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海洋工程分析報告范文第1篇

一、海洋鉆井項目的計劃編制

要想對海洋鉆井項目平臺進行進度管理，首先要編制鉆井項目的進度計劃書，根據(jù)進度計劃書來安排施工進度。1.海洋鉆井項目計劃書編制的前期工作海洋鉆井項目的計劃書是在能夠滿足鉆井施工進度和質(zhì)量的前提下，根據(jù)海洋鉆井項目的施工特點和運作過程中的工程設(shè)計、建造和安裝之間的內(nèi)在聯(lián)系，編制的一種具有里程碑概念的綜合性的施工計劃。編制鉆井項目計劃書的編制關(guān)鍵在于要對鉆井項目的工作范圍、項目的規(guī)模和功能、進度以及前期設(shè)計階段的要求等進行分析。由于海上鉆井項目作業(yè)的特殊性，與陸地的實施項目在實施環(huán)境和施工條件以及工程進度方面都存在很大的差異，因此施工計劃書的編制也有自己的特點。首先要檢查海洋鉆井項目的設(shè)計基礎(chǔ)、要求的鉆井完工工期以及對公司資質(zhì)的要求是否滿足，然后再根據(jù)鉆井工程項目的進度計劃確定基礎(chǔ)條件提交的凍結(jié)日期，分析公司現(xiàn)在的機械設(shè)備和人才儲備是否滿足海洋鉆井項目的需要，然后根據(jù)工程項目確定一個總的計劃目標，再細分成幾個分階段的計劃目標，對工程設(shè)計進度計劃的關(guān)鍵控制點和路線進行研討，分析施工方對于工程采辦策略的相關(guān)內(nèi)容，確定施工進度。根據(jù)海洋鉆井設(shè)備的具體安裝位置和運輸時間等確定一些鉆井需要的設(shè)備采購和到貨的時間，并確認中文設(shè)計標書和材料采購完成的日期。2.海洋鉆井項目設(shè)計計劃的編制完成了海洋鉆井項目計劃書編制的前期工作之后，就可以正式開始編制鉆井項目計劃了。項目計劃按照不同的標準分類，可以有不同的分類方法。按類型可以分為：項目運行計劃、主計劃和關(guān)鍵點計劃；按照內(nèi)容可以分為：進度計劃、人力動復員計劃、工作量完成百分比計劃等。為了能夠讓海洋鉆井項目計劃編制的更加具有可操作性，在編制計劃時要對工作單元進行定義，明確各工作單元之間的邏輯關(guān)系，將整個鉆井平臺項目的開工日期和竣工日期要確定好，對于沒有前期作業(yè)的工作單元也要確定開始的日期，然后確定工作單元開始的日期和完成日期的計算，以此確定前期作業(yè)和后續(xù)作業(yè)的開始以及完成日期。在計算各個工作單元的開工和完成日期時，需要計算出浮動日期，以免在施工過程中遭遇不可抗力等其他因素造成工期的延誤，因此對于每一個工作單元都要計算最早的開工日期和完工日期以及最晚的開工日期和完工日期，將整個鉆井工程項目的關(guān)鍵任務(wù)點提前確定好，以便鉆井施工單位能夠根據(jù)工程進度情況進行專業(yè)人員的調(diào)配和調(diào)動，確保不延誤整個工程工期。

二、海洋鉆井項目平臺的進度管理

對于海洋鉆井項目平臺的進度管理是建立在編制的工作進度計劃的基礎(chǔ)上的，進度管理是為了滿足業(yè)主對施工工期和施工質(zhì)量的要求而采取的一系列的管理和控制措施以及方法。對海洋鉆井平臺進行進度管理能夠監(jiān)測各種平臺資源的使用是否合理，以便能夠及時的對資源進行調(diào)配，對工作單元出現(xiàn)的偏差進行分析，實時的調(diào)整鉆井平臺工作計劃，并對偏差進行修正和補救，確保整個海洋鉆井平臺項目朝著既定的工作目標計劃前進。對海洋鉆井平臺的進度控制有整體控制和分項控制兩大類。不同施工階段的進度控制其關(guān)鍵控制點有所不同，必須抓住控制的關(guān)鍵，這樣才能減少進度計劃運行和實際運行之間的偏差，要想控制好鉆井平臺的進度，需要做好以下幾點：1.對海洋鉆井平臺工作按照內(nèi)容不同實施不同的控制級別要想對海洋鉆井平臺項目進行進度管理，就需要對整個平臺項目的所有工作單元進行分類，然后根據(jù)不同的分類標準來確定不同的進度管理控制方法。一般來說對于鉆井項目平臺的進度計劃可以分為四個級別。一級計劃的控制也就是鉆井項目工程的控制，這是整個工程項目控制的關(guān)鍵，也是整個工程項目組協(xié)調(diào)整個工程的關(guān)鍵。一級計劃中的控制點主要包括工程設(shè)計、建造、鉆井平臺的海上安裝調(diào)試、試運行、長線設(shè)備的訂貨日期以及鋼材等原材料的訂貨日期等，這些內(nèi)容都要在進度管理中進行嚴格的管控，要密切注視上述控制點的相關(guān)工作運行進度，保證整個鉆井工程項目在預期內(nèi)完成。二級計劃的控制也就是對于工程項目的設(shè)計、建造和安裝計劃的控制，是各個項目進度管理的重點控制工作。主要的關(guān)鍵控制點是對于工程項目的設(shè)計方案、數(shù)據(jù)、流程圖、平面布置圖以及系統(tǒng)控制框架圖等；建造計劃中的結(jié)構(gòu)和附件的預制安裝、設(shè)備安裝、管道安裝、電子器具和儀表安裝、舾裝、涂裝、鉆井設(shè)備的調(diào)試以及海上安裝和聯(lián)接等。各個工作單元都必須定期匯報工作進展情況，作出相關(guān)的分析報告。如果某個控制點上的工作進度出現(xiàn)異常情況，項目管理單位需要分析出現(xiàn)問題的原因，及時提出改進措施，然后根據(jù)工期延誤情況編制趕工計劃，分析對整個工程項目進度的影響并提出補救方案。三級計劃的控制也就是在各個項目階段中以系統(tǒng)為單位的設(shè)計運行、建造、安裝計劃的控制管理，該控制主要是由項目實施單位負責。三級計劃中各工作單元的運行項目組要及時和定期的向工程項目部進行匯報，工程項目部根據(jù)項目組匯總上來的工作計劃給予總體的指導，并且對完工量進行復核。四級計劃也就是由項目單位自己控制的詳細工作計劃，比如項目設(shè)計的出圖計劃等。該工作計劃可以再周計劃和月計劃中反映工程項目的完工狀態(tài)以及需要總工程項目組協(xié)調(diào)解決的問題，工程項目組通過定期的對項目進行抽查來核實具體工程進度情況。2.對海洋鉆井項目工作實施動態(tài)跟蹤，出現(xiàn)偏差及時處理在整個海洋鉆井項目的實施工作中，需要根據(jù)不同的控制級別采取不同的方式動態(tài)跟蹤。如果施工進度與計劃出現(xiàn)偏差，就需要對偏差大小進行分析，看有沒有超過整個工程允許的最大偏差值，如果沒有超過工程允許的偏差值，可以重點關(guān)注，不需要采取特別的補救措施，而如果偏差超過了工程項目允許的最大偏差值，就要及時的分析原因，制定詳細的補救計劃，讓施工工期的偏差回到正常的偏差范圍內(nèi)，否則將會對整個鉆井項目平臺的進度產(chǎn)生重大影響。

三、海洋鉆井平臺進度管理的具體應(yīng)用

對于海洋鉆井平臺的進度管理，在具體應(yīng)用時主要是要制定進度控制的程序和確定項目工作量的估算方法。1.海洋鉆井平臺進度控制程序在海洋鉆井平臺項目實施過程中，要想做好進度管理工作，需要根據(jù)前期的工作編制里程碑計劃和出圖計劃，然后根據(jù)里程碑計劃和出圖計劃設(shè)計進度跟蹤表，根據(jù)各個工作組工作量的實際完成情況和投入的人力資源等進行進度統(tǒng)計，然后將統(tǒng)計數(shù)據(jù)與編制的進度計劃進行綜合的分析和比較，出具分析報告和建議書，各個項目組要根據(jù)分析建議書及時的對施工過程進行調(diào)整，確保整個海洋鉆井平臺進度管理的有效實施。2.海洋鉆井平臺工作量的估算方法對于鉆井平臺工作量的估算，可以利用計算公式和圖紙、文件標準工時等建立計算程序，對工作量進行估算，通過將各個工作組的工作量加以累計，計算出占整個工程項目的百分比，以此確定整個工程項目的總進度。比如將計劃的鉆井平臺施工總工時除以圖紙數(shù)量得出單個圖紙的標準工作量，然后根據(jù)圖紙的完成情況乘以標準工作量確定按照圖紙施工的工作量，根據(jù)工作量繪制工作總量曲線，將其與計劃的工作曲線作比較，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，確保工期不被延誤。

總之，隨著海上鉆井平臺業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，對于海洋鉆井作業(yè)的企業(yè)來說，做好工程項目進度管理，提高工程項目質(zhì)量水平是企業(yè)能夠發(fā)展壯大，獲得經(jīng)濟利益的重要手段。施工單位要不斷的總結(jié)經(jīng)驗，在施工過程中及時的對影響施工進度的因素進行處理，只有這樣才能確保整個鉆井平臺項目的如期完成。

作者:潘正義 單位:海陽中集來福士海洋工程有限公司

參考文獻

[1]李林濤.淺談項目進度控制方法[J].科技風，2010，（4）：203-204.

海洋工程分析報告范文第2篇

關(guān)鍵詞：DP；入級符號；特點；工作原理

中圖分類號：P751文獻標識碼：A

Investigation of Dynamic Positioning System

WANG Weiwei

( Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. Guangzhou 510382 )

Abstract: The application of Dynamic Positioning System (DP system) is more and more popular because of development of ocean project. The article introduce the level of DP system, work principle, the requirement of equipment according to different DP notations. I hope it is helpful to exploder, design and production in the future.

Key words: DP;Classification notation;characteristic;work principle

1前言

動力定位系統(tǒng)（Dynamic Positioning System）簡稱DP系統(tǒng)，是從上個世紀70年代逐漸發(fā)展起來的，并逐步由淺水海域向深水海域發(fā)展，應(yīng)用于各種海洋工程、海上科考、水下工程等領(lǐng)域。隨著船舶自動化程度越來越高，DP系統(tǒng)的定位能力以及自動化程度也越來越高，而以上各類領(lǐng)域的工程項目也越來越離不開帶有DP系統(tǒng)的海上鉆井平臺和船舶。本文簡要介紹DP系統(tǒng)的工作原理，以及根據(jù)船級社不同入級符號對DP系統(tǒng)的等級和不同等級下設(shè)備的配置。

2DP系統(tǒng)工作原理

IMO給出的DP船舶定義為：僅靠推力器的推力作用能夠自動保持船舶位置（固定位置或者預定航跡）的船舶。

DP系統(tǒng)的工作原理：由于海上海浪、風速、風向的影響，船舶或者平臺在海上必然會產(chǎn)生移動，DP系統(tǒng)就是利用計算機軟件對采集到的周圍的環(huán)境因素如水流、風速、風向、海浪等，根據(jù)位置參照系統(tǒng)（GPS、羅經(jīng)等）進行匯總計算后不斷控制調(diào)整船舶或者平臺上的各個推力器的大小和方向，從而使得船舶或者平臺保持事先設(shè)定的位置。

3船級社入級符號

隨著對具有DP系統(tǒng)的船舶及平臺的需求越來越大，各個船級社根據(jù)DP系統(tǒng)的功能以及設(shè)備冗余度的情況提出了DP系統(tǒng)的等級劃分以及相應(yīng)的附加入級符號，如表1所列，這里要特別說明的是DNV關(guān)于DP系統(tǒng)的入級符號有兩個系列（DYNPOS 系列和DPS-系列），前者的設(shè)計要求要比后者更加嚴格。

表1DP系統(tǒng)等級分類及各船級社入級符號

注：對于DYNPOS 系列的符號為必需補充符號；對于DPS系列符號為非必需符號，是可選符號。

3.10級DP系統(tǒng)

船舶裝備有一套能夠自動保持航向的集中控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)可以是電腦自動控制，也可以是操作手柄集中控制，能在規(guī)定的環(huán)境條件下，使船舶的位置和航向保持在限定范圍之內(nèi)。對于0級的控制系統(tǒng)，有的船級社要求為自動控制，有的船級社要求為控制手柄。目前使用的動力定位系統(tǒng)等級最低為1級，0級幾乎不再使用，因此本文對0級DP系統(tǒng)不做詳細介紹。

3.21級DP系統(tǒng)

船舶裝備具有自動定位和航向保持的動力定位系統(tǒng)及一套獨立的帶自動保持航向的集控手操裝置，能在規(guī)定的環(huán)境條件下，使船舶的位置和航向保持在限定范圍之內(nèi)。根據(jù)定義，1級DP系統(tǒng)較0級相比增加了自動定位和航向保持的裝置，而另外一套獨立的帶有自動航向保持功能的集控手操裝置作為備用，使得自動控制系統(tǒng)發(fā)生故障時，DP系統(tǒng)仍能手動操作。

1級DP系統(tǒng)的特點：自動；不冗余。

3.32級DP系統(tǒng)

船舶裝備兩個具有自動定位和航向保持的動力定位系統(tǒng)及一套獨立的帶自動保持航向的集控手操裝置，即使發(fā)生單個故障（包括火災、破艙等），也能在規(guī)定的環(huán)境條件下，使船舶的位置和航向保持在限定范圍之內(nèi)。一個自動控制系統(tǒng)發(fā)生故障后，自動切換到另外一個自動控制系統(tǒng)，如兩個自動控制系統(tǒng)都失效，可以手動進行集中控制。

2級DP系統(tǒng)的特點：自動；有冗余。

3.43級DP系統(tǒng)

船舶裝備三個具有自動定位和航向保持的動力定位系統(tǒng)及一套獨立的帶自動保持航向的集控手操裝置，即使發(fā)生單個故障（包括火災、破艙等），也能在規(guī)定的環(huán)境條件下，使船舶的位置和航向保持在限定范圍之內(nèi)。其中的兩個自動控制系統(tǒng)標準等同于2級配置，第三個自動控制系統(tǒng)獨立于其他兩個自動控制系統(tǒng)，作為應(yīng)急備用。如三個自動控制系統(tǒng)都失效，則轉(zhuǎn)入手動集控手柄進行手動操作。

3級DP系統(tǒng)的特點：自動；有冗余且物理分隔；相關(guān)的電纜布線和管路有冗余且進行相應(yīng)的防水、A-60防火的物理分隔。

`

4設(shè)備配置要求

4.1推進器系統(tǒng)

推進器包括：管遂推進器；全回轉(zhuǎn)推進器；固定或可調(diào)槳推進器。

推進器應(yīng)能在規(guī)定的環(huán)境下提供足夠的橫向或者縱向的推力，以保證船只定位穩(wěn)定性。對于2級和3級的DP系統(tǒng)，要有冗余設(shè)計，即任意一個推進器發(fā)生故障后，剩余的推進器仍能夠提供橫向或者縱向的推力，保持船只的定位。對于3級的定位系統(tǒng)，不僅要冗余設(shè)計，而且各推進器布置上也要分隔，即單個艙室發(fā)生火災、破艙等故障時，也不會影響到其他推進器的工作。

4.2電力系統(tǒng)

規(guī)范主要對發(fā)機電、功率管理系統(tǒng)、主配電板等方面進行了要求。

對于配有2級入級符號的船只，船上發(fā)電機需要進行冗余設(shè)計，任意發(fā)電機出現(xiàn)單一故障，剩余的發(fā)電機仍能保證動力定位的穩(wěn)定性；

配電板應(yīng)分成兩部分或者更多部分，每一部分之間用斷路器開關(guān)連接。出現(xiàn)單一故障時，斷路器開關(guān)自動斷開，出現(xiàn)故障的配電板被隔離，不會造成電源的全部中斷，這里的單一故障是指系統(tǒng)或部件的技術(shù)性損壞；

對于3級入級符號的船只，發(fā)電機與主配電板除了滿足2級入級符號技術(shù)設(shè)計上的冗余，還應(yīng)使發(fā)電機與主配電板分布在兩個或兩個以上的艙室中，艙室之間進行水密、防火分隔。即發(fā)生除了系統(tǒng)或部件的技術(shù)性損壞外，由于失火、浸水等引起的故障，也不會影響到船舶的定位性能。

對于2級和3級入級符號的船只，還應(yīng)該有功率管理系統(tǒng)且冗余，此系統(tǒng)能使發(fā)電機隨著負荷的變化而起動和停止。當沒有足夠大電功率來起動大功率負載時，能夠阻止大功率負載設(shè)備的啟動，按照要求起動備用的發(fā)電機獲得足夠大功率時，才能起動大功率設(shè)備。

另外，IMO要求3級入級符號的船只在進行動力定位操作時，不同冗余部分配電系統(tǒng)之間的斷路器開關(guān)應(yīng)該斷開。除非采用特殊的構(gòu)造，無論發(fā)生任何單一故障時，船舶仍能保持動力定位能力。

4.3控制系統(tǒng)

控制系統(tǒng)主要包括：自動控制（基于計算機控制）；操縱手柄控制；手動控制。

相應(yīng)等級的動力定位系統(tǒng)，至少需要與之等級類別相同的計算機：1級DP系統(tǒng)，需要1臺計算機；2級DP系統(tǒng)，需要兩臺計算機且冗余設(shè)計；3級DP系統(tǒng)，需要3臺計算機且冗余設(shè)計和物理分割。每一計算機系統(tǒng)都需要配一臺UPS，持續(xù)時間為至少30 min。

對于1~3級的DP系統(tǒng)，IMO要求在各個控制站都要求配有獨立的聯(lián)合操控手柄，聯(lián)合操控手柄可以綜合控制船上的各個推進器、舵機等。在每個控制站都需要提供能觀察到各推進器的運行、停止、螺距、方位、轉(zhuǎn)速等的儀器儀表。

另外，IMO還要求在每個控制站都配備各個推進器的單獨的操作手柄.

4.4傳感器系統(tǒng)

傳感器主要包括：位置參照系統(tǒng)和外部傳感器系統(tǒng)。

一套動力定位系統(tǒng)至少應(yīng)包括兩套位置參照系統(tǒng)，對于2級和3級的DP系統(tǒng)應(yīng)該配備有3套位置參照系統(tǒng)。當使用兩個或兩個以上的位置參照系統(tǒng)時，這些系統(tǒng)不應(yīng)該采用同一工作原理。常見的位置參照系統(tǒng)主要有GPS、DGPS、 Loran、 Arthemis、水下聲學位置參照系統(tǒng)等。

外部傳感器系統(tǒng)主要包括：垂直面參照系統(tǒng)；陀螺羅經(jīng)系統(tǒng)（首向）；風速風向儀系統(tǒng)。這些傳感器的作用主要是輸入風速、風向等信號到DP系統(tǒng)中，通過電腦計算，消除風、浪、水流等對動力定位的影響，從而使定位更加精確。不同的船級社對于外部傳感器的要求配置不同。

對于3級DP系統(tǒng)，其中一套傳感器系統(tǒng)應(yīng)該連接到備用控制站，并且用A-60級分割與其他傳感器系統(tǒng)分開。

5故障模式與影響分析（FMEA）

故障模式與影響分析（Failure Mode and Effects Analysis），縮寫為FMEA。2級和3級的DP系統(tǒng)要求有FMEA報告。FMEA的主要目的是說明與動力定位系統(tǒng)有關(guān)的系統(tǒng)設(shè)備的不同的故障模式，以及發(fā)生故障后對動力定位所產(chǎn)生的影響分析。

通常由船廠和DP系統(tǒng)供應(yīng)商以外的第三方完成FMEA分析報告和試驗程序及海試驗證。常見的機構(gòu)有C-MCR、DNV、ULSTEIN、MARINE、GLOBAL MAEINE等。應(yīng)該盡可能詳盡地包括所有系統(tǒng)的主要部件，內(nèi)容至少應(yīng)該包括：所有系統(tǒng)的主要部件的描述及相互之間的作用；所有的故障模式；探測故障的方法；故障對船位及系統(tǒng)的影響分析等。除此之外，各個船級社還有一些其他的要求，詳見各個船級社規(guī)范。

6動力定位能力

除了1~3級入級符號外，大部分船級社會有關(guān)于動力定位能力的補充入級符號，各個船級社動力定位能力符號見表1。

動力定位能力: 表示在給定的環(huán)境條件下保持定位能力的時間百分比，通常是由廠家或者咨詢公司來完成并送審船級社。雖然每個船級社所要求計算的故障模式不同，但是廠家或咨詢公司在完成定位能力報告時，還是會按照自己的習慣計算下述情況下的能力：所有推進器工作；出現(xiàn)推進器最小單個故障；出現(xiàn)推進器最嚴重的單個故障；出現(xiàn)最嚴重的單個故障。

以ABS符號為例，SKP（95, 95, 85, 75, 2, North Sea）表示：

（1）在北海海況（風速和浪高），2 kt水流，所有推進器都工作時，95%的時間船舶能夠保持定位穩(wěn)定；

（2）在北海海況（風速和浪高），2 kt水流，出現(xiàn)推進器最小單個故障時，95%的時間船舶能夠保持定位穩(wěn)定；

（3）在北海海況（風速和浪高），2 kt水流，出現(xiàn)推進器最嚴重單個故障時，85%的時間船舶能夠保持定位穩(wěn)定；

（4）在北海海況（風速和浪高），2 kt水流，出現(xiàn)最嚴重單個故障時，75%的時間船舶能夠保持定位穩(wěn)定。

7結(jié)束語

隨著海洋開發(fā)事業(yè)的不斷發(fā)展，海工設(shè)備不斷增加，動力定位系統(tǒng)也將越來越多地被應(yīng)用，最終成為海洋工程的必備設(shè)備。本文僅對DP系統(tǒng)作簡單的概括介紹，每個船級社對于各個系統(tǒng)的設(shè)計及布置都有更加詳細的要求，我們需要對各個船級社規(guī)范詳加了解，希望本文能對大家以后的設(shè)計生產(chǎn)有所幫助。

參考文獻

[1] MSC/Circular.645 - Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems

- (adopted on 6 June 1994)

[2] Lloyd’s Register Rules and Regulations-Rules and Regulations for the

Classification of Ships, July 2013

[3] DNV Rules for Ships,2013-07

[4] 中國船級社.鋼質(zhì)海船入級規(guī)范[S]. 北京: 人民交通出版社, 2012.

[5] ABS-GUIDE FOR DYNAMIC POSITIONING SYSTEMS,2012

[6] Bureau Veritas-Rules for the Classification of Steel Ships, 2013

[7] RINA Rules, 2011

[8] GL-Rules for Classification and Construction ,2012

海洋工程分析報告范文第3篇

關(guān)鍵詞：深水半潛式；DP3動力定位；系統(tǒng)設(shè)計；應(yīng)用

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

引言：

由中海油海洋石油工程股份有限公司全額投資，江蘇熔盛重工建造的“海洋石油201”，它是世界上第一艘同時具備3000米級深水鋪管能力、4000噸級重型起重能力和DP3級全電力推進的動力定位，并具備自航能力的深水工程作業(yè)船，能在除北極外的全球無限航區(qū)作業(yè)，集成創(chuàng)新了多項世界頂級裝備技術(shù)，船舶的詳細設(shè)計建造在國內(nèi)自主完成，其總體技術(shù)水平和綜合作業(yè)能力在世界同類工程船舶中處于領(lǐng)先地位，代表了國際海洋工程裝備制造的最高水平。

一、DP3動力定位系統(tǒng)

動力定位系統(tǒng)是根據(jù)位置參照系統(tǒng)測得的平臺位置信息和DP傳感器系統(tǒng)測得環(huán)境信息，經(jīng)濾波后得到平臺位置和舶向的估算值，并建立相應(yīng)的數(shù)學模型，根據(jù)數(shù)學模型計算出平臺的實際位置和舶向以及平臺的運動速度，將數(shù)據(jù)導入DP控制器并與設(shè)定值進行比較生成控制指令，控制指令通過控制系統(tǒng)分配到對應(yīng)的推進器，通過改變推進器的運轉(zhuǎn)方向、轉(zhuǎn)速或葉片的轉(zhuǎn)矩，使平臺保持在設(shè)定的位置上或沿設(shè)定的軌跡運動。動力定位系統(tǒng)的組成動力定位系統(tǒng)包括3 個分系統(tǒng)：動力系統(tǒng)、推力器系統(tǒng)和動力定位控制系統(tǒng)。動力系統(tǒng)動力系統(tǒng)一般來說是給整個動力定位系統(tǒng)提供電力的。動力定位控制系統(tǒng)執(zhí)行的功能可總結(jié)如下：

（1） 給出推力器的控制指令。

（2） 測量船舶的船位、艏向等船舶狀態(tài)。

（3） 測量風向、風力等環(huán)境條件。

（4） 接收各種操縱指令的人工輸入。

（5） 動力定位系統(tǒng)的故障檢測及報警。

（6） 動力定位系統(tǒng)工作狀態(tài)的顯示。

動力定位系統(tǒng)是一個龐大而復雜的集成性閉環(huán)的控制系統(tǒng)，主要由測量系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、動力系統(tǒng)和推力系統(tǒng)四大子系統(tǒng)組成，其功能是不借助錨泊系統(tǒng)的作用，而通過測量系統(tǒng)不斷檢測出船舶/平臺的實際位置與目標位置的偏差，再根據(jù)風、浪、流等外界擾動力的影響計算出使船舶恢復到目標位置所需推力的大小，并對各推力器進行推力分配，使各推力器產(chǎn)生相應(yīng)的推力，從而使船/平臺盡可能地保持在海平面上要求的位置上。動力定位能力，是指在給定的環(huán)境條件下一座動力定位平臺保持位置的能力。

二、半潛式鉆井平臺的定位方式

半潛式平臺的定位方式主要有兩種：錨泊定位、動力定位。錨泊定位是利用錨抓住海底來抵抗外界環(huán)境對鉆井平臺的影響，它具有不需要動力，不需要額外加裝定位設(shè)備，結(jié)構(gòu)簡單可靠等優(yōu)點。在水深較淺的情況下能夠滿足鉆井作業(yè)要求。但是隨著水深的增加，特別在水深大于1000米時，錨泊系統(tǒng)無論從經(jīng)濟還是安全的角度考慮已經(jīng)不能滿足作業(yè)的要求。布錨作業(yè)隨著水深的增加而更加困難，錨的抓地力隨水深增加而減小，錨鏈的長度、強度和重量隨水深增加而急劇增加，錨泊系統(tǒng)的造價和安裝費用猛增，在有復雜海底電纜和管線的海域，布錨作業(yè)難度增大。

如果采用動力定位的話上面的這些問題就不存在了，動力定位的優(yōu)點是：對水深不敏感，理論上可在任意水深下工作并且不增加成本；可以在錨泊操作困難的海域進行定位作業(yè)，例如有復雜的海底管線和電纜的海域，極深的海域，海底土質(zhì)不適合拋錨的海域等；動力定位平臺機動性能好，投入、撤離快速，定位精度高，利用自身動力定位而不需要外部設(shè)備。其缺點是：必須設(shè)計足夠的推力裝置來抵抗該外界環(huán)境的干擾，或者在原有動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝輔助推進器和調(diào)節(jié)機構(gòu)，并且需要大容量的電站系統(tǒng)來提供動力保證，因而增加了造價；同時日常的運行也需要消耗大量的燃料，使用成本高；在極端天氣、淺水區(qū)和強潮汐下可能不能定位；位置控制依賴操作人員和設(shè)備，無論是操作員的疏忽還是設(shè)備故障都可能使平臺失去定位；設(shè)備多且相對復雜，需要更多的人員來維護；推進器對潛水員和水下機器人構(gòu)成威脅；在失去控制的情況下將會損壞與之相連的海底重要設(shè)備，造成嚴重后果。動力定位系統(tǒng)也可以與平臺上的錨泊系統(tǒng)配合，在淺水或中淺水深的海域鉆井作業(yè)時，使用錨泊來補充動力定位，從而實現(xiàn)能源消耗最少，這樣既能減少作業(yè)成本又能有利于環(huán)境，因此被廣泛的采用在深水的鉆井船上。

三、動力定位系統(tǒng)的功能

(一)定點控制。船舶控制的指令為大地坐標系上的一點。水面船舶的定點控制包括縱蕩、橫蕩和舷搖三個自由度的定位控制，控制器通過計算發(fā)出指令控制推力器，使船舶在各自由度上保持在設(shè)定點附近。主要用于海上鉆井、勘探、采油和測量等作業(yè)。

(二)航跡控制。船舶在一些復雜作業(yè)或航行過程中，往往需要沿著一條預定軌跡前進。典型的應(yīng)用如海洋考察的區(qū)域目標搜索。操作員在操作站上給定軌跡及速度指令，動力定位系統(tǒng)將控制船舶沿預定的軌跡前進，直到終點，在此過程中允許控制系統(tǒng)根據(jù)航行過程中的海洋環(huán)境的變化自行調(diào)整舶向。

(三)循跡控制。循跡控制的功能與航跡控制的功能類似，其主要差別在于在尋跡控制時，動力定位系統(tǒng)控制船舶沿預定的路線前進時，必須保持船舶的舷向與預定軌跡的航跡方向一致，不允許自行調(diào)整船舶的舷向。典型的應(yīng)用如海底石油管線的鋪設(shè)和檢修。

(四)跟蹤控制。主要用于自動跟蹤目標，讓受控船只與目標保持固定的空間位置關(guān)系。一般用于母船跟蹤ROV，能時刻跟蹤作業(yè)潛水器的運動。

四、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)的設(shè)計

（一）主發(fā)電機系統(tǒng)

半潛式鉆井平臺配置8臺中壓主柴油發(fā)電機組，5530 kw/臺，每2臺主發(fā)電機布置于一個機艙，機艙之問采用A60防火分隔，以保證一個主發(fā)電機問失火情況下不會影響平臺白動保持船位和舶向的功能。每臺主柴油發(fā)電機配置獨立的燃油輸送泵和燃油柴油艙，用于發(fā)電機的燃油供給，其相應(yīng)的管路布置在獨立的艙室內(nèi)并進行A60級防火分隔。4臺主機海水冷卻水泵分別布置在平臺的4個角落，分別對應(yīng)4個主發(fā)電機問為4套主機冷卻器進行海水供給，其管線完全獨立布置，不穿越同一艙室，失去任何一臺不會影響發(fā)電機系統(tǒng)的正常工作。另外，每個主發(fā)電機問分別配備了獨立的淡水冷卻系統(tǒng)，為布置于該主發(fā)電機艙的兩臺主發(fā)電機進行淡水冷卻，該了系統(tǒng)相應(yīng)的管線完全布置在各自的機械處所，并與其他處所采用A60級防火絕緣材料進行防火分隔。

根據(jù)平臺動力定位分析報告，平臺中失去任意兩臺對角布置的推進器的情況下，在惡劣海況下仍滿足定位要求。其實際含義即任意一個機艙在失火或其他原因失效時，不會影響到平臺的定位功能，因此主發(fā)電機的布置按照每個機艙的兩臺發(fā)電機分別對應(yīng)對角的兩臺推進器進行設(shè)計，其具體分配和對應(yīng)關(guān)系見2. 3部分內(nèi)容。即主發(fā)電機系統(tǒng)(包括主發(fā)電機冷卻水系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)等了系統(tǒng))的設(shè)計方案無論是在系統(tǒng)冗余還是設(shè)備冗余上都滿足DP3動力定位設(shè)計的要求。

（二）動力定位控制系統(tǒng)

在“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺DP3設(shè)計中，要求定位系統(tǒng)能確保平臺在23. 15 m/ s的風速下正常作業(yè)，在56. 07 m/ s(18級以上超強臺風)的風速下生存，能抵御200年一遇的臺風。根據(jù)表2中DP3動力定位系統(tǒng)的布置和設(shè)置要求，“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺設(shè)計了具有DP3冗余度的主DP控制系統(tǒng)和無冗余的備用DP控制系統(tǒng)，并設(shè)置一套單手柄操作系統(tǒng)。主DP控制系統(tǒng)收集所有的傳感器信息并進行處理作為推進器控制命令輸出的依據(jù)，與主DP控制系統(tǒng)相關(guān)的輔助系統(tǒng)應(yīng)布置在中控室或鄰近的電氣設(shè)備問，并且每一個控制臺和控制站配置獨立的不問斷電源用于應(yīng)急操作。備用DP系統(tǒng)使用單獨的傳感器系統(tǒng)和不問斷電源進行工作，其相關(guān)系統(tǒng)布置在備用DP控制問或集控室，并與主控制DP問或中空問采用A60絕緣材料進行防火分隔。主DP系統(tǒng)控制器和備用DP系統(tǒng)控制器通過網(wǎng)絡(luò)連接可以相互進行表決和命令。單手柄操作系統(tǒng)與推進器、風速風向儀、浪流測量儀、電羅經(jīng)以及衛(wèi)星定位系統(tǒng)均有接口連接。當主DP系統(tǒng)和備用DP系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，操作者可以通過手動操作系統(tǒng)來完成平臺的定位工作。DP控制網(wǎng)絡(luò)電纜按照DP3動力定位要求采用分層敷設(shè)的方案，主DP控制系統(tǒng)主干電纜布置于中問甲板層，備用DP控制系統(tǒng)的主干電纜布置于Tank-Top層，因此不會產(chǎn)生交義敷設(shè)和穿越同一區(qū)域的現(xiàn)象，滿足DP3分隔要求。

五、結(jié)束語

由于動力定位控制系統(tǒng)采用計算機控制技術(shù)和數(shù)字模擬技術(shù)，造價成本也比傳統(tǒng)的錨泊定位系統(tǒng)昂貴。動力定位系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于海洋作業(yè)船、海洋科考船、深海半潛式鉆井平臺以及為鉆井平臺服務(wù)的穿梭油輪、儲油加工等船舶。有效地控制空船重量和保證甲板可變載荷、提高平臺的作業(yè)性能和運動性能將是DP3動力定位系統(tǒng)設(shè)計研究的重點工作，要不斷的提高。

參考文獻：

海洋工程分析報告范文第4篇

【關(guān)鍵詞】房屋建筑；結(jié)構(gòu)施工；后張法技術(shù)

1.后張法預應(yīng)力施工技術(shù)特點和優(yōu)勢

1.1后張法預應(yīng)力施工技術(shù)的概念和技術(shù)特點

所謂的后張法預應(yīng)力施工技術(shù)，通常指的是結(jié)合混凝土自身的特點對結(jié)構(gòu)中的混凝土構(gòu)件一定程度的施加預應(yīng)力或者混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋架構(gòu)進行拉伸預處理。使得混凝土提前獲得預壓應(yīng)力，從而通過改善混凝土結(jié)構(gòu)的性能以滿足現(xiàn)代化建筑施工的需要。這種預應(yīng)力混凝土與通常的鋼筋混凝土相比較而言，具有構(gòu)件設(shè)計截面積小、質(zhì)量輕、剛性強度大、康裂縫能力強、持久耐用且十分節(jié)省原材料的優(yōu)點，成為大跨度結(jié)構(gòu)施工的重要施工技術(shù)。

1.2后張法預應(yīng)力施工技術(shù)的適用范圍及要求

通常應(yīng)用在橋梁工程施工、水工工程結(jié)構(gòu)施工、市政基礎(chǔ)建設(shè)及給排水工程施工、港口碼頭建設(shè)及海洋工程施工、房屋工程施工及地下設(shè)施工程施工等領(lǐng)域。但是，后張法預應(yīng)力施工技術(shù)的應(yīng)用過程中對于混凝土結(jié)構(gòu)的預應(yīng)力值的確定與建立工作十分關(guān)鍵。預應(yīng)力值的確定和建立是與結(jié)構(gòu)中的各種原材料的性能、采用預應(yīng)力的方式、拉伸設(shè)備的參數(shù)選擇與校正工作的精確度、拉伸程度的確定、工程施工質(zhì)量和后期對混凝土的養(yǎng)護程度等因素密切相關(guān)。要充分發(fā)揮后張法預應(yīng)力的優(yōu)勢，還需要嚴格控制工程的施工質(zhì)量才是關(guān)鍵。

2.后張法預應(yīng)力施工工藝

2.1材料的選用及驗收

預應(yīng)力混凝土所使用的鋼材，強度很高，是施加預應(yīng)力和承載時受拉的主要對象，其質(zhì)量好壞直接影響整個預應(yīng)力混凝士構(gòu)件的安合與成敗，使用前必須對原材料及張拉設(shè)備進行檢驗。

（1）檢驗鋼絲、鋼絞線有無出廠質(zhì)量合格證明，并對其進行外觀檢查，鋼絲和鋼絞線的表面不得有裂紋、油漬及銹蝕現(xiàn)象，然后取樣送有關(guān)規(guī)定取樣送檢測部門檢驗。

（2）錨、夾具連接器應(yīng)有產(chǎn)品出廠合格證明文件，并按有關(guān)規(guī)定取樣送檢測部門檢驗。

（3）波紋管要逐根進行外觀檢查，表面不得有砂眼，咬口必須牢固，不得有松散現(xiàn)象，波紋管表面要保持清潔，不得銹蝕，同時在使用前必須做強度和密封性試驗，以保證其在外力作用下有抵抗變形的能力，并滿足在混凝土灌注過程中水泥漿不會滲入管內(nèi)的要求。

2.2張拉機具的檢驗

千斤頂?shù)臋z驗：千斤頂使用前要對接好的油路進行試運轉(zhuǎn)，不得有油外滲現(xiàn)象，并根據(jù)在關(guān)規(guī)定進行檢驗標定；電動油泵及液壓控制閥的檢驗電動油泵及液壓控制閥在調(diào)試動轉(zhuǎn)良好方可使用；壓力表的檢驗：壓力表在使用前須單獨校驗，并與千斤頂配套標定使用。

2.3套管、錨具安裝質(zhì)量控制

（1）波紋管的鋪設(shè)，一定要嚴格按設(shè)計給定孔道座標位置固定，固定管道的鋼筋支架，間距不得大于50cm，支架要與梁體鋼筋焊牢，管道與定位鋼筋要綁扎結(jié)實，綁扎間距不應(yīng)大于50cm，并防止管道位置移動。施工人員不得隨意踩踏套管，同時要防止套管接口松散、脫落，以避免灌注混凝土對水泥漿的滲入。電焊作業(yè)時，不得傷及套管，并派專人負責檢查處理?；炷凉嘧⑦^程中，要注意保護套管，振搗時振搗棒不得觸及套管防止套管發(fā)生位移或被砸扁，避免造成孔道堵塞。

（2）在模板上安裝錨具時，必須保證錨具安裝牢靠，防止混凝土灌注時從模板與錨具之間漏進水泥漿。當布設(shè)錨具時，一定要進行詳細檢查，以保證錨固面與預應(yīng)力管道垂直，而且在錨具和套管的接縫部分不產(chǎn)生折線，保證錨具的安裝質(zhì)量。

2.4施工要點

2.4.1預留孔道施工要點

①預應(yīng)力筋預留孔道的尺寸與位置應(yīng)正確，孔道應(yīng)平順，端部的預埋鋼墊板應(yīng)垂直于孔道的中心線。

②管道應(yīng)采用定位鋼筋固定安裝，使其能牢固的至于模板內(nèi)的設(shè)計位置，并在混凝土澆筑期間不產(chǎn)生位移。固定各種成孔管道用的定位鋼筋的間距，對于鋼管不宜大于lm：對于波紋管不宜大于0.8m：對于膠管不宜大于0.5m：對于曲線管道易適當加密。

③金屬管道接頭處的連接管道宜采應(yīng)用大一個直徑級別的同類管道，其長度宜為被連接管道內(nèi)徑的5-7倍，連接時不應(yīng)使接頭處產(chǎn)生角度變化及在混凝土澆注期間發(fā)生移動或移位，并應(yīng)包裹緊密防止水泥漿的滲入，否則將給下一道工序留下隱患。

④所有管道均應(yīng)設(shè)壓將孔，還應(yīng)注意在最高點設(shè)排水孔及需要時在最低點設(shè)排水孔。

壓漿管、排水管和排水管應(yīng)是最小的內(nèi)徑為20mm的標準管或適合的塑性管，于管道之間的連接應(yīng)采用金屬塑料結(jié)構(gòu)扣件，長度應(yīng)是以從管道引出結(jié)構(gòu)之外。管道在模板內(nèi)安裝完畢后，應(yīng)將其端部蓋好，防止水或其他雜物進入。

2.4.2張拉施工的安全要求

①在任何情況下，都禁止張拉施工人員在預應(yīng)力筋兩端站立，也不能隨意跨越。

②對于操作張拉設(shè)備以及對伸長值進行測量的人員而言，應(yīng)在千斤頂?shù)膫?cè)面進行施工，嚴格按照操作規(guī)程作業(yè)，開動油泵的過程中禁止出現(xiàn)擅自離開崗位的現(xiàn)象，若需要離開，則應(yīng)全部松開或切斷油閥門的電源。

③禁止在張拉作業(yè)點的上、下、垂直處附近有其他人員同時施工，避免有墜物傷人的現(xiàn)象發(fā)生，必要時還應(yīng)設(shè)置清楚的安全標志，并有專業(yè)的監(jiān)護人員進行管理。

④張拉作業(yè)的平臺應(yīng)處于牢固狀態(tài)，底部對木板進行鋪設(shè)，并存在圍護和安全網(wǎng)，作業(yè)人員應(yīng)對安全帶等安全設(shè)施進行配備。

2.4.3灌漿施工質(zhì)量控制的問題

①灌漿前孔道應(yīng)濕潤、潔凈，所有灌漿孔、排氣孔、溢流孔、泌水孔均應(yīng)暢通，否則孔道不密實。

②灌漿順序宜先灌下層孔道，后灌上層孔道，灌漿孔的間距一般為30cm-60cm。

③灌漿工作應(yīng)緩慢均勻地進行，不得中斷，并應(yīng)防止空氣壓入孔道內(nèi)而影響灌漿質(zhì)量。灌漿壓力以0.5-0.6N/mm時為宣，如壓力過大，易張裂孔壁。為了灌漿飽滿，孔道的出入口應(yīng)及時封閉。

④在工程中一次灌漿往往不密實，為了提高孔道灌漿的密實度，可以進行二次灌漿，二次灌漿時間要掌握恰當，一般在水泥漿泌水基本完成，初凝尚未開始時進行（夏季約30cm-45cm，冬季約l-2h）。

⑤預應(yīng)力筋孔道灌漿后，預應(yīng)力筋錨固的外露錨具及預應(yīng)力筋也應(yīng)及時進行防腐處理，用混凝土封端保護。

3.對后張法施工的質(zhì)量控制

（1）與工程承包合同文件、設(shè)計文件以及相關(guān)規(guī)范要求相結(jié)合，對后張法施工中的全過程、全方位的監(jiān)督、檢查與控制進行落實好，使其作為工程施工質(zhì)量控制的重要內(nèi)容。

（2）在采購預應(yīng)力筋等鋼材及錨具時，應(yīng)先向監(jiān)理工程師上報，提交樣品，材料向施工現(xiàn)場運入，必須具備出廠合格證和質(zhì)量保證書，并要求施工單位結(jié)合規(guī)定要求實施檢驗，并將檢驗和試驗數(shù)據(jù)分析報告提交至監(jiān)理工程師。

（3）監(jiān)督施工單位的質(zhì)量控制自檢系統(tǒng)，還應(yīng)運用旁站監(jiān)督和控制的方法對預應(yīng)力張拉工序的施工現(xiàn)場進行管理，在施工單位的自檢和互檢基礎(chǔ)上，做到施工工序的交接檢查。

（4）做好隱蔽工程記錄。根據(jù)規(guī)范要求，按照預應(yīng)力工程質(zhì)量評定和施工驗收標準進行驗收。

4.結(jié)語

后張法預應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用對結(jié)構(gòu)建筑高度的減少、使用面積的增大、能源、土地及材料的節(jié)約以及特殊建筑需求的滿足中發(fā)揮著極為重要的作用，使得應(yīng)用范圍也在不斷拓展。也就是說，在未來建筑工程結(jié)構(gòu)施工中，后張法技術(shù)的作業(yè)也會逐漸顯著。 [科]

【參考文獻】

海洋工程分析報告范文第5篇

2010年7月，英國造船和海運動態(tài)分析機構(gòu)克拉克松稱，在顯示造船業(yè)競爭力的3大指標—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。

一時間，中國的造船業(yè)極為風光。然而，兩年過后，中國造船企業(yè)迎來的卻是寒冬。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產(chǎn)的還有位于寧波北侖的藍天造船集團。2012年5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司（下稱“金港船業(yè)”）向法院申請破產(chǎn)。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機的現(xiàn)狀。、

7月3日，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受時代周報采訪時坦言：“在世界航運業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國造船業(yè)確實進入了一個接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時期?！?/p>

在時代周報記者的采訪過程中,幾乎所有船企的負責人都認為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門緊鎖，僅有兩三個保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時候，這里的工人有兩三千人。”金港船業(yè)附近一家小賣部店主金女士說。據(jù)她描述，其小賣部在金港船業(yè)鼎盛時期，每天的營業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產(chǎn)了?！苯鸶鄞瑯I(yè)一位留守人員告訴時代周報。

知情人士透露，在申請破產(chǎn)前，金港船業(yè)艱難維持了一段時間?！埃ㄋ麄儯┺o退了部分工人，希望能渡過目前的困難時期，但一直沒有轉(zhuǎn)機，最終多達數(shù)億的負債，讓他們不得不申請破產(chǎn)?！鄙鲜鋈耸糠Q。

浙江合興船廠副總經(jīng)理鄭衛(wèi)敏告訴時代周報，目前在溫嶺市松門鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點，不少船廠停工了，有些還破產(chǎn)倒閉了?！?/p>

臺州另一個造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數(shù)造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺州市沿海造船有限公司（下稱“沿海造船”）董事長楊道長感嘆，“目前生意實在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經(jīng)理助理楊紹順則對時代周報介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動工，“我們的狀況，絕對是臺州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計?！?/p>

事實上，7月初，在時代周報記者對位于前所街道的萬隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經(jīng)倒閉破產(chǎn)。

曾經(jīng)紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉(zhuǎn)到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單，并因此轟動一時?？墒窃?011年宣布破產(chǎn)時，該公司因長期沒有訂單形成的債務(wù)已達數(shù)十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經(jīng)濟與信息化委員會公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據(jù)時代周報了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產(chǎn)，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風光。然而，自2008年金融危機以來，尤其是去年年底以來，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產(chǎn)倒閉。”張永鋒說。

訂單枯竭

作為世界航運業(yè)產(chǎn)業(yè)下游的產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運直接和世界航運業(yè)的變化密切相關(guān)。正是航運市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）代表了國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數(shù)續(xù)升9點（0.9%），報1013點，而在2007年BDI指數(shù)曾經(jīng)達到過11033點的高位。但事實上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點，創(chuàng)造了新世紀以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的歷史低位663點。

“船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單?？沙掷m(xù)多年的運力過剩，直接導致了船東下單量下降。再加上經(jīng)濟危機的影響，更是造成了目前航運業(yè)的困境，就更沒有船東下訂單了?！睆堄冷h說。

6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會了1-5月市場運行報告。報告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標準的，要知道2011年中國造船業(yè)就已經(jīng)不太景氣了。”張永鋒說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底?！蹦贤ㄒ患颐駹I造船廠的老總說。

據(jù)時代周報了解，進入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺州這個中小型造船廠較多的地方，據(jù)估計今年有80%的企業(yè)沒有獲得新增訂單。

實際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂?！敖衲昴壳盀橹?，新接訂單只有二十多單?！奔瘓F總工程師吳仲芳告訴時代周報。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，集團依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，集團已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。集團作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價格也時隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務(wù)局工作人員陳軍告訴時代周報，今年以來船只價格大幅下降，企業(yè)利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現(xiàn)在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業(yè)越來越呈現(xiàn)出買方市場的態(tài)勢。過去船東會根據(jù)簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。

如今，由于航運的不景氣，船東先期支付的款項也越來越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付?！焙２齑偨?jīng)理助理楊紹順說。

在楊紹順看來，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關(guān)閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行—德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設(shè)。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。對于銀行來說，自2011年之后造船業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，導致他們除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不愿開。原來，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔保文件，即若船廠出問題，銀行承擔相應(yīng)的擔保責任和損失?？扇缃翊瑬|的付款條件令很多銀行不愿意承擔相應(yīng)風險。

開不到保函，訂單也拿不到?！?007-2008年的時候，我們形勢好，不要貸款，銀行也拼命給。可如今，我們最需要貸款的時候，銀行卻不再給予放貸了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說。在他看來，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關(guān)知情人士吐露，浙江金港船業(yè)破產(chǎn)就與該企業(yè)難以從銀行獲得貸款有關(guān)。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業(yè)開保函，導致外國船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此金港船業(yè)，并最終破產(chǎn)倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬載重噸好望角型散貨船，由于買家原因，日前被取消合約。經(jīng)雙方多次接洽無果，熔盛重工只得將該船在市場上出售，轉(zhuǎn)售價格為原船價的47%。而據(jù)時代周報記者了解，揚子船廠、江蘇造船廠等大型企業(yè)也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現(xiàn)象。

長期低迷的形勢令民間資本不再看好造船業(yè)，由于船舶業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口太大，這造成了部分民營船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過嗎？”鄭衛(wèi)敏說。

除此之外，近年來，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大等原因，也加大了船企的生產(chǎn)壓力。

沿海船業(yè)的一位工作人員介紹，造船業(yè)成本由鋼材、機電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，“但這幾年物價、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價下降的情況，船企的利潤進一步壓縮。”

產(chǎn)能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關(guān)系。

國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機的影響；四是中國經(jīng)濟可能進入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了。”據(jù)其統(tǒng)計，從2006-2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數(shù)字。更嚴重的是，當時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產(chǎn)。

7月初，時代周報記者在臺州市椒江區(qū)和松門鎮(zhèn)的碼頭上看到多達幾十艘這種沒有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計總造價就有幾十億人民幣。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協(xié)議，結(jié)果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬?！笨粗@些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩跟政府的無序管理有著一定的關(guān)聯(lián)，因為“政策只見振興不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸。結(jié)果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業(yè)會交稅，有利于地方政績?！?/p>

倒逼轉(zhuǎn)型

日前，上海國際航運研究中心的2012年《航運市場分析報告第二季度回顧及第三季度展望》認為，造船業(yè)的復蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業(yè)遭遇嚴重的經(jīng)營困境，虧損嚴重。”

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴峻。”

這意味著未來一段時間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時盲目進入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場?！睆堄冷h說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉(zhuǎn)化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉(zhuǎn)入下游的運輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過目前最困難的這段時間。

1月初，克拉克森《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計最新報告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸），占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領(lǐng)域、技術(shù)含量低、勞動密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設(shè)備等高附加值船為主。

工信部日前的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場優(yōu)勢的同時，向高端進發(fā)。同時大力發(fā)展符合國際造船新標準、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶?！?/p>

不過，這對于包括浙江臺州海昌、沿海等在內(nèi)的多數(shù)企業(yè)來說，走產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和提高競爭力并非易事。