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交通研究論文范文第1篇

摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)；繼而論述了統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念及統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類(lèi)；最后分析了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇，以期對(duì)我國(guó)當(dāng)前的交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法的選擇提供一點(diǎn)可借鑒之處。

一、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)

《中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)法》規(guī)定：“統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，提供統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)咨詢(xún)意見(jiàn)，實(shí)行統(tǒng)計(jì)監(jiān)督?！苯煌ㄐ袠I(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)有機(jī)組成部分，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)是社會(huì)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體統(tǒng)計(jì)的有機(jī)組成部分。因此，交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的確定必須滿足國(guó)家統(tǒng)法計(jì)對(duì)統(tǒng)計(jì)基本任務(wù)的總體要求?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)可以確定為：采用科學(xué)的統(tǒng)計(jì)方法和先進(jìn)適用的統(tǒng)計(jì)手取，對(duì)交通行業(yè)提供現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計(jì)資料、開(kāi)展統(tǒng)計(jì)分析、行使統(tǒng)計(jì)監(jiān)督，為國(guó)家了解交通行業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門(mén)和企業(yè)加強(qiáng)交通現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行組織、經(jīng)營(yíng)管理各科學(xué)研究提供依據(jù)。

二、統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念

所謂統(tǒng)計(jì)調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究預(yù)定的目的、要求和任務(wù)，運(yùn)用各種科學(xué)的調(diào)查方法，有計(jì)劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個(gè)單位的資料，對(duì)客觀事物進(jìn)行登記，取得寡實(shí)可靠的原始資料的工作過(guò)程。統(tǒng)計(jì)調(diào)查搜集來(lái)的資料有兩種：一種是對(duì)被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱(chēng)初級(jí)資料；另一種是搜集次級(jí)資料，也稱(chēng)間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過(guò)某個(gè)部門(mén)或地區(qū)加工整理過(guò)的，能夠在一定程度上說(shuō)明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計(jì)資料，一切次級(jí)資料都是由原始資料加工整理而來(lái)。統(tǒng)計(jì)調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認(rèn)識(shí)、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進(jìn)行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對(duì)象范圍不同，統(tǒng)計(jì)研究運(yùn)用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計(jì)調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。

三、統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類(lèi)

根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計(jì)調(diào)查的重要問(wèn)題。統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法按調(diào)查對(duì)象可分為如下幾類(lèi)。

3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時(shí)點(diǎn)上的狀態(tài)而專(zhuān)門(mén)組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計(jì)資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專(zhuān)門(mén)組織的調(diào)查，需要有一套科學(xué)的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對(duì)象多，調(diào)查的內(nèi)容和項(xiàng)目就不能太多太復(fù)雜，所以，普查項(xiàng)目只能限于對(duì)調(diào)查對(duì)象的基本情況的描述，主要應(yīng)用于較大范圍的對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基本情況的調(diào)查了解。

3.2統(tǒng)計(jì)報(bào)表統(tǒng)計(jì)報(bào)表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計(jì)資料的一科統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度是我國(guó)管理部門(mén)搜集統(tǒng)計(jì)資料的一種主要方式。通過(guò)統(tǒng)計(jì)報(bào)表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基本統(tǒng)計(jì)資料，是反映國(guó)情國(guó)力的主要資料來(lái)源。

3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機(jī)原則從總體中抽取部分單位作為樣本進(jìn)行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進(jìn)行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補(bǔ)充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點(diǎn)：①按照隨機(jī)原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學(xué)上的說(shuō)明。

3.4重點(diǎn)調(diào)點(diǎn)調(diào)查是專(zhuān)門(mén)組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點(diǎn)單位進(jìn)行調(diào)查。重點(diǎn)單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們?cè)谒芯康默F(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點(diǎn)調(diào)查主要采用專(zhuān)門(mén)調(diào)查的組織形式，有時(shí)也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計(jì)報(bào)表，由被調(diào)查的重點(diǎn)單位填報(bào)，定期觀察這些重點(diǎn)單位的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的完成情況及其變動(dòng)。重點(diǎn)調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報(bào)告法。

3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務(wù)，在對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，有意識(shí)地選取若干個(gè)有典型意義或具有代表性的單位進(jìn)行深入調(diào)查，通過(guò)對(duì)它們的分析與解剖認(rèn)識(shí)同類(lèi)事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導(dǎo)和推動(dòng)總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補(bǔ)其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補(bǔ)充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個(gè)別訪問(wèn)和開(kāi)調(diào)查會(huì)。其中開(kāi)調(diào)查會(huì)是最簡(jiǎn)單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預(yù)定的調(diào)查提綱，提出問(wèn)題展開(kāi)討論，把調(diào)查過(guò)程和研究過(guò)程結(jié)合起來(lái)，從中掌握第一手詳細(xì)材料，達(dá)到預(yù)期的調(diào)查效果。

四、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇

上文介紹的各種不同的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，各有各自的特點(diǎn)和作用，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展，統(tǒng)計(jì)對(duì)象日趨復(fù)雜，必須用多種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計(jì)資料；而且任何一種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實(shí)施條件，單獨(dú)采用某一種方法，難以較好地反映社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的真實(shí)情況。根據(jù)《中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)法》的有關(guān)規(guī)定及我國(guó)統(tǒng)計(jì)工作以“周期性普查為基礎(chǔ)、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計(jì)報(bào)表方法，來(lái)獲取所需的統(tǒng)計(jì)資料。

4.1普查為基礎(chǔ)交通行業(yè)至今還未對(duì)運(yùn)輸進(jìn)行過(guò)全面、深入的統(tǒng)計(jì)調(diào)查，因此統(tǒng)計(jì)部門(mén)很有必要對(duì)交通行業(yè)從事運(yùn)輸?shù)幕締挝贿M(jìn)行普查，以了解現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)推算工作打好基礎(chǔ)。如對(duì)于交通行業(yè)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進(jìn)行定期普查，了解其基本的發(fā)展?fàn)顩r。

4.2抽樣調(diào)查為主體運(yùn)輸普查要耗費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力和時(shí)間，而且無(wú)法及時(shí)反映交通行業(yè)運(yùn)輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計(jì)信息還需要通過(guò)抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來(lái)推斷總體的相關(guān)情況。如對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒(méi)有必要采用普查來(lái)反映其運(yùn)行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、計(jì)算，從而推算交通行業(yè)運(yùn)輸發(fā)展的效率和服務(wù)質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練的人員去完成，同時(shí)也便于對(duì)交通行業(yè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費(fèi)用又可以滿足對(duì)統(tǒng)計(jì)時(shí)效和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來(lái)我國(guó)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來(lái)彌補(bǔ)統(tǒng)計(jì)分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細(xì)分市場(chǎng)的信息不足和信息時(shí)效性的滯后。

4.3輔以統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度對(duì)于現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)，可以適當(dāng)采用統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度掌握全面情況。日常報(bào)表是交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的主體部分，大量的運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以從日常月報(bào)(季報(bào)、年報(bào))中得到。目前，我國(guó)相關(guān)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度基礎(chǔ)比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度的基礎(chǔ)上，科學(xué)確定報(bào)表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表來(lái)滿足現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的需要。

參考文獻(xiàn)：

交通研究論文范文第2篇

1.大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

到1994年底，全國(guó)百萬(wàn)人口以上大城市已發(fā)展到32個(gè)，人口達(dá)到9053.8萬(wàn)人，其中非農(nóng)業(yè)人口達(dá)到6820萬(wàn)人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國(guó)外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動(dòng)人口，城市的生產(chǎn)和生活強(qiáng)度增加，使城市內(nèi)部客貨運(yùn)交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經(jīng)成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。

全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國(guó)民收入，全國(guó)工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會(huì)商品零售額的1/4通過(guò)大城市實(shí)現(xiàn)（根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實(shí)現(xiàn)這些人員流動(dòng)和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運(yùn)輸量在全國(guó)交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入通和過(guò)境車(chē)輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，市區(qū)對(duì)外客運(yùn)量占全國(guó)總客運(yùn)量的1/7，對(duì)外貨運(yùn)量占全國(guó)的1/5（根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理）。

實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個(gè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國(guó)的城市交通緊張、逐步實(shí)現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問(wèn)題--特別是我國(guó)特有的問(wèn)題--的生成原因；制定適合國(guó)情的發(fā)展目標(biāo)；然后，采取現(xiàn)實(shí)的瞻前顧后的有效對(duì)策。

一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問(wèn)題和原因

1.道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車(chē)道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過(guò)70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車(chē)行程車(chē)速每小時(shí)降到10公里左右。

為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國(guó)目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3。其次，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車(chē)場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車(chē)成本損失是巨大的。有人測(cè)算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國(guó)民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來(lái)源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報(bào)告》）。

2.汽車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)以至于摩托車(chē)增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)每年增長(zhǎng)速度為17%，其中轎車(chē)19%，摩托車(chē)35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為30%，僅1993年一年，比上年增長(zhǎng)39.2%，摩托車(chē)增長(zhǎng)90%。1994年，全國(guó)汽車(chē)擁有量達(dá)941.95萬(wàn)輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長(zhǎng)勢(shì)頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車(chē)輛增容費(fèi)，僅12月份就賣(mài)出轎車(chē)2萬(wàn)輛，占全年銷(xiāo)售量的13%。

根據(jù)我國(guó)轎車(chē)增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車(chē)擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò)20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來(lái)，我國(guó)第一次超過(guò)20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車(chē)增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)交通的需要，阻礙著汽車(chē)化在城市的實(shí)現(xiàn)。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車(chē)輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車(chē)輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達(dá)70%，虧損補(bǔ)貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá)16億人民幣。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。

公共汽車(chē)交通的萎縮，加速了自行車(chē)的極度膨脹，反過(guò)來(lái)又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國(guó)大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車(chē)一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車(chē)和小公共汽車(chē)容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車(chē)受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來(lái)的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車(chē)。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車(chē)更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車(chē)負(fù)擔(dān)客運(yùn)量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車(chē)出行量的10%。近年來(lái)，全國(guó)大城市自行車(chē)每戶(hù)擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車(chē)解決出行問(wèn)題。

4.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見(jiàn)一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來(lái)的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右,萬(wàn)車(chē)交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國(guó)和澳大利亞為2.6人，英國(guó)為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車(chē)場(chǎng)看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車(chē)設(shè)施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。

另一個(gè)問(wèn)題是長(zhǎng)期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰(shuí)？是個(gè)體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問(wèn)題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國(guó)城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國(guó)家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒(méi)有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來(lái)，許多大城市又過(guò)份依賴(lài)于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車(chē)交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車(chē)交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)是車(chē)多路少，現(xiàn)狀道路已無(wú)多大潛力；車(chē)速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車(chē)和摩托車(chē)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來(lái)新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問(wèn)題，又集中表現(xiàn)在大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

現(xiàn)階段的城市交通問(wèn)題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開(kāi)放的動(dòng)力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時(shí)間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國(guó)又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對(duì)新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個(gè)簡(jiǎn)單的增量配套問(wèn)題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過(guò)來(lái)促進(jìn)改革開(kāi)放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

問(wèn)題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標(biāo)應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專(zhuān)設(shè)人和自行車(chē)專(zhuān)用道路，與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛，形成兩個(gè)互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專(zhuān)用的快速汽車(chē)干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車(chē)道，以及足夠的停車(chē)場(chǎng)地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個(gè)交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計(jì)相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車(chē)輛。具有性能良好的私人車(chē)輛，經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的各種專(zhuān)用車(chē)輛，便捷的公共汽、電車(chē)和出租車(chē)，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車(chē)輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專(zhuān)用的停車(chē)站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動(dòng)監(jiān)測(cè)車(chē)輛、路段狀況，及時(shí)傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車(chē)輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車(chē)管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。

實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)將是我國(guó)城市交通歷史上一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其時(shí)，交通的具體形象將是：①有一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國(guó)平均水平來(lái)衡量，公共汽車(chē)交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車(chē)占10～15%，其余40～60%為自行車(chē)和步行。這個(gè)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是非機(jī)動(dòng)化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車(chē)將比現(xiàn)狀增加10～15個(gè)百分點(diǎn)，小汽車(chē)和軌道交通幾乎都是起步階段，車(chē)輛絕對(duì)數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車(chē)和軌道交通的比重將超過(guò)上述比例。②實(shí)現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車(chē)化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車(chē)行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運(yùn)輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴(kuò)大高等級(jí)路面比重，讓私人小汽車(chē)逐步進(jìn)入大城市家庭。

以上目標(biāo)在實(shí)施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀(jì)末，要求初步建成與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時(shí)，加強(qiáng)與恢復(fù)公共汽車(chē)交通運(yùn)輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運(yùn)交通，大力加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車(chē)交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀(jì)中葉，我國(guó)的大城市交通才全面地進(jìn)入現(xiàn)代化的高效快速的交通時(shí)期。

三、幾點(diǎn)措施建議

1.加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì)

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門(mén)，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問(wèn)題綜合起來(lái)，動(dòng)員各方面力量共同解決問(wèn)題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問(wèn)題必須實(shí)行“綜合互濟(jì)、協(xié)同集成”的方針，保持我國(guó)城市交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相輔相成的勢(shì)頭。

關(guān)鍵是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機(jī)構(gòu)--城市交通委員會(huì)，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機(jī)構(gòu)與城市財(cái)政、計(jì)劃、物價(jià)、土地、稅務(wù)等部門(mén)的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實(shí)施。

2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過(guò)多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對(duì)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過(guò)密必須疏解，這是解決城市交通問(wèn)題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級(jí)差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉(cāng)庫(kù)以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動(dòng)，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因?yàn)閱渭冏非笸恋匦б娑吭黾咏ㄖ娣e和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過(guò)低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運(yùn)行條件

長(zhǎng)期以來(lái)，大城市實(shí)行低于成本的低票價(jià)政策，本意是維護(hù)社會(huì)安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績(jī)考慮，也不愿意輕易觸動(dòng)價(jià)格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價(jià)問(wèn)題自身得不到發(fā)展，乘客因票價(jià)問(wèn)題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢(qián)去乘其他交通工具，結(jié)果車(chē)越多，路更擠，市民更有意見(jiàn)，完全與低票價(jià)政策的初衷相悖。因此，要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對(duì)有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實(shí)行公交優(yōu)先運(yùn)行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對(duì)于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專(zhuān)用線或?qū)ｉT(mén)行駛公交的道路，即使在沒(méi)有條件的情況下，也應(yīng)該實(shí)施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準(zhǔn)非公交車(chē)輛停車(chē)等。事實(shí)上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開(kāi)設(shè)、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運(yùn)營(yíng)，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車(chē)的需要，車(chē)和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

私人小汽車(chē)進(jìn)入家庭是時(shí)展趨勢(shì)，但也不可能很快普及。城市交通作為一項(xiàng)社會(huì)公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準(zhǔn)備，適應(yīng)汽車(chē)增長(zhǎng)的新趨勢(shì)。但是，發(fā)展私人小汽車(chē)畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車(chē)普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬(wàn)輛小汽車(chē)，要占用30萬(wàn)平方米的城市道路和停車(chē)場(chǎng)用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?lái)，小汽車(chē)多了必然會(huì)加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也無(wú)助于交通問(wèn)題的解決。

對(duì)私人小轎車(chē)的發(fā)展，必須把握好“車(chē)”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測(cè)分析工作，及時(shí)采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車(chē)通過(guò)量。日本規(guī)定大城市小汽車(chē)交通控制在總交通量的25%以?xún)?nèi)，西歐諸國(guó)均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時(shí)，要進(jìn)一步完善已出臺(tái)的財(cái)政稅收改革措施，增設(shè)小汽車(chē)使用道路成本費(fèi)或使用稅，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車(chē)屬于機(jī)動(dòng)車(chē)管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車(chē)還嚴(yán)重，大城市必須實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。

6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通

我國(guó)大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價(jià)太高，特別是建設(shè)地鐵，超過(guò)了一般城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個(gè)開(kāi)放性的社會(huì)集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究。這種經(jīng)濟(jì)研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財(cái)務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實(shí)事求是地預(yù)測(cè)客運(yùn)需求量，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類(lèi)型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點(diǎn)發(fā)展放在人口300萬(wàn)（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因?yàn)檫@些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)軌道交通所規(guī)定的運(yùn)能限量，經(jīng)濟(jì)上又具有相當(dāng)?shù)幕貓?bào)能力。至于其它人口300萬(wàn)以下的大城市，必須采取逐步實(shí)施的辦法，先要?jiǎng)?chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備工作，目前主要是加強(qiáng)前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時(shí)開(kāi)始建設(shè)，都要通過(guò)科學(xué)論證。從全國(guó)來(lái)看，應(yīng)該按照遠(yuǎn)期發(fā)展的總目標(biāo)，根據(jù)各個(gè)城市的實(shí)際需要與可能，進(jìn)行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國(guó)外對(duì)于地鐵和輕軌建設(shè)項(xiàng)目，無(wú)不經(jīng)過(guò)多年研究，很少輕舉妄動(dòng)。

7.廣開(kāi)渠道，多種形式解決資金來(lái)源

我國(guó)城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國(guó)家和城市政府撥款以外，更期望依靠國(guó)家給予政策支持。廣開(kāi)渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國(guó)社會(huì)發(fā)展部調(diào)查認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國(guó)民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國(guó)以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實(shí)際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國(guó)的城市交通建設(shè)年度投資占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對(duì)關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對(duì)策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國(guó)家采用從銷(xiāo)售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國(guó)海南省已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國(guó)推廣實(shí)施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開(kāi)發(fā)政策，通過(guò)城市土地轉(zhuǎn)讓?zhuān)康禺a(chǎn)開(kāi)發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開(kāi)發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專(zhuān)用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財(cái)政的補(bǔ)充。

8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識(shí)

交通研究論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：交通；出行行為；活動(dòng)分析法

引言

城市功能空間的高效率發(fā)揮，在很大程度上依賴(lài)于有序、通暢和快捷的城市交通。可以說(shuō)城市交通是一個(gè)城市的活力所在。西方城市交通研究和交通問(wèn)題的解決，經(jīng)歷了從僅僅關(guān)注城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局優(yōu)化，到以交通流作為出發(fā)點(diǎn)，再到深入探討產(chǎn)生交通流現(xiàn)象的出行行為機(jī)制的發(fā)展等過(guò)程，已經(jīng)擺脫了工程觀念的束縛，成為包含技術(shù)條件的支持（交通運(yùn)輸）、城市社會(huì)活動(dòng)的組織（布局結(jié)構(gòu)）、城市居民的日?；顒?dòng)（城市社會(huì)活動(dòng)）、空間質(zhì)量（城市景觀）以及城市決策者的管理措施（城市政策）等的綜合領(lǐng)域。

相比之下，在過(guò)去的20年里，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)性的改善主要是通過(guò)超常規(guī)和高強(qiáng)度的投入，側(cè)重于物質(zhì)環(huán)境的建設(shè)，而對(duì)于交通產(chǎn)生的根本問(wèn)題——出行行為的研究則剛剛起步。

隨著交通問(wèn)題的日益突出以及大城市出行調(diào)查的開(kāi)展，交通出行行為的研究受到不同學(xué)科和領(lǐng)域的關(guān)注。除了對(duì)出行行為的產(chǎn)生機(jī)制進(jìn)行初步探討外，也有學(xué)者對(duì)交通出行行為與城市土地利用的關(guān)系進(jìn)行了研究。值得注意的是，相關(guān)領(lǐng)域開(kāi)始出現(xiàn)了與活動(dòng)相關(guān)的出行行為研究。雖然這些研究并沒(méi)有明確把活動(dòng)分析法作為其主要理論和方法，但卻把出行行為與活動(dòng)聯(lián)系了起來(lái)。這些研究涉及通勤、購(gòu)物和休閑等活動(dòng)中的出行行為及其與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。柴彥威等基于活動(dòng)日志調(diào)查，利用時(shí)間地理學(xué)方法把城市交通出行整合在移動(dòng)－活動(dòng)系統(tǒng)中，分析城市居民時(shí)間利用、活動(dòng)與出行的時(shí)空間特征；周素紅等利用GIS技術(shù)對(duì)通勤行為進(jìn)行了空間模擬。

盡管上述研究?jī)H集中于活動(dòng)出行行為本身的考慮，但與其他方面如土地利用結(jié)構(gòu)、城市空間結(jié)構(gòu)和相關(guān)政策變化等方面的互動(dòng)研究很少涉及，同時(shí)也缺乏對(duì)出行行為決策機(jī)制的深入探討。在此背景下，本文通過(guò)梳理不同學(xué)科對(duì)居民出行行為的研究，闡明將基于活動(dòng)分析法的研究視角納入到交通出行研究中的必要性及重要性，并從理論方法和實(shí)證研究?jī)煞矫嫒娼榻B與評(píng)述活動(dòng)分析法的研究進(jìn)展，提出基于活動(dòng)分析法的城市交通出行行為研究框架，為我國(guó)城市規(guī)劃及城市交通規(guī)劃等提供相關(guān)的理論支撐和實(shí)踐基礎(chǔ)。

一、不同學(xué)科的交通出行行為研究

1.1城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃

城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃出于實(shí)際的需要，是最早關(guān)注交通出行行為的領(lǐng)域。1962年美國(guó)制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬(wàn)人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼。該項(xiàng)法律直接促成交通規(guī)劃理論和方法的形成和發(fā)展，即經(jīng)典出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配的四階段推算法。這種方法使得交通出行研究從一開(kāi)始就以設(shè)施建設(shè)為服務(wù)對(duì)象，以預(yù)測(cè)為最終的目標(biāo)。

但該方法一直受到廣泛的批評(píng)，其中最多的批評(píng)是，它沒(méi)有考慮到出行行為的內(nèi)容，只是關(guān)注流的大小和方向，而不是流形成的機(jī)制；因此，預(yù)測(cè)的結(jié)果往往不盡準(zhǔn)確，而且當(dāng)城市發(fā)展到一定的階段，交通問(wèn)題的解決不再依靠長(zhǎng)期的交通供給建設(shè)而轉(zhuǎn)向短期的交通管理的時(shí)候，該方法的作用便大為減弱。20世紀(jì)70、80年代出現(xiàn)了從微觀層面上關(guān)注個(gè)體決策和選擇過(guò)程的非匯總方法，開(kāi)始從微觀機(jī)制上研究出行方式、出發(fā)時(shí)間以及交通工具類(lèi)型的選擇，但這種方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并沒(méi)有建立起一個(gè)相應(yīng)的概念性框架來(lái)說(shuō)明人們究竟為何出行，以及究竟怎樣決策和怎樣安排出行。

1.2城市規(guī)劃和城市地理學(xué)

在更宏觀的城市研究領(lǐng)域，城市規(guī)劃和城市地理學(xué)是把交通出行行為作為一個(gè)研究城市的重要視角，通過(guò)交通出行探討城市形成發(fā)展、組合分布和空間結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律，從而為城市功能空間的合理布局以及城市發(fā)展與建設(shè)提供依據(jù)。其中，城市規(guī)劃更側(cè)重于探討城市建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系，這里的建成環(huán)境包括密度和強(qiáng)度、土地利用混合度、道路連接性、街道的三維空間、地方的吸引力以及空間結(jié)構(gòu)；而城市地理學(xué)中的研究則側(cè)重于城市的經(jīng)濟(jì)性、社會(huì)人口學(xué)以及活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)與出行行為之間的關(guān)系。

由于早期城市大多處于不斷發(fā)展擴(kuò)張時(shí)期，交通系統(tǒng)也處于不斷興建和完善的階段，因此，許多研究從宏觀的空間尺度和長(zhǎng)期的時(shí)間尺度上開(kāi)展，較為側(cè)重交通及交通設(shè)施建設(shè)對(duì)于城市空間形態(tài)和土地利用變化等方面的影響，而并不包含行為本身的內(nèi)容。從二十世紀(jì)80年代末期開(kāi)始，由于土地利用模式過(guò)度使用和依賴(lài)機(jī)動(dòng)車(chē)而帶來(lái)種種城市問(wèn)題，新城市主義運(yùn)動(dòng)把如何通過(guò)合理規(guī)劃建成環(huán)境以減少機(jī)動(dòng)車(chē)使用作為其重要的內(nèi)容，研究者開(kāi)始關(guān)注土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)等與出行行為的關(guān)系，從更為微觀和短期的尺度來(lái)看待城市空間對(duì)于交通出行行為的影響，以便尋找解決問(wèn)題的根本途徑。很多討論關(guān)注土地利用密度和土地混合程度等方面特征對(duì)于出行的次數(shù)究竟是否產(chǎn)生影響；對(duì)于城市空間與出行的關(guān)系多局限于特定的活動(dòng)空間分布對(duì)于出行的影響?？梢?jiàn)，這一層面上的研究雖然跳出了宏觀交通出行的概念，但是對(duì)于個(gè)人行為的關(guān)注仍然主要停留在匯總層面，并且把居民日?；顒?dòng)割裂開(kāi)來(lái)也很難在實(shí)質(zhì)上把握出行行為的機(jī)制。

1.3行為地理學(xué)和時(shí)間地理學(xué)

行為地理學(xué)是在考慮環(huán)境（包括自然地理環(huán)境與社會(huì)地理環(huán)境）條件下強(qiáng)調(diào)人的行為的研究方法。行為地理學(xué)對(duì)于出行行為的關(guān)注更多的是出行行為本身的再現(xiàn)和規(guī)律探討，并且借助空間行為模式研究行為決策，探討人的行為特點(diǎn)及其對(duì)城市環(huán)境和規(guī)劃決策的影響。行為地理學(xué)在對(duì)于出行行為的早期研究中，往往把出行看作是人們?yōu)榱隧樌M(jìn)行各項(xiàng)活動(dòng)而用時(shí)間交換空間的位移過(guò)程，從行為決策的角度進(jìn)行研究，通過(guò)構(gòu)建離散選擇模型對(duì)于出行行為進(jìn)行描述和預(yù)測(cè)。其中，多項(xiàng)分對(duì)數(shù)模型、馬爾可夫過(guò)程模型和門(mén)檻模型等是其重要的方法。

由于涉及到行為機(jī)制本身，該領(lǐng)域的研究產(chǎn)生了對(duì)出行行為深入研究的重要理論和方法基礎(chǔ)。但是，Burnett等認(rèn)為選擇行為的模型在本質(zhì)上存在若干問(wèn)題，包括沒(méi)有考慮出行是派生需求、大多數(shù)僅考慮兩點(diǎn)之間的單目的出行，基于靜態(tài)的假設(shè)（對(duì)于特定人群只有一種安排）、缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)出行需求的考慮，以及由于經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)的最大效用化假設(shè)而沒(méi)有真正解釋個(gè)人的行為等方面。除此之外，早期的研究太過(guò)于強(qiáng)調(diào)個(gè)人的選擇行為而忽視了宏觀背景對(duì)于出行產(chǎn)生的影響，忽視了人的行為既是對(duì)環(huán)境感知的一種主動(dòng)反應(yīng)也是在各種制約下的必然結(jié)果。

時(shí)間地理學(xué)的產(chǎn)生給行為地理學(xué)中出行行為的研究帶來(lái)了新的突破。該理論認(rèn)為人的活動(dòng)是由一定時(shí)空間環(huán)境條件下的一系列連續(xù)并且相關(guān)的事件所構(gòu)成的，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)三維的時(shí)空路徑，研究各種物質(zhì)及社會(huì)環(huán)境中限制人的行為的制約條件，闡明路徑形成的時(shí)空間機(jī)制，以此來(lái)說(shuō)明人的空間行為。Gollege等[28]指出時(shí)間地理方法是研究時(shí)間、空間和人類(lèi)活動(dòng)的一個(gè)“革命性”的方法。對(duì)于出行行為來(lái)說(shuō)，這種方法在研究中引入個(gè)人活動(dòng)的考慮，同時(shí)把時(shí)間分配和空間選擇的概念相聯(lián)系，同時(shí)提供了通過(guò)運(yùn)用動(dòng)態(tài)的地圖來(lái)描述個(gè)人在時(shí)間和空間運(yùn)動(dòng)的路徑的新的研究方法。

1.4基于活動(dòng)分析法的出行行為研究

如前述，城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃中往往由于缺乏探討出行行為的根本規(guī)律而無(wú)法將出行行為模型有效地應(yīng)用到實(shí)踐中；城市規(guī)劃和城市地理學(xué)則太過(guò)于強(qiáng)調(diào)物質(zhì)空間的作用只能在匯總層面上研究出行行為；行為地理學(xué)的早期研究則走向了與之相反的一面，基于效用最大化的假設(shè)，完全從人的主觀決策來(lái)決定出行行為。隨著時(shí)間地理學(xué)的出現(xiàn)和活動(dòng)概念的引入，使得各個(gè)領(lǐng)域的交通出行行為的研究都發(fā)生了重要的變化。傳統(tǒng)研究中的缺陷得以避免，出行行為與活動(dòng)聯(lián)系在一起，從而可以描述和解釋日常的出行安排，能夠搞清單目的或者多目的的出行；既考慮影響短期出行需求變化的個(gè)人認(rèn)知因素，也考慮與長(zhǎng)時(shí)間范圍變化有關(guān)的其他社會(huì)需求變化、時(shí)空約束變化、主體社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位變化、技術(shù)和物質(zhì)環(huán)境的變化有關(guān)的因素。正是在這種綜合框架下的出行研究才可能逼近復(fù)雜行為的本質(zhì)，交通出行行為的研究最終被納入到活動(dòng)分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。

二、活動(dòng)分析法

2.1相關(guān)概念

活動(dòng)分析法的明確定義是：在一系列活動(dòng)結(jié)構(gòu)的背景中考慮個(gè)人或者家庭的移動(dòng)模式，同時(shí)強(qiáng)調(diào)時(shí)間和空間制約的重要性。在活動(dòng)分析法的概念框架下，出行與傳統(tǒng)的研究有著明顯的區(qū)別：1）人們?yōu)榱送瓿上鄳?yīng)的生產(chǎn)和生活，產(chǎn)生了進(jìn)行各類(lèi)活動(dòng)的需求。由于活動(dòng)在空間的分布是不均的，為了完成特定的活動(dòng)，從而產(chǎn)生了出行的需求。也就是說(shuō)出行是活動(dòng)的派生行為；2）同時(shí)這種活動(dòng)和出行又是受到包括活動(dòng)發(fā)生的特定時(shí)間、特定地點(diǎn)以及活動(dòng)的其他參與者三個(gè)因素的顯著影響；3）活動(dòng)和出行及其影響因素都必須納入到特定的時(shí)空制約的背景中考慮。

活動(dòng)分析法有2個(gè)主要的發(fā)展方向：一是通過(guò)實(shí)證研究探討活動(dòng)安排與出行行為的相互關(guān)系；二是如何發(fā)展相關(guān)的理論和方法，應(yīng)用這種規(guī)律來(lái)預(yù)測(cè)活動(dòng)和出行，尤其強(qiáng)調(diào)對(duì)于日常移動(dòng)－活動(dòng)模式的研究和模擬。其中，單一內(nèi)容下的出行行為實(shí)證研究往往是綜合框架下日常移動(dòng)－活動(dòng)模式研究的基礎(chǔ)，而后者卻是整個(gè)活動(dòng)分析法的核心，不僅為單一現(xiàn)象的實(shí)證研究提供理論和方法支撐，同時(shí)也是活動(dòng)分析法最終希望實(shí)現(xiàn)的研究目標(biāo)——系統(tǒng)研究移動(dòng)－活動(dòng)行為的復(fù)雜規(guī)律，并最終應(yīng)用到城市交通相關(guān)問(wèn)題的解決中。

2.2理論方法研究進(jìn)展

2.2.1制約模型

這一類(lèi)研究多以H?gerstand的時(shí)間地理學(xué)為理論和方法基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)各種時(shí)空制約的重要性，強(qiáng)調(diào)制約下活動(dòng)的計(jì)劃、組織和執(zhí)行。Lenntorp指出在這種情況下出行行為的研究所要回答的核心問(wèn)題是“為了實(shí)現(xiàn)一個(gè)活動(dòng)計(jì)劃有哪些可能的路徑？”因此這類(lèi)研究中的執(zhí)行過(guò)程往往包括模式輸入、序列產(chǎn)生和序列檢查。

隆德大學(xué)的Lenntorp[32]最早通過(guò)PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以時(shí)間和空間中個(gè)人路徑的集束等時(shí)間地理學(xué)的基本概念為基礎(chǔ)，對(duì)現(xiàn)實(shí)環(huán)境或假想環(huán)境下日?；顒?dòng)日程的各種可能性進(jìn)行模擬和評(píng)價(jià)。其中，土地利用、交通系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)時(shí)間以及工作時(shí)間變化對(duì)最后出行選擇結(jié)果產(chǎn)生影響。與此相似的研究還有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了時(shí)間地理學(xué)中所提到的制約以外，同樣還考慮了邏輯上的規(guī)則、個(gè)人的出行習(xí)慣方式和路線等約束。1987年通過(guò)該系統(tǒng)對(duì)荷蘭減少公共汽車(chē)服務(wù)的結(jié)果進(jìn)行了研究。這類(lèi)方法是把活動(dòng)分析納入到出行研究中的最早嘗試。由于這類(lèi)方法往往忽略了人的主觀能動(dòng)性，很難探討出行行為的過(guò)程和選擇，從而很難反映個(gè)人在時(shí)空環(huán)境發(fā)生變化時(shí)的反應(yīng)。但是，在判斷相關(guān)政策對(duì)出行的影響和后果時(shí)這種方法具有非常好的應(yīng)用前景，特別是近年一些學(xué)者通過(guò)與GIS技術(shù)的結(jié)合研究表明，該方法的優(yōu)勢(shì)能夠更好地應(yīng)用到出行行為的預(yù)測(cè)中。

2.2.2最大效用模型

Chapin[38-39]關(guān)于城市活動(dòng)的相關(guān)研究，強(qiáng)調(diào)個(gè)人的偏好和選擇，因此，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)中的最大效用假設(shè)，發(fā)展出一類(lèi)相應(yīng)的方法。在活動(dòng)分析法研究的早期，更多的還是基于傳統(tǒng)的MNL（multinominallogit）選擇模型預(yù)測(cè)一個(gè)活動(dòng)的選擇概率。Adler等以出行鏈為基礎(chǔ)，根據(jù)最大效用的原則模擬家庭活動(dòng)模式的選擇。這里，活動(dòng)模式通過(guò)目的地的數(shù)量、特征和交通方式等變量來(lái)描述，并受目的地屬性、移動(dòng)時(shí)間和家庭的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性等因素影響。另一個(gè)早期的模型為STARCHILD，將活動(dòng)決策分為出行前階段和出行后階段：前階段中個(gè)人根據(jù)其活動(dòng)需求，建立活動(dòng)日程；在移動(dòng)階段，根據(jù)日程中沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到的一些情況以及不斷出現(xiàn)的新的活動(dòng)需求來(lái)對(duì)原日程進(jìn)行修改。其中，活動(dòng)日程的效用等于活動(dòng)效用與等待和移動(dòng)時(shí)間的負(fù)效用之和。Kitamura假設(shè)目的地選擇的概率不只與它自身的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，也與目的地所在地區(qū)其他目的地的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，并建立了結(jié)合出行鏈效應(yīng)的目的地選擇模型，用于預(yù)測(cè)某一特定目的地被選擇的概率。

邏輯嵌套模型針對(duì)MNL模型不能同時(shí)考慮變量的不同重要性而進(jìn)行改進(jìn)，二十世紀(jì)90年代以來(lái)逐漸成為最主流的方法。在第一個(gè)使用邏輯嵌套模型的研究中包括了一系列目的地選擇和活動(dòng)選擇的非匯總模型，目的地的選擇與上一活動(dòng)的目的地以及將要進(jìn)行的活動(dòng)有關(guān)；活動(dòng)的選擇與上一活動(dòng)的目的地等有關(guān)。Ben-Akiva等建立了基于活動(dòng)的非匯總交通需求模型系統(tǒng)?；顒?dòng)和移動(dòng)選擇根據(jù)活動(dòng)的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行，一個(gè)活動(dòng)日程被分為一個(gè)首要的出行鏈以及一些次要的出行鏈，其中包含優(yōu)先級(jí)不同的活動(dòng)，而對(duì)于活動(dòng)的選擇是一個(gè)綜合多因素權(quán)衡的過(guò)程。這種方法最早利用美國(guó)波士頓地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行原型研究，然后在波蘭應(yīng)用到了出行預(yù)測(cè)當(dāng)中，是這類(lèi)方法中最成功的典型。

由于該方法往往過(guò)于強(qiáng)調(diào)個(gè)人選擇的過(guò)程，而忽略了這種選擇背后的宏觀條件。為了突破這種情況，研究者也把制約的條件納入到進(jìn)行最大效用為基礎(chǔ)的選擇行為的前提中。

Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系統(tǒng)，把時(shí)空棱柱、交通方式的可得性以及活動(dòng)位置的認(rèn)知作為3個(gè)制約條件來(lái)研究，而在選擇的過(guò)程中所需要考慮的因素包括4個(gè)方面（活動(dòng)類(lèi)型、活動(dòng)持續(xù)時(shí)間、活動(dòng)目的地和移動(dòng)方式）。

2.2.3規(guī)則模型

規(guī)則模型，也稱(chēng)為計(jì)算過(guò)程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理學(xué)的相關(guān)理論。該類(lèi)方法認(rèn)為，由于人們獲得信息和處理信息的能力有限，不可能對(duì)所有可能選擇進(jìn)行權(quán)衡后作出最優(yōu)判斷。相反，人們根據(jù)與環(huán)境的互動(dòng)過(guò)程和個(gè)人的經(jīng)歷等來(lái)形成并不斷更新他們對(duì)于環(huán)境的信息，然后通過(guò)信息的處理形成并不是最優(yōu)、但卻是在一定規(guī)則下最為滿足的結(jié)果。這些特定的規(guī)則又是與個(gè)人所掌握的信息和解決辦法的能力有關(guān)。通常這種規(guī)則的使用是通過(guò)“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式執(zhí)行的。這種方法能夠反映清晰的決策過(guò)程，以及在有限的信息條件下和不同的情境下的不同決策。

Heyes-Roth等最早嘗試用生產(chǎn)系統(tǒng)模擬個(gè)人活動(dòng)和出行行為中的認(rèn)知過(guò)程。另一個(gè)早期的模型SCHEDULER提供了一個(gè)從長(zhǎng)期日歷和認(rèn)知地圖到短期日歷和日程安排的概念框架。在這兩個(gè)早期模型的基礎(chǔ)上，也發(fā)展出其他的關(guān)于活動(dòng)安排的方法。值得一提的是，作為SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已經(jīng)在華盛頓得到應(yīng)用，以此來(lái)評(píng)價(jià)包括停車(chē)價(jià)格、增加自行車(chē)設(shè)施和步行道設(shè)施、通勤許可證以及征收堵塞稅等的相關(guān)政策。

2.2.4微觀模擬器

除了以上的幾種主要方法以外，考慮活動(dòng)和出行行為過(guò)程多方面選擇和制約的微觀模擬器方法值得一提。該方法并不是基于某一特定的理論和假設(shè)，而是針對(duì)不同活動(dòng)模式的不同方面使用不同邊際和條件概率分布來(lái)模擬個(gè)人的行為，從而可以發(fā)揮不同理論的優(yōu)勢(shì)所在。

當(dāng)然，這類(lèi)方法的發(fā)展也是得益于近年計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型為代表，該系統(tǒng)嘗試將行為學(xué)方法、土地利用、交通系統(tǒng)、家庭活動(dòng)和資源分配等在交通出行研究中整合于一個(gè)區(qū)域的背景之中，為城市增長(zhǎng)所產(chǎn)生的影響以及交通系統(tǒng)的變化構(gòu)建科學(xué)模型。

2.3實(shí)證研究進(jìn)展

活動(dòng)分析法自產(chǎn)生以來(lái)，伴隨著各種理論方法和技術(shù)手段的發(fā)展，所涉及到的出行行為研究不斷擴(kuò)展。最早的研究主要涉及參與各類(lèi)活動(dòng)的需求以及由活動(dòng)派生出來(lái)的交通出行需求、活動(dòng)在時(shí)間和空間上如何安排、時(shí)間－空間以及其他人對(duì)個(gè)人活動(dòng)和出行選擇的制約、某人某天（或者更長(zhǎng)時(shí)間段）各活動(dòng)和出行選擇之間以及不同人的選擇之間的相互作用和關(guān)系、家庭結(jié)構(gòu)和個(gè)人所承擔(dān)的家庭角色與活動(dòng)、出行的關(guān)系。后來(lái)，如何在物質(zhì)環(huán)境和政策環(huán)境的變化中發(fā)展掌握和預(yù)測(cè)出行行為的動(dòng)態(tài)性和適應(yīng)性變化、時(shí)間利用以及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的影響都成為研究新的關(guān)注焦點(diǎn)。

活動(dòng)持續(xù)時(shí)間和時(shí)間利用是最早開(kāi)始受到關(guān)注的方面。Kitamura等研究了通勤的時(shí)間和距離與其他活動(dòng)持續(xù)時(shí)間的關(guān)系，認(rèn)為超過(guò)20km的通勤距離活動(dòng)的持續(xù)時(shí)間會(huì)隨著距離而縮短，而且這個(gè)時(shí)間也與通勤時(shí)間和工作時(shí)間是負(fù)相關(guān)的。這類(lèi)研究中最為復(fù)雜的是Ettema等對(duì)活動(dòng)選擇和活動(dòng)持續(xù)時(shí)間的模擬，認(rèn)為時(shí)間和空間上的制約對(duì)人們的活動(dòng)持續(xù)時(shí)間有著顯著的影響，包括活動(dòng)發(fā)生的時(shí)點(diǎn)、商店開(kāi)門(mén)時(shí)間和出行花費(fèi)的時(shí)間等等，同時(shí)也與活動(dòng)出行模式和個(gè)人的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性相關(guān)。在活動(dòng)參與需求和頻率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同類(lèi)型的活動(dòng)——生存必需活動(dòng)、維持必需活動(dòng)和休閑活動(dòng)——的參與頻率。Lu等的研究表明，活動(dòng)參與需求同個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)性很強(qiáng)。

出行鏈和停留模式的研究是活動(dòng)分析法中研究最多的內(nèi)容。很多研究分析了出行鏈的次數(shù)和結(jié)構(gòu)，Kitamura等的研究表明，從工作回家途中往往有更多的出行鏈停留點(diǎn)，Bhat專(zhuān)門(mén)分析了夜間通勤，表明工作地所在地區(qū)零售業(yè)密度越高其停留次數(shù)越多，并且女性停留的次數(shù)多于男性。另外，很多研究分析了出行鏈的相關(guān)影響因素，包括性別、出行方式、活動(dòng)位置和家庭結(jié)構(gòu)等方面。Kitamura在研究中引入了預(yù)期效用的概念，假設(shè)一個(gè)目的地選擇效用不僅僅與其自身的屬性和距離有關(guān)，而且同從該目的地出發(fā)的整條出行鏈產(chǎn)生的效用有關(guān)。這個(gè)概念對(duì)傳統(tǒng)馬爾可夫過(guò)程方法有很大的突破，可以解決出行鏈研究中連續(xù)選擇相關(guān)性的問(wèn)題。

此外，還存在一些獨(dú)特的研究視角。Mannering等分析了人們對(duì)活動(dòng)出發(fā)時(shí)間的決策，發(fā)現(xiàn)出行時(shí)間越長(zhǎng)越容易使人們的出發(fā)時(shí)間發(fā)生改變，而女性往往傾向于在購(gòu)物和參加社交活動(dòng)時(shí)延遲出發(fā)時(shí)間。

Kitamura等研究了人們?nèi)绾翁幚砑彝?nèi)活動(dòng)和家庭外活動(dòng)的關(guān)系。很多研究認(rèn)為，在家庭內(nèi)部任務(wù)分配和角色承擔(dān)方面，承擔(dān)家庭任務(wù)較多的女性使用機(jī)動(dòng)交通的比例很高，通勤時(shí)間較短。

最近的研究焦點(diǎn)又轉(zhuǎn)向了社會(huì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系如何在活動(dòng)和出行行為選擇方面產(chǎn)生影響。2005年7月在荷蘭召開(kāi)的交通研究國(guó)際會(huì)議即以“交通前沿：社會(huì)與空間的交互”作為會(huì)議主題。

盡管早在1987年Townsend就提出過(guò)一個(gè)研究人與人之間相互影響的活動(dòng)出行研究框架，但是由于這種相互依賴(lài)性很難量化研究，因此直到最近才開(kāi)始重新受到重視。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之間如何影響各自的活動(dòng)，Wen也試圖將這種人與人之間的相互影響納入到其關(guān)于出行鏈的研究中。

2.4研究框架

基于以上相關(guān)研究的梳理及發(fā)展方向，本文嘗試構(gòu)建活動(dòng)分析法的研究框架，如圖2所示。在活動(dòng)分析法的框架下，城市交通出行行為是在時(shí)間、空間以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素等3個(gè)不同卻相互聯(lián)系的維度中發(fā)生的，其中，空間強(qiáng)調(diào)活動(dòng)進(jìn)行的位置以及與出行相關(guān)的交通因素，時(shí)間則強(qiáng)調(diào)外在的制約因素對(duì)于活動(dòng)的時(shí)間安排產(chǎn)生的影響，個(gè)人在社會(huì)中承擔(dān)的角色及在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中的位置與其時(shí)間和空間的選擇與制約同樣重要。研究由淺到深、由單一到綜合分為3個(gè)層次：一是對(duì)移動(dòng)－活動(dòng)模式特定方面的實(shí)證研究；其次是在移動(dòng)－活動(dòng)的時(shí)空連續(xù)背景下對(duì)個(gè)人日?；顒?dòng)安排的模擬；最后，考慮各類(lèi)影響行為偏好和制約的因素，在計(jì)算機(jī)中實(shí)現(xiàn)綜合微觀行為和宏觀背景等方面的微觀模擬器，從而向著預(yù)測(cè)和決策支持方向發(fā)展。

三、結(jié)論與展望

交通研究論文范文第4篇

一、必須更新觀念，樹(shù)立強(qiáng)烈的“大宣教”意識(shí)

道路交通安全法實(shí)施以來(lái)，公安交通管理部門(mén)，加大社會(huì)化管理教育工作力度，積極開(kāi)展“四創(chuàng)”、“五進(jìn)”活動(dòng)，道路交通安全管理教育工作取得了較好的效果，社會(huì)化管理工作成為“四項(xiàng)指標(biāo)”下降的重要途徑。但從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，形勢(shì)并不樂(lè)觀，道路交通安全管理教育工作交警部門(mén)唱“獨(dú)角戲”、跳“光桿舞”的現(xiàn)象突出，沒(méi)有形成“大宣教”工作格局，直接影響了管理教育質(zhì)量，社會(huì)化管理工作沒(méi)有發(fā)揮最大效益。道路交通安全管理工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要真正抓好落到實(shí)處，必須發(fā)揮“大宣教”工作格局作用。一是當(dāng)前道路交通安全的嚴(yán)峻形勢(shì)需要“大宣教”。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)道路交通迅速發(fā)展，特別是近幾年來(lái)，私家車(chē)的保有量突飛猛進(jìn)，道路交通事故持續(xù)上升。20__年，全國(guó)共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失14.9億元。群死群傷的特大事故頻發(fā)，平均每年發(fā)生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。從我們淄博市去年道路事故發(fā)生情況來(lái)看也是不容樂(lè)觀的。去年全市共發(fā)生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失1074.9萬(wàn)元。關(guān)注民生的交通安全還沒(méi)有引起全社會(huì)的共識(shí)，政府沒(méi)有象抓煤炭等安全生產(chǎn)哪樣擺到議事日程，納入工作目標(biāo)責(zé)任制。有的單位領(lǐng)導(dǎo)總認(rèn)為，交通安全是公安、交通等業(yè)務(wù)部門(mén)的事，發(fā)生交通事故純屬個(gè)人行為。二是違反交通法規(guī)現(xiàn)象突出呼喚“大宣教”格局。群眾的整體交通法律意識(shí)、交通安全意識(shí)和交通文明意識(shí)不高，道路通行秩序差。20__年，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)私煌ㄟ`法導(dǎo)致交通事故76350人死亡；因酒后駕駛導(dǎo)致3726人死亡；因疲勞駕駛導(dǎo)致1909人死亡；因超速行駛導(dǎo)致11804人死亡。交通安全意識(shí)淡化，違法通行、交通秩序混亂是影響通行效率、造成交通擁堵，危害交通安全、導(dǎo)致交通事故的直接原因。但是，當(dāng)前提高人民群眾交通安全意識(shí)的途徑和手段單一，群策群教的氛圍不濃。三是政府管理整體水平不高急需要“大宣教”。各級(jí)政府及職能部門(mén)沒(méi)有把道路建設(shè)和交通的發(fā)展放在戰(zhàn)略地位，缺乏科學(xué)的規(guī)劃，功能不足、設(shè)施不全、通行能力低。社會(huì)化交通安全宣傳教育，政府沒(méi)有建立長(zhǎng)效機(jī)制，職責(zé)不明，制度落實(shí)不到位。各級(jí)交通安全組織職能作用發(fā)揮不明顯，全社會(huì)聯(lián)動(dòng)的整體合力沒(méi)有形成。

二、必須改變現(xiàn)狀，營(yíng)造良好的“大宣教”氛圍

形成“大宣教”氛圍，政府起著關(guān)鍵性作用。各級(jí)政府及主要領(lǐng)導(dǎo)要從科學(xué)發(fā)展觀、以人為本、關(guān)愛(ài)生命的高度，充分認(rèn)識(shí)加強(qiáng)道路交通安全管教工作的重要性，切實(shí)營(yíng)造領(lǐng)導(dǎo)重視、部門(mén)協(xié)調(diào)、人人都抓的良好氛圍。各級(jí)政府要強(qiáng)化各部門(mén)的工作職能，做到政府、單位、業(yè)務(wù)部門(mén)“三個(gè)結(jié)合”。安全監(jiān)察部門(mén)要把道路交通安全管教工作納入安全生產(chǎn)考核的重要內(nèi)容；司法部門(mén)把交通安全宣傳納入普法工作之中；交通管理部門(mén)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)考評(píng)要把安全管教工作作為重要考核指標(biāo)；教育行政部門(mén)、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全納入法制道德教育的范疇，統(tǒng)一印制教材，拿出專(zhuān)門(mén)課時(shí)，統(tǒng)一授課；鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要把道路交通安全工作納入新農(nóng)村建設(shè)中；公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)要充分發(fā)揮參謀助手作用，加強(qiáng)對(duì)交通安全社會(huì)化工作指導(dǎo)，建立責(zé)任機(jī)制，為政府提出合理化建議；新聞、出版、廣播電視等有關(guān)單位，要設(shè)定“紅綠燈”等固定欄目，營(yíng)造社會(huì)輿論氛圍；機(jī)關(guān)、部隊(duì)、企業(yè)事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體以及其他組織，切實(shí)把道路交通安全管教工作列入重要議事日程，納入總體工作規(guī)劃，每年要有計(jì)劃、有部署、有總結(jié)，與本單位本部門(mén)的主要工作統(tǒng)一安排，同步推進(jìn)。只有形成合力，充分發(fā)揮作用，才能真正形成“大宣教”的態(tài)勢(shì)，發(fā)揮“大宣教”的效益。

三、必須改進(jìn)方法，采取有效的“大宣教”手段

（一）建立健全責(zé)任機(jī)制。各級(jí)政府要切實(shí)把道路交通安全工作列入普法工作整體規(guī)劃之中，納入安全生產(chǎn)責(zé)任制中。政府要明確各級(jí)各部門(mén)主要領(lǐng)導(dǎo)是抓好宣傳教育的第一責(zé)任人，切實(shí)負(fù)起領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，堅(jiān)決把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推動(dòng)、一起考評(píng)。要充分發(fā)揮監(jiān)督檢查和督促指導(dǎo)的作用，通過(guò)監(jiān)督檢查隨時(shí)掌握各部門(mén)各單位工作進(jìn)展情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和修正管理中的偏差，進(jìn)行督促指導(dǎo)，促進(jìn)各部門(mén)各司其職，確保管教工作健康發(fā)展。

（二）建立激勵(lì)機(jī)制。政府對(duì)不履行工作責(zé)任、完不成工作任務(wù)、長(zhǎng)期處于落后狀態(tài)或因放棄職責(zé)、疏于教育，致使所屬部門(mén)和單位問(wèn)題較多、發(fā)

交通研究論文范文第5篇

一、兒童繪畫(huà)心理的正確認(rèn)識(shí)

兒童繪畫(huà)心理的發(fā)展有著他自身的特殊性，它不僅由心理發(fā)展的階段性所決定，而且兒童繪畫(huà)的發(fā)展?fàn)顩r同樣也是呈現(xiàn)出鮮明的階段性。我們只有充分地了解了兒童繪畫(huà)發(fā)展中各個(gè)階段的特性，才能根據(jù)不同階段的不同特點(diǎn)而去制定相適應(yīng)的教育方法。在這里我們根據(jù)兒童小學(xué)階段的心理發(fā)展?fàn)顩r，把兒童繪畫(huà)心理分成三個(gè)階段，即初級(jí)階段（1－2年級(jí)），中組階段（3－4年級(jí)），高級(jí)階段（5－6年級(jí)）。首先我們看第一個(gè)階段，這個(gè)階段是兒童由以游戲?yàn)橹鞯膶W(xué)習(xí)方式，轉(zhuǎn)為以學(xué)校正規(guī)教育為主的學(xué)習(xí)生活的開(kāi)始。在這個(gè)階段，作為教育者所面臨的最主要課題，就是如何把兒童在入學(xué)前的自由式即興作畫(huà)的熱情引導(dǎo)到正規(guī)學(xué)習(xí)中去，要達(dá)到這一目的，除了教材要適合此階段兒童的興趣外,師授課方法要正確得當(dāng)。因?yàn)檫@個(gè)階段的兒童剛進(jìn)入一個(gè)新的學(xué)習(xí)環(huán)境，一方面對(duì)這種正規(guī)的學(xué)習(xí)方法感到新鮮好奇,才能得到教師的認(rèn)可，因而這一時(shí)期教師的教學(xué)宜以正面鼓勵(lì)和耐心細(xì)致的引導(dǎo)為主，如果因授課方法不當(dāng)，激不起兒童的學(xué)習(xí)熱情，或是指責(zé)過(guò)度，無(wú)疑將會(huì)使他們中斷繪畫(huà)的興趣，給以后的學(xué)習(xí)帶來(lái)困難。

兒童在進(jìn)入三、四年級(jí)后，即前面所說(shuō)的兒童繪畫(huà)心理的中級(jí)階段。這個(gè)階段被人們稱(chēng)作兒童繪畫(huà)的轉(zhuǎn)變期或過(guò)度期。在這一階段，他們的繪畫(huà)水平是不穩(wěn)定狀態(tài)。因?yàn)檫@時(shí)期的兒童基本上能看出作品的不足，但又不知如何改變這種狀況。此時(shí)他們的抽象思維能力還不具備。無(wú)法解決諸如物體的結(jié)構(gòu)、比例、色彩等問(wèn)題，因而作畫(huà)的興趣下降，缺乏以前的那種熱情和信心，從心理學(xué)角度來(lái)講，這顯然是兒童從直觀形象思維向抽象思維發(fā)展的過(guò)度階段。在這個(gè)時(shí)期，教師如不注意引導(dǎo)，過(guò)度指責(zé)，容易導(dǎo)致大批學(xué)生對(duì)繪畫(huà)失去信心和興趣，所以當(dāng)兒童進(jìn)入這個(gè)時(shí)期，教師一定要及時(shí)給予指導(dǎo)，通過(guò)多種形式的美術(shù)教育方式，如走出課堂、多增加寫(xiě)生和速寫(xiě)的練習(xí)，這對(duì)提高學(xué)生的造型能力和順利度過(guò)這一時(shí)期是很有幫助的。

兒童進(jìn)入五、六年級(jí)，這是兒童繪畫(huà)心理的高級(jí)階段。在這一時(shí)期，兒童在抽象思維方面已得到了很大發(fā)展，愛(ài)好美術(shù)的同學(xué)此時(shí)熱情更高，他們對(duì)形體的觀察理解能力已有了很大提高，常規(guī)教育已不能滿足他們的需要，這樣教師就需對(duì)這階段的學(xué)生教育要有所區(qū)別，除了傳授課堂知識(shí)，在課外對(duì)愛(ài)好美術(shù)的學(xué)生要系統(tǒng)地傳授一些理論知識(shí)和繪畫(huà)技巧方面的知識(shí)，特別是寫(xiě)生能力的訓(xùn)練。

二、兒童基本繪畫(huà)技能的培養(yǎng)

兒童繪畫(huà)中最基本的技能主要是臨蘑寫(xiě)生、速寫(xiě)和默寫(xiě)四個(gè)方面，這是提高兒童繪畫(huà)水平最基本的方法，也是將兒童由被動(dòng)的學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)為主動(dòng)學(xué)習(xí)的最理想途徑，只有掌握了一定的繪畫(huà)技能，才能使兒童的繪畫(huà)表現(xiàn)得更輕松而得心應(yīng)手。

臨?。号R摹對(duì)兒童階段的學(xué)習(xí)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)重要途徑。中國(guó)傳統(tǒng)繪畫(huà)和書(shū)法很注重臨摹的學(xué)習(xí)。臨摹要注意學(xué)習(xí)對(duì)象，低年級(jí)適于臨摹簡(jiǎn)單的，線條單純，色彩明快，令他們感興趣的圖畫(huà)，可允許他們?cè)谝欢ǚ秶鷥?nèi)自由發(fā)揮，以豐富畫(huà)面內(nèi)容。這既可增加他們的興趣，也可鍛煉他們的想象力和創(chuàng)作能力。到中高年級(jí)，可根據(jù)兒童實(shí)際繪畫(huà)能力提供給他們一些靜物或風(fēng)景作品，但要注意一點(diǎn)，臨摹只是輔助學(xué)習(xí)方法，要掌握好繪畫(huà)的技能，重要的還是造型能力的訓(xùn)練。

寫(xiě)生：寫(xiě)生是面對(duì)著實(shí)物進(jìn)行的繪畫(huà)，因而其最大的特點(diǎn)就是鍛煉學(xué)生觀察、分析事物的能力，鍛煉眼、手的協(xié)調(diào)能力，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期有目的的寫(xiě)生練習(xí)，學(xué)生便能建立起正確感知物體形態(tài)、結(jié)構(gòu)、比例、色彩、空間等概念，作為教師要根據(jù)兒童的不同年齡，對(duì)學(xué)生提出明確的階段性要求，在寫(xiě)生練習(xí)時(shí)要引導(dǎo)他們觀察、分析和表現(xiàn)，切不可用同一種模式去要求他們。