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交通管理規(guī)則范文第1篇

一、的提出

2000年9月20日，武漢市公安局頒布的《關(guān)于對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)伺c機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故依法定責(zé)的通告》（以下簡(jiǎn)稱《通告》）正式開(kāi)始實(shí)施。這是繼沈陽(yáng)、濟(jì)南、上海、中山之后，第五個(gè)出臺(tái)并實(shí)施的有關(guān)交通事故責(zé)任認(rèn)定的新規(guī)則。

根據(jù)《通告》的規(guī)定，在下列六種情形下，行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)伺c機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車一方不負(fù)任何責(zé)任：(1)行人在設(shè)有交通信號(hào)控制的人行橫道違反信號(hào)通行；(2)在設(shè)有人行過(guò)街天橋、人行地下通道和人行橫道線的路段，行人不在人行過(guò)街天橋、人行地下通道或人行橫道線內(nèi)行走；(3)在設(shè)有交通隔離設(shè)施的道路上，行人翻、鉆、穿越隔離設(shè)施或在機(jī)動(dòng)車道上行走，機(jī)動(dòng)車與事故無(wú)直接因果關(guān)系的違章行為；(4)騎車人在禁止非機(jī)動(dòng)車通行的道路上行駛；(5)騎車人在設(shè)有信號(hào)燈控制的路口，違反信號(hào)規(guī)定通行；(6)騎車人橫穿四條以上機(jī)動(dòng)車道不下車推行。

《通告》還作了例外情況（列舉例外情形，旨在將之排除在本之外）的規(guī)定，即若因其他違章、有行為障礙的人、沒(méi)有成年人帶領(lǐng)的學(xué)齡前兒童與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，仍按《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定認(rèn)定責(zé)任。

《通告》所稱“有行為障礙的人”是指盲人、下肢殘疾人、精神障礙者、癡呆人等。所謂禁止非機(jī)動(dòng)車通行的道路是指禁止非機(jī)動(dòng)車通行的人行道、車行道和機(jī)動(dòng)車專用道、單行道。所謂四股以上機(jī)動(dòng)車道是指道路上劃有四股以上機(jī)動(dòng)車分道線的道路。隔離設(shè)施是指交通隔離護(hù)欄、隔離墩、綠籬。翻越是指行人翻越護(hù)欄、隔離墩并超過(guò)。鉆越是指行人從護(hù)欄、隔離墩柵間鉆過(guò)。穿越是指行人從綠籬間橫穿通過(guò)。

據(jù)報(bào)道，此類法規(guī)自1999年9月10日先后在沈陽(yáng)、濟(jì)南、上海、中山等四城市實(shí)施以來(lái)，交通管理部門先后裁定100多起行人負(fù)全責(zé)的交通事故，在國(guó)內(nèi)反響強(qiáng)烈。（注：參見(jiàn)《武漢晚報(bào)》2000年9月8日，第1版。）武漢市的《通告》剛剛實(shí)施，尚未獲悉涉及新規(guī)則的交通事故以及由此而引起的糾紛。（注：本文寫作完成之后，已獲悉有關(guān)報(bào)道?！段錆h晚報(bào)》記者徐江利報(bào)道：“據(jù)市公安交管局介紹，《通告》頒布至今，我市已有20多個(gè)行人和非機(jī)動(dòng)車輛駕駛?cè)艘蜻`反《通告》，獨(dú)吞苦果?！眳⒁?jiàn)《武漢晚報(bào)》2000年11月3日，第1版。）市民對(duì)此非常關(guān)心，學(xué)術(shù)界觀點(diǎn)不一。

《通告》公布后生效前，警方在答記者問(wèn)時(shí)指出：為了規(guī)范行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕蜋C(jī)動(dòng)車駕駛員的交通行為，維護(hù)交通事故當(dāng)事人的合法權(quán)益，根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱《道路交通管理?xiàng)l例》）、《道路交通事故處理辦法》的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合我市實(shí)際，市公安局了新的規(guī)則，該規(guī)則“充分體現(xiàn)了平等參與交通，依法處理交通事故的原則，以達(dá)到強(qiáng)化行人、騎車人規(guī)范參與道路交通活動(dòng)意識(shí)，確保其生命財(cái)產(chǎn)安全的目的?！保ㄗⅲ簠⒁?jiàn)《武漢晚報(bào)》2000年9月8日，第1版。）

上述警方所述的立法依據(jù)和立法目的，值得深思。其所言“平等參與交通”似有新意。但是，當(dāng)筆者對(duì)機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車雙方的地位進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，前者處于優(yōu)勢(shì)地位，而后者則處于劣勢(shì)地位。常識(shí)告訴我們，當(dāng)上述優(yōu)勢(shì)者與劣勢(shì)者之間發(fā)生交通事故時(shí)，劣勢(shì)者所受損害絕對(duì)大于優(yōu)勢(shì)者。因此，警方對(duì)“平等”的理解是值得商榷的。為什么強(qiáng)調(diào)的是“強(qiáng)化”劣勢(shì)者的參與意識(shí)？為什么劣勢(shì)者的違章行為將成為優(yōu)勢(shì)者的免責(zé)事由？《通告》與《民法通則》的有關(guān)規(guī)定是否一致？《通告》所確保的通行權(quán)與《民法通則》所保護(hù)的生命健康權(quán)哪個(gè)優(yōu)先、哪個(gè)劣后？這些問(wèn)題都應(yīng)該有合理的說(shuō)明。

二、對(duì)《通告》所涉歸責(zé)原則之探討

侵權(quán)行為之歸責(zé)原則一般可以分為過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。所謂過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人之行為有因果關(guān)系，且行為人有過(guò)錯(cuò)。所謂無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人有因果關(guān)系，且不論行為人是否有過(guò)錯(cuò)。

在過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，受害人須證實(shí)行為人有過(guò)錯(cuò)，方能獲得法律的救濟(jì)與補(bǔ)償；而無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任則無(wú)須證實(shí)行為人有過(guò)錯(cuò)即可獲得法律之救濟(jì)與補(bǔ)償，亦即加害人不得以其沒(méi)有過(guò)錯(cuò)為由主張免責(zé)或減責(zé)抗辯。在過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，行為人對(duì)其行為所造成之侵權(quán)責(zé)任得以免責(zé)者，有多種法定免責(zé)抗辯事由，諸如依法執(zhí)行職務(wù)、正當(dāng)防衛(wèi)、緊急避險(xiǎn)、受害人的同意、自助，或者是外來(lái)原因：受害人具有故意、第三人的過(guò)錯(cuò)、不可抗力、意外事件。而在無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，一般免責(zé)條件是：不可抗力、受害人故意、第三人過(guò)錯(cuò)。此外，《中華人民共和國(guó)鐵路法》（以下簡(jiǎn)稱《鐵路法》）等法律規(guī)定的所謂特殊免責(zé)條件（如《鐵路法》第58條規(guī)定的受害人的重大過(guò)失）。學(xué)術(shù)界對(duì)我國(guó)現(xiàn)行法中所規(guī)定的特殊免責(zé)事由存有的異議容后詳述。

那么，《通告》對(duì)交通事故中所發(fā)生的侵權(quán)行為，采取的是什么歸責(zé)原則呢？警方答記者的觀點(diǎn)是：“在交通事故中，行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)素?fù)全部責(zé)任的，應(yīng)由負(fù)全部責(zé)任的行為人承擔(dān)后果，機(jī)動(dòng)車一方無(wú)責(zé)任的，原則上不給予補(bǔ)償?！保ㄗⅲ簠⒁?jiàn)《武漢晚報(bào)》2000年9月8日，第1版。）這種觀點(diǎn)表明，《通告》采取的是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。何以見(jiàn)得？因?yàn)樗c處于其上一位階的《道路交通管理?xiàng)l例》、《道路交通事故處理辦法》所采用的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是一脈相承的?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》（1991年9月22日國(guó)務(wù)院）第18條規(guī)定：“交通事故責(zé)任分為全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任、次要責(zé)任。”第44條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，造成死亡或者重傷，機(jī)動(dòng)車一方無(wú)過(guò)錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對(duì)方10%的損失……”。這種規(guī)定所表述的就是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

然而，可以肯定，《通告》所指的機(jī)動(dòng)車是一種高速運(yùn)輸工具（正如火車、飛機(jī)）。機(jī)動(dòng)車所造成的侵害，在《民法通則》第123條中被定義為“高度危險(xiǎn)作業(yè)致人損害”。法律中所稱高度危險(xiǎn)作業(yè)或異常危險(xiǎn)行為(abnormally dangerous activities)，它對(duì)周圍的環(huán)境構(gòu)成威脅，具有高度危險(xiǎn)。高度危險(xiǎn)是的產(chǎn)物，后工業(yè)時(shí)代不僅沒(méi)有消除反而更加強(qiáng)了其危險(xiǎn)。面對(duì)自19世紀(jì)以來(lái)社會(huì)化大生產(chǎn)的迅速及技術(shù)的不斷進(jìn)步，人們發(fā)現(xiàn)追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危險(xiǎn)性的作業(yè)。而高度危險(xiǎn)作業(yè)所帶來(lái)的消極結(jié)果或負(fù)面效應(yīng)，是工業(yè)災(zāi)害頻仍、交通事故劇增、公害嚴(yán)重?fù)p害人們的生命健康等等。事實(shí)證明，高度危險(xiǎn)作業(yè)本身所具有的對(duì)人們?nèi)松砗拓?cái)產(chǎn)的潛在巨大危險(xiǎn)性，對(duì)人們的威脅是現(xiàn)實(shí)的，即使高度危險(xiǎn)作業(yè)的業(yè)主或作業(yè)者對(duì)其行為予以謹(jǐn)慎的關(guān)注，也不能完全避免侵害的發(fā)生。

100多年的事實(shí)證明，人類義無(wú)返顧地選擇了在一定程度上容忍高度危險(xiǎn)作業(yè)不時(shí)給人們的人身和財(cái)產(chǎn)造成侵害，以享受文明所帶來(lái)的巨大經(jīng)濟(jì)效益。也許這種選擇可以概括為，人類不得不以忍受一定的痛苦為代價(jià)來(lái)?yè)Q取或追求幸福。從道德原則上看，在善與惡之間，人們當(dāng)選擇善；在善與善之間，當(dāng)選擇最大的善；在惡與惡之間，當(dāng)選擇最小的惡。（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權(quán)利與人的多樣性－人權(quán)》，大百科全書出版社1995年版，第22頁(yè)。）也許，人類追求幸福而忍受痛苦可謂是選擇了善。而在我看來(lái)，這種善并非至善，而只能是一種委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：參見(jiàn)張新寶：《中國(guó)侵權(quán)行為法》，中國(guó)社會(huì)出版社1998年第2版，第17～18頁(yè)。）——立法者、司法官、法學(xué)教授是怎樣選擇并作出制度安排的呢？針對(duì)高度危險(xiǎn)作業(yè)，大陸法系發(fā)展了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，英美法系創(chuàng)立了嚴(yán)格責(zé)任原則。這些制度就是對(duì)高度危險(xiǎn)作業(yè)之危險(xiǎn)性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我們高興地看到，制度文明的探索者沒(méi)有也不會(huì)對(duì)來(lái)自人類異己力量給人們所帶來(lái)的威脅與痛苦袖手旁觀。盡管侵權(quán)行為法并非一開(kāi)始就把高度危險(xiǎn)作業(yè)所造成的侵害定位于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的可歸責(zé)事由，但是工業(yè)化生產(chǎn)的那種“追逐利潤(rùn)的欲望驅(qū)使著資本家瘋狂般地采用各種機(jī)器，除了工廠里高速運(yùn)轉(zhuǎn)的紡織機(jī)、織布機(jī)等等外，還有高速奔馳的汽車、火車和飛機(jī)。資本家有這些機(jī)器，源源不斷地造出財(cái)富，也源源不斷地造出事故。”（注：王衛(wèi)國(guó)：《過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則：第三次勃興》，中國(guó)法制出版社2000年5月再版，第81頁(yè)。）因此，必須對(duì)高速運(yùn)輸工具及高速運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)器所制造的危險(xiǎn)予以規(guī)制，如普魯士1838年的《鐵路法》第25條，德國(guó)1871年的《帝國(guó)責(zé)任義務(wù)法》（鐵路）、1952年的《陸上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法國(guó)1985年的《交通事故賠償法》。在英美侵權(quán)行為法中，嚴(yán)格責(zé)任原則的興起和適用表明，立法者為了對(duì)付現(xiàn)代社會(huì)化大生產(chǎn)條件下出現(xiàn)的新型侵權(quán)行為，加重了高度危險(xiǎn)工具擁有者的賠償責(zé)任。

德國(guó)1952年的《陸上交通法》的是廣泛而深遠(yuǎn)的。日本、法國(guó)、美國(guó)、英國(guó)等無(wú)不效法之?！睹穹ㄍ▌t》第123條中規(guī)定的“高速運(yùn)輸工具致人損害”，就是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的可歸責(zé)事由。在國(guó)外，汽車交通事故責(zé)任是基于危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任的一種特殊責(zé)任，依英美法系的表述就是嚴(yán)格責(zé)任。對(duì)此有兩種學(xué)說(shuō)：危險(xiǎn)責(zé)任說(shuō)和報(bào)償責(zé)任說(shuō)。前者認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車輛是一種危險(xiǎn)性比較高的機(jī)器，汽車交通事故是伴隨汽車這種危險(xiǎn)機(jī)器運(yùn)行過(guò)程中所必然發(fā)生的特殊責(zé)任，因此汽車所有人和使用人應(yīng)當(dāng)對(duì)危險(xiǎn)物所產(chǎn)生的損害后果承擔(dān)較大程度的責(zé)任。后者認(rèn)為，汽車所有人和使用人是汽車運(yùn)行利益的享受者，所謂“利之所得，損之所歸”，因此，利益享受者當(dāng)然要對(duì)所獲的利益付出代價(jià)。（注：參見(jiàn)王利明主編：《民法·侵權(quán)行為法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1993年版，第513頁(yè)。）基于上述外國(guó)立法例如學(xué)說(shuō)，我們可以肯定地說(shuō)，機(jī)動(dòng)車交通事故所致侵害為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)事由，這已被世界上作為侵權(quán)行為法立法的普遍規(guī)則。

《民法通則》吸收了這一普遍規(guī)則，但人們對(duì)其第123條之規(guī)定存在爭(zhēng)議。法學(xué)界對(duì)該條主要有四種理解：（注：參見(jiàn)張新寶：《中國(guó)侵權(quán)行為法》，中國(guó)社會(huì)出版社1998年第2版，第514～515頁(yè)。）(1)大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，高度危險(xiǎn)作業(yè)致人損害應(yīng)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則；(2)主張侵權(quán)責(zé)任原則一元化的學(xué)者，試圖擴(kuò)展過(guò)錯(cuò)推定的運(yùn)用，對(duì)高度危險(xiǎn)作業(yè)致人損害適用“特殊過(guò)錯(cuò)推定”，這實(shí)質(zhì)上是否認(rèn)無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則而主張適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則；(3)主張某些情形適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則（如汽車交通事故），而另一些情形則適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則；(4)完全否定“無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則”者認(rèn)為，“無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則”是不存在的，即使在“公害”或“高度危險(xiǎn)作業(yè)”中也并無(wú)這一原則。

王利明先生認(rèn)為，第123條所稱之“高速運(yùn)輸工具”包括火車、汽車、飛機(jī)等多種工具，而這些運(yùn)輸工具在運(yùn)輸中致人損害的情況各不相同。就汽車而言，其危險(xiǎn)性顯然不如飛機(jī)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，汽車設(shè)計(jì)和汽車制造技術(shù)正在不斷完善，安全措施也在不斷加強(qiáng)。這樣，行為人“即使盡最大謹(jǐn)慎仍不能避免損害發(fā)生”的可能性越來(lái)越小，所以可以使用過(guò)錯(cuò)責(zé)任。（注：參見(jiàn)王利明主編：《民法·侵權(quán)行為法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1993年版，第125～126頁(yè)。）他認(rèn)為，要求汽車所有人和使用人承擔(dān)較高程度的責(zé)任，保護(hù)受害人的利益，無(wú)疑是合理的。但是，確定汽車所有人和使用人的責(zé)任程度，必須根據(jù)特定國(guó)家在特定時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件，不能盲目地照搬其他國(guó)家的做法。他論述道：在我國(guó)，汽車交通事故雖然比較嚴(yán)重，但這種情況與道路條件比較差、機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛等混用通道、汽車制造水平有待提高、汽車服役期限比較長(zhǎng)等諸多因素密切相關(guān)。如果不考慮這些具體情況而盲目采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，就會(huì)不合理地加重汽車所有人和使用人的賠償責(zé)任。（注：參見(jiàn)王利明主編：《民法·侵權(quán)行為法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1993年版，第513頁(yè)。）王先生的結(jié)論是：“據(jù)此，過(guò)錯(cuò)推定原則更符合我國(guó)的實(shí)際情況。”（注：參見(jiàn)王利明主編：《民法·侵權(quán)行為法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1993年版，第514頁(yè)。）

學(xué)者的觀點(diǎn)、立法及行政法規(guī)等所反映的傾向，很重要的一點(diǎn)就是對(duì)生命健康權(quán)的重要性認(rèn)識(shí)不足，對(duì)人的生命尊重不夠，從而影響了法律在生命健康權(quán)方面制度上的進(jìn)步。然而，我們?nèi)匀徊荒芾斫獬恕睹穹ㄍ▌t》吸收了那個(gè)普遍規(guī)則之外，其他有關(guān)交通（鐵路、公路、航空）法規(guī)為什么反而倒退了。我們只能發(fā)現(xiàn)，從《通告》所列舉的六種免責(zé)事由來(lái)看，只要行人或非機(jī)動(dòng)車之違章行為（過(guò)錯(cuò)行為）符合所假設(shè)情形，則機(jī)動(dòng)車一方對(duì)交通事故所致?lián)p害不負(fù)責(zé)任（即免責(zé)），這絕對(duì)不是采納的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，相反，它明顯采用的是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

三、《通告》及相關(guān)傾向之檢討

《通告》反映了對(duì)交通管理的一種新觀念，即行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等要平等參與交通。據(jù)此我們可以認(rèn)為，這是一種超前的觀念。公路這種交通設(shè)施及其附屬設(shè)施是一種公共產(chǎn)品，它作為一種有限的公共資源，在人炸與各種車輛數(shù)量不斷猛增的都市范圍內(nèi)，這一公共資源是稀缺的。在有限的平面上，人流絡(luò)繹不絕，車輛川流不息，要實(shí)現(xiàn)完全的快捷安全通行，除非人車分流在各自封閉的通道內(nèi)，否則將無(wú)法實(shí)現(xiàn)。但是，完全的人車分流在今天的城市里幾乎是不可能的。也許人類在6000年前發(fā)明車輪以延伸人類部分功能之時(shí)，只有喜悅而沒(méi)有今天人類所面臨的苦惱。如今的苦惱是，并非所有的人都同時(shí)乘載于機(jī)動(dòng)車之上，一部分人在繼續(xù)使用雙腿或非機(jī)動(dòng)車來(lái)實(shí)現(xiàn)位移。當(dāng)行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車各自行進(jìn)在公共道路上的時(shí)候，他們不可避免地在局部地段發(fā)生交錯(cuò)與重疊。因此，公共道路上的緊張關(guān)系發(fā)生了（人與人、車與車、車與人）。

當(dāng)交通設(shè)施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通參與者缺乏禮讓而規(guī)范的行進(jìn)習(xí)俗時(shí)，這種緊張關(guān)系就更顯突出。制定新的交通規(guī)則，就是為了緩解這種緊張關(guān)系，以疏導(dǎo)擁擠而滯塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，從而實(shí)現(xiàn)有限公共資源的高效配置。但是，為了實(shí)現(xiàn)這種良好的愿望，必須充分認(rèn)識(shí)行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車所處之地位。常識(shí)告訴我們，機(jī)動(dòng)車處于優(yōu)勢(shì)地位，行人等處于劣勢(shì)地位。優(yōu)勢(shì)者（或稱強(qiáng)勢(shì)群體）與劣勢(shì)者（或稱劣勢(shì)群體）的關(guān)系緊張，在雙方地位懸殊的前提下，如何實(shí)現(xiàn)平等參與交通呢？

從警方處理交通事故的角度來(lái)看，《通告》賦予了警察明確的處理標(biāo)準(zhǔn)，這可以提高警方的工作效率。在這一點(diǎn)上，可以認(rèn)為這個(gè)《通告》是一個(gè)具有較強(qiáng)可操作性的技術(shù)型規(guī)范。我們注意到，《通告》并非一個(gè)純粹的操作規(guī)程。從社會(huì)學(xué)的角度來(lái)看，法律或其他帶有強(qiáng)制性的行為規(guī)范，其中通常包含著倫理型規(guī)范和技術(shù)性規(guī)范。技術(shù)性規(guī)范的規(guī)范性表現(xiàn)在對(duì)行為的動(dòng)作范圍和動(dòng)作尺度加以限定，而倫理型規(guī)范的規(guī)范性則表現(xiàn)為對(duì)人們行為的價(jià)值取向具有指導(dǎo)性或引導(dǎo)生。倫理或道德因素是重要的，它滲透或隱含于法律規(guī)則之中，這就是法律良心之所在。因此，暗含于行為規(guī)則中的示范性倫理價(jià)值，是不容忽視的。好的法律制度安排是立法者的行善行為，否則將是荼毒生靈、草菅人命，將有更多的人死于非命而橫尸街頭卻得不到憐惜和憐憫，更何況救濟(jì)與補(bǔ)償。

從道德上判斷，尊重人的生命是社會(huì)生活本身所必不可少的道德原則之一。表面上，也許尊重人的生命是很容易理解的，但我們必須把握：“尊重人類生命的原則有兩個(gè)主要要求，第一，任何人不得被任意殺戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危險(xiǎn)的威脅。”（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權(quán)利與人的多樣性－人權(quán)哲學(xué)》，中國(guó)大百科全書出版社1995年版，第155～156頁(yè)。）在尊重生命的道德原則下，生命權(quán)就是免受任意殺戮和免受不必要危險(xiǎn)威脅的權(quán)利。當(dāng)然，生命權(quán)是一項(xiàng)可選擇的權(quán)利，因?yàn)闄?quán)利人有可能自愿放棄它，比如在面臨死亡威脅的時(shí)候，權(quán)利人可能自愿受害而讓其他人逃生；或者，為了某種只要成功即可達(dá)到的目的，權(quán)利人可能自愿從事某種冒險(xiǎn)行為，而且這種身赴危險(xiǎn)的行為并非為了服從來(lái)自任何擁有權(quán)力的權(quán)威的命令。

《通告》所假定的六種情形，是生命權(quán)主體甘冒風(fēng)險(xiǎn)而赴死嗎？是為了他人免受滅頂之災(zāi)而從容受難嗎？不！生命權(quán)主體無(wú)知的、冒失的、僥幸的違章行為，不就是要圖方便、抄捷徑、趕時(shí)間，甚至是習(xí)慣了瞎走路？這在道德上是可譴責(zé)的，也是可以受到法規(guī)處罰的。但是不能將之視為放棄生命權(quán)。盡管違章者的行為是不明智的，但是不能假設(shè)行人等的生命健康權(quán)在那范圍內(nèi)不受保護(hù)。如果認(rèn)為機(jī)動(dòng)車合法的通行權(quán)可以大于或覆蓋違章的行人、非機(jī)動(dòng)車一方的生命健康權(quán)，那么無(wú)異于剝奪了生命權(quán)主體免受不必要危險(xiǎn)威脅的權(quán)利。

我們知道，侵犯某人的生命權(quán)與根本否認(rèn)某人享有生命權(quán)是不同的。生命權(quán)只有已經(jīng)被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行為才會(huì)是一種道德錯(cuò)誤，從而受到非難、譴責(zé)甚至敵視。但是假如一個(gè)人不享有生命權(quán)，盡管它或許是粗率的或失當(dāng)?shù)?。有時(shí)，區(qū)分侵害生命權(quán)與根本否認(rèn)生命權(quán)是無(wú)關(guān)緊要的，因?yàn)橐粋€(gè)人行將遇害時(shí)，對(duì)他而言，區(qū)分這兩者毫無(wú)意義。盡管事實(shí)如此，但并不意味著區(qū)分兩者沒(méi)有價(jià)值。否定有些人享有生命權(quán)的極端例子，是納粹的道德學(xué)說(shuō)。它認(rèn)為優(yōu)種的雅利安德意志人享有生命權(quán)，猶太人和其他“劣種”民族則不享有生命權(quán)。任意殺害“優(yōu)種人”屬于謀殺，有計(jì)劃地滅絕“劣種人”則不是謀殺。這個(gè)可怕的例子揭示了那種認(rèn)為某些人不享有生命權(quán)主張的實(shí)質(zhì)。這種種族歧視和種族滅絕的道德理念是對(duì)人類基于普遍道德的生命權(quán)的特定道德體系的根本否定。特定人群的生命權(quán)遭受否定是納粹主義，那么在特定的區(qū)域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！

我們檢討了人與車的緊張關(guān)系、平等觀、尊重生命、人的尊嚴(yán)、技術(shù)與倫理、優(yōu)勢(shì)與弱勢(shì)，那么我要對(duì)《通告》提出質(zhì)問(wèn)的是，若在《通告》所列舉之六種情形下發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車一方得免責(zé)的話，那么是否意味著駕駛員可以不踩剎車了？我們發(fā)現(xiàn)，《通告》的價(jià)值取向明顯傾向于降低機(jī)動(dòng)車駕駛員的道德水準(zhǔn)要求，暗示其不必剎車。對(duì)行人等弱勢(shì)一方的道德要求和注意義務(wù)提高了。在此前提或同等條件下，優(yōu)勢(shì)一方的注意義務(wù)不僅未相應(yīng)提高，倒是相對(duì)地降低了。對(duì)于機(jī)動(dòng)車，其危險(xiǎn)是現(xiàn)實(shí)的。為了分散其風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)行法律體系已經(jīng)實(shí)行了風(fēng)險(xiǎn)化的制度安排，即確立了機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。對(duì)于一輛汽車，其車主不依法購(gòu)買保險(xiǎn)而奔馳在公共道路上，這在上是不可能的。亦即在嚴(yán)格的法律意義上，未購(gòu)買保險(xiǎn)的機(jī)動(dòng)車行進(jìn)于公路之上，在道德上是應(yīng)受非難的。我們并不認(rèn)為，購(gòu)買了保險(xiǎn)，得到分散風(fēng)險(xiǎn)的保障，就是機(jī)動(dòng)車橫沖直撞、駕駛員不踩剎車的可靠原因。令我們擔(dān)心的是，法律規(guī)則的不良暗示與錯(cuò)誤誘導(dǎo)將產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面。

現(xiàn)在，如果要求行人、非機(jī)動(dòng)車劣勢(shì)一方必須提高警惕地通過(guò)那六種情形的地段，那么他們是否也要購(gòu)買強(qiáng)制保險(xiǎn)呢？在尊重生命的法則下，我們還應(yīng)該三思啊！

四、生命健康權(quán)與通行自由權(quán)的沖突

有學(xué)者在財(cái)產(chǎn)權(quán)的時(shí)候，持如是說(shuō)：財(cái)產(chǎn)權(quán)是人類生存、建立和擁有家園的權(quán)利，是生命權(quán)利的延伸，是人類自由與尊嚴(yán)的保障。生命權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)、自由權(quán)構(gòu)成三項(xiàng)最基本的人權(quán)。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1998年版，第139頁(yè)。）可見(jiàn)，生命權(quán)與自由權(quán)是如此的重要。那么，什么是生命權(quán)？什么是自由權(quán)？公共交通通行權(quán)是一種自由權(quán)嗎？當(dāng)弱勢(shì)群體的生命權(quán)與強(qiáng)勢(shì)群體的通行權(quán)發(fā)生沖突的時(shí)候，什么權(quán)利是優(yōu)先的？什么權(quán)利是劣后的？孰先孰后，誰(shuí)優(yōu)誰(shuí)劣，恐難一眼看透。

有言自由權(quán)高于一切的，有詩(shī)為證：生命誠(chéng)可貴，愛(ài)情價(jià)更高；若為自由故，二者皆可拋。有言生命權(quán)不可小視，曰：生命權(quán)是一切權(quán)利的源泉。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1998年版，第138頁(yè)。）

自由相對(duì)的概念是奴役，它是自由的敵人。奴役是對(duì)人的尊嚴(yán)的根本否認(rèn)，是強(qiáng)勢(shì)者單方面自由的無(wú)限度膨脹和對(duì)弱勢(shì)者自由的無(wú)限度擠壓或限制。奴役是對(duì)弱勢(shì)者生命權(quán)否認(rèn)的一種常態(tài)。當(dāng)一部分人被作為物或另一部分人的權(quán)利客體時(shí)，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可惡的、野蠻的。

反抗奴役，追求自由，是人的尊嚴(yán)感的覺(jué)醒，從本質(zhì)上看就是爭(zhēng)取并捍衛(wèi)生命權(quán)。沒(méi)有自由的生命是空洞的，沒(méi)有意義，毫無(wú)價(jià)值。當(dāng)法律在一定程度上保護(hù)生命免受無(wú)辜?xì)⒙镜那疤嵯拢杂蓹?quán)也相應(yīng)地得到了保護(hù)。對(duì)生命的保護(hù)，自古有之，雖然那時(shí)很片面甚至很偏執(zhí)，但是我們可以在古代法中看到，保護(hù)生命免受任意（注：墮胎、決斗、安樂(lè)死等，有的認(rèn)為屬任意殺戮，有的則認(rèn)為不屬任意殺戮。）殺戮，處于法律的顯著位置。

據(jù)《史記·高祖本紀(jì)》記載：“與父老約，法三章耳，殺人者死，傷人及盜抵罪?！笔贩Q之約法三章，實(shí)質(zhì)上向我們呈現(xiàn)了最質(zhì)樸的權(quán)利譜系。從權(quán)利進(jìn)化論的角度看，根據(jù)權(quán)利的譜系所進(jìn)行的權(quán)利群分類，又可稱為發(fā)生學(xué)分類法。沿著發(fā)生學(xué)的源流逆流而上，我們能夠發(fā)現(xiàn)原始權(quán)利。原始權(quán)利是什么？起初，我們也許拿不準(zhǔn)，它看上去好像樹(shù)根，所有的分支權(quán)利都是由這根之上繁衍出來(lái)的。因此，可以稱原始權(quán)利為祖權(quán)利。根據(jù)權(quán)利之間的親緣程度，分出權(quán)利系。有的權(quán)利存在著共同的祖權(quán)利，因此相互為姊妹權(quán)利，而姊妹權(quán)利又可以生成派生權(quán)利或子權(quán)利。在這種權(quán)利譜系模式中，權(quán)利譜系樹(shù)呈顯出來(lái)。

讓我們?cè)賮?lái)研究“約法三章”。其首章為“殺人者死”；其次章為“傷人抵罪”；其末章為“盜抵罪”。簡(jiǎn)潔的古漢語(yǔ)所記載的古老法則，向我們清晰地展示出了權(quán)利譜系樹(shù)的基本框架和輪廓。生命權(quán)（祖權(quán)利）是首先要保護(hù)的，盡管它是以剝奪生命（殺人的人將被處死）為保護(hù)方式和報(bào)復(fù)手段。這種無(wú)情的手段雖遭非議，但今天仍為多數(shù)國(guó)家作為最強(qiáng)有力的保障機(jī)制（這是一個(gè)悖論）。接著，我們看到次章和末章分別保護(hù)健康權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)?；谏鼨?quán)而派生了兩個(gè)子權(quán)利：身體之完整性（健康）不受非法侵害的權(quán)利和財(cái)產(chǎn)之占有狀態(tài)之安全免受侵占與干擾（財(cái)產(chǎn)權(quán)）。若它們被侵害那么法律將以“抵罪”來(lái)加以救濟(jì)。

隨著的變遷，諸法合體的古代法傳統(tǒng)已被改變?，F(xiàn)在，對(duì)生命權(quán)、健康權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，由民法、行政法、刑法分擔(dān)著不同的保護(hù)區(qū)域和職能。刑法分別以殺人罪、傷害罪、盜竊罪等罪名追究行為人的刑事責(zé)任；民法以侵權(quán)行為法課以行為人民事責(zé)任。從民法上看，侵權(quán)行為法所保護(hù)的人的生命健康，就是保護(hù)自然人在生物學(xué)意義上的完好性。生物學(xué)上，人的身體是指人體各種器官的有機(jī)構(gòu)成而形成的具有生命力的人體。社會(huì)學(xué)認(rèn)為，自然人之身體是其參與各種社會(huì)關(guān)系以及各種權(quán)利義務(wù)的載體。自古以來(lái)，法律對(duì)公民身體的保護(hù)是其首要任務(wù)，不論刑法還是民法皆如此。據(jù)此，我們可以判斷，生命權(quán)是人權(quán)之最根本的權(quán)利，它是一切權(quán)利的源泉。

誠(chéng)如學(xué)者所言：“如果一個(gè)社會(huì)是以放棄個(gè)體生命為代價(jià)的，那么這個(gè)社會(huì)對(duì)人類生活毫無(wú)價(jià)值。”（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1998年版，第142頁(yè)。）以這種批判的價(jià)值觀來(lái)考察，古代法對(duì)人的權(quán)利的保護(hù)是有缺陷的。古羅馬法并不把奴隸作為人對(duì)待，在它看來(lái)奴隸是物，不具有人格。因此，奴隸是沒(méi)有生命權(quán)的。生命權(quán)是羅馬市民所固有的權(quán)利。在古羅馬，生物意義上的人與法律意義上的人并非一致。而在現(xiàn)代社會(huì)，生物意義上的人與法律意義上的人其含義是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是現(xiàn)代人類社會(huì)的普遍法則。給予所有人以生命權(quán)，并保障所有人的生命健康權(quán)，使人免受肆意殺戮和不必要危險(xiǎn)之威脅。才能使人的其他權(quán)利得到保障有價(jià)值，其他的權(quán)利才有意義，才有實(shí)效。我國(guó)對(duì)于自然人生命健康權(quán)保護(hù)的規(guī)定涉及憲法、行政法、刑法、民法、勞動(dòng)法、環(huán)境保護(hù)法等，已經(jīng)構(gòu)成一個(gè)較為完整的制度體系，法律給受害者提供的救濟(jì)途徑也相當(dāng)周密。必須強(qiáng)調(diào)的是，1986年的《民法通則》規(guī)定了自然人享有生命健康權(quán)，并規(guī)定了侵害自然人生命健康權(quán)的民事責(zé)任，其中第123條規(guī)定了高度危險(xiǎn)作業(yè)等致人身侵害時(shí)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。此后頒布的一系列法律，如《中華人民共和國(guó)食品衛(wèi)生法》、《中華人民共和國(guó)傳染病防止法》、《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量法》、《中華人民共和國(guó)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)殘疾人保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)未成年人保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)婦女權(quán)益保障法》以及《中華人民共和國(guó)國(guó)家賠償法》，都從不同角度規(guī)定了侵害自然人生命健康權(quán)的法律責(zé)任及受害人尋求救濟(jì)的途徑與方式。這些規(guī)定充分地體現(xiàn)了尊重生命原則。

那么，公共交通權(quán)是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由權(quán)。公共交通設(shè)施是一種公共產(chǎn)品，人們共同享有公路的自由通行權(quán)。這種通行權(quán)的合法來(lái)源在于，人與人之間是人類伙伴關(guān)系，人人都享有使用公共資源的平等機(jī)會(huì)。機(jī)會(huì)均等是人人享有公共福利的前提。公共設(shè)施意味著它不被任何人私人獨(dú)自占有。任何人不得以歧視的排斥其他人而使自己處于優(yōu)先使用者或壟斷使用者之地位。使用或利用公共資源的機(jī)會(huì)均等就是排斥特權(quán)。

通行權(quán)是一種自由權(quán)。機(jī)動(dòng)車通行權(quán)是機(jī)動(dòng)車所有人及使用人的自由權(quán)。行人、非機(jī)動(dòng)車也享有通行之自由權(quán)。他們之間在公共道路上的緊張關(guān)系如前所述。作為高速運(yùn)輸工具的機(jī)動(dòng)車，當(dāng)它在公共道路上運(yùn)行時(shí)，它對(duì)行人等的生命、財(cái)產(chǎn)安全所具有的潛在危險(xiǎn)的威脅，隨時(shí)都會(huì)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)性結(jié)果。由于雙方強(qiáng)與弱的地位懸殊，簡(jiǎn)單而表面的平等通行權(quán)，在實(shí)質(zhì)上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。

形式上的平等觀告訴我們，在法律的名義下，人人平等，人人自由。而這種理念是在充分地認(rèn)識(shí)到了個(gè)體差異的客觀存在的前提下而作出的理智的判斷。機(jī)動(dòng)車所有人或者使用人的通行權(quán)與行人、非機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)是平等的，而這種平等的通行權(quán)并不是指優(yōu)勢(shì)者與劣勢(shì)者表面化的公平分享公共交通道路。因?yàn)楣操Y源的分配與占有，是無(wú)法按比例進(jìn)行的，即這種分享的程度是無(wú)法量化的。而事實(shí)上，機(jī)動(dòng)車占用了公路的大部分空間。從交通管理者警方的角度來(lái)看，各行其道是一種最簡(jiǎn)單易行的方案，也是最理想的狀態(tài)。在這種場(chǎng)合下，機(jī)動(dòng)車與行人等的沖突與緊張狀態(tài)可以緩解甚至避免。然而，在現(xiàn)實(shí)之中不可避免的是，機(jī)動(dòng)車與行人等必然會(huì)在一定的區(qū)域內(nèi)發(fā)生交叉與重疊。當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，讓占據(jù)大部分道路空間的優(yōu)勢(shì)者與占據(jù)小部分道路空間的劣勢(shì)者均以過(guò)錯(cuò)之有無(wú)與大小分擔(dān)責(zé)任（全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或者次要責(zé)任），是不公平、不平等的。因?yàn)?，他們之間根本就不是對(duì)等的，不僅在利益上不對(duì)等，而且在性狀、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量等方面上，都是不對(duì)等的。而平等最樸素的表現(xiàn)首要的是對(duì)等。

在不對(duì)等的前提下，發(fā)生交通事故則極大可能會(huì)危及生命。因此，機(jī)動(dòng)車一方之通行自由權(quán)與行人等一方之通行自由權(quán)之間的沖突，主要地表現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車通行自由權(quán)與行人等生命健康權(quán)的沖突。依人道主義法則，人本身為最高價(jià)值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，當(dāng)捍衛(wèi)生命健康權(quán)居于首位時(shí)，機(jī)動(dòng)車之通行權(quán)應(yīng)當(dāng)受一定限制，這是由自由的限度原則所決定的。生命健康權(quán)作為一種最根本的權(quán)利，歷來(lái)都不是單獨(dú)存在的，它與其衍生的自由權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)等構(gòu)成一個(gè)權(quán)利譜系樹(shù)基礎(chǔ)模式。自由權(quán)與財(cái)產(chǎn)權(quán)護(hù)衛(wèi)著生命權(quán)，也就是說(shuō)，生命權(quán)之實(shí)效體現(xiàn)為自由權(quán)與財(cái)產(chǎn)權(quán)的對(duì)它的維護(hù)，而不是妨礙甚至背離。在同等條件下，當(dāng)一個(gè)權(quán)利主體的生命權(quán)與另一個(gè)權(quán)利主體的自由權(quán)發(fā)生沖突時(shí)，生命權(quán)將優(yōu)先得到保護(hù)，即在此時(shí)生命權(quán)將覆蓋或者淹沒(méi)自由權(quán)。

總之，生命權(quán)與自由權(quán)兩者相較，生命權(quán)是優(yōu)先的權(quán)利，而自由權(quán)則是劣后的權(quán)利。當(dāng)交通事故發(fā)生時(shí)，首先是搶救生命，人的生命。接下來(lái)所進(jìn)行的一切行為也應(yīng)該是圍繞著保護(hù)生命權(quán)或生命健康權(quán)而展開(kāi)，而不應(yīng)該是其他別的東西。這正是德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等西方國(guó)家有關(guān)交通立法的人道主義理念與出發(fā)點(diǎn)。這也是《民法通則》第123條所確立的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則所包含的法理。

五、余論

汽車與人的沖突，是自革命以來(lái)，機(jī)器與人的沖突的延續(xù)性表現(xiàn)。馬克思在分析“勞動(dòng)異化”這個(gè)時(shí)，曾經(jīng)無(wú)情地批判了資本主義制度下，工人不是把自己創(chuàng)造出來(lái)的東西當(dāng)作他自己的財(cái)富的條件，而是當(dāng)作他人財(cái)富和自己貧困的條件。在馬克思看來(lái)，“異化”主要是指人的不自由、受奴役、被強(qiáng)制、被統(tǒng)治的行為。作為一個(gè)徹底的人道主義者，馬克思深刻地指出：“勞動(dòng)的異化性質(zhì)明顯地表現(xiàn)在，只要肉體的強(qiáng)制或其他強(qiáng)制一停止，人們就會(huì)像逃避鼠疫那樣逃避勞動(dòng)。”（注：馬克思：《1844年學(xué)手稿》，人民出版社1985年版，第51頁(yè)。）作為普通的、一般的術(shù)語(yǔ)的異化，也就是事物向他物的變化，就是事物自己向異己物的變化，就是事物自身向異于自身的他物變化。（注：參見(jiàn)王海明：《公正平等人道·社會(huì)治理道德原則體系》，北京大學(xué)出版社2000年版，第166頁(yè)。）在我看來(lái)，汽車這一人類的發(fā)明物，它是人類的一種異己物。發(fā)明它是為了延伸人的某些功能，但人的某些功能卻為其所害（如因車禍而致肢體傷殘等）。那么，人類容忍這種異己物繼續(xù)存在，就必須對(duì)擁有它和使用它的人作出更高的要求（更高的注意力、更嚴(yán)格的責(zé)任）。否則，在可預(yù)期的未來(lái)，機(jī)器人或“人機(jī)結(jié)合人”必將淘汰自然人。

交通管理規(guī)則范文第2篇

關(guān)鍵詞：交通工程；管理；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市的建設(shè)和發(fā)展速度日漸擴(kuò)大，城市發(fā)展進(jìn)入了戰(zhàn)略化發(fā)展的新時(shí)期，與之相對(duì)應(yīng)的城市交通也就愈加發(fā)達(dá)。城市交通系統(tǒng)作為城市發(fā)展的血脈，其發(fā)展程度是評(píng)判一個(gè)城市化水平的關(guān)鍵指標(biāo)，因此交通質(zhì)量成為人們廣泛關(guān)注的問(wèn)題。目前，我國(guó)在交通管理方面還不夠完善，還存在很多問(wèn)題。而要想保證城市發(fā)展的和諧穩(wěn)定，就需要從實(shí)際的情況開(kāi)始分析，運(yùn)用現(xiàn)代化智能交通促進(jìn)新型城市的建設(shè)，采取合理妥善的管理方式，提高交通管理質(zhì)量，改變城市交通發(fā)展的癥結(jié)。

一、城市交通管理現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，受到城市發(fā)展迅速、人口激增以及人們生活節(jié)奏加快等因素的影響，我國(guó)的城市交通承受著來(lái)自各個(gè)方面的挑戰(zhàn)，相對(duì)于國(guó)外的交通管理發(fā)展水平而言還是處于較低的水平。

（一）城市交通管理跟不上城市發(fā)展節(jié)奏。近年來(lái)汽車數(shù)量的快速增長(zhǎng)給城市交通管理帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。私家車、客車、貨車乃至摩托車的數(shù)量都有明顯增長(zhǎng)，路面狀況愈發(fā)復(fù)雜，這就給交通管理增加了難度。隨著車輛的增多，我國(guó)的道路建設(shè)也在不斷地完善，公共交通的質(zhì)量卻沒(méi)有明顯提高，不但影響了群眾的出行，也加劇了交通管理的難度。

（二）管理混亂。大多數(shù)城市的城市規(guī)劃和道路管理工作是由建設(shè)部門、公安部門和交通部門共同參與管理的，各部門容易出現(xiàn)職能分管混亂的情況，這種多頭管理體制最終會(huì)導(dǎo)致交通市場(chǎng)管理尺度小、依據(jù)小，間接影響了交通市場(chǎng)法制化建設(shè)進(jìn)程和政府的依法行政。只有內(nèi)部之間的上下級(jí)關(guān)系明確，各級(jí)之間的職能清晰，才不會(huì)出現(xiàn)多頭管理，政出多門的問(wèn)題。

（三）管理方式不科學(xué)、效率低下。由于管理部門眾多，機(jī)構(gòu)重復(fù)，辦事效率低，人員沒(méi)有得到有效利用，導(dǎo)致人、才、物等資源的浪費(fèi)；從管理人員的執(zhí)業(yè)水平上看，一些交通管理人員的管理水平落后、城市交通工程設(shè)計(jì)和規(guī)劃不妥善、交通施工人員和監(jiān)督人員責(zé)任心不強(qiáng)、交通工程服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度差等原因都制約著城市交通的發(fā)展。

（四）監(jiān)督機(jī)制不健全。在很多城市，交通建設(shè)缺乏有利的監(jiān)管機(jī)制，出現(xiàn)了一系列的問(wèn)題，如交通設(shè)計(jì)不合理，施工過(guò)程出現(xiàn)偷工減料、牟取私利、質(zhì)量不佳，交通工程后期維護(hù)跟不上等。這就需要監(jiān)管部門制定相關(guān)的監(jiān)管制度，加大監(jiān)管力度，使交通工程得到有力保障。

二、對(duì)城市交通管理的建議

城市交通直接影響著城市發(fā)展進(jìn)程，通過(guò)改善城市交通管理，推動(dòng)城市的前進(jìn)。城市交通管理發(fā)展趨勢(shì)是建設(shè)現(xiàn)代化的多層次綜合交通體系，即涵蓋了與城市規(guī)劃相結(jié)合的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，專用的停車站點(diǎn)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

（一）發(fā)展現(xiàn)代化交通，保障城市發(fā)展。合理規(guī)劃城市交通，將有限的空間最大限度的滿通運(yùn)輸?shù)男枨?，并能適應(yīng)城市發(fā)展的需求；城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，以提高綜合效益；交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。

（二）增強(qiáng)城市交通綜合管理能力。在現(xiàn)代交通管理過(guò)程中，必須要制定現(xiàn)代化的管理機(jī)制，這樣才能對(duì)城市交通進(jìn)行全面的管理，從而協(xié)調(diào)交通運(yùn)行，使其更好地為經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市發(fā)展服務(wù)。

（三）提高交通工程管理人員職業(yè)素質(zhì)。工作人員的職業(yè)素質(zhì)在管理過(guò)程中發(fā)揮著重要的作用。在一個(gè)完善的交通工程管理體系中，要求工作人員擁有專業(yè)知識(shí)，能夠運(yùn)用先進(jìn)的管理手段及各種先進(jìn)技術(shù)；要求工作人員恪守崗位職責(zé)，樹(shù)立公仆意識(shí)。因此，在工作中，要適時(shí)的組織培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使工作人員掌握最先進(jìn)的知識(shí)技能。

三、結(jié)束語(yǔ)

城市道路就是一個(gè)城市的血管，在城市建設(shè)和發(fā)展過(guò)程中，起著十分重要的作用，影響著一個(gè)城市的生命。所以，我們必須重視城市交通工程建設(shè)，全面推行現(xiàn)代化管理模式，這樣才能有效地提高城市交通的質(zhì)量，為城市的發(fā)展提供動(dòng)力。

主要參考文獻(xiàn)：

［1］孫偉.我國(guó)交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策［J］.黑龍江交通科技，2011.

［2］潘曉明.淺談城市交通工程管理的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)［J］.黑龍江科技信息，2012.26.

［3］李富國(guó)，謝兆斌.淺談交通工程的現(xiàn)狀與改進(jìn)措施［J］.科技信息，2011.8.

［4］羅閃波.論我國(guó)目前交通工程的現(xiàn)狀與改進(jìn)措施［J］.中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2010.10.

交通管理規(guī)則范文第3篇

第二條凡在本市通航水域內(nèi)航行、停泊、作業(yè)的一切船舶、排筏、設(shè)施和人員,以及船舶、排筏、設(shè)施的所有人和經(jīng)營(yíng)人(以下簡(jiǎn)稱所有人和經(jīng)營(yíng)人)都必須遵守本規(guī)定。

第三條*市交通管理局是本市水上交通安全管理的行政主管機(jī)關(guān)。

市、縣(市)水上交通管理機(jī)構(gòu)是水上交通安全監(jiān)督管理的職能機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)實(shí)施本規(guī)定。

縣(市)交通局負(fù)責(zé)監(jiān)督、協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)對(duì)水上交通安全的管理工作。

第二章船舶與船員管理

第四條船舶航行必須具備下列條件:

(一)按規(guī)定持有完備、合格、有效的各種證書和文書；

(二)按規(guī)定配備持證船員和其他船員；

(三)有良好的適航狀況；

(四)船名和船籍港字跡標(biāo)寫清楚,載重線標(biāo)志正確明顯。

第五條船舶必須向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申請(qǐng)辦理船舶登記,確認(rèn)所有權(quán)和決定船籍港,并取得船舶國(guó)籍證書或船舶登記證書或船舶執(zhí)照后,方可懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)旗航行。

需要變更船舶所有人、登記事項(xiàng)的,船舶所有人應(yīng)向水上交通管理機(jī)構(gòu)申請(qǐng)辦理變更登記手續(xù)。

船舶所有人要求變更船籍港,必須持有轉(zhuǎn)入船籍港水上交通管理機(jī)構(gòu)出具同意接收的證明文書,并經(jīng)轉(zhuǎn)出船籍水上交通管理機(jī)構(gòu)審核同意,方準(zhǔn)轉(zhuǎn)港。

船舶發(fā)生滅失、沉沒(méi)(打撈不起)、拆廢或失蹤達(dá)六個(gè)月以上的,船舶所有人應(yīng)及時(shí)向船籍港水上交通管理機(jī)構(gòu)申請(qǐng)辦理注銷登記手續(xù)。

第六條建造船舶的單位和鋈擻Φ鄙昵氪擰？lt;/SPAN>

建造、改建或進(jìn)行重大修理的船舶,必須按照船舶檢驗(yàn)部門批準(zhǔn)的圖紙施工,經(jīng)船舶檢驗(yàn)部門檢驗(yàn)合格發(fā)給相應(yīng)的船舶檢驗(yàn)證書及有關(guān)文件,并按規(guī)定向當(dāng)?shù)卮皺z驗(yàn)部門申請(qǐng)營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn),簽發(fā)新的適航證書及有關(guān)文件。

第七條船舶進(jìn)出本市港口應(yīng)按《中華人民共和國(guó)船舶進(jìn)出內(nèi)河港口簽證管理規(guī)則》的規(guī)定,辦理簽證手續(xù)。

第八條船員任職必須具備下列條件:

(一)機(jī)動(dòng)船舶的船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)、駕駛員、輪機(jī)員、引航員、無(wú)線電報(bào)(話)務(wù)員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)考試,持有合格的職務(wù)適任證書;

(二)非機(jī)動(dòng)船舶的駕長(zhǎng)、渡工應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)考核,持有合格的職務(wù)證書、證件;

(三)油船及其它危險(xiǎn)物品船舶的船員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)和考核,持有專業(yè)訓(xùn)練合格證;

(四)其他船員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)安全教育和專業(yè)訓(xùn)練。

第九條水上交通管理機(jī)構(gòu)按照《中華人民共和國(guó)海船船員考試發(fā)證規(guī)則》和《內(nèi)河船舶船員考試發(fā)證規(guī)則》的規(guī)定,負(fù)責(zé)船員培訓(xùn)、考試、發(fā)證工作。

持證船員應(yīng)按規(guī)定向水上交通管理機(jī)構(gòu)申請(qǐng)驗(yàn)(換)證書,經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)審核合格后方可辦理驗(yàn)(換)證手續(xù)。

第十條船員證書或船舶證書由于破損、字跡模糊不能使用時(shí),船員或船舶所有人應(yīng)持證書向原發(fā)證的水上交通管理機(jī)構(gòu)或船舶檢驗(yàn)部門申請(qǐng)換發(fā)證書。如證書在有效期內(nèi)發(fā)生遺失、毀損的,應(yīng)向水上交通管理機(jī)構(gòu)或船舶檢驗(yàn)部門申請(qǐng)補(bǔ)發(fā)。

第三章航行、停泊與作業(yè)

第十一條船舶航行必須遵守下列規(guī)定:

(一)船舶在船閘引航道、港口作業(yè)區(qū)、城鎮(zhèn)沿河區(qū)、渡口、危險(xiǎn)貨物裝卸碼頭、水上或水下施工水域以及水位達(dá)、超洪水警戒線時(shí),應(yīng)以安全航速行駛,加強(qiáng)了望,謹(jǐn)慎駕駛。

(二)機(jī)動(dòng)船舶在潮流河段、湖泊、水庫(kù)、平流區(qū)域航行,應(yīng)當(dāng)沿船舶右舷一側(cè)航道行駛。機(jī)動(dòng)船舶尾隨航行時(shí),應(yīng)與前船保持安全距離。

(三)船舶在彎曲、狹窄、灘險(xiǎn)航段、船閘引航道及橋梁水域航行,禁止追越或并列行駛。船舶在城鎮(zhèn)沿河區(qū)、*拱宸橋至三堡船閘航段航行,應(yīng)按順序航行,禁止同類船舶追越。

(四)船舶在能見(jiàn)度不良時(shí)航行,應(yīng)當(dāng)控制航速,加強(qiáng)?望,謹(jǐn)慎駕駛。在B級(jí)航區(qū)逆流行駛視距小于200米,順流行駛視距小于300米,C級(jí)航區(qū)行駛視距小于100米時(shí),一切行駛船舶(裝有雷達(dá)設(shè)施的船舶除外)應(yīng)及時(shí)選擇安全地點(diǎn)停泊。

(五)船舶拖帶航行應(yīng)具有避讓和自控能力,禁止長(zhǎng)纜施帶及狹窄航段偏纜拖帶。允許偏纜拖帶的水域一律用右偏纜拖帶。拖船拖帶駁船不得超過(guò)12艘,長(zhǎng)度不得超過(guò)300米,頂推輪頂推駁船一般不應(yīng)超過(guò)兩艘。錢塘江、新安江水庫(kù)水域拖帶寬度不得超過(guò)12米,其他水域均應(yīng)單排一列式拖帶。逆流拖帶航速不得低于每小時(shí)3公里。

(六)禁止掛漿機(jī)船和未經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)船舶從事拖帶航行。兩艘或兩艘以上的機(jī)動(dòng)船舶不得并綁航行。

(七)船舶拖帶浮運(yùn)設(shè)施、大型物體、裝運(yùn)一級(jí)危險(xiǎn)品以及拖帶排筏進(jìn)出*三里洋至三堡船閘航段,應(yīng)事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申請(qǐng)護(hù)航,為護(hù)航而發(fā)生的費(fèi)用由申請(qǐng)者承擔(dān)。

(八)船舶裝載輕泡貨物航行,在無(wú)礙駕駛臺(tái)操舵者視線、貨物固定及穩(wěn)性符合要求的前提下,艙面積載高度不得超過(guò)船寬的1/2,積載寬度不得超出舷外各0.5米。

(九)船舶航行嚴(yán)禁超載,違章搭客及客貨混裝,禁止人力船吊攀在航船舶。

(十)船舶通過(guò)船閘,須遵守船閘管理規(guī)定。在錢塘江航行的船舶,須遵守錢塘江船舶防洪水、防涌潮、防臺(tái)風(fēng)安全規(guī)定。

(十一)在航船舶艙面工作的人員必須穿著救生衣。

第十二條船舶停泊不得有礙其它船舶航行,不得遮蔽助航標(biāo)志,嚴(yán)禁船舶在管線或禁泊標(biāo)示的水域內(nèi)停泊。嚴(yán)禁船舶停泊在航道上進(jìn)行裝卸過(guò)駁作業(yè)。

各類船舶在危險(xiǎn)品錨地、待卸待裝錨地、避潮錨地、避風(fēng)錨地停泊,必須服從水上交通管理機(jī)構(gòu)的管理。

船舶的系泊尺度必須符合水上交通管理機(jī)構(gòu)的規(guī)定。

停泊船舶應(yīng)按規(guī)定顯示信號(hào),留有足以保證船舶安全的船員值班。

第十三條禁止船舶過(guò)駁經(jīng)銷油料業(yè)務(wù)。經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)審核同意使用岸線建造的加油站,必須采取防火、防污染的措施。

第十四條在航道管理范圍內(nèi)從事吸砂挖砂的船舶,必須經(jīng)當(dāng)?shù)睾拥乐鞴懿块T會(huì)同水上交通管理機(jī)構(gòu)審查,按規(guī)定辦理有關(guān)手續(xù)后,方可在指定的水域內(nèi)從事作業(yè)。禁止在主航道和習(xí)慣航道中進(jìn)行吸砂挖砂作業(yè)。

禁止向航道傾倒砂石和廢棄物。

第十五條禁止在航道內(nèi)進(jìn)行有礙船舶航行安全的漁業(yè)捕撈。在習(xí)慣航道內(nèi)禁止設(shè)置固定網(wǎng)具和種植水生物。擅自設(shè)置網(wǎng)具和養(yǎng)植水生物的,水上交通管理機(jī)構(gòu)可責(zé)令所有人停止作業(yè),期限清除或強(qiáng)制清除。

第十六條沉沒(méi)在航道內(nèi)的船舶、設(shè)施或者有礙航行安全的物體,其所有人或經(jīng)營(yíng)人應(yīng)按規(guī)定及時(shí)在沉沒(méi)點(diǎn)設(shè)置標(biāo)志,保證標(biāo)志有效,并應(yīng)立即報(bào)告當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)。未及時(shí)設(shè)置有效標(biāo)志而造成其它船舶損害的,應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。

第十七條凡需引航的船舶必須事先向水上交通管理機(jī)構(gòu)提出申請(qǐng),經(jīng)同意后方可進(jìn)行。

第十八條凡在通航水域進(jìn)行水上或水下施工、體育競(jìng)賽、設(shè)置禁航區(qū)以及其它有礙交通安全的活動(dòng),應(yīng)提前10天向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)提出申請(qǐng),經(jīng)批準(zhǔn)后由水上交通管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一發(fā)己叫型？lt;/SPAN>(警)告。

第十九條水上交通管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)水上救助的組織指揮,有關(guān)單位及船舶應(yīng)聽(tīng)從指揮,不得借故推諉。為救助發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用,經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可,由遇險(xiǎn)方支付。遇險(xiǎn)方支付后,可向有責(zé)任的第三人追償。

第二十條在洪水、枯水、涌潮期及臺(tái)風(fēng)季節(jié)等特殊情況下,水上交通管理機(jī)構(gòu)有權(quán)采取交通管制措施。

第二十一條凡從事水上旅游、娛樂(lè)業(yè)務(wù)的摩托艇、娛樂(lè)船舶、水上飯店(旅館)、游泳場(chǎng),必須事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申辦船員、船舶證書及核定使用水域范圍,再向有關(guān)部門辦理手續(xù),方準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)。

第二十二條執(zhí)行公務(wù)的水上交通管理機(jī)構(gòu)、軍隊(duì)、公安機(jī)關(guān)船舶及搶險(xiǎn)救災(zāi)的船舶,在保證航行安全的前提下,不受航速及能見(jiàn)度不良時(shí)航行規(guī)定的限制。

第四章危險(xiǎn)貨物管理

第二十三條船舶、設(shè)施在儲(chǔ)存、裝卸、運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí),必須遵守國(guó)家有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸和管理的規(guī)定。載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的船舶,必須經(jīng)船舶檢驗(yàn)部門檢驗(yàn),取得合格證書后,方可載運(yùn)。

第二十四條船舶載運(yùn)一級(jí)危險(xiǎn)品進(jìn)口或過(guò)境,應(yīng)事先向抵達(dá)港的水上交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告,并辦理危險(xiǎn)品進(jìn)口簽證,經(jīng)批準(zhǔn)后方可進(jìn)港起卸或過(guò)境。

第二十五條船舶裝載一級(jí)危險(xiǎn)品出口,應(yīng)事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)辦理《船舶裝載危險(xiǎn)貨物準(zhǔn)單》,并在指定的地點(diǎn)進(jìn)行裝載。

第二十六條船舶裝卸危險(xiǎn)貨物,應(yīng)按規(guī)定事先向水上交通管理機(jī)構(gòu)提出監(jiān)裝監(jiān)卸危險(xiǎn)貨物的書面申請(qǐng),經(jīng)核準(zhǔn)后由水上交通管理機(jī)構(gòu)派員監(jiān)裝或監(jiān)卸。

第二十七條嚴(yán)禁客(渡)船裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物,嚴(yán)禁旅客攜帶危險(xiǎn)品上船。

第五章安全檢查

第二十八條水上交通管理機(jī)構(gòu)按《船舶安全檢查暫行辦法》和《內(nèi)河船舶安全檢查暫行辦法》的規(guī)定,對(duì)50總噸或主機(jī)功率36.8千瓦以上的機(jī)動(dòng)船舶實(shí)行定期檢查,其他船舶實(shí)施不定期的現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)督檢查。

第二十九條水上交通管理機(jī)構(gòu)在安全檢查中,被檢查船舶的船長(zhǎng)、船員或船舶所有人應(yīng)密切配合,不得妨礙、阻撓檢查。

第三十條水上交通管理機(jī)構(gòu)對(duì)在安全檢查中發(fā)現(xiàn)被檢查的船舶有違章行為或未合格項(xiàng)目的,根據(jù)其性質(zhì)及危及安全的程度,可分別作出開(kāi)航前糾正、船籍港糾正、下一港糾正、修船時(shí)糾正、限定日期糾正、滯留及處罰。被檢查船舶的船長(zhǎng)或船舶所有人應(yīng)按照水上交通管理機(jī)構(gòu)作出的處理意見(jiàn)及時(shí)糾正。

第三十一條對(duì)無(wú)證船舶、危及安全的船舶、發(fā)生交通事故后手續(xù)未清的船舶以及未按規(guī)定繳納國(guó)家規(guī)費(fèi)的船舶,水上交通管理機(jī)構(gòu)可采取禁止離港、停航、停止作業(yè)、駛往指定地點(diǎn)聽(tīng)候處理及收存船舶動(dòng)力設(shè)備等強(qiáng)制性措施。

第三十二條水上交通管理機(jī)構(gòu)根據(jù)法律、法規(guī)授權(quán)核發(fā)的各種證書和文書,除水上交通管理機(jī)構(gòu)外,其他任何單位和個(gè)人不得收存、扣留、吊銷或毀損。

第三十三條除水上交通管理機(jī)構(gòu)外,其他任何單位和個(gè)人不得對(duì)在航船舶攔截停航檢查。司法機(jī)關(guān)、公安機(jī)關(guān)執(zhí)行公務(wù)時(shí)不受此限。

第六章獎(jiǎng)勵(lì)與處罰

第三十四條對(duì)模范執(zhí)行本規(guī)定并對(duì)交通安全作出顯著成績(jī)的單位或個(gè)人,由水上交通管理機(jī)構(gòu)給予表彰和獎(jiǎng)勵(lì)。

第三十五條對(duì)違反本規(guī)定的單位和個(gè)人,由水上交通管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國(guó)海上交通監(jiān)督管理處罰規(guī)定(試行)》和《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理處罰規(guī)定(試行)》實(shí)施處罰。

交通管理規(guī)則范文第4篇

［關(guān)鍵詞］城市交通 交通管理 管理措施

［中圖分類號(hào)］U491［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1009－5349（2011）10－0080－02

當(dāng)前，現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅猛，緩解交通擁堵，是城市交通問(wèn)題一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)。快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、我國(guó)城市交通管理問(wèn)題的現(xiàn)狀和城市交通管理體制改革

（一）目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的上世紀(jì)80年代

盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的城市交通問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上的問(wèn)題。

1.管理模式不一致，職能劃分不統(tǒng)一。我國(guó)城市總體上呈現(xiàn)“傳統(tǒng)的分部門、多頭管理”，“城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化管理”和“一城一交綜合管理”三種模式并存的情況。一方面各城市交通主管機(jī)構(gòu)名稱各異，即便是名稱一致，但實(shí)際職能差距巨大。另一方面，各個(gè)城市交通運(yùn)輸方式管理的隸屬關(guān)系不一，城市公交和城市出租的管理在各個(gè)城市分別屬于不同的管理部門。這種模式各異體系混亂的情況導(dǎo)致城市管理區(qū)域分割、部門分割和各自為政，無(wú)法真正形成有效的管理體系。

2.運(yùn)行機(jī)制不協(xié)調(diào)，職責(zé)劃分不清，管理混亂。由于管理體制不一致，大致政出多門、職能交叉、管理混亂等現(xiàn)象普遍存在。長(zhǎng)期以來(lái)，由于缺乏對(duì)城市交通行政管理職能的深入研究和科學(xué)界定，導(dǎo)致交通行政管理的條塊之間、行政層級(jí)之間存在著較大程度上的事權(quán)不清、關(guān)系不順；各管理機(jī)構(gòu)之間職能分工存在多頭管理、政出多門的現(xiàn)象。由于行政主體的多元化，導(dǎo)致市場(chǎng)管理的混亂。多數(shù)城市的城市規(guī)劃、道路建設(shè)和維護(hù)、公交運(yùn)營(yíng)、道路交通管理和公路建設(shè)、軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公安、交通等部門。

3.管理政策不統(tǒng)一，矛盾和沖突普遍。多頭管理體制導(dǎo)致交通市場(chǎng)管理尺度不一、依據(jù)不一，直接影響著交通市場(chǎng)法制化建設(shè)進(jìn)程和政府的依法行政。目前，各類城市交通管理機(jī)構(gòu)對(duì)城市交通市場(chǎng)實(shí)施管理的法理依據(jù)分別為各政府主管部門制定的規(guī)章和文件，相互之間沖突和矛盾普遍，導(dǎo)致交通管理的混亂，也影響了政府的威信。

4.管理方式不科學(xué)，行政管理效率低下。多數(shù)城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而管理。管理部門眾多，機(jī)構(gòu)重復(fù)。效率低下，人浮于事，導(dǎo)致人財(cái)物資源浪費(fèi)，在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內(nèi)在聯(lián)系。

5.監(jiān)督機(jī)制不健全，有失社會(huì)公平。交通管理部門自己是政策的執(zhí)行者，又是政策執(zhí)行效果的監(jiān)督者。交通行政復(fù)議和行政訴訟大都設(shè)立于交通管理部門內(nèi)部，因此，交通管理部門既是運(yùn)動(dòng)員又是裁判員，無(wú)法保證自身的執(zhí)法公正，對(duì)大眾而言，監(jiān)督是不透明的，公平必然遭致懷疑。

（二）城市交通管理體制改革

按照十七大關(guān)于探索實(shí)行職能有機(jī)統(tǒng)一的大部門體制和加快發(fā)展綜合交通體系的要求，每個(gè)城市應(yīng)整合成立一個(gè)綜合交通行政管理部門，全面履行城市的交通管理職能，強(qiáng)化規(guī)劃決策、公共服務(wù)、市場(chǎng)監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)管理、組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急管理等職能，實(shí)現(xiàn)管理制度更加完備、管理方式更加科學(xué)、管理行為更為規(guī)范。最大限度地提高有限的交通資源使用效率，促進(jìn)各種運(yùn)輸形成公平有序競(jìng)爭(zhēng)、合理分工、配合高效的綜合交通體系。

二、城市交通實(shí)際問(wèn)題的建議措施

城市汽車的增加，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重。交通問(wèn)題已經(jīng)給城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了嚴(yán)重影響。解決城市交通問(wèn)題建議措施如下：

1.交通需求管理。這是根本方法，因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)再多，都不能趕上車輛增長(zhǎng)的速度，只有通過(guò)對(duì)車輛對(duì)道路需求的管理才能夠解決交通的問(wèn)題，典型方法為高額停車收費(fèi)、單雙號(hào)通行、單行線、專用線、限行等。

2.加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架橋。

3.合理完善交通網(wǎng)絡(luò)。對(duì)城市交通路網(wǎng)進(jìn)行合理規(guī)劃和建設(shè)。

4.完善交通管理控制。對(duì)一些堵塞嚴(yán)重的交叉口進(jìn)行改造，對(duì)車輛的出行進(jìn)行路況信息的，可以改變交通流在城市路網(wǎng)中的不合理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

5.優(yōu)先發(fā)展公共交通。公共交通是一種人均使用道路資源最小的交通方式，高速快捷的公共交通體系是解決城市交通問(wèn)題的重要手段。

6.提高現(xiàn)代市民交通意識(shí)，鼓勵(lì)私家車不高峰出行，自覺(jué)規(guī)定非駕車日等。

三、城市公共交通發(fā)展的趨勢(shì)

（一）道路交通緊張，影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活

我國(guó)大多數(shù)城市的道路交通緊張狀況日趨嚴(yán)重，已經(jīng)影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民的生活。道路的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車交通需求的增長(zhǎng)，并在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)難以改變。因此，為緩解交通供求矛盾。公共交通優(yōu)先的高效利用成為必然選擇。“中國(guó)技術(shù)政策”藍(lán)皮書明確提出，大力發(fā)展城市公共交通，以公共汽車為主。特大城市發(fā)展有軌電車、高架和地鐵。形成多樣化、立體化的綜合交通。

公共交通與其他出行方式在資源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比較：

1.每平方米每小時(shí)運(yùn)載人數(shù)多少為標(biāo)準(zhǔn)衡量道路的使用率，公共汽（電）車是小汽車的10～15倍，是中巴車的4～6倍，是自行車的16倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共汽車與中巴車、小汽車相比分別節(jié)約土地資源1/2、3/4，節(jié)約投資1/3、5/6，節(jié)約建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車為3.4%～4%，地鐵為5%。如果采用個(gè)體小汽車出行的人有1%轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項(xiàng)全國(guó)每年節(jié)省燃油將達(dá)到0.8億升。

3.公共交通在高峰時(shí)段每人每公里排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物三?xiàng)污染物，分別是小汽車的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每?jī)|人公里死亡率來(lái)考量，軌道交通為0.035，公共汽車為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機(jī)動(dòng)車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和腳踏車依次為2、20、394。

（二）城市公共交通優(yōu)先發(fā)展策略及措施

1.城市公共交通優(yōu)先發(fā)展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系統(tǒng)中，與其他交通方式比，公交是人均占用道路面積最少、消耗能源最低、產(chǎn)生噪音、廢氣污染最輕的交通工具，因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通不僅有利于緩解城市交通緊張壓力，而且符合城市系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。城市公共交通優(yōu)先發(fā)展包括：對(duì)公交的扶持政策，對(duì)其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力發(fā)展公共交通的政策、限制和控制非公共交通車輛的通行等政策，制定和完善城市公共交通法規(guī)、條例，為城市公交企業(yè)提供一個(gè)較好的外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境；在交通工程方面，主要探索公共交通專用車道和換乘樞紐站設(shè)置；在經(jīng)濟(jì)政策上，資金和財(cái)力的政策扶持是城市公交發(fā)展的保障。在對(duì)其他交通方式的限制上，主要對(duì)私人交通車輛的限制，通過(guò)一系列交通需求管理措施來(lái)限制其使用。

2.措施。

（1）設(shè)施建設(shè)。優(yōu)化公交線網(wǎng)，合理布局站點(diǎn)，使公交線網(wǎng)與主要客流基本一致，減少公交空白區(qū)域，建設(shè)公交網(wǎng)絡(luò)和完備交通設(shè)施。

（2）大容量軌道交通。確立大容量軌道交通在城市交通中的主要作用。改善公交綜合服務(wù)，建立立體化多層次的交通體系。

（3）道路交通管理?？刹扇」粚Ｓ密嚨?，主要交通岔口設(shè)立高架橋，公交優(yōu)先通行等。

（4）經(jīng)營(yíng)管理。提高服務(wù)質(zhì)量的外部措施，優(yōu)化交通管理機(jī)制。

【參考文獻(xiàn)】

[1]尤建新.現(xiàn)代城市管理學(xué)[M].武漢:武漢出版社,2003.

[2]沈亞平.市政管理[M].天津:天津大學(xué)出版社,2005.

交通管理規(guī)則范文第5篇

游艇在開(kāi)航之前，游艇操作人員應(yīng)當(dāng)做好安全檢查，確保游艇適航。游艇應(yīng)當(dāng)隨船攜帶有關(guān)船舶證書、文書及必備的航行資料，并做好航行等相關(guān)記錄。游艇應(yīng)當(dāng)隨船攜帶可與當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)、游艇俱樂(lè)部進(jìn)行通信的無(wú)線電通信工具，并確保與岸基有效溝通。游艇操作人員駕駛游艇時(shí)應(yīng)當(dāng)攜帶游艇操作人員適任證書。游艇應(yīng)當(dāng)按照《船舶簽證管理規(guī)則》的規(guī)定，辦理為期12個(gè)月的定期簽證。

游艇應(yīng)當(dāng)在其檢驗(yàn)證書所確定的適航范圍內(nèi)航行。游艇所有人或者游艇俱樂(lè)部在第一次出航前，應(yīng)當(dāng)將游艇的航行水域向當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)備案。游艇每一次航行時(shí)，如果航行水域超出備案范圍，游艇所有人或者游艇俱樂(lè)部應(yīng)當(dāng)在游艇出航前向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告船名、航行計(jì)劃、游艇操作人員或者乘員的名單、應(yīng)急聯(lián)系方式。

游艇航行時(shí)，除應(yīng)當(dāng)遵守避碰規(guī)則和當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)的特別航行規(guī)定外，還應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：（一）游艇應(yīng)當(dāng)避免在惡劣天氣以及其他危及航行安全的情況下航行；（二）游艇應(yīng)當(dāng)避免在船舶定線制水域、主航道、錨地、養(yǎng)殖區(qū)、渡口附近水域以及交通密集區(qū)及其他交通管制水域航行，確需進(jìn)入上述水域航行的，應(yīng)當(dāng)聽(tīng)從海事管理機(jī)構(gòu)的指揮，并遵守限速規(guī)定；游艇不得在禁航區(qū)、安全作業(yè)區(qū)航行；（三）不具備號(hào)燈及其他夜航條件的游艇不得夜航；（四）游艇不得超過(guò)核定乘員航行。第十九條游艇操作人員不得酒后駕駛、疲勞駕駛。

游艇應(yīng)當(dāng)在海事管理機(jī)構(gòu)公布的專用停泊水域或者停泊點(diǎn)停泊。游艇的專用停泊水域或者停泊點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)符合游艇安全靠泊、避風(fēng)以及便利人員安全登離的要求。游艇停泊的專用水域?qū)儆诟劭谒虻模瑧?yīng)當(dāng)符合有關(guān)港口規(guī)劃。游艇在航行中的臨時(shí)性停泊，應(yīng)當(dāng)選擇不妨礙其他船舶航行、停泊、作業(yè)的水域。不得在主航道、錨地、禁航區(qū)、安全作業(yè)區(qū)、渡口附近以及海事管理機(jī)構(gòu)公布的禁止停泊的水域內(nèi)停泊。在港口水域內(nèi)建設(shè)游艇停泊碼頭、防波堤、系泊設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)按照《港口法》的規(guī)定申請(qǐng)辦理相應(yīng)許可手續(xù)。航行國(guó)際航線的游艇進(jìn)出中華人民共和國(guó)口岸，應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)船舶進(jìn)出口岸的規(guī)定辦理進(jìn)出口岸手續(xù)。