投資性管理,旨在節(jié)約能源、改善交通環(huán)境,充分利用現(xiàn)有道路空間,控制車輛和車輛出行,協(xié)調(diào)各種交通方式,力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統(tǒng),倡導(dǎo)步行.對公共交通實行優(yōu)惠政策,鼓勵合乘,減少客流、車流,大力挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。

80年代后期,美國交通界富有見識的人士就關(guān)心美國州際國防公路網(wǎng)建成后,交通建設(shè)的經(jīng)費投向何方,美國的交通政策如何,經(jīng)過長期的、廣泛的、民主的協(xié)商,于1991年美國國會通過了“美國地表運輸聯(lián)運及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因為該法案的縮寫與英文中的冰茶ITA諧音,所以人們通常稱之為冰茶法案。

1994年.美國聯(lián)邦公路管理局正式與“通用汽車”和“馬丁馬里亞達”為主的研究集團簽定一個超大型合約.涉及到60多個單位。預(yù)計在7年內(nèi)建成自動化高速公路試驗路段。智能車路系統(tǒng)是涉及非傳統(tǒng)通控制科技最多的項目。需要制造具有自動接受及反應(yīng)動態(tài)路網(wǎng)信息能力、具有自動安全偵測能力與運行的車輛;需要高度自動化的公路運行系統(tǒng)。

智能車路系統(tǒng)包括6個子系統(tǒng):

①先進的交通管理系統(tǒng)；

②先進的旅客信息系統(tǒng)；

③先進的車輛控制系統(tǒng)；

④先進的公共交通系統(tǒng)；

⑤先進的商業(yè)車輛運營系統(tǒng)；

⑥先進的郊區(qū)交通系統(tǒng)；

這種趨勢也代表了經(jīng)濟發(fā)達國家的交通發(fā)展動向。實際上.從80年代后期起,日本也在研究車輛信息通訊•系統(tǒng)VICS(Vehicle Information Communication System)。歐共體在執(zhí)行DRIVE研究計劃中.也有類似的內(nèi)容。由此可見,研究車路信息系統(tǒng)已是必然規(guī)律。

參考文獻

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