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風(fēng)險概率評價范文第1篇

關(guān)鍵字：公路隧道，風(fēng)險評估流程，風(fēng)險管理，風(fēng)險決策

中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1緒論

任何風(fēng)險都是客觀存在的，主要是因為客觀世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認(rèn)識的局限性。公路隧道工程風(fēng)險可以理解為全周期風(fēng)險，即在隧道規(guī)劃階段、設(shè)計階段、施工階段和運(yùn)營階段可能遇到風(fēng)險，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項目決策與預(yù)期目標(biāo)發(fā)生多種偏離的結(jié)果。公路隧道風(fēng)險評估過程包括風(fēng)險管理的四個方面，即風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價和風(fēng)險對策。

2公路隧道工程風(fēng)險評估基本原理

公路隧道工程風(fēng)險評估時首先是對隧道工程中存在的風(fēng)險因素進(jìn)行全面識別，找出所有可能面臨的風(fēng)險因素和風(fēng)險事件，然后采用概率論的方法對存在的風(fēng)險因素和事件進(jìn)行概率計算，從而根據(jù)所占比例的大小確定出風(fēng)險的嚴(yán)重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過與單個風(fēng)險評價準(zhǔn)則相對比，對單個的風(fēng)險進(jìn)行風(fēng)險評價，進(jìn)而對隧道工程整體風(fēng)險可接受準(zhǔn)則比較，確定該風(fēng)險因素或事件是否在工程建設(shè)的可接受范圍之內(nèi)，從而根據(jù)其評價結(jié)果制出相應(yīng)的對策來降低這些風(fēng)險因素或事件對公路隧道工程的實施產(chǎn)生的影響。

2.1風(fēng)險識別

風(fēng)險識別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風(fēng)險因素識別出來，并對其進(jìn)行量化的整個過程。

公路隧道結(jié)構(gòu)體系和施工過程復(fù)雜，而目前國內(nèi)隧道風(fēng)險事件的整理資料相對比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說常常采用專家調(diào)查法來識別隧道風(fēng)險，再通過發(fā)放一些問卷的方式，通過德爾菲法來比較專家調(diào)查法識別結(jié)果，從而校核其結(jié)果是否在可接受的范圍之內(nèi)，最終確定影響隧道工程的重要風(fēng)險因素。

2.2風(fēng)險估計

所謂風(fēng)險估計就是對一層中識別出的風(fēng)險因素根據(jù)概率論的概念，給出某一工程風(fēng)險發(fā)生的概率以及可能引起后果的性質(zhì)和概率，風(fēng)險估計主要包括風(fēng)險概率估計和風(fēng)險損失估計兩個方面。

（1）風(fēng)險概率估計

通常情況下，對風(fēng)險概率的估計可采用客觀概率估計法和主觀概率估計法，但同時在實施過程中也存在著許多問題?？陀^概率估計法是利用項目風(fēng)險同一事件或類似的風(fēng)險事件的相關(guān)數(shù)據(jù)資料，對某一風(fēng)險因素進(jìn)行客觀性估計，但是要準(zhǔn)確估算出客觀概率，需要結(jié)合實際工程項目獲得足夠多的數(shù)據(jù)信息，但是對于公路隧道而言，大多數(shù)的風(fēng)險事件都是隱蔽的、不確定的，可能會在未來某一時刻某一地點發(fā)生，所以說是不可能實時實地進(jìn)行大量實驗測試的，獲取數(shù)據(jù)信息就很困難。主觀概率估計法是專家基于經(jīng)驗、知識或類似事件的比較從而做出的風(fēng)險估計，在風(fēng)險數(shù)據(jù)很難獲取時主觀概率估計成為首選，但是整個估計過程甚至結(jié)果都很模糊，不能做出準(zhǔn)確的分析。所以說在數(shù)據(jù)信息相對缺乏的條件下，進(jìn)行風(fēng)險概率估計，應(yīng)該將主觀概率估計法與客觀概率估計法很好地結(jié)合起來，形成很好的銜接和過渡，這樣既可以有效地避免因過多地依賴決策者的主觀意識，又可以對風(fēng)險進(jìn)行客觀性的估計，具有較高的可靠性。但目前對風(fēng)險進(jìn)行概率估計的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應(yīng)用到現(xiàn)在大規(guī)模、高風(fēng)險的公路隧道工程項目中。本文主要結(jié)合以往的風(fēng)險評估方法，并對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，提出了將主觀概率估計向客觀概率估計靠攏的一種估計方法，即憑借公路隧道專家的經(jīng)驗判斷，通過一定的計算方法，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來，在實踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）風(fēng)險損失估計

公路隧道工程風(fēng)險損失的研究分析主要是集中于國民經(jīng)濟(jì)損失和財物損失兩個方面，但事實上要準(zhǔn)確的估算出工程風(fēng)險損失，除了以上的兩個方面外，還需要估算出環(huán)境損失、直接或間接經(jīng)濟(jì)損失等各個方面，但是這對于目前的隧道工程風(fēng)險評估分析而言是非常困難的，因為存在很多不確定的因素。除了傳統(tǒng)的套用一些經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)評價公式外，公路隧道風(fēng)險評估能否也可以采用風(fēng)險發(fā)生概率的類似方法，通過專家的經(jīng)驗判斷，通過一定計算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來，值得我們分析研究。

2.3風(fēng)險評價

公路隧道工程項目風(fēng)險評價是在對隧道工程中存在的風(fēng)險進(jìn)行充分識別后，并根據(jù)定性定量的方法對其進(jìn)行概率估計，確定影響公路隧道工程質(zhì)量、成本、進(jìn)度的主要風(fēng)險因素，從而對主要風(fēng)險因素進(jìn)行的風(fēng)險評價。首先通過建立綜合考慮風(fēng)險概率與風(fēng)險后果的施工風(fēng)險評價模型，計算確定影響項目總體目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險的數(shù)值大小；然后根據(jù)公路隧道相關(guān)風(fēng)險接受準(zhǔn)則和評價標(biāo)準(zhǔn)，對影響公路隧道總體目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險進(jìn)行綜合的分析與評價，判斷和檢驗隧道工程存在的主要風(fēng)險因素是否可以被接受，并根據(jù)計算出的概率值確定影響隧道施工的主要風(fēng)險因素，并將它們按照重要度進(jìn)行劃分等級，這樣可以有效地對存在的風(fēng)險采取一定的措施進(jìn)行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對于公路隧道而言，其復(fù)雜性就決定了隧道風(fēng)險評價是一個多目標(biāo)的優(yōu)化問題，所以說要想對公路隧道存在的主要風(fēng)險因素進(jìn)行評價，就需要運(yùn)用綜合性的評價方法，即對存在的影響隧道預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的所有風(fēng)險因素通過專家調(diào)查法進(jìn)行綜合評價其權(quán)值。

2.險決策

風(fēng)險決策是對通過風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價所確定出的影響公路隧道質(zhì)量、進(jìn)度、成本的主要風(fēng)險因素所采取避讓或消除措施，針對同一類風(fēng)險因素，需要從眾多方案中選出最優(yōu)的解決方案，并在施工過程中加以實施，保證風(fēng)險管理的最后一個環(huán)節(jié)有的放矢。

3公路隧道工程項目風(fēng)險評估流程

要想對工程項目存在的風(fēng)險進(jìn)行有效的管理，就需要按照合理的風(fēng)險評估流程來進(jìn)行，充好識別顯現(xiàn)的以及隱蔽的風(fēng)險，并對其定性定量的評價，采取有效的措施將風(fēng)險降至最小。

對于公路隧道工程項目的風(fēng)險評估：

（1）在前期準(zhǔn)備階段要充分勘察和掌握工程項目情況，盡可能收集與工程項目有關(guān)的信息資料，包括隧道工程背景資料、設(shè)計資料、氣象資料、地質(zhì)資料等。

（2）針對工程項目的組成部分劃分評價層次單元，這樣可以很好地對其進(jìn)行專題型評價；

（3）對劃分出的各評價層次單元中可能出現(xiàn)或隱蔽的風(fēng)險事故進(jìn)行分類識別；

（4）結(jié)合現(xiàn)場的實際情況分析各個風(fēng)險事故的原因、發(fā)生工況，并對損失后果進(jìn)行分析；

（5）運(yùn)用定性、定量的綜合評價方法對可能發(fā)生的風(fēng)險事故進(jìn)行合理的評價；

（6）針對隧道工程可能存在的各個風(fēng)險事故提出有效的、最優(yōu)化的控制措施；

（7）綜合各評價層次單元所存在的風(fēng)險事故的評價結(jié)果，對各評價單元進(jìn)行評價；

（8）將各評價單元的評價匯總成隧道工程的總體風(fēng)險評價；

（9）確定相應(yīng)的風(fēng)險評價結(jié)果并提出一些合理的建議和意見；

（10）最終編制公路隧道工程項目的風(fēng)險評估報告。

4結(jié)論

將本文所提出的綜合分析方法運(yùn)用在近幾年的公路隧道工程項目風(fēng)險分析上，驗證了該方法的可行性與實用性，但是還是需要將風(fēng)險從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對公路隧道工程項目風(fēng)險進(jìn)行管理。

參考文獻(xiàn)

[1]郭仲偉.風(fēng)險分析與決策[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1986

[2]鞏春領(lǐng).大跨度斜拉橋施工風(fēng)險分析與對策研究:博士學(xué)位論文[D].上海:同濟(jì)大學(xué),2006

風(fēng)險概率評價范文第2篇

在進(jìn)行電力工程建設(shè)過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)地質(zhì)風(fēng)險，其中有多種類型，存在的危害程度比較大，如由于發(fā)生地震、地質(zhì)災(zāi)害引發(fā)的風(fēng)險;工程地質(zhì)勘測風(fēng)險;環(huán)境地質(zhì)條件出現(xiàn)變化導(dǎo)致的風(fēng)險;與文物保護(hù)單位之間發(fā)生沖突引發(fā)的風(fēng)險等。首先要做的是盡可能搜集齊全的資料。但必須要注意的是，材料收集工作的展開一定不可以局限在省城內(nèi)，要擴(kuò)大收集范圍，比如到縣級地質(zhì)礦產(chǎn)等部門進(jìn)行實地收集。另一方面，通常情況下，在研究程度較深的地區(qū)進(jìn)行開展調(diào)查地面現(xiàn)狀的工作，但同時不斷增加在研究程度較低地區(qū)的地面現(xiàn)狀調(diào)查的工作量。

2分析風(fēng)險時使用的評價方法

事件可能發(fā)生的概率×項目目標(biāo)的損失量=風(fēng)險量;將其同一般的工程項目風(fēng)險進(jìn)行比較分析發(fā)現(xiàn)，地質(zhì)風(fēng)險存在明顯的不同，它具有自身獨特的特點，如較低的發(fā)生頻率、較大的危害性。以風(fēng)險因素發(fā)生的可能性為依據(jù)，對風(fēng)險概率進(jìn)行不同檔次的分類:①當(dāng)發(fā)生的概率在20%以上，可以稱之為頻繁;②當(dāng)發(fā)生的概率介于1%～5%之間則可以稱之為可能發(fā)生;③當(dāng)發(fā)生的概率介于0.5%～1%之間，則可以稱之為偶爾發(fā)生;④當(dāng)發(fā)生的概率介于0.1%～1%之間，則可以稱之為極少發(fā)生;⑤當(dāng)發(fā)生的概率在0.1%以下，則可以稱之為不可能發(fā)生。

3分析、評價與應(yīng)對相關(guān)的地質(zhì)風(fēng)險

3.1地震風(fēng)險的分析、評價與應(yīng)對

在我國，50年超越概率10%的基本地震烈度值是常規(guī)電力工程抗震設(shè)計采用的設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，對地震風(fēng)險進(jìn)行評估，需要綜合考慮各方面，如電力工程的全壽命設(shè)計周期是必須要考慮的一個方面。一般情況下，將30年或50年定為常規(guī)電力工程的全壽命設(shè)計周期，由此計算可能發(fā)生地震風(fēng)險的概率介于6.3%～10.5%之間。嚴(yán)重性和災(zāi)難性是地震風(fēng)險的兩大特點，對地震風(fēng)險進(jìn)行綜合評價，其風(fēng)險指數(shù)為四級～五級，因此，又必須采取積極有效的措施加以防范，避免不必要的損失。通常情況下，回避與控制方法是最常用的地震風(fēng)險應(yīng)對措施。回避的應(yīng)對措施適用于抗震危險地段和活動斷裂帶，設(shè)計結(jié)構(gòu)時，抗震驗算要嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行，為了進(jìn)一步地加固可以再配置鋼筋和一些其他的抗震措施。通常100年是核電工程全壽命設(shè)計周期，具體來說是地震的重現(xiàn)期大約是10000年。然而，在核電工程全壽命設(shè)計周期內(nèi)，地震風(fēng)險發(fā)生的概率大約為1%。若核電地震發(fā)生，那么就會出現(xiàn)不可挽回的巨大損失，該風(fēng)險經(jīng)過綜合評價，風(fēng)險指數(shù)為五級，因此，一定要采取積極有效地措施加以防范。

3.2關(guān)于工程地質(zhì)勘測風(fēng)險的綜合分析、評價與積極應(yīng)對

在技術(shù)層面，工程地質(zhì)勘測存在風(fēng)險，開展工程地質(zhì)勘測工作時需要遵循一定的工作原理和方法。通常此工作都需要對單個鉆孔進(jìn)行仔細(xì)地勘測，利用自然沉積規(guī)律原理和勘測出來的地質(zhì)信息，利用人工的方式展現(xiàn)工程地質(zhì)剖面，然后把地下空間地質(zhì)體的特征通過各個剖面呈現(xiàn)出來，這種方法在本質(zhì)上具有風(fēng)險性。現(xiàn)階段，由于科技發(fā)展還受到某些條件的限制，這種勘測方法引發(fā)的風(fēng)險還不能被消除。如果地層比較穩(wěn)定，且連續(xù)性比較好，此種勘測方法還可以獲得比較準(zhǔn)確的勘測結(jié)果。但如果地層沉積不穩(wěn)定或容易出現(xiàn)變化，那么此種方法勘測出來的結(jié)果就會失真。比如在巖溶地區(qū)，由于該種地質(zhì)條件下地層沒有規(guī)律可循，利用上述勘測方法不能準(zhǔn)確地將地下空間的地質(zhì)特征呈現(xiàn)出來，存在很大的工程地質(zhì)勘測風(fēng)險。以國內(nèi)工程相關(guān)統(tǒng)計為依據(jù)分析，若1%～5%是工程地質(zhì)勘測風(fēng)險發(fā)生的概率，那么此刻定義為偶爾發(fā)生，相應(yīng)的風(fēng)險損失的程度和風(fēng)險等級分別定為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和三級～四級。為了避免發(fā)生風(fēng)險，必須根據(jù)相關(guān)的規(guī)程規(guī)范采取有效措施對勘測工作進(jìn)行精心組織、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，控制風(fēng)險發(fā)生的概率。

3.3地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的分析、評價與應(yīng)對

崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷等是我們所了解的地質(zhì)災(zāi)害，而地質(zhì)環(huán)境與地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險發(fā)生的概率息息相關(guān)。如果工程的地理位置是山區(qū)，那么有很大的可能性導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害頻繁發(fā)生，通常，風(fēng)險的損失與風(fēng)險等級可以分別被定性為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和四級～五級。惡劣天氣條件通常會誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，根據(jù)相關(guān)的洪水或暴雨等氣象條件分析，總結(jié)危險發(fā)生的概率;若在平原地區(qū)，其發(fā)生的概率可以定為極少發(fā)生，風(fēng)險損失和風(fēng)險等級可以分別定性為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和三級～四級，然而風(fēng)險等級主要是三級。此時回避或控制方法是最常用的應(yīng)對措施，對工程進(jìn)行選址時，一定要想方設(shè)法避開地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重發(fā)育地段，采取積極有效地措施加以防范。

3.4文物、礦藏的保護(hù)風(fēng)險的分析、評價與應(yīng)對

如果工程建設(shè)出現(xiàn)將礦藏壓覆的情況，那么就會出現(xiàn)與文物保護(hù)單位的矛盾，引發(fā)文物、礦藏的保護(hù)風(fēng)險，但是由于地區(qū)的差異性，此類風(fēng)險又存在較大的區(qū)別。如果某地區(qū)存在豐富的地下礦產(chǎn)和文物，那么此類風(fēng)險就會極易發(fā)生，即通常該風(fēng)險發(fā)生的概率為10%～30%，可以理解為頻繁發(fā)生，風(fēng)險的損失被定性為嚴(yán)重，同時風(fēng)險等級被定為三級～四級。應(yīng)對措施通常采取回避或自擔(dān)風(fēng)險。如果國家允許壓覆，那么采取的措施可以使風(fēng)險自擔(dān)，可以根據(jù)被壓覆的礦產(chǎn)資源的實際情況采取經(jīng)濟(jì)賠償?shù)氖侄谓鉀Q。

4結(jié)語

風(fēng)險概率評價范文第3篇

1.方案設(shè)計階段的風(fēng)險管理。方案設(shè)計階段的任務(wù)是進(jìn)行地區(qū)性規(guī)劃選址，即“可行性研究報告”。在這個階段的風(fēng)險主要包括：

1.1設(shè)計原始資料缺乏的風(fēng)險。設(shè)計不充分、設(shè)計錯誤或設(shè)計不能按期完成的原因大多是由于設(shè)計原始資料不全或不提供。

1.2設(shè)計招投標(biāo)要求的風(fēng)險?，F(xiàn)今的電力設(shè)計市場是賣方市場，經(jīng)常出現(xiàn)壓縮正常的設(shè)計費、擠壓合理的設(shè)計周期等現(xiàn)象。這導(dǎo)致設(shè)計市場的畸形發(fā)展，因此，怎樣招標(biāo)對設(shè)計質(zhì)量非常重要。

2.初步設(shè)計階段的風(fēng)險管理。初步設(shè)計的主要內(nèi)容一般包括：設(shè)計的依據(jù)；設(shè)計的規(guī)模；主要設(shè)備布置及一二次電氣系統(tǒng)圖；主要土建圖紙；衡量的主要經(jīng)濟(jì)量化條件及剖析。在這個階段的風(fēng)險主要包括：

2.1業(yè)主擅自干預(yù)的風(fēng)險。業(yè)主有時會自作主張修改設(shè)計圖，企圖按照個人意愿進(jìn)行，結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計停頓。其次，一些業(yè)主不經(jīng)設(shè)計同意擅自復(fù)制設(shè)計材料，不能在約定時間將設(shè)計費交給設(shè)計方，極力壓縮設(shè)計費用等現(xiàn)象。

2.2新技術(shù)應(yīng)用的風(fēng)險。若對一項技術(shù)沒有充分掌握就直接采用，或第一次進(jìn)行該項目設(shè)計，沒法參考以前的技術(shù)積累，會出現(xiàn)比較大的風(fēng)險。

3.施工圖設(shè)計階段的風(fēng)險管理。在施工圖設(shè)計階段，需要完成的制圖量非常大，需要不同專業(yè)之間進(jìn)行技術(shù)相互協(xié)調(diào)和相互配合。在這個階段的風(fēng)險主要包括：

3.1施工單位與設(shè)計單位配合的風(fēng)險，當(dāng)施工單位由于技術(shù)原因?qū)е率┕だщy時，往往以難以施工和設(shè)計不夠詳細(xì)等原因要求設(shè)計單位更改設(shè)計。

3.2監(jiān)理單位與設(shè)計單位配合的風(fēng)險。監(jiān)理單位為了有效控制工程投資，會出現(xiàn)要求設(shè)計單位降低標(biāo)準(zhǔn)，或?qū)υO(shè)計圖紙進(jìn)行變更。

3.3設(shè)計人員工作安排的風(fēng)險。設(shè)計人員需要對設(shè)計質(zhì)量負(fù)責(zé)，對設(shè)計投資掌握負(fù)責(zé)和對設(shè)計周期負(fù)責(zé)。目前設(shè)計單位的設(shè)計周期短，為把設(shè)計任務(wù)及時完成，會出現(xiàn)設(shè)計質(zhì)量存在缺陷。

3.4審查圖紙的風(fēng)險。由于趕工程進(jìn)度原因，審查人員無法確保對圖紙質(zhì)量進(jìn)行全面、詳細(xì)審查。

二、電力設(shè)計項目的風(fēng)險評價

電力設(shè)計項目的風(fēng)險評價包括確定風(fēng)險發(fā)生概率分級和風(fēng)險影響程度分級，進(jìn)而進(jìn)行風(fēng)險等級分析評估，確定風(fēng)險管控優(yōu)先級。1.風(fēng)險概率評價。根據(jù)歷史資料法或?qū)哟畏治龇ǎ瑢︼L(fēng)險事件發(fā)生的概率度進(jìn)行量化評價。其中等級分別分為5，4，3，2，1，對應(yīng)的可能發(fā)生比率為（≥1/2，1/3，1/8，1/20，1/80），即概率發(fā)生可能性為：極高、高、中、低、極低。

2.風(fēng)險危害嚴(yán)重程度評價。風(fēng)險概率評價完成后，需考慮風(fēng)險事件影響項目的危害嚴(yán)重程度，如表1所示。其中項目目標(biāo)分為質(zhì)量、進(jìn)度、費用和范圍4項，權(quán)重均為0.25。

3.風(fēng)險指標(biāo)體系的風(fēng)險概率數(shù)。對每一種風(fēng)險指標(biāo)，根據(jù)概率度和嚴(yán)重程度相乘得到風(fēng)險概率數(shù)。該數(shù)越大，風(fēng)險的危害越嚴(yán)重。以某一電力設(shè)計項目為例，計算各風(fēng)險指標(biāo)的風(fēng)險概率數(shù)?？傻?，設(shè)計招投標(biāo)要求和設(shè)計人員工作安排的風(fēng)險概率系數(shù)最高，需進(jìn)行風(fēng)險應(yīng)對和監(jiān)控。

三、電力設(shè)計項目的風(fēng)險應(yīng)對和監(jiān)控

風(fēng)險概率評價范文第4篇

關(guān)鍵詞：名偵探柯南 塞巴斯醬 守護(hù)甜心 真珠美人魚 珍珠美人魚

在建筑工程項目管理中時常會遇到各種風(fēng)險，項目風(fēng)險直接影響項目的效益甚至成敗，貫穿項目始終。本文就建筑工程的施工階段來淺述風(fēng)險控制的內(nèi)容及基本思路。

1． 首先進(jìn)行風(fēng)險識別

建筑工程無時不刻都存在風(fēng)險。首先要進(jìn)行風(fēng)險識別，就是標(biāo)識出整個工程建設(shè)的過程中可能出現(xiàn)的對項目產(chǎn)生影響的風(fēng)險。風(fēng)險因素識別應(yīng)注意借鑒歷史經(jīng)驗，特別是后評價的經(jīng)驗。同時可以運(yùn)用“逆向思維”方法來審視項目，尋找可能導(dǎo)致項目“不可行”的因素，以充分揭示項目的風(fēng)險來源。風(fēng)險識別常用的方法主要有風(fēng)險分解法、流程圖法、頭腦風(fēng)暴法、檢查表法、情景分析法 等等。具體操作中，大多通過專家調(diào)查的方式完成。就工程建設(shè)施工階段而言，風(fēng)險可以分成以下幾類：技術(shù)風(fēng)險、管理風(fēng)險、組織風(fēng)險、外部風(fēng)險。

2． 然后進(jìn)行風(fēng)險的估計

在進(jìn)行風(fēng)險識別并分類之后，必須就各項風(fēng)險發(fā)生的可能性（概率）和對項目的影響程度做一些分析和評價。風(fēng)險估計的方法包括風(fēng)險概率估計方法和風(fēng)險影響估計方法兩類，前者分為主觀估計和客觀估計，后者有概率樹分析、蒙特卡洛模擬等方法。風(fēng)險估計應(yīng)采取定性描述與定量分析相結(jié)合的方法，從而對項目面臨的風(fēng)險做出全面的估計。

定性評估是將風(fēng)險發(fā)生概率和影響力分成低、中、高、極高等幾個等級，通過相互比較確定每個事件的等級。例如在工程建設(shè)項目中，某些風(fēng)險發(fā)生的概率比較高，但影響可能只是局部、有限、輕微的，則該種質(zhì)量通病風(fēng)險的等級是低級或中級。反之，如果發(fā)生的概率非常低，但風(fēng)險產(chǎn)生的影響極其嚴(yán)重，則最終的后果可能是中高等級。

定量評估：將發(fā)生概率和影響力用0~1之間的一個數(shù)字描述，然后找出那些“概率×影響力”乘積大的事件。例如在建設(shè)工程項目中，往往項目進(jìn)度要求很緊， 但專業(yè)施工隊伍人員不足，這個事件的發(fā)生概率大概為0.5，卻影響整個項目的成敗，影響力為0.8，則整個事件的定量評估值為0.5*0.8= 0.4。

定性與定量不是絕對的，在深入研究和分解之后，有些定性因素可以轉(zhuǎn)化為定量因素。

3.風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是在風(fēng)險估計的基礎(chǔ)上，通過相應(yīng)的指標(biāo)體系和評價標(biāo)準(zhǔn)，對風(fēng)險程度進(jìn)行劃分，以揭示影響項目成敗的關(guān)鍵風(fēng)險因素，以便針對關(guān)鍵風(fēng)險因素采取防范對策。風(fēng)險評價包括單因素風(fēng)險評價和整體風(fēng)險評價。

單因素風(fēng)險評價，即評價單個風(fēng)險因素對項目的影響程度，以找出影響項目的關(guān)鍵風(fēng)險因素。評價方法主要有風(fēng)險概率矩陣、專家評價法等。

項目整體風(fēng)險評價，即綜合評價若干主要風(fēng)險因素對項目整體的影響程度。對于重大投資項目或估計風(fēng)險很大的項目，應(yīng)進(jìn)行投資項目整體風(fēng)險分析。

4． 制定風(fēng)險對策

風(fēng)險對策研究的基本要求包括：應(yīng)貫穿于全過程；應(yīng)具有針對性；應(yīng)有可行性；必須具有經(jīng)濟(jì)性；是參建各方共同任務(wù)。

風(fēng)險應(yīng)對策略主要有四種： ①規(guī)避：通過變更項目計劃消除風(fēng)險或風(fēng)險的觸發(fā)條件，使目標(biāo)免受影響。這是一種事前的風(fēng)險應(yīng)對策略。例如，在工程建設(shè)的過程中明確工程建設(shè)內(nèi)容、確立合理施工方案、明確資源的需求量和時間、加強(qiáng)與各參與方的溝通，確保項目資金等。②轉(zhuǎn)移： 不消除風(fēng)險，而是將項目風(fēng)險的結(jié)果連同應(yīng)對的權(quán)力轉(zhuǎn)移給第三方。這也是一種事前的應(yīng)對策略，例如，將工程建設(shè)中的質(zhì)量、安全責(zé)任交給監(jiān)理方控制或與相關(guān)方簽定補(bǔ)償性合同。③弱化：將風(fēng)險事件的概率或影響力降低到一個可以接受的程度。例如，在正式的工程建設(shè)之前對人員、機(jī)械、資源狀況進(jìn)行評估，增加后備資源等。④接受：不改變項目計劃，而考慮發(fā)生后如何應(yīng)對。例如當(dāng)工程建設(shè)出現(xiàn)問題時按事先制定好的應(yīng)急計劃處置或執(zhí)行撤退計劃。

5．風(fēng)險分析的結(jié)論

在完成風(fēng)險識別和評估后，應(yīng)歸納和綜述項目的主要風(fēng)險，說明其原因、程度和可能造成的后果，以全面、清晰地展開項目的主要風(fēng)險。同時將風(fēng)險對策研究結(jié)果進(jìn)行匯總，內(nèi)容一般包括主要風(fēng)險的名稱、風(fēng)險起因、風(fēng)險程度、后果及影響、主要應(yīng)對策略等。

6.風(fēng)險監(jiān)控

風(fēng)險監(jiān)控的目的是：監(jiān)視風(fēng)險的狀況，確定風(fēng)險是已經(jīng)發(fā)生、仍然存在還是已經(jīng)消失；檢查風(fēng)險的對策是否有效，監(jiān)控機(jī)制是否在運(yùn)行；不斷識別新的風(fēng)險并制定對 策。無論項目進(jìn)展的情況如何，都必須將風(fēng)險管理的計劃和行動結(jié)果整理匯總進(jìn)行分析，形成風(fēng)險管理報告。采取書面或口頭、不定期的或階段性的等多種方式，為 項目的實施、控制、管理、決策提供信息基礎(chǔ)。

風(fēng)險概率評價范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；列車控制系統(tǒng)；貝葉斯網(wǎng)絡(luò)；風(fēng)險評價

Abstract: Train control system has become important factor to affect the safety of urban rail transit operation, the scientific method of security risk prediction and assessment has important significance. From system risk, system cause relationship is constructed by Bayesian network. Reference to expert knowledge, the basic event probability is quantified, probabilistic reasoning of the risk factors is realized by GeNIe, quantitative assessment of the risk of a train control system is conducted. Case studies show that the Bayesian network is fit to security risk prediction of urban rail transit train control.

Key words: Urban Rail Transit; Train Control System; Bayesian network; Risk assessment; Sensitivity analysis

中圖分類號： X820.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

0 引言

安全是城市軌道交通運(yùn)營的首要指標(biāo)。城市軌道交通的列車控制系統(tǒng)具有高度復(fù)雜性，安全管理任務(wù)非常突出[1]。國內(nèi)外發(fā)生了多起城市軌道交通列車的碰撞事故均于列控設(shè)備故障有關(guān)。常用的設(shè)備風(fēng)險評價方法有事件樹法、故障樹法和檢查表法等[2,3]。隨著城市軌道交通運(yùn)營的安全性要求不斷提高，經(jīng)典的風(fēng)險分析方法已不能滿足需要，需要引入新的風(fēng)險評估理論與方法。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(Bayesian Network, BN)是可以將相應(yīng)領(lǐng)域的專家經(jīng)驗知識和有關(guān)數(shù)據(jù)相結(jié)合的有效工具，通過圖形直觀地表達(dá)系統(tǒng)中事件之間的聯(lián)系。影響列控設(shè)備的因素具有很大的不確定性，而且可用于風(fēng)險評估的數(shù)據(jù)非常有限。因此，建立基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險評估模型，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)推理，可實現(xiàn)風(fēng)險概率預(yù)測，可為降低列控設(shè)備的運(yùn)營風(fēng)險提供決策支持。

1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)又稱置信網(wǎng)絡(luò)，是一個有向無環(huán)圖(Directed Acyclic Graph, DAG)，由代表變量的節(jié)點及連接這些節(jié)點的有向邊構(gòu)成[4]。一個具有個節(jié)點的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)可用來表示，其中包括兩部分：

（1）用表示具有個節(jié)點的有向無環(huán)圖，變量集合對應(yīng)中的每個節(jié)點。代表節(jié)點間的有向邊，表示隨機(jī)變量間的依賴關(guān)系。節(jié)點變量是相關(guān)因素的抽象，有向邊則表達(dá)了一種變量間的因果關(guān)系。對于有向邊，稱為的父節(jié)點，而稱為的子節(jié)點。沒有父節(jié)點的節(jié)點稱為根節(jié)點，沒有子節(jié)點的節(jié)點稱為葉節(jié)點。的父節(jié)點集合和非后代節(jié)點集合分別用和表示[7]。圖中蘊(yùn)含了條件獨立性假設(shè)，即在給定下，與條件獨立：

（1）

（2）表示一個與每個節(jié)點相關(guān)的條件概率分布。由貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的條件獨立性假設(shè)可知，條件概率分布可用來描述，它表達(dá)了節(jié)點與其父節(jié)點的關(guān)聯(lián)關(guān)系。如果給定根節(jié)點先驗概率分布和非根節(jié)點的條件概率分布，可以得到包含所有節(jié)點的聯(lián)合概率分布。

（2）

2城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險評價模型

2.1貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

城市軌道交通列控系統(tǒng)是一個由人、機(jī)和環(huán)境組成的復(fù)雜系統(tǒng)。系統(tǒng)故障的類型較多，本文選取列車緊急制動作為研究對象。引起系統(tǒng)故障的原因非常多，包括人為、氣候、組織和設(shè)備設(shè)施等隨機(jī)性因素，而設(shè)備因素是目前系統(tǒng)故障的常見原因。因此，本文主要從列控系統(tǒng)維護(hù)的角度出發(fā)建立系統(tǒng)故障的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)。

將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分為風(fēng)險事件、風(fēng)險狀態(tài)和風(fēng)險因素三層。在事故中，風(fēng)險事件為列車緊急制動（Z）。風(fēng)險狀態(tài)層是指風(fēng)險事件的直接原因，包括通信節(jié)點故障(D)、車載設(shè)備故障(V)、信號設(shè)備故障(X)和通信中斷（T）等。風(fēng)險因素層是指造成風(fēng)險狀態(tài)的原因，包括電源缺失（W）、維護(hù)管理不到位(G)、司機(jī)操作失誤(S)、設(shè)備部件失效(B)、自然災(zāi)害（H）和人為因素（R）等。圖1為構(gòu)建的城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。模型中，每個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點都有兩個狀態(tài)：state0或state1。其中，state0表示節(jié)點異常；state1表示節(jié)點；正常。

圖1 列控系統(tǒng)風(fēng)險貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的節(jié)點和節(jié)點之間的關(guān)系確定之后，需要確定網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點之間的條件概率表(Conditional Probabilities Table, CPT)。在城市軌道交通運(yùn)營領(lǐng)域，詳細(xì)的設(shè)備故障數(shù)據(jù)獲取比較困難，而且進(jìn)行大量的統(tǒng)計也不現(xiàn)實。因此，本文是通過專家問卷調(diào)查的方式獲取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的條件概率表。

2.2系統(tǒng)風(fēng)險評價

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理就是計算網(wǎng)絡(luò)中任一節(jié)點的邊緣概率, 從而得到網(wǎng)絡(luò)的后驗概率。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理的過程的實質(zhì)是不斷更新網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的概率,利用給定變量的信息計算目標(biāo)變量的條件概率。構(gòu)建完成貝葉斯網(wǎng)絡(luò)以及節(jié)點的條件概率表之后，需要評估模型中的風(fēng)險因素的概率，通過網(wǎng)絡(luò)模型的推理得到事件的風(fēng)險概率。通過向?qū)＜易稍兏黝愂鹿守惾~斯網(wǎng)絡(luò)中的風(fēng)險因素概率，并對專家給出的概率進(jìn)行處理確定風(fēng)險因素發(fā)生的概率。以風(fēng)險因素的概率作為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的輸入，采用聯(lián)合樹推理算法[5]，計算風(fēng)險事件發(fā)生的概率。將計算結(jié)果反饋給專家，依據(jù)實際事故案例，檢驗?zāi)Ｐ偷暮侠硇浴?/p>

3 案例分析

以列車緊急制動為例，進(jìn)行實證研究，并在已構(gòu)建的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行深入分析，驗證模型的適用性與有效性。通過專家咨詢的方式獲得貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的條件概率表，調(diào)查問卷對象選自城市軌道交通運(yùn)營管理部門的專家和現(xiàn)場技術(shù)人員，保證了數(shù)據(jù)的真實可靠。

結(jié)合相關(guān)專家意見對有效問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，依據(jù)不同部門對所得的各節(jié)點概率進(jìn)行加權(quán)處理得到相應(yīng)的先驗概率，并輸入到GeNIe軟件中進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)推理，得到碰撞事故風(fēng)險量化評估結(jié)果，如圖2所示。

圖2 列控系統(tǒng)風(fēng)險定量分析

從圖2可以得出城市軌道交通列車事故風(fēng)險中，通信中斷的概率最大，其次是信號設(shè)備故障，這與大量的城市軌道交通列控故障統(tǒng)計分析結(jié)果一致。因此，在列車運(yùn)營之前，需加強(qiáng)運(yùn)輸管理制度的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，進(jìn)行規(guī)范化管理，同時加強(qiáng)通信設(shè)備和信號設(shè)備維護(hù)工作。這為列車的安全運(yùn)營提供了作業(yè)指導(dǎo)。

4 結(jié)論

以城市軌道交通列車控制設(shè)備風(fēng)險分析為研究對象，通過現(xiàn)場調(diào)查研究，結(jié)合事故案例的數(shù)據(jù)分析和專家知識經(jīng)驗，獲取事件的影響因素、節(jié)點狀態(tài)以及節(jié)點之間的條件概率。并建立了基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通列車運(yùn)營安全量化評價模型，并通過該模型對城市軌道交通運(yùn)營的風(fēng)險因素進(jìn)行靈敏度分析，得到了列控系統(tǒng)風(fēng)險的概率。該模型具有較強(qiáng)的普適性，應(yīng)用該模型進(jìn)行風(fēng)險評價時，只需要根據(jù)運(yùn)營管理的數(shù)據(jù)調(diào)整CPT，方便于應(yīng)用。

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