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1常見故障的分析與處理

1.1氣壓

3個(gè)ADR輸出的氣壓高度不可能完全一致，TSM（排故手冊）和FCOM（機(jī)組操作手冊）均給出容差允許范圍，在允許范圍內(nèi)的不一致不影響飛機(jī)放行。如果左右氣壓高度不一致，機(jī)組可參考ADR3的輸出來判斷，更可靠做法是與地面管制員聯(lián)系由地面測高雷達(dá)來確認(rèn)。飛機(jī)進(jìn)入氣動(dòng)不對稱飛行如側(cè)滑時(shí)，短時(shí)會(huì)有左右高度指示不一致，這是正?，F(xiàn)象。2007年11月22日整個(gè)中國區(qū)域開始實(shí)施RVSM（縮小高度垂直間隔）運(yùn)行，這對系統(tǒng)維護(hù)與運(yùn)行保障提出更高要求。維修人員應(yīng)高度重視氣壓高度指示異常的報(bào)告，排故時(shí)不僅要對相關(guān)區(qū)域與部件進(jìn)行詳細(xì)目視檢查，如檢查RVSM關(guān)鍵區(qū)域飛機(jī)蒙皮氣動(dòng)光潔度，檢查AOA傳感器有無損傷、靜壓孔有無堵塞、連接靜壓孔與ADM的氣管快卸接頭有無松動(dòng)或漏氣，必要時(shí)還應(yīng)對重要部件如ADM或AOA傳感器進(jìn)行串件確認(rèn)或預(yù)防性更換。如存在管路漏氣可能，地面必須執(zhí)行滲漏測試加以確認(rèn)。需說明的是，靜壓管路漏氣會(huì)使機(jī)內(nèi)增壓空氣進(jìn)入管路，導(dǎo)致測量靜壓增大，高度指示變小。可靠性數(shù)據(jù)表明，近幾年深圳A320機(jī)隊(duì)ADM的故障率有多發(fā)趨勢，并且是造成氣壓高度指示誤差的主要原因。

1.2空速

對于空速不一致反映，TSM和FCOM同樣給出容差允許范圍，沒有故障信息且不一致在允許范圍之內(nèi)時(shí)，不影響飛機(jī)放行。飛機(jī)在湍流中飛行短時(shí)會(huì)有左右空速不一致，這也是正?，F(xiàn)象。造成空速不一致或錯(cuò)誤的原因有許多，可能是皮托管被外來物堵塞、排水孔堵塞或電加溫故障，可能是ADM精度超標(biāo)或內(nèi)部傳感器故障，可能是全靜壓管路或快卸接頭損壞導(dǎo)致漏氣，也有可能是皮托管周圍蒙皮有損傷，所以對這些區(qū)域和部位的檢查必不可少且十分重要。調(diào)查發(fā)現(xiàn)A320系列飛機(jī)起飛和著陸階段遭受強(qiáng)降雨時(shí)出現(xiàn)空速不一致現(xiàn)象的絕大多數(shù)原因是皮托管進(jìn)水，管腔一旦進(jìn)水且排水受阻，將影響氣路的通暢和全壓的測量，導(dǎo)致空速指示異常。排水不暢原因主要與廠家制造工藝和設(shè)計(jì)有關(guān)，如2002年前THALES（泰雷茲）公司件號C16195AA、序號4760以下的皮托管在制造過程中，約30％的皮托管在排水孔鉆孔后管腔內(nèi)壁殘留毛刺，這些毛刺極易阻礙排水孔排水。2002年空客強(qiáng)制服務(wù)通告（SB）A320-34-1263要求立即檢查并清除這些毛刺。2005年THALES公司對件號C16195AA皮托管的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和排水孔位置進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)與調(diào)整，改進(jìn)后件號C16195BA的皮托管能更適應(yīng)暴雨等氣候環(huán)境皮托管使用時(shí)間長后管腔內(nèi)外氧化嚴(yán)重，也容易導(dǎo)致管腔積水。2006年某A320飛機(jī)深圳進(jìn)近時(shí)遭受強(qiáng)降雨，機(jī)長位皮托管內(nèi)部氣路被雨水完全堵住而導(dǎo)致ADR1故障并觸發(fā)假失速警告，維修人員在地面脫開ADM氣管快卸接頭、反向吹通皮托管氣路后系統(tǒng)恢復(fù)正常，該皮托管件號C16195AA、裝機(jī)使用已2.5萬飛行小時(shí)，外觀檢查氧化嚴(yán)重而被立即更換。管路漏氣對空速指示準(zhǔn)確性影響也很大。靜壓管路漏氣時(shí)，測量靜壓增大，由于總壓不變，動(dòng)壓減小，空速將減??；總壓管路漏氣時(shí)，測量總壓增大，由于靜壓不變，動(dòng)壓增大，空速將增大。在遇到空速誤差反映時(shí)，應(yīng)根據(jù)誤差情況對全靜壓管路有選擇性地進(jìn)行滲漏檢查。

2迎角傳感器

精度下降或故障每個(gè)AOA傳感器內(nèi)均有3個(gè)解算器，但只有2個(gè)連線給ADR，ADR使用其中的一路輸出，另一路作為備份。AOA傳感器的測量精度相當(dāng)重要，AOA數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確將導(dǎo)致氣壓高度、空速、性能速度、迎角平臺(tái)等數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差，AOA數(shù)據(jù)失效還將導(dǎo)致迎角保護(hù)功能和風(fēng)切變探測功能失效，ADR出現(xiàn)故障，飛控系統(tǒng)進(jìn)入備用法則。飛機(jī)基準(zhǔn)迎角值（AOAref）是飛機(jī)俯仰角（PITCH）與飛行航路角（FPA）的差值，即AOAref＝PITCH－FPA。3個(gè)AOA傳感器由于安裝位置與各自精度不同，測量得到的數(shù)據(jù)會(huì)略有差異，但都要求與AOAref的誤差不超過±0.5°。如果誤差超標(biāo)，ADR的BITE（機(jī)內(nèi)自測試）能夠探測并給出相應(yīng)維護(hù)信息。需指出，AOA傳感器故障將導(dǎo)致ADIRUCDU/MSU上ADR故障燈點(diǎn)亮。AOA傳感器安裝在飛機(jī)外部，容易遭受雷擊與鳥擊。長期暴露在高速氣流中，傳感器風(fēng)刀部位容易風(fēng)蝕并出現(xiàn)脫膠，導(dǎo)致動(dòng)平衡變差，測量精度下降。06年某A320飛機(jī)多次反映PFD上性能速度誤差大，空中對3個(gè)AOA傳感器采樣檢查，發(fā)現(xiàn)AOA3誤差達(dá)0.8°，更換AOA3傳感器后故障排除。在飛機(jī)維護(hù)中，人為擦碰也經(jīng)常造成AOA傳感器的損壞和非定期拆換。

2.1總溫探頭故障

飛機(jī)的TAT探頭雖只有2個(gè)，但都是雙單元體傳感器，左TAT探頭提供信號給ADR1和ADR3，右TAT探頭提供其中的一路信號給ADR2。地面上同一探頭的兩路輸出相差不應(yīng)超過1℃，左右TAT數(shù)據(jù)相差不應(yīng)超過3℃。每個(gè)ADR使用各自TAT數(shù)據(jù)計(jì)算TAS給AFS（自動(dòng)飛行系統(tǒng)）和EFCS（電動(dòng)飛行控制系統(tǒng)），左TAT探頭內(nèi)一個(gè)單元體傳感器故障對飛行沒有太大影響，但如果兩個(gè)單元體都故障，則ADR1、ADR3的TAS數(shù)據(jù)無效，空中兩部自動(dòng)駕駛將接不通，第一套方向舵行程限制功能失效，此故障在深圳A320機(jī)隊(duì)中已多次出現(xiàn)，外站遇到此類不放行故障，如沒有備件，可以對串2個(gè)TAT探頭后按右TAT探頭失效放行。

2.2各種維護(hù)信息或狀態(tài)信息

在飛機(jī)起飛加速階段（90或100kn到200kn之間），3個(gè)ADR交叉比較各自傳感器輸入，當(dāng)相差超過規(guī)定門限（如ADR1/2之間靜壓相差2HPa，與ADR3靜壓相差5HPa，3個(gè)ADR的總壓相差5HPa、AOA相差4°、TAT相差3℃），ADR產(chǎn)生維護(hù)信息。飛行中遭遇惡劣天氣，這種交叉比較經(jīng)常會(huì)超出門限而導(dǎo)致維護(hù)信息產(chǎn)生。ADR的輸出供EFCS使用，當(dāng)某個(gè)ADR的一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)異常而被棄用時(shí)，EACM上顯示F/CTL狀態(tài)信息，同時(shí)產(chǎn)生ADR故障信息。ADR的輸出還供AFS使用，AFS對各ADR的輸入交叉比較，不一致超過規(guī)定門限將觸發(fā)維護(hù)信息“ADIRU1/2/3DISAGREE”或狀態(tài)信息“CAT3DUALINOP”（3類著陸雙通道不工作）。2004年某A320飛機(jī)下ECAM狀態(tài)頁一直顯示“CAT3DUALINOP”信息，最終檢查發(fā)現(xiàn)備用靜壓ADM性能下降導(dǎo)致ADR3計(jì)算的氣壓高度誤差太大，更換該ADM后故障徹底排除。

3特殊故障的操作與分析

3.1同一部ADR與IR同時(shí)故障

FCOM3.02.34明確要求，同一部ADIRU的ADR和IR同時(shí)故障，應(yīng)首先執(zhí)行ADR故障的程序，然后執(zhí)行IR故障的程序，即先轉(zhuǎn)換AIRDATA電門，后轉(zhuǎn)換ATTHDG電門，轉(zhuǎn)換順序錯(cuò)誤將導(dǎo)致嚴(yán)重后果。2005年某A320飛機(jī)空中同時(shí)出現(xiàn)ADR1和IR1故障，機(jī)組先后將ATTHDG電門和AIRDATA電門分別轉(zhuǎn)換到CAPT3位，結(jié)果自動(dòng)駕駛與自動(dòng)油門脫開，近地警告系統(tǒng)和第一套偏航阻尼系統(tǒng)故障，左座失去飛機(jī)姿態(tài)及飛行數(shù)據(jù)，航圖失效，右座航圖不刷新，機(jī)組人工操縱飛機(jī)在空管雷達(dá)引導(dǎo)下使用原始導(dǎo)航數(shù)據(jù)正常著陸。分析原因，每個(gè)IR都接收3個(gè)ADR的輸出，正常情況下IR優(yōu)先使用本邊ADR的輸出。以Vzbi數(shù)據(jù)(來自IR的慣性垂直速度)為例，它是IR根據(jù)Vacc(來自IR的垂直加速度)、Hi(來自IR的慣性高度)和Hb(來自ADR的氣壓高度)計(jì)算得來。當(dāng)ADR1和IR1同時(shí)故障，如先將ATTHDG開關(guān)置CAPT3位，則ADR1轉(zhuǎn)換輸出給IR3，IR3使用ADR1數(shù)據(jù)計(jì)算Vzbi，由于ADR1故障，IR3計(jì)算的Vzbi數(shù)據(jù)無效，ADR1、IR1和IR3都出現(xiàn)問題，導(dǎo)致AFS等系統(tǒng)故障。如果先將AIRDATA開關(guān)置CAPT3位，則ADR3轉(zhuǎn)換輸出給IR1，由于IR3仍能使用ADR3數(shù)據(jù)計(jì)算Vzbi，最終只是ADR1和IR1故障，AFS等系統(tǒng)不受影響。

3.2兩個(gè)及以上ADR輸出錯(cuò)誤

當(dāng)一個(gè)ADR輸出錯(cuò)誤而其它兩個(gè)ADR都正確時(shí)，ELAC（升降舵副翼計(jì)算機(jī)）、FAC（飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)）和FMGC（飛行管理制導(dǎo)計(jì)算機(jī)）會(huì)忽略故障數(shù)據(jù)，飛機(jī)僅僅失去3級著陸能力。但當(dāng)至少兩個(gè)ADR輸出錯(cuò)誤且不相同時(shí)，自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門則斷開，ELAC觸發(fā)“ADRDISAGREE”信息，飛控系統(tǒng)進(jìn)入備用法則，兩個(gè)PFD上顯示“SPDLIMIT”故障旗，性能速度指示消失。需特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)至少兩個(gè)ADR輸出錯(cuò)誤且相同時(shí)，機(jī)組或系統(tǒng)都會(huì)采取“表決法則”，即放棄另一個(gè)ADR而使用兩個(gè)錯(cuò)誤ADR的輸出，這會(huì)對飛行安全構(gòu)成極大威脅，這種極端情況通常在兩個(gè)或三個(gè)皮托管同時(shí)堵塞時(shí)發(fā)生，如穿越火山灰飛行。對于這種情況，機(jī)組必須引起足夠重視，知曉并掌握正確處置方法，在無法判斷時(shí)須斷開自動(dòng)駕駛、飛行指引和自動(dòng)油門，按目標(biāo)俯仰姿態(tài)和推力操作。

4維護(hù)注意事項(xiàng)

日常維護(hù)中對大氣數(shù)據(jù)傳感器的檢查與保護(hù)至關(guān)重要，疏于檢查與保護(hù)有時(shí)會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的維修差錯(cuò)和飛行事故，為此提示并強(qiáng)調(diào)如下：大氣數(shù)據(jù)傳感器容易遭受外來物損傷，周圍蒙皮狀況也會(huì)影響其探測精度，維護(hù)中要加強(qiáng)傳感器外觀和蒙皮狀況的檢查；傳感器加溫故障會(huì)影響大氣數(shù)據(jù)測量，維護(hù)中應(yīng)及時(shí)排除加溫故障；根據(jù)飛機(jī)維修手冊要求，更換備用皮托管或備用靜壓孔、更換一個(gè)以上皮托管或靜壓孔或ADM、脫開任何氣管快卸接頭，均需第二名維修人員復(fù)查，確保氣管快卸接頭連接正確、可靠。當(dāng)脫開2個(gè)及以上系統(tǒng)氣管快卸接頭，還需完成管路滲漏測試；飛機(jī)在地面長時(shí)間停留，為避免沙石、昆蟲等異物入侵和清洗飛機(jī)時(shí)蠟水進(jìn)入，應(yīng)及時(shí)安裝皮托管套，并在飛行前確保取下；注意在存儲(chǔ)、運(yùn)輸和維修環(huán)節(jié)對迎角傳感器的保護(hù)，飛機(jī)清洗和機(jī)身噴漆前應(yīng)給傳感器安裝保護(hù)罩，避免損傷與污染；冬季除冰時(shí)，注意不要將除/防冰液噴灑到大氣數(shù)據(jù)傳感器上，不要讓液體進(jìn)入氣路。

作者：萬曉云單位：南航深圳分公司