公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范
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公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第1篇
摘要:在鐵路工程建設(shè)中，為保證將所需材料設(shè)備運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，有的區(qū)段需要修建汽車運(yùn)輸便道。此文根據(jù)《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求，就汽車運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)，設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件進(jìn)行詳細(xì)闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km汽車運(yùn)輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè);汽車;運(yùn)輸便道;設(shè)計(jì)
1引言
為保證鐵路建設(shè)工程的順利開展，有的建設(shè)項(xiàng)目，需要修建大型臨時(shí)工程，如汽車運(yùn)輸便道(以下簡(jiǎn)稱運(yùn)輸便道)，來運(yùn)輸工程建設(shè)所需的材料設(shè)備。修建運(yùn)輸便道，應(yīng)針對(duì)所建項(xiàng)目的線路長(zhǎng)度、工點(diǎn)的布設(shè)、工期要求、地形條件等，將項(xiàng)目當(dāng)?shù)氐?a href="http://www.83352.cn/haowen/331129.html" target="_blank">公路干線、國(guó)道或等級(jí)公路與施工現(xiàn)場(chǎng)材料存放場(chǎng)及重點(diǎn)控制工程工點(diǎn)連通，形成運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，來保證工程施工所需材料設(shè)備的供給。目前，修建大臨工程執(zhí)行的是《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)［2008］189號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《大臨暫行規(guī)定》)，《大臨暫行規(guī)定》中對(duì)汽車運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)規(guī)定了3條，其中第6．3．2條中規(guī)定:……根據(jù)運(yùn)量、地形條件，參照現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》((JTGD20－2006)中四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。……。在《大臨暫行規(guī)定》的基礎(chǔ)上，正在修訂的《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(送審稿)，對(duì)汽車運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)規(guī)定有所細(xì)化，但原則上仍然要求參照現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01－2014)、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中三級(jí)、四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。如何參照設(shè)計(jì)，各設(shè)計(jì)單位在執(zhí)行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對(duì)汽車運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的問題進(jìn)行深入的探討。
2運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)
在鐵路建設(shè)工程中，修建的運(yùn)輸便道屬于臨時(shí)性工程，能滿足運(yùn)送材料設(shè)備的載重就行，因?yàn)楣こ涕_通后，一般都要拆除，所以采用的設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低。那么在現(xiàn)場(chǎng)勘察和選線時(shí)，應(yīng)在保證運(yùn)輸安全和施工要求的前提下，節(jié)約投資和把握以下方面的要點(diǎn)。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標(biāo)出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場(chǎng)等大型臨時(shí)工程的布設(shè)。(2)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長(zhǎng)度。引入線應(yīng)連通用料點(diǎn)，避免二次倒運(yùn)。(3)為減少對(duì)改建鐵路行車的干擾，運(yùn)輸便道應(yīng)盡量避免與鐵路線交叉，實(shí)在不可避免時(shí)，應(yīng)采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量避開滑坡等不良地質(zhì)地段。如在山區(qū)，運(yùn)輸便道應(yīng)盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運(yùn)輸便道。(5)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區(qū)，避開可能發(fā)生雪崩的地段。(6)根據(jù)項(xiàng)目當(dāng)?shù)亟煌顩r，如能利用鄉(xiāng)村道路，可對(duì)原道路加寬或路面改造。
3運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)條件
3．1設(shè)計(jì)規(guī)范的選用
運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循行業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范和《大臨暫行規(guī)定》，針對(duì)具體建設(shè)項(xiàng)目所處的地形條件和交通現(xiàn)狀，還應(yīng)參照?qǐng)?zhí)行公路行業(yè)有關(guān)設(shè)計(jì)施工方面的規(guī)范，如:(1)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術(shù)細(xì)則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF10－2006)。
3．2設(shè)計(jì)原則
3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設(shè)計(jì)原則
(1)修建運(yùn)輸便道應(yīng)盡量選在鐵路紅線界內(nèi)。在橋梁地段，運(yùn)輸便道內(nèi)側(cè)距承臺(tái)外側(cè)的水平距離不小于0．5m。(2)修建運(yùn)輸便道原則上依原地面標(biāo)高為準(zhǔn)，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應(yīng)挖除后換填，不增設(shè)路堤，不開挖路塹，不設(shè)排水設(shè)施(影響地方灌溉系統(tǒng)的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場(chǎng)地、壓實(shí)后回填和路面的費(fèi)用。(3)能利用鄉(xiāng)村土路改擴(kuò)建的盡量利用。(4)利用縣、鄉(xiāng)、村級(jí)瀝青和混凝土道路的，按恢復(fù)原既有路面考慮費(fèi)用(有補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的按補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)計(jì)列費(fèi)用)。
3．2．2山區(qū)地帶遵循的設(shè)計(jì)原則
在山區(qū)地帶修建運(yùn)輸便道，可能會(huì)遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長(zhǎng)度換坡度)地形。對(duì)半挖半填的地形，應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則:(1)盡量在緩坡且地質(zhì)條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點(diǎn)時(shí)，應(yīng)將挖坡高度控制在8m以內(nèi)。(3)橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)符合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)。(4)開挖面?zhèn)鹊讘?yīng)設(shè)排水溝，土質(zhì)地段應(yīng)設(shè)漿砌片石溝面，石質(zhì)地段溝面裂隙處應(yīng)采用水泥砂漿封堵。每300m長(zhǎng)需設(shè)橫向排水涵，路堤面應(yīng)設(shè)漿砌片石排水溝槽。(5)填方側(cè)，坡度大于1∶5的原地面，應(yīng)在清除表層土質(zhì)后開挖臺(tái)階。臺(tái)階寬度按滿足攤鋪并有利于機(jī)械施工為原則，土質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．0m，石質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．5m，臺(tái)階頂做成2%～4%(取3%)的內(nèi)傾斜坡。砂類土上則不挖臺(tái)階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對(duì)盤山(長(zhǎng)度換坡度)的地形，應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則:(1)根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》第8．3．3條的規(guī)定，公路連續(xù)上坡或下坡時(shí)，應(yīng)在不大于規(guī)定的縱坡長(zhǎng)度之間設(shè)置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長(zhǎng)度應(yīng)符合最小坡長(zhǎng)的規(guī)定。(2)應(yīng)按照現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設(shè)計(jì)，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運(yùn)輸便道外側(cè)應(yīng)設(shè)計(jì)安全防撞混凝土構(gòu)筑物。
3．2．3運(yùn)輸便道中的鋼便橋設(shè)計(jì)
(1)河流流水量較大的江河類便橋，應(yīng)采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應(yīng)相差1．0m;荷載應(yīng)滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級(jí)公路活載標(biāo)準(zhǔn)要求。(3)按公路工程概預(yù)算定額，計(jì)算所建鋼便橋的費(fèi)用。
3．2．4橫坡設(shè)計(jì)
(1)路面設(shè)2%橫向“人字”坡;干線運(yùn)輸便道兩側(cè)設(shè)排水溝，其他設(shè)單側(cè)排水溝，山嶺地段設(shè)急流槽。(2)在透水性不好的壓實(shí)層上填筑透水性好的填料前，應(yīng)在其表面設(shè)2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預(yù)留2%的坡度，以利于排水。
3．2．5其他幾個(gè)方面的設(shè)計(jì)原則
(1)錯(cuò)車道設(shè)置。錯(cuò)車道最大間距300m，錯(cuò)車位置至少可以看到2個(gè)相鄰錯(cuò)車道位置。(2)安全設(shè)施。山嶺地段的運(yùn)輸便道，其外側(cè)應(yīng)設(shè)防撞墩;邊坡應(yīng)考慮防護(hù)網(wǎng)、設(shè)擋墻。(3)用地寬度。即運(yùn)輸便道兩側(cè)實(shí)際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運(yùn)輸便道是設(shè)計(jì)成雙車道，還是設(shè)計(jì)成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時(shí)，設(shè)計(jì)成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時(shí)，設(shè)計(jì)成單車道。(5)復(fù)墾。運(yùn)輸便道占用耕地、魚塘等，應(yīng)進(jìn)行復(fù)墾設(shè)計(jì)，恢復(fù)至原狀。由縣、鄉(xiāng)、村級(jí)瀝青和混凝土道路改擴(kuò)建成運(yùn)輸便道時(shí)，可不考慮復(fù)墾，工程開通后移交給地方使用。
3．3主要技術(shù)條件
(1)執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－1的規(guī)定。(2)參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中四級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，不同縱坡的最大坡長(zhǎng)、不同設(shè)計(jì)速度的最小坡長(zhǎng)、豎曲線最小半徑和最小長(zhǎng)度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，越嶺的運(yùn)輸便道線路連續(xù)上坡(或下坡)路段，相對(duì)高差在200～500m時(shí)，平均縱坡不應(yīng)大于5．5%;相對(duì)高差大于500m時(shí)，平均縱坡不應(yīng)大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應(yīng)大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－2的規(guī)定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－3的規(guī)定。
3．3．1路面種類和路基填料選擇
臨時(shí)運(yùn)輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結(jié)碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)亟ㄖ牧蟻碓醇皟r(jià)格，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運(yùn)輸費(fèi)。(5)路基填料選擇應(yīng)就地(近)取材，以節(jié)省投資。
3．3．2運(yùn)輸便道路基壓實(shí)度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中四級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
4概算編制實(shí)例
某新建時(shí)速200km的客貨共線鐵路，線路全長(zhǎng)152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運(yùn)輸便道，路面采用泥結(jié)碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內(nèi)征地，并利用鐵路路基同側(cè)的排水溝。按照以上所述的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完成了運(yùn)輸便道的施工圖設(shè)計(jì)，計(jì)算出了工程數(shù)量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運(yùn)輸便道的概算。
5結(jié)束語
在鐵路工程建設(shè)中，有的建設(shè)項(xiàng)目需要修建運(yùn)輸便道，來運(yùn)輸工程建設(shè)所需的材料設(shè)備。本文根據(jù)《大臨暫行規(guī)定》的要求，對(duì)運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)，設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件進(jìn)行了詳細(xì)地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km運(yùn)輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
參考文獻(xiàn)
［1］鐵建設(shè)〔2008〕189號(hào)，鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定［S］．
［2］JTGB01－2014，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］．
［3］JTGD20－2006，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．
［4］JTGD30－2015，公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．
［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基層施工技術(shù)細(xì)則［S］．
公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第2篇
關(guān)鍵詞：特重車；水泥路面結(jié)構(gòu)；設(shè)計(jì)
Abstract: a company Shipyard Road supporting the project after the construction of nearly two years in 2012 June successfully passed the final acceptance, the main road for extra heavy vehicle construction, completion inspection has used more than a year, until the press time, road condition is good, without fracture or other obvious damage, surface better. In view of the current situation of extra heavy vehicle pavement design data as well as the lack of norms related problems, the author reorganizes the design process of the project, hope useful to explore the extra pavement structure design of car.
Keywords: heavy vehicle; cement pavement structure design;
中圖分類號(hào)：文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）
1引言
某公司修船廠道路配套工程在2012年6月順利通過竣工驗(yàn)收，該道路主要為特重車行駛建設(shè)，車輛類型為DCY200型軸載車（見圖一），設(shè)計(jì)車輛總長(zhǎng)度15m、總寬度5.5m，共八軸每軸重310kN，接地輪壓0.9MPa，接地當(dāng)量圓直徑0.48m。
（圖一）DCY200型軸載車平面示意圖
路面在沒有進(jìn)行整體竣工驗(yàn)收之前因廠區(qū)生產(chǎn)需要部分建成路段（達(dá)到養(yǎng)護(hù)齡期的路段）已投入使用，竣工至今經(jīng)歷一年多的使用檢驗(yàn)，至筆者發(fā)稿時(shí)止，道路狀況良好，未發(fā)生斷裂或其它較為明顯的破損，表面狀況也較好。針對(duì)當(dāng)前特重車路面設(shè)計(jì)資料欠缺，規(guī)范涉及不足的現(xiàn)狀，筆者對(duì)本工程路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過程予以整理，以期對(duì)特重車路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)做出有益的探討。
2路面結(jié)構(gòu)的選擇
道路位于修船廠內(nèi)部，除了重載車DCY200外，其它通行的車輛基本為城市常見的普通商務(wù)客車及少量貨車（軸載較低），各種車的交通量均較少。
在路面結(jié)構(gòu)類型選取時(shí)，考慮到路面結(jié)構(gòu)主要受廠內(nèi)通行的大型重載車輛控制，水泥板塊以其結(jié)構(gòu)性能穩(wěn)定、壽命長(zhǎng)、剛度大、能承受重型車反復(fù)碾壓、便于維修、抗水毀能力強(qiáng)且易于清洗路面油污等特性，綜合考慮方便施工及保護(hù)環(huán)境的需要采用水泥路面結(jié)構(gòu)+水泥穩(wěn)定碎石的半剛性基層+碎石墊層的結(jié)構(gòu)組合。根據(jù)廠家提供的特重車基本參數(shù)并綜合考慮水泥路面結(jié)構(gòu)需要，初擬路面結(jié)構(gòu)為：
26cmC40水泥混凝土
1cm 瀝青砂
35cm水泥穩(wěn)定碎石（分兩層，底層15cm、頂層20cm，壓實(shí)度97%）
20cm碎石墊層
土基30MPa
3路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算過程
3.1概述
《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GBJ22-87）》（余同）第4.3.7條中關(guān)于新建水泥混凝土路面的基層頂面當(dāng)量回彈模量計(jì)算公式雖有所表達(dá)，但是具體應(yīng)用時(shí)發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，就是對(duì)應(yīng)的圖4.3.7彈性層狀體系精確解圖（圖二）應(yīng)用較不方便，把本工程設(shè)計(jì)車輛數(shù)據(jù)及圖解圖所查數(shù)值代入公式4.3.7中可得到新建基層頂面的當(dāng)量回彈模量值，此值明顯的低于同樣的數(shù)據(jù)代入《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40—2002）》中計(jì)算得到的214MPa基層頂面當(dāng)量回彈模量值。如何解決該問題呢？經(jīng)分析研究《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40—2002）》后認(rèn)為，本設(shè)計(jì)采用的基層、墊層均為常見的結(jié)構(gòu)層，層厚等數(shù)據(jù)也符合《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于基層頂面當(dāng)量回彈模量的計(jì)算范圍，兩規(guī)范中基層頂面的當(dāng)量回彈模量理論均是基于相同的彈性層狀理論體系進(jìn)行換算而來，并未涉及到路面結(jié)構(gòu)的計(jì)算，同時(shí)，考慮《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GBJ22-87）》已有二十多年未予修訂，其理論已遲滯于現(xiàn)有的水泥混凝土路面的發(fā)展，原有理論有一定的時(shí)間局限性，分析差值緣由可能和規(guī)范制定時(shí)重型壓路機(jī)等施工機(jī)械應(yīng)用較少有關(guān)，故在本次設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)而采用《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40—2002）》計(jì)算基層頂面的當(dāng)量回彈模量數(shù)值。
（圖二）彈性層狀體系精確解圖解
3.2計(jì)算過程
3.2.1抗折疲勞強(qiáng)度計(jì)算
交通量每日6次，路面結(jié)構(gòu)以310KN為設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)軸載，根據(jù)《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》4.3.3條
（4．3．3）
設(shè)計(jì)年限取30年，輪跡橫向分布系數(shù)取0.5。設(shè)計(jì)年限內(nèi)輪跡累積作用次數(shù)：
（4．3．4）
按表4．3．5取水泥砼路面結(jié)構(gòu)的抗折強(qiáng)度5.5MPa,抗折模量33GPa,水泥砼的抗折疲勞強(qiáng)度：
（4．3．6）
3.2.2荷載應(yīng)力計(jì)算
汽車為并行的雙軸，每軸310KN，輪壓為0.9MPa，由此計(jì)算輪胎輪跡當(dāng)量直徑為48CM。
土基回彈模量=30MPa。
基層頂面的當(dāng)量回彈模量（見《公路水泥路面設(shè)計(jì)規(guī)范》）
3.2.3由《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》
（4．3．9-2）
（4．3．9-1）
查圖4.3.10（圖三），得
（圖三）行駛重型自卸汽車的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)荷載應(yīng)力計(jì)算
取1.05取1.05
（4．3．10）
3.2.4綜上結(jié)果初擬的路面結(jié)構(gòu)符合要求。
3.2.5構(gòu)造措施：
（1）為避免開裂、雨水下滲并適當(dāng)儲(chǔ)備強(qiáng)度，距面層頂面100mm處設(shè)置了單層HRB400鋼筋網(wǎng)片φ8@150×200（ mm）。
（2）設(shè)置了瀝青砂防水層，主要是考慮可以減少水滲入基層，同時(shí)可以作為調(diào)平層減少板厚差異避免斷裂。（本項(xiàng)嘗試在新版規(guī)范《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40—2011）》頒布之前，規(guī)范頒布之后驗(yàn)證了設(shè)計(jì)思路）。
（3）將基層適當(dāng)增加了5cm厚度，總造價(jià)增加不多，但是有利于分層施工和增加強(qiáng)度儲(chǔ)備。
（4）板塊間設(shè)置縱橫縫拉桿增強(qiáng)板塊均勻傳力。
（5）在水泥板塊內(nèi)設(shè)加固鋼筋（如：板塊縱向邊緣加固、板角加固、檢查井周邊加固、橫穿過路管線路面加固等，并根據(jù)《上海市公路與城市道路設(shè)計(jì)指導(dǎo)意見（試行）》設(shè)置了防沉降井座，用以保護(hù)路面結(jié)構(gòu)。
4結(jié)語
通過本工程的設(shè)計(jì)，我認(rèn)為現(xiàn)行的《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GBJ22-87）》雖未被廢止，但20多年已經(jīng)過去，規(guī)范中許多規(guī)定已經(jīng)不符合現(xiàn)階段設(shè)計(jì)需要，尤其是幾何線形和路面結(jié)構(gòu)計(jì)算上比較模糊，為設(shè)計(jì)人員參照使用帶來了不便，設(shè)計(jì)質(zhì)量也難得到保證。因此，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：
（1）建議設(shè)計(jì)人員在廠礦道路設(shè)計(jì)前認(rèn)真調(diào)查設(shè)計(jì)車輛的參數(shù)（大型廠礦內(nèi)部一般都會(huì)通行特重車，特別應(yīng)注意轉(zhuǎn)彎半徑、軸載、輪壓及輪胎其它參數(shù)等指標(biāo)），并根據(jù)廠內(nèi)生產(chǎn)情況確定交通量。在幾何線形和道路標(biāo)準(zhǔn)的選定上至少滿足雙重標(biāo)準(zhǔn)（即：《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》）并兼顧特重車參數(shù)，以盡量確保使用要求。
（2）《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于水泥的強(qiáng)度參數(shù)為計(jì)算抗折強(qiáng)度和抗折彈性模量，與公路和市政道路中的規(guī)定不同，因此選擇混凝土標(biāo)號(hào)時(shí)，應(yīng)注意與商品混凝土公司溝通或進(jìn)行必要的試驗(yàn)，以確定適當(dāng)?shù)乃鄻?biāo)號(hào)。
（3）目前，正值交通工程類相關(guān)規(guī)范密集更新階段，在本項(xiàng)目設(shè)計(jì)完工至今，已新頒布實(shí)施的規(guī)范主要有《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》、《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ169-2012）》、《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40-2011）》，規(guī)范中對(duì)土基壓實(shí)度、回彈模量等有一定的調(diào)整，但并沒有關(guān)于特重車路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的具體內(nèi)容，因此，目前階段在設(shè)計(jì)特重車路面結(jié)構(gòu)時(shí)，仍應(yīng)主要參照《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GBJ22-87）》執(zhí)行，期待著此規(guī)范的更新或有專用規(guī)范的出版。
采用的資料：
1.《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GBJ22-87）；
公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第3篇
【關(guān)鍵詞】公路；改建；設(shè)計(jì)；體會(huì)
Experience on road reconstruction design
Liao Jing-jing
(Shenzhen Institute of Comprehensive Transportation DesignShengzhenGuangdong518003)
【Abstract】In this paper, through the building earlier and longer operating time for investigation and analysis of road, from the route, roadbed, road and bridges and culverts and other aspects to consider, made their way to the reconstruction of some of the old knowledge and experience.
【Key words】Highway;Reconstruction;Design;Experience
隨著改革開放全面開展和深入，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)日益繁忙，公路交通量也與日劇增，目前現(xiàn)有的公路已很不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸?shù)男枰虼藝?guó)家、地方各級(jí)政府和有關(guān)單位、部門、企事業(yè)逐步加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，對(duì)國(guó)道、省道、縣道以及干線和專用道路實(shí)行改建和擴(kuò)建。本人從工作以來對(duì)多條公路改建進(jìn)行了調(diào)查、勘測(cè)和設(shè)計(jì)，對(duì)公路改建設(shè)計(jì)有一些認(rèn)識(shí)和體會(huì)，現(xiàn)概述如下：
1. 舊公路調(diào)查的重要性
顧名思義是對(duì)舊路改建，因此要在設(shè)計(jì)前必須進(jìn)行沿線摸底調(diào)查、勘測(cè)，特別對(duì)急彎陡坡、窄路、壞路地段、日夜交通量以及與周邊的關(guān)系等進(jìn)行詳細(xì)細(xì)致的調(diào)查，對(duì)改建方案的可行性進(jìn)行分析、考慮和研究，對(duì)征地、拆遷的難易進(jìn)行摸底、對(duì)工程量的大小、工程資金的投入進(jìn)行估算，對(duì)歷年交通量的調(diào)查、遠(yuǎn)景交通量的評(píng)估、預(yù)測(cè)等是十分重要的。
1.1平、縱、橫線形的調(diào)查、分析與考慮。
舊路由于大部分建于改革開放前及80年代前，由于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，資金緊缺，采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較低，加上施工中又多是大干快上全民修路，管理不可能嚴(yán)，因此已有舊路不是達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，就是過去老標(biāo)準(zhǔn)，已很不適應(yīng)目前日益增長(zhǎng)的車輛行車需要，因此，在舊路平面上，要在彎道路段調(diào)查彎道數(shù)，彎道半徑，彎道間直線距離，并進(jìn)行實(shí)際測(cè)量，看轉(zhuǎn)彎半徑等主要技術(shù)指標(biāo)是否符合新標(biāo)準(zhǔn)要求，在縱面上，直線路段要考慮其縱坡的合理性，在彎道處不但要考慮縱坡還要考慮其合成縱坡以及與天上地下建筑物、管線之間的關(guān)系，在橫向不但要考慮寬度是否滿足要求，同時(shí)還要考慮彎道處是否要加寬和加寬值的多少以及與周邊建筑物的關(guān)系。舊路如果線型較好或者可以通過微調(diào)能達(dá)標(biāo)的，在平縱面設(shè)計(jì)中均考慮充分利用舊路，以節(jié)省土地、節(jié)省征地拆遷的費(fèi)用、時(shí)間和對(duì)周邊的影響；如果舊路線形極差，如彎道多、半徑小、交點(diǎn)間距極短，且受地形、地物的限制，所花費(fèi)用又很大，應(yīng)考慮改線。
1.2路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查與考慮。
路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查還要包括當(dāng)?shù)貧夂颉⒌刭|(zhì)等因素對(duì)路基路面的影響，路基、路面寬度、結(jié)構(gòu)形式及近幾年對(duì)交通量的適應(yīng)情況等。只有對(duì)舊路路基、路面情況進(jìn)行充分的了解以及對(duì)過往車輛的適應(yīng)情況，在路基設(shè)計(jì)、路面設(shè)計(jì)或路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí)才能做到心中有數(shù)，設(shè)計(jì)方案才能既實(shí)用又經(jīng)濟(jì)合理，滿足要求。
1.3 測(cè)彎沉、考慮承載能力。
對(duì)舊路路基、路面結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度，應(yīng)進(jìn)行彎沉測(cè)量，對(duì)測(cè)試結(jié)果應(yīng)根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構(gòu)分段和不同情況歸類整理計(jì)算，收集好資料，以便于下階段路基、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)綜合考慮。
1.4橋涵結(jié)構(gòu)物現(xiàn)狀調(diào)查。
舊路區(qū)域內(nèi)如河網(wǎng)密集，一般公路上橋涵較多，對(duì)舊橋涵是加寬改造還是拆除重建應(yīng)對(duì)舊橋涵現(xiàn)狀調(diào)查了解后才能決定，所以應(yīng)對(duì)舊橋涵的跨徑、凈寬、凈高、荷載標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)形式、使用情況、是否為礙航建筑物、橋頭接線線形是否順直等做充分、詳細(xì)的調(diào)查，對(duì)大、中橋荷載標(biāo)準(zhǔn)不能確認(rèn)時(shí)，應(yīng)做承載能力試驗(yàn)。
2. 主要技術(shù)指標(biāo)的選用
2.1公路等級(jí)。
公路等級(jí)應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃和遠(yuǎn)景交通量，結(jié)合公路的功能、性質(zhì)從全局出發(fā)綜合確定。
2.2設(shè)計(jì)車速。
設(shè)計(jì)車速一般根據(jù)公路等級(jí)采用，但是在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)結(jié)合公路的功能、性質(zhì)、交通組成等綜合確定，特別是對(duì)于老路改造工程，應(yīng)順應(yīng)地形地物，在保證行車安全、舒適的前提下，從經(jīng)濟(jì)合理的角度出發(fā)，靈活地選用。對(duì)位于城市出入口的一級(jí)公路，混合交通嚴(yán)重，車速不宜太快，可參照城市道路標(biāo)準(zhǔn)，采用80Km/h的設(shè)計(jì)車速；對(duì)于二級(jí)公路，一般情況下應(yīng)采用60Km/h設(shè)計(jì)車速。
2.3路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。
路基橫斷面直接影響到工程的規(guī)模和投資，路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面應(yīng)根據(jù)公路等級(jí)、交通量預(yù)測(cè)分析結(jié)果選擇，同時(shí)又應(yīng)綜合考慮路段功能性質(zhì)及交通組成，結(jié)合地形、地物、城鎮(zhèn)規(guī)劃，注意到綠化美化和環(huán)保，采用既能滿足道路通行能力、與城鎮(zhèn)規(guī)劃相適應(yīng)又經(jīng)濟(jì)合理、適應(yīng)地形地物的橫斷面。
2.3.1一級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。
區(qū)域內(nèi)改造為一級(jí)公路的均為區(qū)域間干線公路，不但交通量大，而且本區(qū)域內(nèi)一般公路沿線村莊密集，混合交通比較嚴(yán)重，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和本地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，為適應(yīng)集鎮(zhèn)城市化的發(fā)展，一般采用主要行車道和集散行車道分開的形式。主要車道可采用雙向6車道，行車道寬3.75m，中央采用隔離柵或中央防撞墻分隔對(duì)向行駛的交通流，兩側(cè)設(shè)置綠化分隔帶，綠化帶外為8m集散車道，當(dāng)?shù)缆穬蓚?cè)寬度條件允許時(shí)，可考慮設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道和人行道，為以后公路改造為城市道路打下基礎(chǔ)。
2.3.2二級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。
二級(jí)公路路基橫斷面一般采用一幅路形式，寬度根據(jù)交通量及交通組成采用，一般分三種情況：
（1）如交通量較小，混合交通也不太嚴(yán)重，則路基全寬12m，路面寬9m。
（2）如交通量一般，混合交通一般，則路基全寬15m，路面寬12m。
（3）如交通量較大，混合交通也較嚴(yán)重，則路基全寬17m，路面寬14m，并且用車道線劃分快慢行道。路肩可根據(jù)實(shí)際情況采用土路肩或采取硬化措施。
3. 路線線形設(shè)計(jì)
3.1設(shè)計(jì)原則
公路是一種帶狀構(gòu)造物，在保證使用任務(wù)和經(jīng)濟(jì)合理的前提下，應(yīng)盡可能保持較高的安全性和舒適性。公路線形是三維的立體線形，為方便設(shè)計(jì)施工操作，將其簡(jiǎn)化為平、縱、橫三方面描述，線形設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)這三方面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，保持各要素間的協(xié)調(diào)一致，做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。公路的線形運(yùn)用在很大程度上取決于工程投資與線形舒適性的平衡。在線形設(shè)計(jì)中應(yīng)著重考慮線形的連續(xù)流暢和立體線形設(shè)計(jì)，并應(yīng)順應(yīng)地形，地物，注意和環(huán)境協(xié)調(diào)一致，對(duì)于老路改造工程應(yīng)靈活運(yùn)用線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，在困難地段適當(dāng)調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。
3.2平面線形設(shè)計(jì)。
平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以求改造后有良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，充分利用老路；在老路線形極差且又受地形地物限制無法調(diào)整時(shí)，應(yīng)考慮改線方案。
對(duì)于老路改造工程，路線定線時(shí)，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時(shí)還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點(diǎn)。穿越城鎮(zhèn)區(qū)時(shí)，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在平面線形方案初步形成后，應(yīng)征求沿線地方政府及交通主管部門意見，盡量讓路線方案使各方滿意。
3.3縱斷面設(shè)計(jì)。
縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意以下幾方面：
（1）滿足各控制點(diǎn)的高程要求。
縱斷面控制點(diǎn)一般有橋梁、相交道路、城鎮(zhèn)建筑物等。橋梁設(shè)計(jì)高程應(yīng)滿足橋下通航凈空要求及設(shè)計(jì)洪水頻率要求的泄洪斷面要求；對(duì)立體相交的道路要滿足本路和被交路的行車凈空要求，對(duì)平面交叉的道路要順適銜接；路線穿越城鎮(zhèn)時(shí)應(yīng)盡量和地形、地物相協(xié)調(diào)一致。
（2）充分利用老路路面結(jié)構(gòu)。
在一般路段，路線的縱斷面設(shè)計(jì)與路面結(jié)構(gòu)的補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)是相輔相成的，縱斷面拉坡時(shí)，應(yīng)盡量擬合老路，避免大填大挖。在老路路面情況較好時(shí)，為充分利用老路路面結(jié)構(gòu)，盡量不要開挖老路，使補(bǔ)強(qiáng)厚度最大限度地接近填高。
（3）其它。
老路改造縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，為充分利用老路，一般縱坡較碎，坡長(zhǎng)較短，但在有條件時(shí)，還應(yīng)盡可能取較高的指標(biāo)，以求良好的行駛條件，并適當(dāng)注意平縱組合，使縱斷面方案不但經(jīng)濟(jì)合理，而且有良好的線形。
4. 路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)
路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)原老路路面結(jié)構(gòu)具體處理。
4.1舊水泥混凝土路面。
當(dāng)老路路面為水泥混凝土路面時(shí)，一般先測(cè)試混凝土板塊彎沉，根據(jù)彎沉測(cè)試結(jié)果綜合路面其它情況先對(duì)老路面進(jìn)行考慮處理。當(dāng)老路面較好時(shí)，對(duì)老路面不予處理；當(dāng)老路面一般時(shí)，對(duì)混凝土板塊進(jìn)行鉆孔壓漿處理；當(dāng)老路面較差時(shí)，應(yīng)新澆砼板塊。在對(duì)老路面處理后，一般要在上面加鋪補(bǔ)強(qiáng)層。本地區(qū)一般采用瀝青面層作為老路面的加鋪層，這種形式的路面結(jié)構(gòu)能吸收兩種材料的優(yōu)點(diǎn)，“剛?cè)嵯酀?jì)”，即舊水泥砼提供了穩(wěn)定、堅(jiān)實(shí)的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。為防止和延緩舊水泥混凝土板的反射裂縫的發(fā)生，通常要在舊水泥混凝土裂縫和接縫位置鋪設(shè)土工格柵、土工布或粘貼改性瀝青油毛氈。有條件時(shí)瀝青表面層采用改性瀝青SMA結(jié)構(gòu)，其防反射裂縫的效果更好。
4.2舊瀝青路面。
舊瀝青路面對(duì)病害較嚴(yán)重路段應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況處理。當(dāng)面層、基層裂縫較嚴(yán)重時(shí)，應(yīng)開挖處理，然后在瀝青補(bǔ)塊上鋪設(shè)玻璃纖維格柵；對(duì)較大的沉陷，應(yīng)查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測(cè)定結(jié)果，計(jì)算出代表彎沉值，并反算成老路路面當(dāng)量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計(jì)算加鋪補(bǔ)強(qiáng)層厚度。在加鋪前需刨毛老瀝青面層。
4.3舊碎石路面。
對(duì)泥結(jié)碎石、級(jí)配碎石路面改建成高級(jí)路面時(shí)，一般將舊路豁松、打碎，摻灰處理，使其成為底基層，然后再根據(jù)彎沉情況加鋪補(bǔ)強(qiáng)層。
5. 橋涵改造設(shè)計(jì)
對(duì)老路改造工程，橋涵一般需拆除重建或加寬改造，決定橋涵拆除重建還是加寬改造主要從以下幾個(gè)方面考慮：
（1）原橋涵是否滿足設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)，不滿足，能否通過適當(dāng)加固達(dá)標(biāo)；
（2）原橋涵是何種結(jié)構(gòu)形式，服務(wù)年限多長(zhǎng)，使用狀況如何，利用價(jià)值是否大；
（3）原橋涵是否滿足排洪要求，航道上橋梁是否滿足通航要求；
（4）是否限制路線平、縱面線形，使路線指標(biāo)不能滿足技術(shù)指標(biāo)，或能滿足而導(dǎo)致不能充分利用老路，在經(jīng)濟(jì)上得不償失。
對(duì)老橋涵進(jìn)行上述四方面分析，在經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)上進(jìn)行比選，根據(jù)實(shí)際情況決定老橋涵拆除重建或加寬改造。本區(qū)域內(nèi)一般老橋涵均荷載標(biāo)準(zhǔn)低，結(jié)構(gòu)形式較差，加固改造技術(shù)復(fù)雜，工程難度大，而且許多老橋?yàn)楸ＷC橋梁和河道正交，橋頭接線線形較差，所以老路改造時(shí)大多數(shù)拆除重建，小部分情況較好的加寬改造。
參考文獻(xiàn)
［1］公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) (JTG B01-2003).
［2］公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范 (JTG D40-2002).
［3］公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTG D60-2004).
［4］公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范 (JTG D20-2006).
［5］公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范 (JTGD30-2004).
公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第4篇
關(guān)鍵詞: 公路 路基 路面 改建
引言
近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通量不斷增長(zhǎng)，現(xiàn)有國(guó)省道已不堪重負(fù)，難以承擔(dān)交通運(yùn)輸發(fā)展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經(jīng)濟(jì)性變差，因此，采取舊路改建予以恢復(fù)或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。
1.舊路特點(diǎn)及改建的一般原則
1.1舊路特點(diǎn)
1.1.1技術(shù)等級(jí)低，排水設(shè)施不完善或毀壞，嚴(yán)重影響路基、路面的穩(wěn)定和使用壽命。
1.1.2個(gè)別路段路基強(qiáng)度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質(zhì)較差。
1.1.3老路面結(jié)構(gòu)厚度薄，路面材料老化。
1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是對(duì)老路路基路面現(xiàn)狀的調(diào)查和評(píng)定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。
1.2.1經(jīng)濟(jì)原則，盡量利用舊路資源，設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的經(jīng)濟(jì)比選。
1.2.2節(jié)約用地原則，充分利用原有路基，對(duì)路基加寬方式、改線方案結(jié)合工程技術(shù)指標(biāo)、工程造價(jià)、征地拆遷等因素進(jìn)行綜合考慮。
1.2.3環(huán)保原則，采取再生技術(shù)對(duì)老路面進(jìn)行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。
2.舊路摸底調(diào)查
2.1交通量的調(diào)查交通量的調(diào)查以及交通車輛的組成調(diào)查，尤其對(duì)重載車輛的調(diào)查，近年來社會(huì)上重載車輛比例大，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)通過現(xiàn)調(diào)查交通量預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量，來設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層，以保證路面達(dá)到預(yù)計(jì)的使用壽命。
2.2路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查包括路基、路面寬度、結(jié)構(gòu)形式及近幾年大修改建情況等，現(xiàn)狀老路面的調(diào)查和評(píng)價(jià)。公路路基拓寬改建設(shè)計(jì)前，應(yīng)對(duì)原有路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對(duì)路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。原路面現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)對(duì)原路面破損程度進(jìn)行分段評(píng)價(jià)，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。
2.3彎沉檢測(cè) 彎沉檢測(cè)是評(píng)價(jià)舊路的整體強(qiáng)度，進(jìn)行路面設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對(duì)檢測(cè)結(jié)果應(yīng)根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構(gòu)情況分段整理計(jì)算，以便于下階段路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。
3.舊路基的改建與處置
3.1舊路基的利用 舊路基經(jīng)過多年的行車作用基本穩(wěn)定，因此舊路改建時(shí)一般寧填勿挖，充分利用，對(duì)于局部出現(xiàn)翻漿、沉陷等破壞嚴(yán)重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。
3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區(qū)舊路兩側(cè)地基的特征主要表現(xiàn)為，在靠近村鎮(zhèn)路段路兩側(cè)生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實(shí)踐，目前適合本地區(qū)的加寬處置措施主要有以下幾種:
3.2.1方案一臺(tái)階開挖，適合地基土質(zhì)較好的路段。
3.2.1方案二臺(tái)階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應(yīng)用時(shí)應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際條件和工程造價(jià)綜合考慮。如米橫線按照方案一進(jìn)行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質(zhì)水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進(jìn)行處理。
3.3舊路邊溝的補(bǔ)修和增設(shè) 對(duì)于舊路缺少邊溝的路段，必須增設(shè)邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟涤炅看笮〈_定。
4.路面結(jié)構(gòu)改建方案
4.1新鋪基層和面層
舊瀝青路面改建比較常規(guī)做法是對(duì)老路補(bǔ)強(qiáng)改建，老路改建前也應(yīng)對(duì)對(duì)病害較嚴(yán)重路段進(jìn)行處理，對(duì)較大的沉陷，應(yīng)查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測(cè)定結(jié)果，計(jì)算出代表彎沉值，并反算成老路路面當(dāng)量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計(jì)算加鋪補(bǔ)強(qiáng)層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對(duì)于舊路面材料只得拉到偏遠(yuǎn)的垃圾場(chǎng)廢棄。
近年來，由于公路事業(yè)的發(fā)展以及資源供應(yīng)的日益緊張和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，瀝青路面再生技術(shù)引起人們的重視，冷再生技術(shù)得到了推廣應(yīng)用，就地冷再生技術(shù)，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機(jī)直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。
冷再生技術(shù)主要是將原有的路面材料加以重復(fù)利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現(xiàn)場(chǎng)冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現(xiàn)場(chǎng)冷再生混合料7 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度應(yīng)滿足大于等于3.1 MPa的技術(shù)要求，壓實(shí)度大于等于97%. 當(dāng)采用水泥用量試件強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求時(shí)，應(yīng)采用較高標(biāo)號(hào)水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強(qiáng)度要求，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工水泥劑量應(yīng)小于6.0%.國(guó)道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現(xiàn)場(chǎng)冷再底基層。大大節(jié)約了材料，使用效果良好。再生技術(shù)使原有路面材料可以再生利用，有利于保護(hù)環(huán)境，節(jié)省資源，降低工程造價(jià)，因此值得推廣應(yīng)用。
4.2水泥混凝土路面
對(duì)于舊瀝青路面翻漿嚴(yán)重路段，在對(duì)路基及基層進(jìn)行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴(yán)重，該段路面成了養(yǎng)護(hù)工作中的老大難，年年補(bǔ)，年年?duì)€，就對(duì)該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。
5.結(jié)束語
隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，新工藝新技術(shù)的應(yīng)用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時(shí)必須在對(duì)老路現(xiàn)狀充分了解的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持因地制宜、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的原則。在具體實(shí)施時(shí)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)方案修建試驗(yàn)路段，以確定施工工藝、施工質(zhì)量控制的方法。
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公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第5篇
關(guān)鍵詞：道路工程；加鋪層設(shè)計(jì)；有效模量；結(jié)構(gòu)層系數(shù)；AASHTO
中圖分類號(hào)：U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、AI瀝青加鋪層設(shè)計(jì)方法
AI的路面設(shè)計(jì)采用2個(gè)應(yīng)變量作為設(shè)計(jì)指標(biāo)：一個(gè)是瀝青混合料層底水平拉應(yīng)變，以控制路面疲勞開裂；另一個(gè)是路基頂面豎向壓應(yīng)變，以控制永久變形。AI法將路面視為多層彈性體系，根據(jù)交通量和土基強(qiáng)度確定路面所需的總厚度，根據(jù)舊路面狀況確定舊路面結(jié)構(gòu)層的有效厚度。舊路面各層的厚度換算系數(shù)。由公式，計(jì)算加鋪結(jié)構(gòu)層厚度。
二、AASHTO瀝青加鋪層設(shè)計(jì)方法
AASHTO加鋪層設(shè)計(jì)是基于剩余壽命的概念，滿足未來交通量所需的加鋪層厚度，可由式（1）確定。（1）式中：為加鋪層的結(jié)構(gòu)數(shù)；為瀝青加鋪層的結(jié)構(gòu)層系數(shù)；為加鋪層厚度；為承載將來交通所需要的結(jié)構(gòu)數(shù)；為舊路面的有效結(jié)構(gòu)數(shù)。
可根據(jù)式（2）確定(2)
式中：為80kN當(dāng)量荷載作用次數(shù)的預(yù)測(cè)值；為給定可靠度的正態(tài)偏移；為結(jié)合交通預(yù)測(cè)和性能預(yù)測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)離差；為初始設(shè) 計(jì)服務(wù) 性指數(shù)（取值為4.2～4.5）和最終路面設(shè)計(jì)服務(wù)性指數(shù)（主要公路不小于2.5，次要公路不小于2.0）的差值；為路基土的回彈模量。 (3) 式中：、、分別為面層、基層和底基層的結(jié)構(gòu)層系數(shù)；、、分別為面層、基層和底基層的厚度；、分別為基層、底基層的排水系數(shù)。
可以通過現(xiàn)場(chǎng)路面狀況調(diào)查和路面材料的結(jié)構(gòu)性能測(cè)試來評(píng)價(jià)，具體可以根據(jù)路面狀況選擇瀝青路面各結(jié)構(gòu)層的層系數(shù)，然后確定。
三、路面結(jié)構(gòu)層有效模量的確定
路面結(jié)構(gòu)層的模量，是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要參數(shù)。中國(guó)路面材料靜態(tài)參數(shù)與AASHTO設(shè)計(jì)方法動(dòng)態(tài)參數(shù)有良好的對(duì)應(yīng)關(guān)系。AASHTO給出了密級(jí)配瀝青混凝土模量和結(jié)構(gòu)層系數(shù)的關(guān)系，結(jié)構(gòu)層系數(shù)與回彈模量基本上是線性關(guān)系，如圖1所示。
由圖1可知，舊路面狀況與AASHTO層系數(shù)、路面結(jié)構(gòu)的有效厚度、路面各層的模量有密切關(guān)系。所以可根據(jù)舊路面狀況估計(jì)路面結(jié)構(gòu)層的有效模量，以有效模量作為路面加鋪層的設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行加鋪層設(shè)計(jì)。
1.瀝青路面面層有效模量的賦值
瀝青面層有效模量參照AASHTO加鋪層設(shè)計(jì)方法確定。如對(duì)于舊瀝青面層的第Ⅰ階段的有效模量，可根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦的瀝青混凝土的中值模量（1400MPa）進(jìn)行折減得到，所以舊瀝青面層第Ⅰ階段的有效模量推薦值為1100～1400MPa。其他類的模量可以利用舊瀝青面層的第Ⅰ階段的有效模量推薦值與AASHTO層系數(shù)和模量大致的線性關(guān)系，用插值法推導(dǎo)出來。
2.半剛性基層材料有效模量的賦值
半剛性基層材料是中國(guó)高速公路廣泛使用的材料，王旭東的研究給出了中國(guó)半剛性材料模量與AASHTO推薦模量之間的關(guān)系，認(rèn)為在可靠度為50%時(shí)，動(dòng)態(tài)回彈模量為靜態(tài)模量的2.2倍。
按照基層的開裂狀況分階段確定基層材料的有效模量，把半剛性基層在使用過程中的狀態(tài)經(jīng)歷分為3個(gè)階段：疲勞開裂前階段，這個(gè)階段的模量為4000～6000MPa；疲勞開裂階段，這個(gè)階段的模量為1300～1700MPa；疲勞開裂后階段，這個(gè)階段的模量為400～600MPa。半剛性基層其他階段的有效模量，可以根據(jù)插值法計(jì)算出來，
四、路面結(jié)構(gòu)層有效模量的判斷方法
1.瀝青面層有效模量的判斷方法
對(duì)瀝青路面上面層有效模量的評(píng)估，可根據(jù)舊路面狀況中的龜裂數(shù)量進(jìn)行評(píng)估；對(duì)瀝青層中下層的有效模量，可以取與上面層模量相近的值，但要小于現(xiàn)行規(guī)范推薦的中值。
2.半剛性基層有效模量的判斷方法
目前，半剛性基層的主要病害主要通過雷達(dá)檢測(cè)評(píng)定。半剛性基層的有效模量可以根據(jù)雷達(dá)檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)估，算出半剛性基層龜裂的百分率。
五、基于有效模量的加鋪層設(shè)計(jì)步驟
根據(jù)中國(guó)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，確定設(shè)計(jì)交通量ESAL。
（2）確定土基回彈模量。
（3）估計(jì)舊路面的有效模量，舊路面結(jié)構(gòu)層的有效模量。
（4）根據(jù)交通量計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉。
（5）用HPDS 2006公路路面設(shè)計(jì)程序系統(tǒng)，計(jì)算加鋪后的計(jì)算彎沉，使≤。
六、加鋪層厚度設(shè)計(jì)示例與對(duì)比分析
為進(jìn)一步說明基于結(jié)構(gòu)層有效模量的瀝青路面加鋪層設(shè)計(jì)過程，以某高速公路的檢測(cè)資料為基礎(chǔ)給出設(shè)計(jì)案例，并與現(xiàn)行規(guī)范的設(shè)計(jì)方法、AASHTO和AI設(shè)計(jì)方法進(jìn)行對(duì)比分析。
1.交通量現(xiàn)狀和原路面狀況
路段的交通量數(shù)據(jù)：路面竣工后第一年日平均當(dāng)量軸次為10 339；設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上累計(jì)當(dāng)量軸次為2.558 783。運(yùn)用AASHTO、AI設(shè)計(jì)方法，需要把中國(guó)的100kN的當(dāng)量軸載換算成80kN的當(dāng)量軸載，對(duì)于2種設(shè)計(jì)方法的不同標(biāo)準(zhǔn)軸載，可采用四次冪定律公式進(jìn)行換算，即（4） 式中：為軸載等效系數(shù)；為任意標(biāo)準(zhǔn)軸載；為待換算軸載。將一個(gè)車道上的100kN累積當(dāng)量軸次按式（4）換算成80kN的當(dāng)量軸載，為6.240 93。
2.基于有效模量的加鋪層設(shè)計(jì)方法
根據(jù)瀝青面層模量的判斷方法，瀝青面層有小于5%嚴(yán)重龜裂和較少的中等和嚴(yán)重的橫向裂縫，第Ⅱ階段，所以選用模量為950MPa。由于舊水泥穩(wěn)定基層出現(xiàn)小于7.2%中等的龜裂，屬于第Ⅲ階段，所以選取模量為1000MPa。水泥石灰土模量按經(jīng)驗(yàn)取350MPa。用HPDS2006公路路面設(shè)計(jì)程序系統(tǒng)，計(jì)算得到加鋪層厚度為10.0CM的熱拌瀝青混合料（HMA）。
3.AASHTO設(shè)計(jì)方法
（1）和的確定。本例中假設(shè)為4.2，為2.5，得到為1.7，土基回彈模量取40MPa；分別取不同的可靠度水平R和標(biāo)準(zhǔn)差，按照式（2）確定的值；根據(jù)舊路面狀況，評(píng)估的為4.767。不同的可靠度水平R和標(biāo)準(zhǔn)差的結(jié)構(gòu)數(shù)
（2）由式（1）計(jì)算的加鋪層厚度，其中層系數(shù)取0.44（為新拌瀝青混凝土常用的層系數(shù)）。
4.AI法的厚度設(shè)計(jì)
由土基模量和交通量可以得到，據(jù)舊路路面狀況和表1得到；由公式，得到為9.7cm熱拌瀝青混合料（HMA）。
七、結(jié)語
（1）中國(guó)現(xiàn)行規(guī)范的方法是根據(jù)路面實(shí)測(cè)彎沉來確定路面的當(dāng)量回彈模量，然而彎沉和路面破損程度無明顯對(duì)應(yīng)的聯(lián)系，這就會(huì)導(dǎo)致有些路段彎沉很小，但路面破損卻非常嚴(yán)重，出現(xiàn)按照現(xiàn)行規(guī)范方法無法進(jìn)行加鋪層設(shè)計(jì)的問題。
（2）參考AASHTO的舊瀝青面層層系數(shù)的建議值，根據(jù)舊路的路面破損狀況及模量與層系數(shù)的關(guān)系，確定了中國(guó)的舊瀝青路面有效模量建議值，然后參考中國(guó)新建瀝青路面設(shè)計(jì)方法，提出了基于有效模量的加鋪層設(shè)計(jì)方法。
（3）經(jīng)過實(shí)例驗(yàn)證和與其他加鋪層方法的對(duì)比分析，本文的設(shè)計(jì)方法所得到的加鋪層厚度為10cm，與AI法和AASHTO法較為一致，避免了現(xiàn)行規(guī)范當(dāng)路面代表彎沉值較小時(shí)無法進(jìn)行加鋪的情況，可以有效指導(dǎo)半剛性基層瀝青路面加鋪層設(shè)計(jì)。
參考文獻(xiàn)：
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