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對航空安全的認識范文第1篇

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒有危險發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來看，就是指不發(fā)生風(fēng)險，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標。追求安全最基本的方法就是將其危險性扼殺于風(fēng)險發(fā)生的最開始的源頭，對于航空工作而言，危險隨時發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險的狀態(tài)就是風(fēng)險，風(fēng)險是有概率的，當風(fēng)險概率過高時，危險發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險變成現(xiàn)實就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個航空環(huán)境，以及航空工作過程是否存在危險因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當今社會航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿足需求，形成了一個矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會無窮無盡，因此常常出現(xiàn)分配時資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動之間的關(guān)系，最終將這個理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個個人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個方面：人本身，人與機器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動指的是一個個體的活動，整個團體的活動，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個航空工作的人，機組成員，空管，維修員，機場工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問題，其中機組成員對于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機，和航空其他機器設(shè)備，和周圍環(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因為相關(guān)管制服務(wù)要對航空器飛行提供安全有效的保證，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對飛機及時的檢查，修理，維護，以保證飛機對于周圍航空條件的最大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過程的各個環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個缺點，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過程，原因等，下面的模型正好彌補了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個模型理論將差錯分為顯性和隱性兩大類，整個事件一般是這兩類的混合，某個局部事件從整個防御系統(tǒng)里打開缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機結(jié)合在一起，來共同保證高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時候是因為原本就存在安全隱患卻沒有被及時察覺并處理。所謂吃一塹長一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時的總結(jié)經(jīng)驗，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保證，除了個人的技能，態(tài)度等，需要各個工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時的交流溝通。

我國民航業(yè)在不斷發(fā)展過程中其實存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認識已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對事故發(fā)生的前兆原因進行監(jiān)管，評判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準備，實時監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個部門，每個員工，每個環(huán)節(jié)都是整個系統(tǒng)不可分割的一部分，每個組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會影響到整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要動員所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時要加強全員的安全意識，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯，有效降低事故率，是提高航空安全，促進航空業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

[1]凌曉熙.人為因素對航空安全影響的研究[J].中國科技信息，2007，09：87-89.

對航空安全的認識范文第2篇

關(guān)鍵詞：人為因素，航空管理，安全，作用

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

前言：近些年來，我國的民航事業(yè)得到快速發(fā)展，航班流量也是日益劇增，從而促進了我國空管行業(yè)的迅速發(fā)展。然而，在高速發(fā)展的同時，我國空管行業(yè)也暴露出許多的安全問題，特別是人為因素在空管安全中的作用越來越明顯。因此，需要正確的認識人為因素在空管安全中的作用，防范于未然，從而保障民航的安全。

1航空安全管理概述

航空安全管理的目標在于:解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性;航空環(huán)境與航空器故障發(fā)生異常的原因和過程，它們和人為的失誤之間有什么聯(lián)系;航空器在不同的因素、不同的航空條件下會發(fā)生事故與災(zāi)難的概率;航空的安全管理在什么時間、什么地點、什么原因可能出現(xiàn)管理上的失誤;如何去識別與診斷航空災(zāi)難，或者說對于災(zāi)害的征兆和如何去進行預(yù)測、如何去控制災(zāi)害征兆的發(fā)展;并進一步運用有效手段控制其惡化等問題。實踐結(jié)果證明，運用單一手段及單一措施很難達到航空交通管理的安全化。針對航空安全進行管理，必須集航空的法律法規(guī)、航空的管理技術(shù)、航空的管理教育等方面進行綜合性的預(yù)防與控制，才有可能達到良好的效果。航空安全管理系統(tǒng)及預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建需要航空機場、航空安全管理部門等諸多部門之間建立一個能夠?qū)ν恍再|(zhì)的航空災(zāi)難具有免疫功能，并且能夠?qū)Ω鞣N航空災(zāi)害具有監(jiān)測和解決功能的“自處理”機制。

2 人為因素的概念

2.1 人為因素的定義

國際民航組織對人為因素的定義如下：研究范圍涉及航空系統(tǒng)中人的所有表現(xiàn)，利用系統(tǒng)工程分析的方法以及與人相關(guān)的科學(xué)知識，尋求人的最佳表現(xiàn)以達到預(yù)期的安全與效率。在廣義上講，人為因素就是指人的行為或使命造成的不良影響，也可以稱作是人為失誤。當人沒有發(fā)揮自身應(yīng)有的功能時，就會對系統(tǒng)造成故障或事故。因此，充分發(fā)揮人為因素的作用，對航空管理活動的質(zhì)量和效率的提高有非常重要的意義。

2.2 人為因素的內(nèi)涵

在航空人為因素中，空管人為因素是非常重要的分支?？展苋藶橐蛩啬軌蚶梅治鋈说哪芰拖拗疲屜到y(tǒng)和人進行匹配，在出現(xiàn)矛盾時，也能夠指導(dǎo)人和系統(tǒng)正確的處理二者之間的關(guān)系。這樣就能大大提高系統(tǒng)的安全性能，并且防止事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤频南到y(tǒng)是很復(fù)雜的，它要通過人機的相互配合，共同實現(xiàn)系統(tǒng)的功能，從而讓飛行流量達到安全、有序以及快速調(diào)配的標準。

2.3 空管人為因素的特點

首先，空管人為因素具有多學(xué)科性，它與航空運行。心理學(xué)、生理學(xué)、統(tǒng)計學(xué)以及生物力學(xué)等多學(xué)科都有密切的關(guān)系。其次空管人為因素具有實踐性。空管人為因素的主要目的是解決空管安全中實際出現(xiàn)的問題，因此操作性和實踐性都很強，是在實踐過程中不斷發(fā)展的。

3 影響空管安全的人為因素

人為因素在空管安全中具有十分重要的作用，影響空管安全的人為因素主要有以下幾方面：

3.1 溝通與交流方面

民用航空器在空中運行，地面與空中的溝通與交流比然要比地面與地面的交流困難許多。一旦發(fā)生指令或接收錯誤，就會造成事故與損失。造成溝通與交流困難的原因有很多。有的是因為管制員語言發(fā)音不準，導(dǎo)致機組錯誤理解，有的是因為非典型的語言錯誤，還有的則是語言自身特點造成的，也有人為理解錯誤造成的。

3.2 工作技能方面

管制員是空中交通管制的執(zhí)行者，因此管制員的管制技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)是空中交通安全質(zhì)量的決定性因素。換句話來說，管制員的工作技能直接影響著飛機飛行的安全。管制員是否具備空管理論和飛行知識，是否擁有空管調(diào)配經(jīng)驗，在特殊情況發(fā)生時是否能夠有效的進行處置等等，都決定著一個管制員技能的高低。管制員管制技能的高低還與管制員個人智力以及性格特征有很大的關(guān)系。一般通過兩個指標能夠衡量一個管制員的技能，即個人管制容量和管制員安全記錄，高技能的管制員在兩個方面都有很好的表現(xiàn)。

3.3 規(guī)章制度方面

中國民航制定了一系列的規(guī)章制度去約束管制行為，保障飛機安全，降低人為因素造成的差錯和事故。但是在實施過程中還存在一定的問題，“錯、忘、漏”的現(xiàn)象還沒有杜絕。

4 如何降低人為因素造成的空管不安全

4.1 交流與溝通方面

在空管各個崗位中的人員進行交流與溝通的過程中，傳達信息時一定要有充分的時間停頓，已達到讓每個人對信息都能夠充分理解的目的。另外，管制員自身應(yīng)該加強標準用語的學(xué)習(xí)，在與機組對話的過程中，要嚴格執(zhí)行統(tǒng)一規(guī)范用語。管制員還應(yīng)該有意識的注意到語言之間細微的差別，在工作過程中保證自覺、認真的使用標準語言。在重要指令時，管制員一定要要求飛行員進行復(fù)誦，并認真監(jiān)聽其復(fù)頌內(nèi)容，還要養(yǎng)成對有變化的飛行狀態(tài)進行全程監(jiān)控的習(xí)慣。

4.2 管制員技能方面

提高管制員技能對保障空管安全有重要的意義，可以從以下幾個方面做起：對于缺乏經(jīng)驗的新同志，要注意自身學(xué)習(xí)，并且嚴格要求自己。在工作中要多問勤學(xué)，還要在模擬機上多加練習(xí)，讓自己能更快的投入到工作當中。單位領(lǐng)導(dǎo)在人員配置中，要注意新老員工的搭配，讓經(jīng)驗豐富的老管制員多多栽培新人，并對其進行嚴格的監(jiān)督。對于經(jīng)驗豐富的老管制員，也應(yīng)該不斷的保持學(xué)習(xí)能力，接受新的技術(shù)，提高個人素養(yǎng)。在處理特殊狀況時，管制員要做到遇事不慌，沉著穩(wěn)健，保持高度的注意力，同時加強在特殊情況下的全盤監(jiān)控力度。

4.3 制定和完善相關(guān)規(guī)章制度

規(guī)章制度在空中安全工作中占有很重要的地位，制定和完善相關(guān)的規(guī)章制度，是保障空中安全飛行的關(guān)鍵。但是制定并了規(guī)章制度并不代表人們會嚴格執(zhí)行，因此違反規(guī)章制度造成空難的現(xiàn)象還時有發(fā)生。因此，嚴格按照民航總局“三落實”政策，把規(guī)章制度落到實處是保障空管安全的重要措施。

4.4完善緊急救援的理論與操作

和其他發(fā)達國家做一個比較，我們國家還缺乏一個完整災(zāi)難快速處理的體系，它主要表現(xiàn)有:指揮體系反應(yīng)慢，反應(yīng)時間長;施救組織協(xié)調(diào)性差，裝備配置不夠合理;施救人員專業(yè)知識僵乏。各個施救主體大多處于“各自為政、條塊分割、效益不高、多頭投人、管理混亂”的現(xiàn)狀。而且大多數(shù)的行業(yè)部門其職能重點偏向于災(zāi)前預(yù)防與災(zāi)后救濟，在至關(guān)重要的災(zāi)中緊急救援上，明顯的能夠看出職能不夠分明、責任不夠清晰，缺乏強有力的協(xié)調(diào)運作機制或強有力的管理。針對我國目前的狀況，我們要在借鑒國外的經(jīng)驗和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合我國的國情，研究出適合我國的災(zāi)難對策程序與緊急救援的理論與操作體系。例如，針對現(xiàn)代社會災(zāi)難事故的特點，在分析我國社會救援現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，闡述了完善和發(fā)展我國社會救援機制的必要性;提出了建立一支政府直接指揮的、公共性的、通用性的常備專業(yè)救援隊伍，建立以航空安全為主體的救援體系。

結(jié)束語

通過以上的闡述，我們對人為因素應(yīng)該有更深刻的認識。人為差錯造成的損失是巨大的，但是這也是非常寶貴的經(jīng)驗，值得我們?nèi)ノ『徒梃b。為了防止再次發(fā)生相同事故，還應(yīng)該設(shè)立公開的專門研究機構(gòu)，不僅要分析事故原因，還要對組織系統(tǒng)進行反思。

參考文獻

[1]鄭毓.淺析民航空管安全管理中的人為因素[J].科技信息,2006,(S2).

[2]劉明.淺析人為因素對民航空管安全的影響[J].管理觀察,2011,(14).

對航空安全的認識范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 科技 飛行安全 意義

近幾年來，航空事故頻頻發(fā)生，尤其是近期的馬航MH370事件，更是引起了全世界的轟動，飛行安全也引起了眾多人士的高度關(guān)注。因此，建立高效、穩(wěn)定、安全的空中交通環(huán)境已成為當前的重要工作任務(wù)。所以，探討科技對飛行安全意義更為航空安全提供了有效依據(jù)。

1 航空器發(fā)展的歷程

航空器的誕生經(jīng)歷了長期的發(fā)展歷程。早在春秋時期，我國就已經(jīng)出現(xiàn)了一種名為木鳶的飛行器，它是一種以竹、木等材料制成的類似于鳥類形狀的機器。直至風(fēng)箏的出現(xiàn)，為現(xiàn)代飛行器的誕生和發(fā)展提供了諸多空氣動力學(xué)經(jīng)驗，并成為固定翼升力方式的典型代表。而火藥的發(fā)明為火箭的誕生提供了有效保障，火藥燃燒產(chǎn)生的高溫、高壓氣體，通過尾部噴射出去， 給予后方空氣一個作用力，空氣同時也會給燃氣及火箭一個等大反向的作用力，正是憑借這個力的作用，推動了火箭的升空和飛行。這一基本原理為現(xiàn)代火箭和現(xiàn)代噴氣式飛機的出現(xiàn)奠下基礎(chǔ)。明朝后期，國外的航空事業(yè)開始發(fā)展，在美國北卡羅來納州小鷹鎮(zhèn)，第一架固定翼飛機試飛成功，為人類航空史上記下濃厚的一筆，在這個具有歷史意義的時刻，萊特兄弟駕駛他們自行研制的“飛行者一號”實現(xiàn)了人類史上首次重于空氣的航空器持續(xù)且受控的有動力飛行，為飛機的實用化奠定了基礎(chǔ)，推動了人類航空事業(yè)的巨大進步。同時會飛行的機器也迅速在各個國家掀起熱潮，關(guān)于航空領(lǐng)域范圍內(nèi)的理論研究也得到了迅猛發(fā)展。1914年，世界第一條定期民用航線正是在美國佛羅里達州開通，標志著人類航空事業(yè)的發(fā)展新道路。由機的應(yīng)用在第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)中均發(fā)揮著重要作用，這成為飛機發(fā)展的催化劑，也產(chǎn)生出不同種類的飛機，對戰(zhàn)爭的結(jié)局產(chǎn)生了重要影響。二十世紀八九十年代，各式各樣的軍用飛機和民用飛機得到迅猛發(fā)展，又加之科技的進步，不同先進的制造技術(shù)和新型材料應(yīng)用機中，使得飛機能夠更快、更高的飛行，推動了航空事業(yè)的再次發(fā)展。而今，航空飛機已經(jīng)擁有更加寬大的機身，以及更加舒適的環(huán)境，且座位也增加至800個左右，甚至更多，使得航空飛行更加安全和穩(wěn)固。由此可見，航空飛機的發(fā)展是一個相當長久的歷程，而航空飛機的發(fā)展也為人類的科技領(lǐng)域的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，成為其發(fā)展的不竭動力之源。

2 影響飛行安全的因素

影響飛行安全的因素有很多，從飛行員本身的技能以及飛行員的心理素質(zhì)等，到環(huán)境的變化，如雷暴影響等，都能夠使飛行安全受到嚴重威脅。首先是人為因素。飛行員心理素質(zhì)的高低直接影響了飛行的安全。在飛行過程中，飛機很容易受到環(huán)境的影響，人很容易引起高空缺氧，從而使人變得思維緩慢、甚至喪失判斷力。只有不斷加強對飛行人員心理素質(zhì)的不斷訓(xùn)練，及時解決飛行人員的心理安全問題，才能確保飛行安全。其次是低空風(fēng)切變的影響。由于不同的高度，天空中的云是按照不同的方向移動，甚至呈現(xiàn)出“墻狀”塵土，這便是風(fēng)切所引起，對于航空飛行安全有極大的影響。因此，在飛行的過程中，應(yīng)及時避開這種低空風(fēng)切變，比如通過觀測航空氣象，增強識別和預(yù)報的能力，或者加大探測能力，加強風(fēng)切變情況下的飛行程序訓(xùn)練，從而確保安全飛行。

3 科技發(fā)展對飛行安全提高的意義

從航空飛機的發(fā)展歷程來看，科技的發(fā)展對行安全的提高有著重要意義。不僅有利于加強對駕駛艙資源管理的培訓(xùn)工作，同時還有助于提高飛行員技術(shù)的訓(xùn)練和實際操作能力，確保飛行員綜合素質(zhì)，尤其是心理素質(zhì)得到有效增強。具體如下。

3.1 有利行員強化自身訓(xùn)練，提高對新技術(shù)的實際操作能力

由于傳統(tǒng)的航空飛行自動控制系統(tǒng)，包括增穩(wěn)和控制增穩(wěn)系統(tǒng)，它們的功能僅能減輕飛行員的負擔，而目前已出現(xiàn)的介于數(shù)字式與模擬式之間的數(shù)模混合式自動駕駛儀，這種新的操作系統(tǒng)與機械裝置相聯(lián)，采用三余度技術(shù)和系統(tǒng)內(nèi)部自檢測技術(shù)提高系統(tǒng)的可靠性，一旦飛機自動控制系統(tǒng)失靈，飛機仍能依靠常規(guī)操縱系統(tǒng)進行正常操縱。因此，飛行員在接觸這種新技術(shù)的過程中，會通過加強對新技術(shù)的實際操作能力，使自己的飛行技能得到有效增強，促進飛行員技術(shù)的不斷提高，從而確保飛行安全。

3.2 有利于促進整個航空工業(yè)體系的改革和創(chuàng)新

由于現(xiàn)行的航空工業(yè)系統(tǒng)是一種典型的計劃經(jīng)濟體制，而當下的航空工業(yè)體系已經(jīng)遠遠不能滿足社會科技發(fā)展的需求，傳統(tǒng)的航空體制缺乏相應(yīng)的創(chuàng)新思想，直接制約航空事業(yè)的發(fā)展。因此，科技的發(fā)展對于民用航空事業(yè)來說，或者是對于軍用航空事業(yè)來說，都將是一場新的變革和創(chuàng)新之路。除此之外，整個航空體系的發(fā)展不僅要擁有雄厚的科技基礎(chǔ)，還要擁有優(yōu)秀的管理和人才，只有這樣才能推動航空事業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。盡管，航空工業(yè)體系的革新并不是一朝一夕就能完成的，需要長期不斷探索，不斷總結(jié)經(jīng)驗，才能在發(fā)展科技的過程中，將飛行事業(yè)得到逐步發(fā)展和革新，進而實現(xiàn)整個航空事業(yè)的市場化和民用化，從而滿足社會可持續(xù)發(fā)展目標。

4 結(jié)語

綜上所述，掌握和了解飛行安全的重要因素，有針對性的進行科技革新， 對其影響安全飛行的因素進行避免，對于航空安全飛行具有重要的實際意義。除此之外，還要嚴格遵守航空管理工作中的相關(guān)制度法規(guī)，充分認識到飛行安全的重要性，嚴于律己，提高航空安全管理效能，使行員技術(shù)的訓(xùn)練和實際操作能力得到顯著提高，從而確保飛機的飛行安全。

參考文獻

[1]舒明江.駕駛艙資源管理（CRM）對飛行安全的影響及對策研究[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2013，（2）：45-49.

對航空安全的認識范文第4篇

管制、機組、天氣對飛行安全至關(guān)重要。天氣是造成的飛行事故的主要原因之一,人對災(zāi)害天氣造成的航空影響是無回天之力的。但機組、管制、機務(wù)造成的飛行事故是人為因素，是可以減免的。人為因素是當前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隱患。所以，目前，航空界的專家提提出了“人素工程”的概念，意在加強對人素科學(xué)、信息科學(xué)等領(lǐng)域的研究，以此來改善人―環(huán)境系統(tǒng)的可靠性，即人與自然的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，來減少航空死亡事故，使民航在安全有序的環(huán)境中，持續(xù)、快速、健康的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：人為因素 飛行 人素工程

1990―1998年國際航空死亡事故統(tǒng)計，死亡事故總共596起，機組原因255起，占總數(shù)43%；天氣原因114起，占總數(shù)19%。死亡總?cè)藬?shù)15598人，機組原因死亡6863人，占總數(shù)44%；天氣原因2480人，占總數(shù)16%人；可控飛行撞地事故人數(shù)3485人，占總數(shù)22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。

可見空管、機械等其他原因逐漸減少，空管事故原因主要是指令錯誤占多數(shù)，還有就是指揮與機組語言不通，交流信息故障，而造成兩飛機相撞，這種是事故是我們管制員的恥辱，由于素質(zhì)低，知識英語知識疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人員不斷加強個人業(yè)務(wù)素質(zhì)提高，對飛行安全是直接的關(guān)系。而機組、天氣原因也是只增不減。主要是當前地球環(huán)境嚴重破壞，大氣氣候出現(xiàn)異常，災(zāi)害性天氣（雷暴、大風(fēng)、龍卷、冰雹等）愈演愈烈，因而對航空飛行造成巨大影響。天氣原因最后主要責任多數(shù)歸于機組，因為民航明文規(guī)定：嚴禁在雷雨區(qū)飛行，嚴禁在低于安全高度飛行、嚴禁超標準起降、嚴禁長時間在云中飛行、可飛不可飛天氣堅決不飛等條令。他們往往忽略或忘記惡劣天氣對他們的影響，違反規(guī)定而去與天氣挑戰(zhàn)。如以下例子。

90年7月31日 B-8347號飛機，機組在起飛前沒有收到有效的氣象資料，并知道備降場天氣不好（有雷雨）的情況下，仍然起飛，航路天氣不好，天氣越來越復(fù)雜，降水量大、雨中飛行時間長、云低、能見度差、機組低行高度而撞山。規(guī)定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，機組未按規(guī)定的航線高度而低于航線障礙物高度以致完全喪失處置余地，進云撞山。

1993年11月13日中國北方航空公司MD-82B-2141執(zhí)行沈陽―北京―烏魯木齊航班任務(wù)，在烏魯木齊機場進近過程中墜毀。造成這次事故原因是由于左座調(diào)錯了高度表，把修正海壓當作場壓，也沒有按盲降指引飛行，而是盲目下降高度，加之當時天氣接近標準，低空具有結(jié)冰條件（濃霧溫度3度）使機組目視條件變差，發(fā)現(xiàn)高度低后復(fù)飛時機已晚，而機組又聽不懂近地的語言告警，導(dǎo)致飛機失速墜地。機組理論水平低，場壓、海壓關(guān)系概念不清，警告信號聽不懂，當飛機低于下滑飛行，使機組對下滑警告（pull-up）聽不懂意思，以致貽誤了復(fù)飛拉升的機會。

由于氣象知識太缺乏，對于氣壓高度概念不清導(dǎo)致嚴重事故，是非常不應(yīng)該，我們應(yīng)該清醒認識到，目前對航空理論的重視程度遠遠不夠，有些飛行員理論知識太膚淺，許多基本概念不清，實為影響安全一大隱患。

94年7月20日云南航空公司B-737-300型B-2540號航班執(zhí)行任務(wù)，在昆明機場著陸過程中沖出跑道。發(fā)生重大飛行事故。是由于機組在雷雨天氣情況下進場，缺乏充分的思想準備，在不具備著陸條件的情況下強行落地。機組違反規(guī)定，存在盲目僥幸心理。

92年4月24日哈爾濱航空公司一架飛機在佳木斯農(nóng)業(yè)航空試驗站機場進行熟練飛行時出現(xiàn)事故。由行員思想麻痹，違反規(guī)定，是飛機未保持好航跡，偏離距離跑到中心點850米處近似于平行于跑道的一條高壓線路右側(cè)，在受到下降氣流作用時，飛機急劇下降，無法飛越高壓線，失速撞樹準毀。機組沒有嚴格按飛行規(guī)定要求；當飛機遇風(fēng)切變時，沒有思想準備，應(yīng)變能力差也沒有及時增加相對氣流速度，以提高升力，維持飛行高度。導(dǎo)致事故發(fā)生。

91年4月25日云南航空公司一架飛機在昆明機場著陸過程中，遇風(fēng)切變導(dǎo)致飛機重著陸。機組在低高空遇到中度風(fēng)切變的情況下，操縱和處置上犯有錯誤，全程處于兩級風(fēng)切變的影響下，機組錯誤地穩(wěn)桿。構(gòu)成三等飛行事故。從事故的分析研究過程中看出，飛機近進和重著陸中，機組的操作和處置存在的問題確實是應(yīng)該吸取教訓(xùn)，表現(xiàn)出機組對風(fēng)明顯變化缺乏足夠的警惕性，修正不及時，仍然按照正常情況下實施操作。如果問題處理得當，有可能避免或減輕飛機損害。可見有不少飛行員風(fēng)切變的知識不多，操縱和處置能力不強，因此需要大力加強組織飛行員學(xué)習(xí)和研究風(fēng)切變的特點和處置方法，同時將其列為模擬訓(xùn)練內(nèi)容，提高飛行人員操縱和處置能力。

廣州白云機場機組朱海隴有一次在白云機場降落時，就在飛機離地面30英尺（9米）在有不到10秒的時間，飛機就可以平穩(wěn)的降落了。這時，忽然見飛機劇烈地顛簸一下，飛機地速瞬時減小了50海里，接著又忽然像失重一樣垂直下落，在飛機上顯示W(wǎng)Indshear!Windshear!（風(fēng)切變警報）警告聲不斷在飛行員耳邊響起，朱海隴一再提醒自己提高警惕，不能麻痹，認認真真做好每一個動作，只要飛機還沒有到位拉車，安全問題就始終存在。機組做著修正動作和windshear!做著頑強的搏斗，最后終于把飛機拉起來，在空中兜了一圈，安全落地。 朱海龍?zhí)幚淼们∪缙浞郑瑒?chuàng)造了奇跡。保住了200名旅客的生命安全。這與他精湛的飛行技術(shù)、強的應(yīng)變能力、豐富的飛行經(jīng)驗是密不可分的。

民航飛行，面臨著老天爺各種各樣的刁難，但最可怕的“敵人”是風(fēng)切變。其它天氣現(xiàn)象，看得見，摸得著，只要機組按規(guī)定規(guī)章執(zhí)行，是可以避免的。但風(fēng)切變通常發(fā)生在低空的起降階段，看不見，摸不著，突發(fā)性強，下瀉氣流使飛機在短短的幾秒內(nèi)忽然增減速度上百海里，給飛行處理來個措手不及，所以一定要提高飛行員技術(shù)能力，應(yīng)變能力，及對風(fēng)切變的操縱和處置能力。

1991年9月14日，卡博航空公司一架圖BAC111飛機尼日利亞哈特港機場事發(fā)生事故，機上55名旅客全部遇難。事故原因經(jīng)過：機組人員之間的錯誤理解，造成飛機未放起落架著陸。

1992年6月10日，普爾斯航空公司一架安―32飛機在莫桑比克魯美烏機場著陸事發(fā)生事故，機上4人，其中3人死亡。事故原因：機組在一條看錯跑道，由于跑道太短，飛機沖出跑道。

1993年3月15日，達美航空公司一架波音727飛機在墨西哥瓜達拉機場近進著陸發(fā)生事故，機上人數(shù)不詳。事故經(jīng)過：飛機在第五邊近進時一架塞斯納206飛機空中相撞，但是兩架飛機都安全著陸?？罩薪煌ü苤坪筒ㄒ?27飛機用英語通信，而和塞斯納206飛機用西班牙語通信。

對航空安全的認識范文第5篇

【關(guān)鍵詞】空中交通管制 人為因素 措施

目前，隨著我國的航空事業(yè)不斷的發(fā)展和進步，同時經(jīng)濟全球化的快速發(fā)展，使得飛機的國際化程度不斷的提升，給人們的生活及工作帶來巨大便利，但同時也使空中交通部門產(chǎn)生較大壓力，增加了管制的難度。早期階段時，空中安全事故的比例在總安全事件中占21%左右，目前上升至81%。而許多空中飛行事故與空中交通管制員的人為因素有著密切的聯(lián)系。分析近幾年因空中交通管制原因發(fā)生的不安全事件，多是管制員“錯、忘、漏”問題引起的不安全事件。人是會犯錯誤的，需要休息，如果管制員得不到足夠的休息，必然導(dǎo)致“錯、忘、漏”發(fā)生概率提高。所以，對于空中交通管制人員而言，全面的提升工作質(zhì)量，減少管制當中的差錯，改變管理的制度，達到提高管制人員專業(yè)技術(shù)水平的目的和效果，為工作的開展奠定堅實的基礎(chǔ)。

1影響空中交通管制安全的人為因素

1.1空中管制員自身的不足

部分管制員的專業(yè)知識掌握較差，業(yè)務(wù)技能不高，實踐經(jīng)驗少，處理特殊情況的能力差，陸空通話的技巧不佳等，常常發(fā)生差錯事件。其次，部分管制員的心理素質(zhì)不強，缺少先天性的注意力；當人處于過于疲勞的狀態(tài)時，將發(fā)生短暫的失憶情況，明知有飛機落地，卻誤報“某航班可以進入跑道”等。最后，操作程序錯誤，或意圖明確，但操作有誤等。包括：工作交接時出錯、遺漏；進程單的錯填、錯放及錯交；間隔指標的執(zhí)行不規(guī)范；通訊信息的不正確、不齊全等。尤其部分見習(xí)的管制員，由于其經(jīng)驗有限，預(yù)案調(diào)配簡單，應(yīng)變能力弱等，一旦出現(xiàn)空中交通繁忙，而飛行員又難以按照預(yù)案飛行時，通常出現(xiàn)緊張焦慮的情緒，進而操作出錯。這些均影響空中交通的秩序及安全運行。

1.2環(huán)境因素

環(huán)境因素主要分為工作場所以及工作環(huán)境，工作場主要指的是工作地點的內(nèi)部涉及，燈光設(shè)計等等對管制人員工作造成了影響，使得管制人員處于一個不良的工作場所，降低了管制工作人員的積極性。工作環(huán)境因素，則主要指的是管制工作中的工作氛圍，也即是工作人員之間的交流不夠，以及分工的不合理，都會降低工作人員的積極性，給空中交通管制工作帶來不良影響。

1.3工作負擔加重

由于近些年以來我國的航空流量急劇的增加，管制人員的任務(wù)也更加繁瑣復(fù)雜，導(dǎo)致工作負擔加重。往往一個空中交通管制人員需要同時對十幾架甚至是幾十架飛機進行管制，由此也可以看出其工作壓力之大以及工作任務(wù)至繁重。這樣的現(xiàn)狀就進一步的導(dǎo)致出現(xiàn)生理以及心理上的問題，使得管制人員長期的處于疲勞狀態(tài)當中。根據(jù)相關(guān)的醫(yī)學(xué)實驗分析表明，工作壓力大、工作任務(wù)繁重會導(dǎo)致人體出現(xiàn)失眠以及頭疼等情況，并且過度的工作任務(wù)還會導(dǎo)致激素分泌過度，進而大大的降低績效。針對這一點問題，需要引起足夠程度的重視。

2加強空中交通管制安全管理的策略研究

2.1采取有效可行的安全管理措施

要想減少空中不安全飛行事故，必須選用預(yù)防第一，積極管理，自主抵御以及綜合監(jiān)控等措施，確保空中交通安全的正常運行。若能盡早發(fā)現(xiàn)威脅，便能盡早選取對策，從而及時控制不安全因素的發(fā)展。預(yù)防第一的條件，即及時、正確的預(yù)測及識別，這給全面管理空中運行的實現(xiàn)創(chuàng)造良好的機遇，一旦全面識別干擾空中運行的因素，將能形成充足的敏銳性，從而選取理性的應(yīng)對策略。積極管理：在空中運行的安全管理中，并非所有事情均能預(yù)料及控制，在失控的條件下，必須及時挽救，盡量降低威脅對空中安全的不利影響。自主抵御：空中管制員本身應(yīng)具備較強的抗干擾性，以免受到威脅時，能快速平復(fù)自身的心態(tài)。綜合監(jiān)控：通過技術(shù)監(jiān)控、管理監(jiān)控等手段綜合監(jiān)控空中運行中的種種威脅源，便于更好的預(yù)測及控制潛在的風(fēng)險。

2.2以人為本，創(chuàng)造良好的工作環(huán)境

在任何的事企業(yè)單位，良好的工作環(huán)境都應(yīng)該是以辦公環(huán)境以及工作氛圍構(gòu)成，對于空中交通管制部門也是一樣的。辦公環(huán)境主要指的是，應(yīng)該具有合適的辦公空間以及辦公設(shè)施，能夠達到空中交通管制的工作的需要，具體要求就是能夠盡可能的為管制人員提供一個干凈整潔衛(wèi)生的工作環(huán)境，尤其是對工作場所的環(huán)境設(shè)計，此外，在工作配套設(shè)施的建設(shè)上，也應(yīng)該以人為本，盡可能的根據(jù)實際工作的需要以及人員工作的需要進行配置。在工作氛圍上，也就是指的是工作地點的良好的氛圍，這能夠使得人與人之間更加的簡單以及更加的真誠，有利于工作的展開以及工作效率的提高。因此在平時的管理中，不僅僅要注意對辦公環(huán)境的建設(shè)，還應(yīng)該注重對工作環(huán)境氛圍的營造，能夠定期的舉行一些員工間的交流活動，加強內(nèi)部的人與人之間的了解，以便工作上互動和互相進步從而提高管制工作中人的可靠性。

2.3提升管制人員的技術(shù)水平

對于航空安全而言，其系統(tǒng)是一個相對比較復(fù)雜的系統(tǒng)，在飛行過程當中出現(xiàn)偶然因素以及突然情況的概率較高，所以，空中管制人員還需要時刻的保持冷靜和沉穩(wěn)，全力的協(xié)助飛行員完成各項操作的基本環(huán)節(jié)，并且保證飛行過程的安全。要做到這一點，首先需要加強針對空中交通管制人員的培訓(xùn)教育，針對工作的標準和流程進行規(guī)范，嚴格的進行要求，全面的避免出現(xiàn)工作當中的人為差錯。同時，還需要對過去的經(jīng)驗教訓(xùn)進行定期的總結(jié)，熟練的掌握基本的操作程序，增加考核和評比的項目，通過這樣的方式，選拔出技術(shù)水平高、素質(zhì)高、安全意識水平高的空中交通管制人員，提升工作的水平和質(zhì)量。另外，還需要重點的針對雷達的模擬進行操控，進行定期的測試，使得所有管制人員對于自身崗位的基本職能有著清楚的認識和了解。

3結(jié)語

空管安全管理是民航領(lǐng)域研究的一個重要課題，航空空中交通管制安全管理，是航空業(yè)運輸安全的一個重要保障，其涉及的內(nèi)容也十分廣泛和復(fù)雜?？罩泄苤茊T應(yīng)全面了解日常工作中的人為因素，立足于實際，逐漸改進自身的工作，本著“安全第一”的原則，從實際的角度出發(fā)，深入并且細致的對造成空中交通管制人為差錯的具體原因以及改進的措施方案，展開論述，力求減少工作當中的差錯，提升工作的質(zhì)量，全面的確保空中交通管制工作的安全性。

參考文獻：

[1]董青.建設(shè)我國民航空防安全預(yù)警智能體系[J].中國民用航空，2013.