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1路基挖方地段遭受崩（滑）塌災害的危險性預測

根據(jù)現(xiàn)場調查及以往的工程經驗，在一些深挖路段工程本身容易遭受崩（滑）塌的危害。其中，在巖體結構復雜、順層或有軟弱夾層等斜坡地段，工程建設及運營期間，由于路塹開挖出現(xiàn)臨空面或炮震影響導致邊坡巖體松動，可能會導致邊坡破壞而影響到路基和軌道的安全，在運營期間也會影響正常行車。同時，在一些路段內，由于下部為第三系軟弱巖層，遇水容易軟化，易發(fā)生崩（滑）塌。綜合以上分析及評估結果，本次評估的擬建鐵路工程全線路塹挖方段落共有44段，其中預測遭受崩（滑）塌地質災害危險性中等的段落有7段，合計總長度為4804m，危險性小的段落有37段，合計總長度為11294.76m。

2遭受砂土液化災害的危險性預測

經檢算，評估區(qū)內上述鉆孔的粉土、粉砂、中砂由于實測標準貫入錘擊數(shù)N值小于臨界標準貫入錘擊數(shù)Ncr值，判定結果為液化。判定結果結合地質縱斷面得出，CK105+537～CK107+460段的曲臥龍跨贊子河特大橋和CK119+984～CK122+429段的城子坦跨碧流河特大橋，在工程建設中及建成后存在遭受砂土液化地質災害的可能性，預測評估其遭受砂土液化地質災害的危險性為小的級別。在東北東部鐵路通道（登沙河至莊河段）鐵路工程勘測設計過程中，對上述可能發(fā)生砂土液化的段落分別采用相應的處理措施，如對液化地基進行處理及工程結構物的抗震設防等，可有效避免砂土地震液化的發(fā)生。在采用相應的處理措施后，仍然能夠保證鐵路工程的安全。

3遭受不均勻沉降災害的危險性預測

沿線軟土主要分布于大河的一級階地和河漫灘及洼地內，含較多腐殖質，具腥臭味，軟塑－流塑狀。本線軟土區(qū)多以橋跨越，對工程影響不大。同時，現(xiàn)行有關高速鐵路規(guī)范規(guī)定，粉、細砂Ps＜5.0MPa或N＜10；粉土Ps≤3.0MPa(不含軟粉土)或〔σ〕＜0.15MPa；粉質黏土Ps≤1.2MPa(不含軟土)或〔σ〕＜0.15MPa；黃土類土Ps≤3.0MPa或〔σ〕＜0.18MPa時，均稱為松軟土（注：Ps靜力觸探比貫入阻力；N標準貫入試驗錘擊數(shù)）。根據(jù)這一規(guī)定，經勘察確認：本線的松軟土土層多為淤泥質黏土層和淤泥質粉質黏土層，埋深多在2～8m間，局部出露地表，厚度不等軟土一般表現(xiàn)為強度低，具中、高壓縮性、觸變性，不能滿足鐵路的嚴格要求。鐵路工程建設遭受不均勻沉降地質災害的危險性預測鐵路工程建設中，由于需要在地面修筑路堤、架設橋梁、修建站房及鋪設軌道，包括運營后列車的動荷載，均對地基土施加了附加荷載，雖然地基土的強度一般能滿足上部荷載的要求，但地基土內部應力狀態(tài)發(fā)生了變化，為了達到新的平衡，地基要發(fā)生固結沉降，包括一定程度的側向變形。同時，由于上部荷載不同及地基土層的差異，不同地段的變形程度有所不同而導致差異變形,這種差異變形會最終導致不均勻沉降地質災害的發(fā)生。根據(jù)眾多的工程經驗，地基變形在鐵路工程建設中普遍存在，但嚴重的地基變形一般出現(xiàn)在軟土及松軟層較厚、埋藏淺，且路堤填方高度較大的地段。綜合分析相關資料得出，可能遭受不均勻沉降地質災害的軟土段落共有11段。當鐵路修建以后，若不采取任何地基處理措施，軟土地基路段在路堤及列車荷載的作用下可能導致路堤不均勻沉降甚至路堤失穩(wěn)，進而影響到鐵路的運營安全。建筑在軟土地基上的橋梁、房建等建筑物的主要問題是沉降量大，易產生不均勻沉降，可能發(fā)生緩慢而長期的剪切變形，在動載的作用下產生側向滑動，從而導致建筑物的變形破壞。綜上所述，軟土地段的路堤、橋梁及建筑在工程建設中及建成后有遭受不均勻沉降地質災害的可能性，其危險性為中等。

4結論

上述分析表明，在工程建設中局部路段存在引發(fā)及遭受崩（滑）塌、不均勻沉降等地質災害的可能性及危險性。在工程建設中及建成后存在遭受砂土液化地質災害的可能性，預測評估其遭受砂土液化地質災害的危險性為小。

作者：李少偉單位：遼寧工程勘察設計院