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航空夢(mèng)范文第1篇

    盈科保險(xiǎn)管理層在對(duì)外界解釋這一決定的原因時(shí)稱，公司方面是于2004年11月份和海南航空一起提出籌建一家壽險(xiǎn)公司申請(qǐng)的，由于等待的時(shí)間已經(jīng)超過半年多，但是牌照卻一直未批，因此產(chǎn)生了放棄之意。

    此前，盈科保險(xiǎn)進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)有兩條途徑，除了與海南航空合資組建壽險(xiǎn)公司外，還有在今年6月份以5.08億港元購(gòu)入內(nèi)地保險(xiǎn)公司生命人壽的可換股票據(jù)，而曲線入股生命人壽，盈科保險(xiǎn)若悉數(shù)行使其對(duì)生命人壽的可換股票據(jù)權(quán)利，將持有后者將近22.1%的股權(quán)。盈科保險(xiǎn)將委任3名董事進(jìn)入生命人壽董事會(huì)，此事正在等待保監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)。

    不過，盈科保險(xiǎn)同時(shí)表示，由于內(nèi)地政策方面還有一定的限制，因此在未來一兩年時(shí)間內(nèi)應(yīng)該不會(huì)行使換股權(quán)。另外，由于票據(jù)的轉(zhuǎn)換限期長(zhǎng)達(dá)80年，因此，對(duì)生命人壽的投資被視作為盈科保險(xiǎn)的長(zhǎng)期投資。

    盈科保險(xiǎn)退出籌備新公司，那么剩下的一直保持比較高姿態(tài)并希望進(jìn)入保險(xiǎn)圈的海南航空作何反應(yīng)呢？本報(bào)記者于昨日下午聯(lián)系到了海南航空集團(tuán)一位高管，但該人士對(duì)此次事件未予置評(píng)。不過，從海南航空最近一段時(shí)期內(nèi)的表現(xiàn)來看，其做保險(xiǎn)的想法似乎并沒有打消，而是越發(fā)強(qiáng)調(diào)航空業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)之間合作的必要性。

    就在上周，海南航空與中國(guó)人壽（2628.HK）在北京簽署戰(zhàn)略合作意向書，謀求建立長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并提出將在保險(xiǎn)業(yè)務(wù)、客戶資源、品牌推廣等彼此相關(guān)及互補(bǔ)領(lǐng)域開展全面合作。而當(dāng)時(shí)出席儀式的海南航空方面高層曾表示：“此次海航尋求新領(lǐng)域的合作，是國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展到激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)階段的必然趨勢(shì)。與中國(guó)人壽強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，意在提高海航整體競(jìng)爭(zhēng)力。”該人士也表示，雙方將開發(fā)一些“對(duì)航空旅客非常具有吸引力”的新的組合性保險(xiǎn)產(chǎn)品。

航空夢(mèng)范文第2篇

勞動(dòng)之美，是人們?cè)谏a(chǎn)勞動(dòng)中形成和表現(xiàn)出的美好。人們熱愛勞動(dòng)，才會(huì)關(guān)注到勞動(dòng)所呈現(xiàn)出來的美感。即使從全社會(huì)范圍來看，勞動(dòng)美也是社會(huì)美的最基本的內(nèi)容，它使人的自由、自覺的創(chuàng)造活動(dòng)以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質(zhì)力量最直接、最集中地體現(xiàn)在生產(chǎn)勞動(dòng)之中。

偉大的思想先導(dǎo)認(rèn)為，正是勞動(dòng)的存在，才有了美的存在，勞動(dòng)創(chuàng)造了美。勞動(dòng)首先使勞動(dòng)自身成為審美對(duì)象，使勞動(dòng)過程、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)場(chǎng)面、勞動(dòng)產(chǎn)品成為審美對(duì)象。在當(dāng)下，人們比以往任何時(shí)候都更深刻地感受到勞動(dòng)本身的美，包括勞動(dòng)過程、勞動(dòng)環(huán)境、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)組織、勞動(dòng)產(chǎn)品、勞動(dòng)成果以及勞動(dòng)主體——?jiǎng)趧?dòng)者自身的美。

勞動(dòng)不僅僅創(chuàng)造了美，也創(chuàng)造了整個(gè)世界，人們辛勤勞動(dòng)、誠(chéng)實(shí)勞動(dòng)、創(chuàng)新勞動(dòng)、體面勞動(dòng)，用身體勞動(dòng)抑或用大腦勞動(dòng)，都在創(chuàng)造世界萬(wàn)物，也都在構(gòu)筑夢(mèng)想。每一位勞動(dòng)者都是中國(guó)夢(mèng)的構(gòu)筑者，對(duì)于航空事業(yè)來說，每一位航空工作者，也都是航空夢(mèng)和中國(guó)夢(mèng)的踐行者，正是由于千萬(wàn)個(gè)航空工作者的存在和勞動(dòng)，我們的航空夢(mèng)、偉大祖國(guó)的中國(guó)夢(mèng)，才有可能有實(shí)現(xiàn)的可能。

我們都知道，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，整個(gè)社會(huì)大的環(huán)境和國(guó)家相關(guān)體制的改變，中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展正在大踏步前進(jìn)，我們有理由相信中國(guó)的航空工業(yè)一定能趕上世界先進(jìn)水平。而在發(fā)展過程中，在模仿國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們也要更注重創(chuàng)新，只有掌握核心技術(shù)才能真正促進(jìn)中國(guó)航空夢(mèng)的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于千千萬(wàn)萬(wàn)的航空人來說，必須要發(fā)揮自己主動(dòng)進(jìn)取的精神，積極行動(dòng)，勇敢肩負(fù)中國(guó)航空夢(mèng)實(shí)現(xiàn)的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動(dòng)來贏取勝利的果實(shí)。

航空夢(mèng)范文第3篇

1航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念界定

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入白熱化競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，是世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)所謂的“國(guó)際化”(inter-nationalization)，“多邊化”(multilateralization)，“自由化”(liberalization)，“私有化”(privatization)，“跨國(guó)化”(transnationalization)，“區(qū)域化”(region-alization)和“全球化”(globalization)的必然結(jié)果，是航空公司謀求生存和發(fā)展重要的戰(zhàn)略性手段［1］．什么是航空公司的聯(lián)盟?國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為，廣義上講，航空公司通過經(jīng)濟(jì)手段所進(jìn)行的聯(lián)合或合作就叫航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟，傳統(tǒng)的方式有合資、相互參股、聯(lián)運(yùn)、特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議等等［2］．20世紀(jì)80年代后期以來，世界航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了聯(lián)盟熱潮，而這種熱潮行業(yè)上稱之為戰(zhàn)略聯(lián)盟或稱狹義上的聯(lián)盟，其特點(diǎn)是以代碼共享為代表的廣泛的合作關(guān)系［2］．本文中將航空戰(zhàn)略聯(lián)盟定義為:至少有一個(gè)屬于航空業(yè)的，兩個(gè)或兩個(gè)以上的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，為了實(shí)現(xiàn)特定的戰(zhàn)略目標(biāo)而采取的任何股權(quán)或非股權(quán)形式的相互合作、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和共享利益的聯(lián)合行動(dòng)與合作協(xié)議．航空戰(zhàn)略聯(lián)盟是涉及航空運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，屬于戰(zhàn)略聯(lián)盟的一類特殊形式．本文研究的重點(diǎn)是航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟中的一種常見形式，即多邊契約型的經(jīng)營(yíng)合作聯(lián)盟，不涉及股權(quán)問題．簡(jiǎn)而言之，現(xiàn)在的聯(lián)盟就如同聯(lián)合國(guó)或世界貿(mào)易組織，為成員航空公司提供了一個(gè)緊密協(xié)作、共同解決問題的平臺(tái)［3］．這個(gè)平臺(tái)包含兩層含義:一是實(shí)現(xiàn)成員間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，既無(wú)限擴(kuò)展了聯(lián)盟整體的航線網(wǎng)絡(luò)與客源市場(chǎng)，也集聚了成員的智慧與經(jīng)驗(yàn)，不斷開發(fā)符合環(huán)球旅行所需要的航空旅行產(chǎn)品與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)．二是為聯(lián)盟的環(huán)球旅行服務(wù)產(chǎn)品提供協(xié)調(diào)一致的后臺(tái)技術(shù)支持和標(biāo)準(zhǔn)化的品質(zhì)保證．

2航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)分析

航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的最終目的是實(shí)現(xiàn)自己的特定目標(biāo)，而這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度和效果就是聯(lián)盟的產(chǎn)生的效應(yīng)［4］．盡管一些著名的航空公司從聯(lián)盟中受益匪淺．然而，多邊的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟也被令人不滿意的合作和因此產(chǎn)生低劣的效應(yīng)折磨已久．戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)研究引起了許多研究者的興趣．迄今為止，還沒對(duì)聯(lián)盟效應(yīng)的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致．一些研究者喜歡一些主觀的標(biāo)準(zhǔn)，比如感覺上的滿意和便利，而另一些研究者傾向于使用一些客觀的標(biāo)準(zhǔn)，比如利潤(rùn)和銷售增長(zhǎng)或者是收入總和［5］．本文認(rèn)為，航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)是對(duì)民航市場(chǎng)和企業(yè)未來的一種預(yù)期，包括客觀標(biāo)準(zhǔn)和主觀標(biāo)準(zhǔn)．國(guó)際航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟無(wú)疑給消費(fèi)者帶來了方便與實(shí)惠，但它卻給傳統(tǒng)的國(guó)際航空管理體制中的雙邊政府，以及多邊規(guī)則帶來了沖擊與挑戰(zhàn)．同時(shí)，傳統(tǒng)的國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)章、流程和標(biāo)準(zhǔn)的制定者———國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)，也深切體味到航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的自主性挑戰(zhàn)［6］．在三大國(guó)際航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟“巨無(wú)霸”的作用下，全球近80%的市場(chǎng)被壟斷．它們對(duì)世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分工，形成新的航空運(yùn)輸“跨國(guó)網(wǎng)絡(luò)體系”，深刻地影響著各國(guó)區(qū)域航空市場(chǎng)、各國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，同時(shí)，有力地推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展．文中的航空公司效應(yīng)分析模型設(shè)計(jì)主要圍繞如何評(píng)價(jià)我國(guó)航空公司利用戰(zhàn)略聯(lián)盟工具取得的效應(yīng)展開．

3航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)分析模型設(shè)計(jì)

3．1模型設(shè)計(jì)基本思路

科學(xué)的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型既要體現(xiàn)聯(lián)盟各方的利益，又能引導(dǎo)管理者的行為，使管理者在追求個(gè)體企業(yè)利益最大化的同時(shí)，也促進(jìn)聯(lián)盟整體效應(yīng)的提高．航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的最終目標(biāo)是聯(lián)盟整體效應(yīng)和個(gè)體效應(yīng)的雙贏的“最大化”，經(jīng)濟(jì)增加值評(píng)價(jià)指標(biāo)(EVA)直接反映了聯(lián)盟整體目標(biāo)，是衡量效應(yīng)的首要指標(biāo)［7］．追求EVA的增長(zhǎng)能夠引導(dǎo)將資源用于最有效率、最有價(jià)值的領(lǐng)域．而平衡記分卡和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)體系是根據(jù)戰(zhàn)略來制定當(dāng)前及未來需要關(guān)注的最重要的目標(biāo)，三種主要應(yīng)用于個(gè)體企業(yè)的評(píng)價(jià)體系整合后應(yīng)用于建立航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型的構(gòu)建是一種創(chuàng)新．經(jīng)濟(jì)增加值評(píng)價(jià)指標(biāo)(EVA)、平衡計(jì)分卡(BSC)和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)(KPI)體系盡管相對(duì)比較成熟，各有所長(zhǎng)，但他們各自都存在著有待改進(jìn)的地方．因此建立一個(gè)更具有實(shí)用性的航空戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型時(shí)，一個(gè)較好的選擇是吸收經(jīng)濟(jì)增加值、平衡記分卡和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)，將三者有機(jī)結(jié)合起來，使財(cái)務(wù)指標(biāo)和非財(cái)務(wù)指標(biāo)與EVA的增長(zhǎng)直接聯(lián)系起來．建立航空戰(zhàn)略聯(lián)盟效用分析模型的總體設(shè)想是:借助層次分析法的分層和遺傳繼承法的組合上下層思路，以EVA為核心，位于頂層位置，以BSC為紐帶，將BSC至于EVA、KPI的中間位置，利用平衡記分卡的基本原理，將BSC的四個(gè)不同維度看作是KPI的主控因素，然后在每一個(gè)主控因素下按照一定的方法設(shè)定下一級(jí)別的關(guān)鍵效應(yīng)指標(biāo)，進(jìn)而建立一個(gè)金字塔式的效應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系．

3．2模型指標(biāo)體系設(shè)計(jì)

3．2．1一級(jí)指標(biāo)設(shè)計(jì)

基于以上整合思路建立指標(biāo)體系的框架，嘗試構(gòu)架航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)，將三個(gè)主要指標(biāo)體系構(gòu)建思想加以整合，增加了聯(lián)盟成員因素和聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)因素和一個(gè)影響因子，形成了初步的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)如表1所示．經(jīng)過廣泛的專家訪談?wù){(diào)整后的一級(jí)指標(biāo)如表2所示.

3．2．2航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的預(yù)選集

一級(jí)指標(biāo)確定后，根據(jù)組合指標(biāo)框架體系，選擇體現(xiàn)利潤(rùn)獲取和能力增強(qiáng)的相關(guān)指標(biāo)，形成航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)體系中各個(gè)一級(jí)指標(biāo)項(xiàng)下的二級(jí)指標(biāo)預(yù)選集．

1)聯(lián)盟成員指標(biāo):來自不同區(qū)域市場(chǎng)成員的比例(亞太市場(chǎng)、歐洲市場(chǎng)、北美市場(chǎng)、中南美市場(chǎng)、其他)、常旅客計(jì)劃一體化程度、代碼共享航線數(shù)量、是否簽署反壟斷協(xié)議、不同多邊聯(lián)盟成員數(shù)量、成員所在區(qū)域市場(chǎng)的航空運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r、各聯(lián)盟成員所在區(qū)域市場(chǎng)的市場(chǎng)份額、聯(lián)盟成員航空公司規(guī)模(機(jī)隊(duì))［7］．

2)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)指標(biāo):互補(bǔ)航線在航線中占的比例、互補(bǔ)航線距離增長(zhǎng)比例、新增的航點(diǎn)的數(shù)量(國(guó)際航點(diǎn)增長(zhǎng)比例、區(qū)域航點(diǎn)增長(zhǎng)比例)、hub－h(huán)ub航線的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、hub－nohub運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、非樞紐航線的周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、多邊聯(lián)盟成員網(wǎng)絡(luò)銜接度、聯(lián)盟成員航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率．

3)聯(lián)盟財(cái)務(wù)指標(biāo):營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)支出、銷售增長(zhǎng)率、資本報(bào)酬率、經(jīng)濟(jì)附加值、市場(chǎng)份額增加額、單位成本、資本保值增值率、銷售利潤(rùn)率、資產(chǎn)負(fù)債率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、成本降低率［8］．

4)聯(lián)盟客戶指標(biāo):客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、市場(chǎng)占有率、客戶利潤(rùn)貢獻(xiàn)獻(xiàn)率、按時(shí)交貨率、產(chǎn)品退貨率［8］．

5)內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo):新產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力、新產(chǎn)品開發(fā)所用的時(shí)間、新產(chǎn)品銷售額在總銷售額額中所占的比例、比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手率先推出新產(chǎn)品的比例、所耗開發(fā)費(fèi)用與營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的比例、第一設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品中可完全滿足客戶要求的產(chǎn)品所占的比例、在投產(chǎn)前需要對(duì)設(shè)計(jì)加以修改的次數(shù)、技術(shù)先進(jìn)水平、產(chǎn)品的質(zhì)量、產(chǎn)品的成本［8］．

6)聯(lián)盟學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)指標(biāo):員工滿意程度、員工保持率、員工工作效率、員工培訓(xùn)次數(shù)、員工學(xué)識(shí)水平、信息覆蓋率、信息系統(tǒng)反映的時(shí)間、接觸信息系統(tǒng)的途徑、當(dāng)前可能取得的信息與期望所需要的信息的比例、員工所提建議的數(shù)量、所采納建議的數(shù)量、個(gè)人和部門之間的協(xié)作程度、企業(yè)文化．

7)影響因素指標(biāo):聯(lián)盟組織學(xué)習(xí)的程度、文化融入的程度、協(xié)作的程度、相互依賴的程度、信任的程度、溝通和沖突解決的狀況．

3．2．3航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選

第1步:首先將平衡一記分卡框架體系中的二級(jí)指標(biāo)設(shè)計(jì)成五點(diǎn)量表的問卷，請(qǐng)學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的聯(lián)盟專家根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的重要性打分．“非常不重要”打1分，“較不重要”打2分，“無(wú)所謂”打3分，“比較重要”打4分，“非常重要”打5分．

第2步:進(jìn)行電子問卷調(diào)查，對(duì)100家國(guó)際旅行組織和票務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行電子問卷調(diào)查，回收有效問卷47份．

第3步:回收并統(tǒng)計(jì)問卷結(jié)果，然后利用SPSS進(jìn)行分析，保留分值在3分(3分代表“無(wú)所謂”)以上的二級(jí)指標(biāo)，將其余的指標(biāo)剔除．

第4步:電子問卷統(tǒng)計(jì)分析保留下來的二級(jí)指標(biāo)再形成五點(diǎn)量表問卷，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)問卷調(diào)查并結(jié)合專家訪談．具體對(duì)西雅圖波音公司Reton737－800工廠3位技術(shù)經(jīng)理和1位系統(tǒng)工程師進(jìn)行訪談和問卷調(diào)查，獲得訪談筆錄和有效調(diào)查問卷4份;對(duì)海南航空西雅圖辦事處銷售經(jīng)理和場(chǎng)站經(jīng)理進(jìn)行訪談和問卷調(diào)查，獲得有效問卷9份;對(duì)華盛頓大學(xué)2009級(jí)MBA學(xué)員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)問卷調(diào)查獲得有效問卷17份;對(duì)中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教師及碩博研究生進(jìn)行問卷調(diào)查獲得有效問卷12份;共42份有效問卷．利用SPSS分析并將均值在3分(3分代表“無(wú)所謂”)以下的剔除．

第5步:經(jīng)過以上精選，得到了下面所列的精選指標(biāo)體系，形成本研究中的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系．如表3所示.

以上指標(biāo)構(gòu)建完成后我以征求專家意見信的形式向來自中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院和空中交通管理學(xué)院航務(wù)系等單位的62位專家征求了指標(biāo)體系的修改完善意見，經(jīng)過最后一輪征求專家意見調(diào)查之后調(diào)整構(gòu)建的指標(biāo)體系如表4，表5所示.

4模型算法設(shè)計(jì)———基于組合賦權(quán)的灰色關(guān)聯(lián)分析算法

隨著社會(huì)的發(fā)展，由于評(píng)價(jià)對(duì)象的復(fù)雜化使得人們對(duì)事物的認(rèn)識(shí)信息不足，給評(píng)價(jià)工作者帶來了一定的困難［9］．面對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象信息的不足，很多文獻(xiàn)采用灰色綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行研究，但是，往往評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象而言，有著不同的重要程度，而單一的灰色綜合評(píng)價(jià)模型中無(wú)法體現(xiàn)各指標(biāo)的相對(duì)重要程度對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，這就使得評(píng)價(jià)結(jié)果不一定準(zhǔn)確、合理．在這種情況下，本文構(gòu)造了基于組合賦權(quán)的灰色評(píng)價(jià)模型來進(jìn)行分析處理，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更為科學(xué)合理［10］．

目前，基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型主要用于評(píng)價(jià)體系中指標(biāo)數(shù)量相對(duì)較少以及單層次結(jié)構(gòu)對(duì)象［11］．該組合評(píng)價(jià)模型主要是利用層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，然后用權(quán)重乘關(guān)聯(lián)度，得到綜合關(guān)聯(lián)度，最后根據(jù)綜合關(guān)聯(lián)度的大小進(jìn)行評(píng)價(jià)．但是我們知道，如果評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)過多，利用層次分析法所得到的權(quán)重就有一定的偏差，繼而組合評(píng)價(jià)模型的結(jié)果就不可靠．另外，現(xiàn)在的評(píng)價(jià)對(duì)象或系統(tǒng)出現(xiàn)了多層次化結(jié)構(gòu)，現(xiàn)有的基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型面對(duì)多層次結(jié)構(gòu)和多指標(biāo)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，己經(jīng)顯示了它的不足，甚至有的時(shí)候無(wú)法使用上述組合模型進(jìn)行評(píng)價(jià)．所以，對(duì)基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行一定的改進(jìn)．改進(jìn)的想法就是，利用組合賦權(quán)的方法，使用客觀賦權(quán)法修正層次分析法得到的權(quán)重，然后使用得到的組合權(quán)重，并利用灰色關(guān)聯(lián)分析求出各方案與最優(yōu)方案的關(guān)聯(lián)度，進(jìn)行灰色綜合評(píng)價(jià)．

灰色關(guān)聯(lián)度分析是系統(tǒng)態(tài)勢(shì)的量化比較分析．其基本思路是:構(gòu)造一個(gè)理想測(cè)評(píng)對(duì)象，該對(duì)象的各項(xiàng)評(píng)價(jià)要素的各指標(biāo)值代表評(píng)價(jià)指標(biāo)的先進(jìn)水平，以此指標(biāo)值作為參考數(shù)列的各個(gè)實(shí)體，被評(píng)價(jià)對(duì)象的各指標(biāo)作為比較數(shù)列的各實(shí)體，分別求出被評(píng)價(jià)對(duì)象該項(xiàng)評(píng)價(jià)要素與理想對(duì)象相對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)要素的關(guān)聯(lián)度，進(jìn)而計(jì)算出被評(píng)價(jià)航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)與理想航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)的關(guān)聯(lián)度［12］．關(guān)聯(lián)度越大，說明被評(píng)價(jià)對(duì)象的效應(yīng)情況與理想情況越相似，其航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)越強(qiáng);反之，則航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)越弱［13］．因此，關(guān)聯(lián)度的大小順序就是被評(píng)對(duì)象效應(yīng)強(qiáng)弱次序．該方法對(duì)樣本量的多少以及樣本有無(wú)規(guī)律同樣適用，在航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟樣本量較小情況下比較適合當(dāng)作評(píng)價(jià)方法，可對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的優(yōu)劣進(jìn)行分析比較．該方法計(jì)算簡(jiǎn)單，不會(huì)出現(xiàn)量化結(jié)果與定性分析不符合的現(xiàn)象．其具體的步驟如下所示［14］:

1)確定最優(yōu)指標(biāo)集F0

最優(yōu)指標(biāo)集是各種評(píng)價(jià)對(duì)航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)比較的基礎(chǔ)．選擇各種對(duì)象中各指標(biāo)的最優(yōu)值作為最優(yōu)指標(biāo)集，既反映了指標(biāo)的先進(jìn)性，又考慮了指標(biāo)的可行性．設(shè)F0=［f01，f02，…，f0m］，其中f0k(k=1，2，…，m)為第k個(gè)指標(biāo)在各測(cè)評(píng)對(duì)象中的最優(yōu)值［15］．構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣D:（略）．

2)指標(biāo)值的規(guī)劃化處理

由于評(píng)判指標(biāo)之間通常具有不同的量綱和數(shù)量級(jí)，不能直接進(jìn)行比較．因此要對(duì)原始指標(biāo)值進(jìn)行規(guī)劃化處理．對(duì)于航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)比較相對(duì)比較靜態(tài)問題，數(shù)據(jù)矩陣D中各列元素具有同一量綱，因而采用列消除的無(wú)量綱化方法，先求出D中第k(k=1，2，…，m)列元素值的均值：（略）．

3)計(jì)算綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

將規(guī)范化處理后的最優(yōu)指標(biāo)集c0=(C01，C02，…，C0m)作為參考數(shù)據(jù)列，規(guī)范化處理后的各評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)ci=(Ci1，Ci2，…，Cim)作為被比較數(shù)列，分別求得第k個(gè)指標(biāo)與第k個(gè)最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)α(k)i(i=1，2，…，n;k=1，2，…，m)，即（略）．

灰色關(guān)聯(lián)度數(shù)學(xué)模型為:R=W×E．其中，R=［r1，r2，…rn］為n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果矩陣，ri(i=1，2，…，n)表示第i個(gè)對(duì)象的評(píng)價(jià)結(jié)果．W=(w1，w2，…，wn)為m個(gè)評(píng)判指標(biāo)的組合權(quán)重分配值，其中wk(k=1，2，…m)表示第k個(gè)指標(biāo)的組合權(quán)重，應(yīng)滿足（略）．

航空夢(mèng)范文第4篇

一、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟為了提高其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，共享聯(lián)盟航空公司的稀缺資源，而結(jié)成的一種長(zhǎng)期合作關(guān)系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經(jīng)營(yíng)等。這些結(jié)合方式使得聯(lián)盟內(nèi)的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競(jìng)爭(zhēng)力，增加聯(lián)盟內(nèi)航空公司的盈利。當(dāng)然國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)和其他行業(yè)有很大的區(qū)別。主要是：一是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入、運(yùn)營(yíng)和退出受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴(yán)格制約。大多數(shù)國(guó)家考慮到安全、國(guó)防和貿(mào)易等方面的因素，會(huì)限制外國(guó)航空公司進(jìn)入本國(guó)航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數(shù)國(guó)家對(duì)航空公司股權(quán)中外資結(jié)構(gòu)有嚴(yán)格限制。例如：美國(guó)、中國(guó)等航空公司中外資的股權(quán)份額不超過25%。所以航空公司間跨國(guó)并購(gòu)非常困難。因此國(guó)際航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為了克服這兩個(gè)困難，不斷進(jìn)行多種形式的合作，最終組建航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟成為了克服這些困難的方法。

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在上世紀(jì)90年代快速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理學(xué)家認(rèn)為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟得以快速發(fā)展的云因可以從三個(gè)方面考慮：經(jīng)濟(jì)因素、自身因素、政治因素三個(gè)方面考慮。

二、航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟的動(dòng)因分析

（一）經(jīng)濟(jì)因素。航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司的每條航線構(gòu)成了其網(wǎng)絡(luò)。航空公司形成戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以較低的成本擴(kuò)大其航線網(wǎng)絡(luò)，并增加其航線上的運(yùn)輸密度。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟降低成本提高運(yùn)輸密度主要是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。

1、對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)講，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)在運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)（economies of traffic density）和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)（economies of size）。航空公司運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)是指航空公司的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不變的情況下，運(yùn)量在擴(kuò)大引起在成本降低。航空公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)是指航空公司，運(yùn)輸幅員擴(kuò)大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。

首先，聯(lián)盟將降低航空公司購(gòu)買航材成本和飛機(jī)維修成本。就航空公司日常的經(jīng)營(yíng)情況看，航空公司購(gòu)買航材和飛維修是航空公司除購(gòu)買飛機(jī)外最大的成本。航空公司間進(jìn)行聯(lián)盟后首先是航空公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，航空公司可以一起儲(chǔ)備航材，飛機(jī)維修商業(yè)愿意降低價(jià)格為飛機(jī)維修。其次，航空公司聯(lián)盟后，各個(gè)航空公司可以相互贈(zèng)送客源，也可以通過代碼共享提聯(lián)盟成員做客率。第三，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以為旅客提供“無(wú)縫隙”服務(wù)，并降低票價(jià)，刺激市場(chǎng)需求，提高運(yùn)輸收入。第四，聯(lián)盟航空公司可以共享地面服務(wù)設(shè)施，降低成本，提高員工生產(chǎn)率。第五，某些航段由于聯(lián)盟提高了運(yùn)輸量，可以使將原來的小飛機(jī)換成大飛機(jī)，降低單個(gè)旅客的運(yùn)輸成本。

2、范圍經(jīng)濟(jì)。航空公司的范圍經(jīng)濟(jì)是指，當(dāng)航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運(yùn)輸網(wǎng)上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務(wù)的成本低的情形。航空公司建立聯(lián)盟后，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以擴(kuò)大，可以提供許多新的連接點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。與此同時(shí)，樞紐輻射式運(yùn)輸?shù)慕M織方式可以使得在干線上用大飛機(jī)，在支線上用小飛機(jī)運(yùn)輸。運(yùn)輸網(wǎng)的增大不僅在一定程度上產(chǎn)生運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)而有助于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)外，而且由于其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多必然會(huì)帶來更多不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，因此更有利于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。

航空公司聯(lián)盟之后的一個(gè)主要表現(xiàn)就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大，航空公司就可以形成軸輻射網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過航空公司的樞紐再把旅客送到各個(gè)地方，那么航空公司上的做客率相對(duì)于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸方式做客率就會(huì)提高。因此，航空運(yùn)輸業(yè)在很多情況下是在用范圍經(jīng)濟(jì)去提高飛機(jī)客座率的要求。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后，伙伴航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)連接成一個(gè)整體，從而服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多，中轉(zhuǎn)范圍增大，導(dǎo)致旅客運(yùn)輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運(yùn)產(chǎn)品成本，實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。

3、降成本。聯(lián)盟通過允許參與者充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)量密度、范圍經(jīng)濟(jì)降低單個(gè)企業(yè)的成本。假如聯(lián)盟的合作者在網(wǎng)絡(luò)大小固定不變的情況下，能以較低成本服務(wù)相同數(shù)量的運(yùn)量，那么規(guī)模經(jīng)濟(jì)就可以獲得。聯(lián)盟會(huì)使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機(jī)運(yùn)輸。一般來講大飛機(jī)客座成本小于小型飛機(jī)。共同使用機(jī)場(chǎng)設(shè)施、共同做廣告和營(yíng)銷、共同購(gòu)置燃油和其他物品，共同研發(fā)系統(tǒng)和軟件一起處理運(yùn)輸?shù)陌鹊?，這些會(huì)帶來范圍經(jīng)濟(jì)。網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和運(yùn)量互補(bǔ)允許聯(lián)盟參與者獲取更高的運(yùn)輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運(yùn)用更大的飛機(jī)，這反過來就可以降低單位成本。

美國(guó)運(yùn)輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對(duì)國(guó)際代碼共享聯(lián)盟進(jìn)行一項(xiàng)調(diào)查研究。研究結(jié)果表明：一個(gè)松散的聯(lián)盟航空公司可以使航空公司節(jié)約2%的成本；聯(lián)盟合作的深度較大時(shí)航空公司能節(jié)約5%左右的成本；當(dāng)聯(lián)盟通過股權(quán)結(jié)合形成更為緊密的聯(lián)系時(shí)航空公司可以節(jié)約10%左右的成本。

（二）自身因素。加入聯(lián)盟不僅給航空公司帶來經(jīng)濟(jì)利益，也會(huì)給航空公司帶來一些其他方面的優(yōu)勢(shì)，航空公司出于對(duì)這些好處的追求也會(huì)加入聯(lián)盟。

1、無(wú)縫服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張需求的因素導(dǎo)致消費(fèi)者偏好通達(dá)性好的航空公司。為了在更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個(gè)通達(dá)性強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)。由于聯(lián)盟成員鏈接彼此的網(wǎng)絡(luò)并提供無(wú)縫對(duì)接服務(wù)，他們可以提供通達(dá)性更強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)。例如：漢莎―聯(lián)合航空的聯(lián)盟允許合作者鏈接歐洲和美國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)。1997年，漢莎、聯(lián)合航空、加拿航空公司、SAS和泰國(guó)航空一起宣布成立“星空聯(lián)盟”計(jì)劃，目的是在全球400個(gè)城市間提供無(wú)縫對(duì)接服務(wù)。此外，通過聯(lián)盟這些合作伙伴可以進(jìn)入吸引力強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)和對(duì)小市場(chǎng)提供服務(wù)。

2、合作伙伴之間的運(yùn)量需求成功連接聯(lián)盟之間的網(wǎng)絡(luò)會(huì)將允許參與聯(lián)盟的航空公司相互饋贈(zèng)運(yùn)量，這樣會(huì)使他們航班負(fù)荷（load factor）提高。另外，每一個(gè)參與聯(lián)盟的航空公司將會(huì)增加它提供給消費(fèi)者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國(guó)漢莎航空公司和美國(guó)聯(lián)合航空公司在聯(lián)盟前兩個(gè)航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個(gè)直飛航班。但是聯(lián)盟后，可以利用對(duì)方的航班，那么他們就可以向消費(fèi)者提供62個(gè)代碼共享航班。

3、改善服務(wù)質(zhì)量航空公司服務(wù)質(zhì)量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯(lián)程的便利性。聯(lián)盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計(jì)劃，并增加聯(lián)程的比例。參與聯(lián)盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時(shí)間減少鏈接的不便利性。

4、提供更多的航線選擇和不參與聯(lián)盟的航空公司相比，聯(lián)盟航空公司可以給他的消費(fèi)者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯(lián)盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國(guó)里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票、還可以選擇美國(guó)聯(lián)合航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票。消費(fèi)者會(huì)傾向于有更多選擇的聯(lián)盟航空公司。

5、CRS顯示的優(yōu)點(diǎn)代碼共享的航班會(huì)在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯(lián)成的代碼共享航班會(huì)提前出現(xiàn)在CRS顯示屏上，此外轉(zhuǎn)接的代碼航班會(huì)在CRS顯示屏上出現(xiàn)三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國(guó)聯(lián)合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個(gè)航空公司都屬于星空聯(lián)盟，所以就可以視為這兩個(gè)航空公司從柏林-芝加哥是全聯(lián)通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優(yōu)先顯示使得他比其他航班有更多的優(yōu)勢(shì)。所以未來最求在CRS顯示屏上的優(yōu)勢(shì)也會(huì)促使航空公司假如聯(lián)盟。

（三）突破政治因素。外國(guó)航空公司會(huì)受到本國(guó)政府限制，既有法律的限制也有企業(yè)自己的資金和時(shí)間限制，而且每個(gè)國(guó)家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個(gè)或幾個(gè)航空公司建造一個(gè)球性的運(yùn)輸市場(chǎng)存在很大的困難。

一方面國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入、運(yùn)營(yíng)和退出都受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴(yán)格管制。例如，雙邊航空服務(wù)協(xié)議限定了國(guó)家間城市對(duì)服務(wù)的數(shù)量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務(wù)于國(guó)外的某一個(gè)市場(chǎng)。

另一方面除聯(lián)盟成員外，大多數(shù)國(guó)家對(duì)于航空公司股權(quán)結(jié)構(gòu)中的外資份額有嚴(yán)格限制。例如，美國(guó)、加拿大和澳大利亞規(guī)定外國(guó)航空公司不能擁有超過本國(guó)航空公司25%的所有權(quán)。

由于這兩方面，不同的國(guó)際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰(zhàn)略聯(lián)盟不但可以突破政府對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入、運(yùn)營(yíng)和退出等方面的雙邊和單邊協(xié)定，還可以規(guī)避各國(guó)政府對(duì)航空公司的外國(guó)投資者持股比例的限制。

三、對(duì)我國(guó)航空公司的啟示

航空夢(mèng)范文第5篇

“波音少年航展”是“放飛夢(mèng)想――波音航空科普教育項(xiàng)目”的系列活動(dòng)之一，每年一屆，是展示波音少年在“放飛夢(mèng)想”活動(dòng)中所得收獲的一個(gè)舞臺(tái)。今年是北京國(guó)際航展的30周年，又是“放飛夢(mèng)想”活動(dòng)的五周年， 將“波音少年航展”帶到北京國(guó)際航展中來，即為北京國(guó)際航展增添了公益色彩，又為波音少年們提供了一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，參加航空業(yè)的盛會(huì)，近距離感受航空的魅力。

此次的波音少年航展，包括“放飛夢(mèng)想”五周年活動(dòng)成功的靜態(tài)展示，也包括學(xué)生們最喜歡的模型涂裝比賽及飛機(jī)模型繞桿飛行比賽等項(xiàng)目。來自北京不同區(qū)縣的50多名學(xué)生和老師共同參加了這次別具一格的活動(dòng)。

“我們非常高興這次能夠?qū)⒉ㄒ羯倌旰秸箮У胶娇諛I(yè)界的盛會(huì)北京國(guó)際航展的現(xiàn)場(chǎng)，近距離感受航空業(yè)的魅力。孩子們是我們光明的未來，航空業(yè)在中國(guó)也有著光明的未來?！辈ㄒ糁袊?guó)總裁馬愛侖表示，“‘放飛夢(mèng)想’是波音企業(yè)公民社會(huì)責(zé)任所倡導(dǎo)的‘終身學(xué)習(xí)’理念在小學(xué)階段的重要體現(xiàn)，該項(xiàng)目一直致力于通過豐富多彩的各種活動(dòng)，激發(fā)學(xué)生們的創(chuàng)造力和對(duì)航空知識(shí)的熱情?！?/p>