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編者按：本論文主要從城市交通擁堵治理模式的主要類型；各模式的主要貢獻(xiàn)與不足之處等進(jìn)行講述，包括了城市交通的合理規(guī)劃、交通管理與智能交通系統(tǒng)、制度完善模式、增加供給模式的主要貢獻(xiàn)是，通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理、需求管理模式的主要貢獻(xiàn)是，通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁擠矛盾等，具體資料請(qǐng)見：

摘要：在對(duì)國內(nèi)外治理城市交通擁堵的零散現(xiàn)象、對(duì)策和相關(guān)理論研究的基礎(chǔ)上總結(jié)了三種治理模式，即增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式。增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問題上具有不同的貢獻(xiàn)，它們對(duì)緩解交通擁堵確實(shí)能起到積極的作用，是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中。

關(guān)鍵詞：城市交通；交通擁堵；治理模式

城市交通擁堵治理問題，是當(dāng)前我國乃至世界范圍的一個(gè)熱門話題和難題。據(jù)估計(jì)，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。有人認(rèn)為，交通擁堵是一種現(xiàn)代城市病，極其復(fù)雜，極難解決。因此，有必要分析城市交通擁堵的治理模式類型，選擇適用的治理模式或策略組合。

一、城市交通擁堵治理模式的主要類型

（一）增加供給模式

歐美國家在進(jìn)入汽車社會(huì)早期，城市交通的工作重點(diǎn)是加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)，提高整個(gè)路網(wǎng)的交通容量。由于土地資源的稀缺性，道路的供給總不能滿足需求，這幾乎成為20世紀(jì)各國的一個(gè)共同難題。AnthonyDowns已證明，單純靠增加道路來解決交通問題是無效的。新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。增加供給模式并不主張單純地增加道路來解決交通問題，該模式認(rèn)為城市交通路網(wǎng)存在缺陷，由于規(guī)劃管理的不合理以及城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通管理方式滯后，導(dǎo)致道路資源的低效利用甚至是錯(cuò)誤使用，引發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵。該模式主要強(qiáng)調(diào)城市交通的合理規(guī)劃以及交通管理與智能交通的有效提供和使用。核心思想就是對(duì)稀缺的道路和土地資源的合理配置與充分利用。

1.城市交通的合理規(guī)劃。城市交通規(guī)劃是研究城市交通未來發(fā)展，探索城市交通合理布局，統(tǒng)籌安排城市空間平衡的長期規(guī)劃。城市交通綜合規(guī)劃的先河是四階段交通需求預(yù)測(cè)法，始于60年代中期，推動(dòng)其迅速發(fā)展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規(guī)劃的主要研究內(nèi)容集中于交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，其觸角已延伸到交通規(guī)劃以外的領(lǐng)域，出現(xiàn)交通規(guī)劃與智能交通系統(tǒng)(ITS)相結(jié)合的局勢(shì)。

2.交通管理與智能交通系統(tǒng)。70年代，美國首先提出交通系統(tǒng)管理，將解決交通擁擠與能源、環(huán)境問題緊密聯(lián)系。20世紀(jì)末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現(xiàn)有交通網(wǎng)的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術(shù)上的不斷創(chuàng)新和提高，各國都期望通過高科技手段解決交通問題。

（二）需求管理模式

60年代，新加坡最早采取交通需求管理(TDM)策略。真正進(jìn)行TDM研究，是在80年代后期?？梢哉f，最主要就是倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的使用。

1.倡導(dǎo)公共交通

以小汽車交通為主導(dǎo)的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導(dǎo)的城市高出2.5~4倍。顯然，一個(gè)極度依賴汽車的城市是不可持續(xù)的。40年代，英國就開始鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統(tǒng)設(shè)施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續(xù)的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系，使之承擔(dān)了城市60%以上的客運(yùn)量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅(qū)Calthorpe提出“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念”(TOD)風(fēng)靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進(jìn)人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發(fā)展的國際典范城市。國內(nèi)外大量的理論研究和實(shí)踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環(huán)境友好的交通方式，是決定城市交通可持續(xù)發(fā)展、避免現(xiàn)代諸多城市病的關(guān)鍵。

2.控制和引導(dǎo)小汽車的使用

隨著我國經(jīng)濟(jì)的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統(tǒng)的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)用小汽車，致使占用道路網(wǎng)容量相當(dāng)大的小汽車占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運(yùn)量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴(yán)重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導(dǎo)小汽車的使用，只會(huì)嚴(yán)重導(dǎo)致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，如擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)；限制私家車的使用。有人認(rèn)為限車舉措不利于汽車業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實(shí)限制汽車使用與汽車業(yè)的發(fā)展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會(huì)有價(jià)值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵(lì)多人共乘汽車，限制單人乘車，相當(dāng)于變相減少上路的汽車數(shù)量。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的提高，在家辦公的方式對(duì)于減少通勤出行量的貢獻(xiàn)較大。總之各國都在努力尋找有效方法管理交通需求，緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)順暢交通。

（三）制度完善模式

以新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，制度是指用來規(guī)范人類行為的規(guī)則，其功能在于降低交易費(fèi)用，一方面它通過規(guī)范人們的行為，減少社會(huì)生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失；另一方面使人們對(duì)未來形成較合理的預(yù)期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經(jīng)濟(jì)學(xué)觀念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效地利用道路設(shè)施的政策法規(guī)，強(qiáng)化市民的交通守法意識(shí)，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習(xí)俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時(shí)都會(huì)盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節(jié)假日一家人出行用的。這種家庭用車?yán)砟钜泊蟠缶徑獬鞘薪煌ǖ膲毫Α?/p>

依據(jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進(jìn)的，非正式制度是基礎(chǔ)，正式制度的強(qiáng)制實(shí)施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導(dǎo)致較低的交易成本，從而導(dǎo)致較高的經(jīng)濟(jì)績效；反之亦然。發(fā)達(dá)國家常常制定嚴(yán)厲的法規(guī)，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀(jì)守法意識(shí)。在德國，一旦查出違規(guī)行為，將重罰駕車者，且對(duì)個(gè)人信用等級(jí)造成終身影響。經(jīng)常違法和發(fā)生事故者不但難找工作，連購車的保險(xiǎn)費(fèi)率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規(guī)則提升為自覺意識(shí)。

二、各模式的主要貢獻(xiàn)與不足之處

1.增加供給模式的主要貢獻(xiàn)是，通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。不足之處：供給的慢變性無法完全滿足需求的快變性，總會(huì)存在供需缺口；各種規(guī)劃及技術(shù)投入需要資金保證，對(duì)供給的前瞻性、準(zhǔn)確性的要求較高，一旦失誤，后果嚴(yán)重；需要政府及相關(guān)部門的高度協(xié)調(diào)配合，否則難以發(fā)揮應(yīng)有的作用。

2.需求管理模式的主要貢獻(xiàn)是，通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁擠矛盾，這種模式只是限制某種出行方式，并非限制出行。不足之處：規(guī)劃不合理的城市，不能有效運(yùn)用此模式引導(dǎo)人們的出行需求；高科技手段欠缺的國家或地區(qū)不能快捷便利地使用收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，相反落后的收費(fèi)手段會(huì)造成新的擁堵；“富人開小車，窮人乘公交”的觀念對(duì)此模式的推行有一定阻礙；建立完善的公交系統(tǒng)也要花費(fèi)較大投資。

3.制度完善模式的主要貢獻(xiàn)是，通過正式和非正式制度確保最有效地提供道路設(shè)施和資源，并使其得到有效利用，從強(qiáng)制性規(guī)范人們的行為到人們自覺自發(fā)地形成良好公德意識(shí)，為交通的可持續(xù)發(fā)展提供保障。不足之處：它是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨(dú)發(fā)生作用。

對(duì)各模式的評(píng)價(jià)和選擇，最終要以它們所起到的主要效果為基礎(chǔ)，即看這類模式或不同的策略組合減少交通擁堵的效果，以及為之所付出的成本，還要考慮城市發(fā)展所處的階段，配套設(shè)施可利用的情況。如果在城市發(fā)展初期就考慮到將城市規(guī)劃和交通規(guī)劃合理地結(jié)合，首要考慮增加供給模式，效果將事倍功半；如果城市發(fā)展較快，供給空間有限，考慮需求管理模式并輔以制度完善模式，將會(huì)取得較好的效果。由于各模式具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，存在著將各模式或不同模式中的策略混合使用的趨勢(shì)，人們看重的是最終的治理效果，而不是執(zhí)拗于某一模式。日本在需求管理和制度完善應(yīng)用較好的情況下，重點(diǎn)考慮增加供給中的智能交通技術(shù)的提高與改進(jìn)；而英國目前則看重需求管理中的收費(fèi)調(diào)節(jié)方式。

三、總結(jié)

增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問題上具有不同的貢獻(xiàn)，它們不是完全獨(dú)立的關(guān)系，而是相互影響、相互依存。這幾種模式是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中，但確實(shí)能對(duì)緩解交通擁堵起到積極作用。即便交通狀況相對(duì)較好的發(fā)達(dá)國家大都市，隨著城市的不斷發(fā)展，遷入人口的迅猛增長，新的問題也在層出不窮。作者認(rèn)為，解決交通擁堵問題，需要跳出交通本身，在更廣泛的領(lǐng)域?qū)で蟠鸢浮?/p>