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本文作者：汪東麗作者單位：鐵道警官高等專科學(xué)校法律系

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾特別重大事故，造成40人死亡、172人受傷[1]。事故發(fā)生后，有學(xué)者質(zhì)疑，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位錯亂[2]，認為鐵路在“通車”和“救人”的價值衡量面前首選前者而不是后者。在賠償問題上，更有教授、律師等專家聯(lián)名向全國人大常委會提出對《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《處理條例》)第三十三條進行審查和修改建議。而《處理條例》第三十三條的規(guī)定正是最初17.2萬元限額賠償?shù)闹饕罁?jù)。賠償?shù)臉?biāo)準成為人們關(guān)注的焦點，賠償數(shù)額從17.2萬元到50萬元，最后到91.5萬元，如此“三級跳”法律依據(jù)是什么，91.5萬元是限額賠償還是體現(xiàn)了同命同價，這對以后相同事件的解決有何影響，都是迫切需要解答的問題。為此，從旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)入手，探討其法律適用問題，以及7•23事故賠償標(biāo)準的合法性，針對完善法律相關(guān)規(guī)定等方面提出建議。

1鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)

根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第十一條的規(guī)定，“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業(yè)與旅客、托運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分。”《中華人民共和國合同法》(以下簡稱《合同法》)第302條第二款前款規(guī)定，適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可搭乘的無票旅客?？傊彩墙?jīng)承運人同意而乘坐列車的人都應(yīng)當(dāng)視為旅客[3]。根據(jù)《合同法》第290條、第291條和第292條的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)負有按照約定將旅客安全、及時送達約定地點的義務(wù)，而旅客負有支付票款或運費的義務(wù)。因而運輸過程中保障旅客的人身安全是鐵路運輸企業(yè)的主要義務(wù)，也是運輸合同的重要內(nèi)容之一。如果鐵路沒有保障旅客的人身權(quán)利，或者造成旅客傷亡，就應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。

根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》第73條的規(guī)定，“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，……?！比松頇?quán)是一種絕對權(quán)，權(quán)利人之外任何不特定的人都負有不侵犯權(quán)利人權(quán)利的義務(wù)，鐵路企業(yè)也不例外。依據(jù)該規(guī)定，在運輸過程中造成的鐵路傷亡事故，無論路內(nèi)傷亡、路外傷亡還是旅客傷亡，鐵路企業(yè)均應(yīng)當(dāng)承擔(dān)人身侵權(quán)責(zé)任，并承擔(dān)人身損害賠償責(zé)任。

2鐵路旅客傷亡事故中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合

旅客傷亡事故的賠償責(zé)任，形成了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競合。所謂競合，是指行為人所實施的某一違法行為具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特性，從而在法律上導(dǎo)致了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的同時產(chǎn)生[4]。根據(jù)《合同法》第122條的規(guī)定，“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！贝藭r，法律賦予權(quán)利人選擇救濟途徑的權(quán)利，自愿選擇提起違約訴訟還是侵權(quán)訴訟?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010]5號)(以下簡稱“法釋[2010]5號”)第12條規(guī)定：“鐵路旅客運送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)違約責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國合同法》第290條、第301條、第302條等規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任的大小；賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小?！钡?，由于《合同法》關(guān)于違約損害賠償?shù)囊?guī)定不夠明確，而我國《侵權(quán)責(zé)任法》第16條規(guī)定：“侵害他人造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費、護理費、交通費等為治療和康復(fù)支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應(yīng)當(dāng)賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費和死亡賠償金?！币蚜信e了賠償?shù)姆秶晃覈肚謾?quán)責(zé)任法》第22條規(guī)定：“侵害他人人身權(quán)益，造成他人嚴重精神損害的，被侵權(quán)人可以請求精神損害賠償。”因此，在鐵路交通事故造成旅客傷亡的賠償中，權(quán)利人大多選擇侵權(quán)責(zé)任。

如果權(quán)利人選擇侵權(quán)訴訟，則其法律適用問題便可參照路外傷亡。而在梳理我國《民法通則》第123條、《侵權(quán)責(zé)任法》第73條、《鐵路法》第58條第一款、《處理條例》第32條第一款和“法釋[2010]5號”第4條的規(guī)定之后，確定歸責(zé)原則為無過錯責(zé)任；在免責(zé)和減責(zé)方面，采用《侵權(quán)責(zé)任法》和“法釋[2010]5號”之合理、具體、明確之處[5]，這些已無須爭議。但因為《處理條例》第33條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元?！币罁?jù)這些規(guī)定，行政法規(guī)規(guī)定了鐵路交通事故導(dǎo)致的旅客傷亡適用限額賠償，而沒有規(guī)定路外傷亡適用限額賠償，因而路外傷亡應(yīng)當(dāng)全額賠償?shù)囊?guī)定與《侵權(quán)責(zé)任法》、《鐵路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，關(guān)于旅客傷亡適用限額賠償?shù)囊?guī)定卻與其上位法發(fā)生了沖突，這是7•23事故在賠償時飽受詬病的核心問題，也是需要深入探討旅客傷亡賠償責(zé)任的關(guān)鍵。

3旅客傷亡賠償責(zé)任的法律適用條款

3.1鐵路旅客傷亡限額賠償?shù)暮戏ㄐ?/p>

對于鐵路交通事故造成的旅客傷亡，鐵路應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全額賠償還是限額賠償問題，通過考察現(xiàn)行法律的規(guī)定，《鐵路法》僅在第17條對貨運損失規(guī)定了限額賠償和授權(quán)條款，但對人身傷亡既沒有限額賠償?shù)囊?guī)定，也沒有授權(quán)條款。關(guān)于限額的規(guī)定，主要有《處理條例》第33條、《侵權(quán)責(zé)任法》第77條和1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》(以下簡稱《鐵路保險條例》)第5條規(guī)定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元?！钡?條規(guī)定：“旅客之保險費，包括于票價之內(nèi)，一律按基本票價百分之二收費?！备鶕?jù)新法優(yōu)于舊法、特別法優(yōu)于一般法的原則，我國《民法通則》沒有規(guī)定時，適用《侵權(quán)責(zé)任法》；《鐵路法》有關(guān)于侵權(quán)責(zé)任的特別規(guī)定時，應(yīng)優(yōu)先適用《鐵路法》，沒有規(guī)定時則適用《侵權(quán)責(zé)任法》；但是，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”而作為基本法律的《鐵路法》并沒有規(guī)定，而規(guī)定了限額賠償?shù)摹短幚項l例》卻是行政法規(guī)，因此，該規(guī)定不僅不屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定的情形，而且《處理條例》作為行政法規(guī)，與其上位法《鐵路法》和《侵權(quán)責(zé)任法》產(chǎn)生了沖突。因此，一些學(xué)者認為，《處理條例》第33條明顯涉嫌違反《立法法》第8條和第9條的規(guī)定，應(yīng)屬無效[6]。而作為基本法的《鐵路法》在人身損害賠償方面沒有規(guī)定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規(guī)的規(guī)定便失去了合法性，因而在司法實務(wù)中難以名正言順。

3.2鐵路限額賠償制度合理性的思考

所謂限額賠償，通常是法律對某些領(lǐng)域損害賠償限制其賠償范圍、計算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責(zé)任方的賠償責(zé)任[7-8]。目前，《鐵路法》在貨損賠償中規(guī)定了限額，而在《處理條例》中規(guī)定了旅客人身損害的限額賠償。因此，可以認為，鐵路旅客傷亡事故也應(yīng)該適用限額賠償制度。其原因如下。

（1）從鐵路運輸?shù)奶厥庑苑治觥ｈF路運輸是面向全社會公眾的，因而帶有很強的公益性質(zhì)，應(yīng)屬于經(jīng)濟法調(diào)整的范疇。為了保護相對弱勢的旅客利益，國家通過法律規(guī)定了鐵路的強制締約義務(wù)等；對高速軌道運輸?shù)木薮笪ｋU性，《侵權(quán)責(zé)任法》對鐵路致人損害采用了無過錯責(zé)任等，以平衡鐵路企業(yè)和旅客之間的不對等關(guān)系。并且世界各國也都注意到航空、海上和鐵路不可避免的巨大風(fēng)險，一旦遭遇事故將產(chǎn)生驚人的巨額損失。因此，如果不對承運人的責(zé)任加以限制，而按照民事侵權(quán)的一般損害賠償規(guī)則進行賠付，有可能導(dǎo)致運輸部門背負沉重的負擔(dān)，影響公益企業(yè)承擔(dān)社會職能。所以，在我國鐵路運輸中應(yīng)該規(guī)定限額賠償。

（2）區(qū)分行為人有無過錯。在理論上，適用無過錯責(zé)任原則，允許規(guī)定限額賠償[9]，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第77條對此也有專門的規(guī)定。無過錯責(zé)任原則是在一些具有危險性的特別嚴重侵權(quán)領(lǐng)域，通過加重侵權(quán)人負擔(dān)，保護弱勢群體的一種損害分配方式。對于侵權(quán)人，無論是否有過錯，只要其行為造成了損害且該行為和損害之間具有因果關(guān)系，就要承擔(dān)責(zé)任。基于公平和正義的理念，法律對行為人主觀心理上有過錯和無過錯時的譴責(zé)程度應(yīng)該是不同的，無過錯時承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)輕于有過錯時，即有過錯時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任，而無過錯時則承擔(dān)限額賠償責(zé)任。因此，鐵路旅客人身傷亡應(yīng)當(dāng)區(qū)分承運人的過錯與否規(guī)定限額賠償制度。

（3）區(qū)分旅客傷亡和路外傷亡。從鐵路人身損害類型上分析，旅客傷亡與路外傷亡不同[5]，旅客作為鐵路運輸合同的當(dāng)事人，對鐵路風(fēng)險的預(yù)見要高于第三人，因而對旅客適用限額賠償而對路外傷亡適用全額賠償，也符合法律邏輯和公平的理念。雖然《處理條例》第33條的合法性不足，卻也有合理之處，因為該條不僅規(guī)定限額賠償，還規(guī)定“鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額?！痹摷s定使旅客與鐵路企業(yè)可以自由協(xié)商約定賠償數(shù)額，充分體現(xiàn)民法的自治原則?；谶@些規(guī)定，7•23事故最終賠償數(shù)額為91.5萬元。

3.37•23事故善后賠償?shù)慕庾x

（1）91.5萬元賠償?shù)挠嬎阋罁?jù)。根據(jù)《處理條例》第33條的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)的賠償責(zé)任限額為15.2萬元；再加上《鐵路保險條例》第5條規(guī)定的旅客保險金額2萬元，為17.2萬元。2008年4•28膠濟鐵路事故就是按照17.2萬元限額賠償?shù)腫2]。如果鐵路部門按17.2萬元賠償，也是依法辦事。但是，浙江省高級人民法院等部門在充分考慮17.2萬元的不合理性，以及《處理條例》第33條的規(guī)定，最后還是以《侵權(quán)責(zé)任法》第16條為主要依據(jù)，最終賠付額91.5萬元的確定依據(jù)[10]。

（2）91.5萬元是否等于“同命同價”?！肚謾?quán)責(zé)任法》第17條規(guī)定：“因同一侵權(quán)行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金?！边@一“同命同價”的規(guī)定由于改變了我國人身損害賠償中“同命不同價”的規(guī)定而備受推崇。很多人認為，《侵權(quán)責(zé)任法》第17條規(guī)定的“同命同價”，是指基于同一侵權(quán)行為死亡的受害人，身份有地區(qū)、城鄉(xiāng)等差異時，應(yīng)當(dāng)獲得相同的賠償[11]。但這種解讀存在誤區(qū)。應(yīng)該看到，該條僅規(guī)定“以相同數(shù)額確定死亡賠償金”，而不等于最終賠償數(shù)額相同。最終賠償數(shù)額不僅包括死亡賠償金，還包括了喪葬費、精神撫慰費和一次性救助金等。在本案中所有的遇難者的死亡賠償金均為547180元，體現(xiàn)的是“同命同價”。而91.5萬元則是包括死亡賠償金在內(nèi)的所有賠償相加，因而最終賠償數(shù)額相同并不是“同命同價”的必然結(jié)果，“同命同價”并不一定帶來最終的賠償數(shù)額相同。

（3）91.5萬元是全額賠償還是限額賠償。“同命同價”只能是死亡賠償金數(shù)額相同，并不應(yīng)使所有遇難者家屬得到相同的91.5萬元賠償。毫無疑問，如果是全額賠償，則不同的人會因為被撫養(yǎng)的人數(shù)不同、年齡不同而有所不同，顯然遇難的所有人不可能都是相同的情況。事實上，有關(guān)部門在設(shè)計賠償方案時，規(guī)定上限(按每位遇難者1位子女、1位父母被撫養(yǎng)，需要分別撫養(yǎng)10年、5年計算)，沒有考慮每個人的具體情況，這顯然不是全額賠償。91.5萬元從本質(zhì)上只是在法律沖突中尋求的一個折中辦法，是以《侵權(quán)責(zé)任法》的賠償范圍為主要依據(jù)，由鐵路部門和受害人約定的限額賠償。這樣，既符合《處理條例》第33條規(guī)定的允許約定高于限額的賠償，也符合私法自治的理念。

47•23動車事故對鐵路部門的警示

4.1鐵路救援立法價值錯位的回應(yīng)

到底是先“通車”還是先“救人”，有學(xué)者將7•23事故稱之為“應(yīng)急救援價值序位的追尾事故”——本應(yīng)在后的“通車”追尾了“救人”，認為鐵路應(yīng)急救援把重心放在了“通車”而非“救人”上[2]。但這種觀點有斷章取義之嫌。《處理條例》第6條規(guī)定，“事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車?！睆恼Z法結(jié)構(gòu)上，“及時、準確地報告事故情況”、“積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失”與“盡快恢復(fù)鐵路正常行車”是并列關(guān)系，按照先后順序排列的。不難看出，鐵路部門在報告事故情況之后，“救人”優(yōu)先于“通車”，減少“人員傷亡”優(yōu)先于“財產(chǎn)損失”，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位中始終體現(xiàn)的是“以人為本”。事故發(fā)生后，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)首先發(fā)出的指示也是“救人”。有學(xué)者片面地摘取法條的后半部分加以指責(zé)，僅以“減少人員傷亡”前面并沒有冠以“最大限度”之類的定語，而“恢復(fù)鐵路正常行車”的前面卻被冠以“盡快”的定語，便得出鐵路應(yīng)急救援的真正重心確實在于“通車”而非“救人”[2]，難免失之偏頗。但是，學(xué)者的質(zhì)疑也有值得深思的地方。事實上，除了相關(guān)法律、法規(guī)應(yīng)該更加完善、一致和合理之外，鐵路部門也應(yīng)該給以更多以人為本的關(guān)懷。

4.2修改和完善鐵路法律、法規(guī)

法律的推動力很多情況下都是以巨大的代價甚至生命換來的，因而盡快修改完善《鐵路法》、《處理條例》等相關(guān)法律、法規(guī)至關(guān)重要。

（1）修改《鐵路法》，增加限額賠償制度。航空運輸、海上運輸中，旅客的人身傷亡都適用限額賠償，在《民用航空法》和《海商法》中均直接規(guī)定了對承運人限額賠償?shù)南拗?，而不是由承運人自己進行規(guī)定[12]。這樣，不僅符合《立法法》的規(guī)定，而且符合國際立法慣例。因此，只有在《鐵路法》中規(guī)定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規(guī)的規(guī)定才合法有效，才能成為司法審判的依據(jù)。

（2）修改和完善限額賠償制度。在《鐵路法》和《處理條例》中規(guī)定限額賠償時，應(yīng)考慮和區(qū)分承運人的過錯情況，當(dāng)受害者基于承運人的過錯(故意或重大過失)主張其承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任時，不適用限額賠償，而應(yīng)該以《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)完全賠償責(zé)任；只有依無過錯責(zé)任原則，承運人在沒有過錯的情況下承擔(dān)特殊侵權(quán)責(zé)任時，才可適用限額賠償?！惰F路法》第17條對于貨物損失規(guī)定了“如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償”，這一規(guī)定相比于《處理條例》第33條不區(qū)分承運人過錯的規(guī)定顯然合理得多，可以作為《處理條例》修改的參考。

（3）制定合理的限額賠償標(biāo)準。17.2萬元的賠償備受爭議的重要原因之一，就是限額賠償數(shù)額的確定方法不合理。在不斷發(fā)展變化的經(jīng)濟社會中，如果在沒有考慮城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入或農(nóng)民人均純收入、通貨膨脹、收入變化等因素的情況下而規(guī)定一個確定的限額賠償數(shù)額，缺乏科學(xué)性和公平合理性。因此，鐵路的限額賠償制度應(yīng)當(dāng)參照《民用航空法》和《海商法》的規(guī)定，采用更加合理的計算單位方法。這樣才能既合理，又能保持法律的穩(wěn)定性。

4.3加強鐵路法學(xué)理論研究

7•23事故之后，部分專家要求審查《處理條例》的違法性及修改法律時，大多數(shù)學(xué)者都只是將鐵路作為普通的民事主體，要求其按照《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任，而沒有注意到鐵路運輸?shù)墓嫘裕约啊惰F路法》的社會公共價值性，這對于鐵路乃至整個社會是缺乏公平的。在大力推進鐵路法律、法規(guī)修改之時，理論研究必將先行，全社會應(yīng)積極開展鐵路法學(xué)理論研究，國務(wù)院、鐵道部等可利用軟科學(xué)項目、鐵路法學(xué)會、研討會等方式，吸引更多學(xué)者關(guān)注和加強鐵路法學(xué)理論研究，使更多的學(xué)者、研究人員認識到鐵路的特殊性，積極為鐵路法律、法規(guī)的完善獻計獻策。