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城市軌道交通的規(guī)劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】城市；軌道；交通線網(wǎng)；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

1 城市軌道交通規(guī)劃概述

城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在世界大城市的發(fā)展過程中發(fā)揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內(nèi)部交通運(yùn)輸系統(tǒng)，與軌道交通緊密結(jié)合的綜合交通運(yùn)輸體系、契合軌道網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)的用地開發(fā)、內(nèi)通外達(dá)的對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)，這些要素與軌道交通系統(tǒng)結(jié)合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態(tài)。如果說大城市的活力賦予軌道交通構(gòu)建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續(xù)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的脈絡(luò)。新興城市和新建城市軌道的地區(qū)，在構(gòu)建之初即需要考慮與其他相關(guān)系統(tǒng)，如城市對(duì)外交通、城市用地空間、城市其他交通系統(tǒng)等的良好結(jié)合。特別在軌道線網(wǎng)規(guī)劃階段需要對(duì)這些相關(guān)影響做出反應(yīng)和判斷，把握城市軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵，便于充分發(fā)掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發(fā)展需要，使軌道系統(tǒng)成為多元融合、多層次互動(dòng)、多方式銜接的高效系統(tǒng)。

2 城市軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵要點(diǎn)

2.1 多層級(jí)軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)

從都市區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展水平觀察，我國(guó)主要城市的軌道交通系統(tǒng)尚處于初級(jí)發(fā)展階段。相比國(guó)外發(fā)達(dá)城市及地區(qū)還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規(guī)模比重均達(dá)到70%以上。與此同時(shí)，我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃往往存在重視城市內(nèi)部軌道交通，忽視區(qū)域范圍軌道系統(tǒng)的現(xiàn)象。而出于實(shí)際的發(fā)展需求考慮，基于城市及城鎮(zhèn)群地區(qū)的豐富客運(yùn)需要，根據(jù)系統(tǒng)服務(wù)功能的不同，城市地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)可以劃分為多個(gè)層級(jí)。

（1）區(qū)域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時(shí)速達(dá)200～300km，或300km以上，承擔(dān)核心城市間的聯(lián)系。從建設(shè)管理的主體來看，屬于傳統(tǒng)大鐵路系統(tǒng)，規(guī)劃以服從國(guó)家或區(qū)域既定的線網(wǎng)布局及功能等級(jí)為基礎(chǔ)，根據(jù)城市的實(shí)際提出適當(dāng)?shù)膬?yōu)化調(diào)整意見。在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，主要明確線路廊道以方便共用設(shè)施或者避免線位沖突，同時(shí)錨固換乘聯(lián)系的樞紐節(jié)點(diǎn)。

（2）市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)60～80km，站距2～5km，其主要承擔(dān)中心城市與都市區(qū)的聯(lián)系，客流以通勤、通學(xué)等剛性出行為主，商務(wù)、休閑等次之。根據(jù)客流及吸引點(diǎn)分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區(qū)內(nèi)部軌道系統(tǒng)形成多樣的銜接關(guān)系。

（3）市區(qū)軌道交通，即傳統(tǒng)意義的城市軌道系統(tǒng)，也是城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)注的主要對(duì)象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統(tǒng)構(gòu)成，服務(wù)城市片區(qū)內(nèi)部，同時(shí)可根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行時(shí)效與運(yùn)輸組織要求進(jìn)一步劃分為市區(qū)軌道快線（運(yùn)營(yíng)速度50～60km，站距2～3km），市區(qū)軌道普線（運(yùn)營(yíng)速度30～40km，站距1km）。

（4）不同層級(jí)軌道的聯(lián)系方面，區(qū)域軌道的實(shí)施與運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立，通常通過在城市地區(qū)設(shè)站打造對(duì)外交通樞紐，引入市域軌道和市區(qū)軌道進(jìn)入樞紐，實(shí)現(xiàn)換乘銜接。市域軌道與市區(qū)軌道的技術(shù)差異相對(duì)較小，運(yùn)營(yíng)和管理通常隸屬同一機(jī)構(gòu)，銜接相對(duì)靈活，可靈活選用共線運(yùn)營(yíng)和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業(yè)崗位分布的核心區(qū)域，線路與市區(qū)軌道形成多點(diǎn)多線的聯(lián)系。

2.2 與城市空間用地布局互動(dòng)

城市軌道交通的布局是對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源（即城市的人口及土地開發(fā)），因此在線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建過程中，需要結(jié)合服務(wù)地區(qū)的功能需求和用地性質(zhì)，選擇合適的線網(wǎng)組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環(huán)加放射”的軌道線網(wǎng)布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網(wǎng)形態(tài)，深圳則根據(jù)城市的帶狀發(fā)展特征以沿海發(fā)展為主軸橫向拓展軌道線網(wǎng)，紐約圍繞曼哈頓中心結(jié)合實(shí)際地形條件靈活布局軌道線網(wǎng)，等等。同時(shí)，城市軌道也會(huì)對(duì)城市的空間布局形成反饋，這也是線網(wǎng)規(guī)劃中需要考慮的。城市軌道主要通過“疏堵”與“引導(dǎo)”兩類基本手段影響城市的發(fā)展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機(jī)動(dòng)化客運(yùn)壓力，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的疏解；引導(dǎo)線路面向新區(qū)，帶來人氣聚集，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的重構(gòu)。香港在20世紀(jì)80年代軌道交通建設(shè)初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵狀態(tài)，同時(shí)利用荃灣、觀塘線等推動(dòng)了新市鎮(zhèn)的發(fā)展。90年代繼續(xù)新建了一批以引導(dǎo)拉動(dòng)新興地區(qū)發(fā)展為主要目的的機(jī)場(chǎng)、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動(dòng)和深度融合。而在與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)方面，規(guī)劃互動(dòng)對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃的要求格外突出。軌道線網(wǎng)一方面依托城市總體規(guī)劃的意圖框架構(gòu)建，在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略等方面與城市總體規(guī)劃保持一致；另一方面，軌道線網(wǎng)也會(huì)對(duì)城市的土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等產(chǎn)生引導(dǎo)，可謂構(gòu)建什么樣的軌道交通廊道就會(huì)形成什么樣的城市空間結(jié)構(gòu)。反之，如果軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的意圖發(fā)生偏差，則可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身的不可行。

2.3 與城市綜合交通體系銜接

城市軌道作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成，需要協(xié)調(diào)好與城市其他交通方式的關(guān)系。在需求分擔(dān)方面，對(duì)于城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建的相關(guān)預(yù)測(cè)模型應(yīng)該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規(guī)公交客流以及軌道交通客流整合測(cè)算，判斷軌道線網(wǎng)整體布局的適用性。設(shè)施統(tǒng)籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復(fù)協(xié)調(diào)。一方面，線路需要結(jié)合既有生活道路設(shè)置，高效利用設(shè)施空間，提供較好的集散條件；另一方面，線路應(yīng)當(dāng)與快速路走廊分離，深入城市組團(tuán)核心內(nèi)部，保持對(duì)人的吸引，快速道路則應(yīng)該設(shè)置在組團(tuán)外側(cè)發(fā)揮對(duì)空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開發(fā)和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實(shí)現(xiàn)了沿線新城的綜合性開發(fā)，形成點(diǎn)軸生長(zhǎng)的空間格局。這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運(yùn)交通走廊與快速路為代表的機(jī)動(dòng)車走廊進(jìn)行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統(tǒng)的分工與協(xié)作，發(fā)揮軌道交通對(duì)城市活力核心的引導(dǎo)作用，使得公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的策略得以實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通的規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市拓展；軌道交通；規(guī)劃

Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.

Key words: city development; rail transit; planning

中圖分類號(hào) :TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的觀點(diǎn)

城市活力數(shù)據(jù)庫MCD的統(tǒng)計(jì)分析(主要是西歐城市1995—2001年的數(shù)據(jù))和做法有如下內(nèi)容。

(1) 每公頃的人口密度達(dá)到80 人以上的城市,公共交通、步行和騎車三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市則下降到10%多一點(diǎn),所以城市拓展必然會(huì)給公共交通提出新的要求。由于我國(guó)土地資源相對(duì)偏緊,并且實(shí)行以公共交通為主的政策,所以必須注意不宜把城市拓展為一個(gè)大范圍的低密度地區(qū)。

(2) 城市拓展和高機(jī)動(dòng)化率不會(huì)給公共交通帶來好處,對(duì)個(gè)人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市結(jié)構(gòu)緊

湊。MCD顯示,步行、騎車和公共出行方式所占比例較高的城市(超過55% ) ,與出行方式相同但比例較低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比來表示,社會(huì)承擔(dān)的交通成本會(huì)減少一半(包括公共交通投資和運(yùn)營(yíng)、公路建設(shè)與維護(hù)以及養(yǎng)一輛汽車的費(fèi)用) ,相當(dāng)于每位居民每年節(jié)約了大約2 000歐元,這對(duì)西歐2億多居民來說,就是一個(gè)天文數(shù)字。

U ITP估計(jì)了能源消耗,從源頭算起,即考慮到火力發(fā)電廠的生產(chǎn)率。在公共交通、步行和騎車出行方式所占比例較高的城市中,每位居民每年消耗的能源從55 000MJ (兆焦耳)減少到12 000MJ,減少了4. 58倍。從圖1給出的公共交通、步行和騎車交通方式比例與能源消耗關(guān)系曲線看,美國(guó)休斯敦市1位居民的年能源消耗為香港居民的17倍,這是一個(gè)多大的差距!

圖1出行方式與能源消耗的關(guān)系

可以看出,交通方式、交通結(jié)構(gòu)的選擇和城市拓展的規(guī)劃是降低城市成本和能源消耗的關(guān)鍵,這里存在著一個(gè)巨大改善的空間。通常,廠礦企業(yè)要降低能源

消耗10%都要經(jīng)過很大的努力,但在規(guī)劃中增加或減少1倍相當(dāng)于香港居民的能源消耗可能就是“彈指一揮間”的事情,這值得每位決策者深思。同時(shí),這也說明作為城市公共交通骨干的軌道交通與城市拓展規(guī)劃和評(píng)價(jià)的一體化是多么必要!

(3) MCD認(rèn)為,公共交通的力量和城市的活力密不可分,當(dāng)采取措施將公共交通和城市規(guī)劃更好地結(jié)合一起并控制交通對(duì)小汽車的依賴時(shí),發(fā)展公共交通的好處才可以實(shí)現(xiàn)最大化。2005年,赫爾辛基4 條主要的鐵路直接通向62%的人口居住地和68%的工作場(chǎng)所;斯德哥爾摩在地區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃中,建議由小型中心組成多中心的地區(qū)結(jié)構(gòu),圍繞公共交通車站和線路組建新的地區(qū)中心;維也納土地使用和交通規(guī)劃合并由同一個(gè)管理單位負(fù)責(zé)處理,建議沿承載能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和進(jìn)行商業(yè)開發(fā),在發(fā)展?jié)摿Υ蟮牡貐^(qū)修建公共交通線路的延長(zhǎng)線;新加坡一開始就注意把鐵路和城市發(fā)展規(guī)劃結(jié)合在一起,高密度開發(fā)集中在地鐵車站周圍, 2001 年概念規(guī)劃要求在車站周圍加大企業(yè)和商業(yè)的密度。

在需求管理方面,在中心商業(yè)區(qū)每1 000個(gè)職位擁有路邊和不靠街面的停車位超過500 個(gè)的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停車位低于100 個(gè)的城市中,公共交通出行模式的份額幾乎要高出5倍。因此,許多城市對(duì)市中心開發(fā)項(xiàng)目的停車位只設(shè)定上限值,具體數(shù)量取決于到火車站或地鐵站的距離。

MCD顯示,最近10 年,歐洲許多城市公共交通年平均投資相當(dāng)于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通網(wǎng)擴(kuò)建方面的投資主要集中在街道電車、輕軌和地鐵。在對(duì)現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)實(shí)施現(xiàn)代化改造的同時(shí),為鐵路網(wǎng)的開發(fā)也付出了巨大的努力。每位居民的交通供應(yīng)量(以車輛- 公里計(jì))提高了7. 5% ,每公頃的交通供應(yīng)量提高了約4%。交通供應(yīng)量增長(zhǎng)最快的是馬德里、慕尼黑和維也納,這些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通實(shí)際上是可以和小汽車競(jìng)爭(zhēng)的。因此,只要有合理的城市和公共交通規(guī)劃的結(jié)合,再加上嚴(yán)格的需求管理,一個(gè)真正以TOD 模式為主體,包容其他規(guī)劃理念,適宜生活、方便工作、低社會(huì)成本、低能源消耗、低財(cái)敗負(fù)擔(dān)、低土地占用、良好環(huán)境的城市社區(qū)建設(shè)是可以實(shí)現(xiàn)的。

2城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的要點(diǎn)

(1) 城市的拓展軸應(yīng)符合城市總體規(guī)劃的功能布局,市區(qū)和郊區(qū)在功能上應(yīng)有明確的區(qū)分,在人口密度、人口結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)分布、環(huán)境容量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面都有很大的區(qū)別,是雙向互補(bǔ)和互為依存的關(guān)系,從需求上說是兩個(gè)不同的市場(chǎng),這是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的基本面。如果無節(jié)制地把市區(qū)向外延伸,勢(shì)必加大城市的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)成本。這時(shí)可以考慮不同的選擇,在滿足功能的情況下,按郊區(qū)的要求延伸,以降低成本;也可以在滿足環(huán)境的條件下,在市區(qū)加大交通的承載能力,提高

容積率,以改造舊城。所以,只有在區(qū)分市區(qū)和郊區(qū)以后,才能建立經(jīng)濟(jì)的概念。

(2) 加大交通承載能力,比較環(huán)保和符合我國(guó)能源政策的交通方式是發(fā)展軌道交通。軌道交通是由多種模式組成的,如街道電車、輕軌、地鐵、電動(dòng)車組、鐵路等,其系統(tǒng)容量、造價(jià)、敷設(shè)方式、運(yùn)營(yíng)組織都有較大不同,乘客的出行目的、數(shù)量、高峰小時(shí)流向、平均運(yùn)距、速度要求等有所不同,市區(qū)和郊區(qū)也相應(yīng)是兩個(gè)不同的市場(chǎng),這就需要采用不同的手段。試圖用一種模式去滿足不同的市場(chǎng),不但經(jīng)濟(jì)上不合理,功能上也難以達(dá)到要求。比較適宜的做法是:根據(jù)規(guī)劃功能不同

的地段和客流特征的要求,按照軌道交通模式的特點(diǎn),靈活地配置成本最低的線路,關(guān)鍵是處理好不同模式之間的換乘。國(guó)外比較通常的做法是“地鐵+鐵路”,

市區(qū)采用地鐵,客流較少地段或小城鎮(zhèn)采用輕軌或街道電車,郊區(qū)則靈活采用速度高、成本相對(duì)較低的雙線、單線鐵路或電動(dòng)車組,使整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)達(dá)

到系統(tǒng)最優(yōu)。這里所說的最優(yōu),除了各種不同模式的合理組合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入獲得最大的產(chǎn)出。目前,我國(guó)大城市規(guī)劃的線網(wǎng)較之國(guó)外相應(yīng)的城市一般大出1 倍,建議慎重對(duì)待軌道交通網(wǎng)的規(guī)模。在滿足城市發(fā)展要求的條件下,規(guī)模愈小,效率愈高。香港地鐵77 km、每日乘客230 萬人,墨西哥城地鐵178 km、每日乘客416萬人就是較好的例子。

城市軌道交通的規(guī)劃范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市總體規(guī)劃 城市軌道交通規(guī)劃 分項(xiàng)規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規(guī)劃內(nèi)容與方法論簡(jiǎn)述

1.1總體規(guī)劃內(nèi)容與程序

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和實(shí)施措施，城市總體規(guī)劃的期限一般為十年，同時(shí)可以對(duì)城市遠(yuǎn)景發(fā)展的空間布局提出設(shè)想。城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。

1.2市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃主要包括城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、自然與人文保護(hù)要求的確定、人口分析、重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市規(guī)劃區(qū)的劃定、規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.3中心城區(qū)規(guī)劃

中心城區(qū)規(guī)劃主要包括城市性質(zhì)職能的確定、人口規(guī)模預(yù)測(cè)、建設(shè)區(qū)域的劃定、村鎮(zhèn)發(fā)展控制、各類用地安排與布局、各級(jí)中心與公共設(shè)施規(guī)劃、交通規(guī)劃、綠地水系規(guī)劃、歷史文化保護(hù)、住房建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、綜合防災(zāi)規(guī)劃、舊區(qū)改建、地下空間規(guī)劃原則、發(fā)展時(shí)序與規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.4總體規(guī)劃編制程序

城市總體規(guī)劃的編制程序一般分三步：首先，進(jìn)行城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)研究，提出進(jìn)行編制工作的報(bào)告。其次，組織編制城市總體規(guī)劃綱要，按規(guī)定提請(qǐng)審查。第三，組織編制城市總體規(guī)劃成果，按法定程序報(bào)請(qǐng)審查和批準(zhǔn)。

2總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃

2.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容與形式

2.1.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)明確各專項(xiàng)規(guī)劃的原則，包括綜合交通、環(huán)境保護(hù)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、醫(yī)療衛(wèi)生、綠地系統(tǒng)、河湖水系、歷史文化名城保護(hù)、地下空間、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合防災(zāi)等專項(xiàng)規(guī)劃。

因此，在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃是作為交通規(guī)劃的一部分出現(xiàn)的。城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容，以原則要求和戰(zhàn)略規(guī)劃為主，通過對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局、站點(diǎn)與重要設(shè)施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規(guī)劃的目標(biāo)原則在城市軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)出來，并通過軌道交通的規(guī)劃促進(jìn)總體規(guī)劃的部署落實(shí)。

2.1.2總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的形式

在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃。軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃其他部分的關(guān)系主要包括兩方面：一是與城市總體發(fā)展原則的關(guān)系，二是與其他專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系。這兩方面關(guān)系構(gòu)成了總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的表現(xiàn)形式。無論是其對(duì)城市發(fā)展方向的選擇、對(duì)中心區(qū)集聚的促進(jìn)、對(duì)城市定位的提升等總體發(fā)展原則方面的影響，還是與城市工程系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、地下空間等分項(xiàng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)建設(shè)，軌道交通規(guī)劃都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮，而不是單獨(dú)列出。也就是說，城市軌道交通規(guī)劃與總體原則和各分項(xiàng)的規(guī)劃目標(biāo)互為因果，共同作為終期藍(lán)圖體現(xiàn)在規(guī)劃文本中。而作為與其互動(dòng)結(jié)果的軌道交通規(guī)劃，則需要在交通規(guī)劃章節(jié)中單獨(dú)表述。這種互動(dòng)關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中，這也是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。

2.2總體發(fā)展原則與軌道交通規(guī)劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規(guī)劃

寬?cǎi)R路、摩天樓、立交橋，曾經(jīng)是很多城市決策者心目中現(xiàn)代化城市的標(biāo)志。隨著我國(guó)城市建設(shè)的飛速發(fā)展，這些所謂的理想城市的缺點(diǎn)逐漸暴露，相關(guān)觀念也隨之發(fā)生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質(zhì)方面的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)階段的急速發(fā)展，與上述觀念有所關(guān)聯(lián)。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網(wǎng)成為代表城市先進(jìn)與現(xiàn)代化的時(shí)尚新標(biāo)志之一；在城市規(guī)劃中，則與城市性質(zhì)相結(jié)合，希望借助軌道交通的建設(shè)提升城市檔次，，規(guī)劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規(guī)劃中，包括一些中等城市，都提出要建設(shè)軌道交通，而且多數(shù)直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領(lǐng)域的“顯學(xué)”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設(shè)。城市軌道交通也不應(yīng)作為城市現(xiàn)代化和先進(jìn)的標(biāo)志來看待，一個(gè)城市職能性質(zhì)的確定與檔次的提升，關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)上的軟環(huán)境。如果只通過大容量公共交通、組團(tuán)開發(fā)等發(fā)展方式以求達(dá)到城市交通與結(jié)構(gòu)的合理化，目前軌道交通的規(guī)劃略顯單一。

2.2.2 城市形態(tài)與城市軌道交通規(guī)劃

城市形態(tài)，是由城市功能主導(dǎo)決定的，是城市功能的物質(zhì)表象。城市軌道交通對(duì)城市功能的三階段影響，在城市形態(tài)上體現(xiàn)得十分明顯。

早期修建地鐵的指導(dǎo)思想是“平戰(zhàn)結(jié)合”，即平時(shí)用于交通，戰(zhàn)時(shí)則用于戰(zhàn)爭(zhēng)，而權(quán)重是向戰(zhàn)備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進(jìn)入交通影響階段，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系實(shí)際上仍處于被動(dòng)接受的狀態(tài)。軌道交通的建設(shè)首選在既有交通問題嚴(yán)重的舊城區(qū)，此時(shí)的軌道交通主要為疏導(dǎo)型交通。在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型的背景下，城市的空間經(jīng)濟(jì)特征和時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征都得以展現(xiàn)。地塊可達(dá)性的改變使土地經(jīng)濟(jì)效益較高的開發(fā)活動(dòng)得以聚集。從城市經(jīng)濟(jì)角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發(fā)活動(dòng)的土地經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大。

因此軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)可達(dá)性的提高，伴隨著對(duì)可達(dá)性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征的展現(xiàn)是指可達(dá)性提高使土地價(jià)值提升，對(duì)符合潛在經(jīng)濟(jì)用途的土地使用的時(shí)間延續(xù)及對(duì)不符合經(jīng)濟(jì)用途土地的開發(fā)時(shí)間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態(tài)的關(guān)系是，在互相影響的基礎(chǔ)上，軌道交通開始發(fā)揮主導(dǎo)作用。

2.2.3 城市規(guī)模與城市軌道交通規(guī)劃

與城市功能性質(zhì)和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)不同，城市規(guī)模與城市軌道交通的關(guān)系是城市規(guī)模的決定作用在先而城市軌道交通的引導(dǎo)作用在后。

由于我國(guó)城市規(guī)劃規(guī)定了人居建設(shè)用地指標(biāo)，因此人口規(guī)模與城市規(guī)模具有相應(yīng)的對(duì)應(yīng)浮動(dòng)范圍?？傮w規(guī)劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項(xiàng)用地指標(biāo)與比例也基本得以落實(shí)，然后根據(jù)城市的特性進(jìn)行局部調(diào)整。在規(guī)定地鐵與輕軌建設(shè)條件時(shí)，以人口作為衡量指標(biāo)，同時(shí)對(duì)人口與用地作出下限要求。

軌道交通對(duì)于城市規(guī)模的引導(dǎo)是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉(zhuǎn)移，無論哪種情況，都伴隨著城市規(guī)模的變化。對(duì)于成長(zhǎng)中的城市，人口的擴(kuò)張帶來軌道沿線城市規(guī)模的擴(kuò)大；對(duì)于成熟期的城市，人口的轉(zhuǎn)移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區(qū)，仍會(huì)導(dǎo)致城市規(guī)模的擴(kuò)張。

2.3分項(xiàng)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃

2.3.1城市綜合交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃，包含在城市綜合交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃當(dāng)中。這里的城市交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃，均不同于各自獨(dú)立編制的專項(xiàng)規(guī)劃，而是涵蓋在總體規(guī)劃指導(dǎo)思想下，結(jié)合各分項(xiàng)目標(biāo)提出規(guī)劃原則。

發(fā)展公共交通，不單單是公共交通的絕對(duì)發(fā)展，而更重要的是公共交通對(duì)于私人交通發(fā)展的影響作用，所以執(zhí)行這一戰(zhàn)略，必須做到同時(shí)抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對(duì)私人交通尤其是小汽車的有效競(jìng)爭(zhēng)。二者的結(jié)合也就是軌道交通與公共交通的關(guān)系，是這一戰(zhàn)略指導(dǎo)下深入規(guī)劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發(fā)展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W(xué)抑制私人交通的擴(kuò)張。總體規(guī)劃中，這一原則可單獨(dú)提出，也可結(jié)合其他公共交通原則綜合提出作詳細(xì)規(guī)劃，對(duì)此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯(lián)合，主要在于線路的理想銜接和換乘節(jié)點(diǎn)的合理分布。軌道交通的建設(shè)在于補(bǔ)充道路不能滿足的交通需求，因此規(guī)劃應(yīng)著重注意與軌道平行道路的設(shè)計(jì)服務(wù)水平，避免與軌道交通競(jìng)爭(zhēng)局面的形成。城市道路同時(shí)也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點(diǎn)吸引人口以圈層式用地布局發(fā)展，城市道路吸引人口沿街用地布局發(fā)展。所以，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，道路網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃加密，進(jìn)一步促進(jìn)站點(diǎn)地區(qū)人口集聚和土地集約。在老城區(qū)“密路網(wǎng)”還能夠解決停車位用地不足時(shí)公交車輛終點(diǎn)站臨時(shí)停車的需求。

2.3.2其他分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

本章節(jié)主要闡述分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項(xiàng)規(guī)劃直接與軌道交通規(guī)劃相互作用，例如城市歷史保護(hù)區(qū)內(nèi)軌道交通的建設(shè)，歷史保護(hù)決定了軌道交通的線路與站點(diǎn)形式，軌道交通影響了歷史保護(hù)的范圍與保護(hù)程度。第二，是兩者通過對(duì)總體發(fā)展原則的影響而間接發(fā)揮作用，例如城市住宅建設(shè)與軌道交通的建設(shè)，首先通過總體發(fā)展原則確定發(fā)展方向與規(guī)模，然后進(jìn)行兩個(gè)分項(xiàng)建設(shè)開發(fā)。在軌道交通規(guī)劃沒有作為單獨(dú)分項(xiàng)規(guī)劃的總體規(guī)劃中，是通過綜合交通規(guī)劃來完成上述作用關(guān)系的。

2.4軌道交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃

2.4.1分項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容

總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃，縱向分為三個(gè)層面，即軌道交通遠(yuǎn)景設(shè)想、總體規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)和近期規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)；橫向則主要包含了軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的成果部分內(nèi)容，即軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則?？傮w規(guī)劃年限內(nèi)沒有軌道交通建設(shè)的城市，也可能會(huì)在規(guī)劃中提及遠(yuǎn)景軌道建設(shè)設(shè)想。軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的分析部分內(nèi)容如可行性研究等，其所作的預(yù)測(cè)分析涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域的詳細(xì)層面，而且具有一定的不確定性，而總體規(guī)劃要求有確定性的規(guī)劃時(shí)限的目標(biāo)作為成果?？傮w規(guī)劃列出成果為主的規(guī)劃內(nèi)容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎(chǔ)。

軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則均可結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃中，因此總體規(guī)劃的軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃一般也主要指軌道線網(wǎng)規(guī)劃。

2.4.2分項(xiàng)規(guī)劃原則

軌道交通分項(xiàng)規(guī)劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發(fā)生吸引源。（4）與其他公共交通方式結(jié)合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。（6）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。（7）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價(jià)，科學(xué)合理地安排城市財(cái)政支出。（9）處理好SOD與TOD的關(guān)系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。（11）線網(wǎng)規(guī)模以需求為下限目標(biāo)，以供給為上限目標(biāo)。（12）優(yōu)先發(fā)展中運(yùn)量交通形式。

2.4.3分項(xiàng)規(guī)劃的幾個(gè)問題

分項(xiàng)規(guī)劃中的線網(wǎng)形式與城市功能形態(tài)關(guān)系最密切，觀察全球幾個(gè)代表性的大城市軌道交通線網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一個(gè)共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規(guī)模，從而吸引更多客流。自由式是指不規(guī)劃棋盤狀的走向組合，就是建設(shè)最早的倫敦與紐約，體現(xiàn)了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內(nèi)安排10多條放射線。

環(huán)線設(shè)置與半徑線設(shè)置是線網(wǎng)規(guī)劃中兩個(gè)值得重視的問題。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。軌道交通的轉(zhuǎn)換則要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，由于軌道交通是獨(dú)立、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，使用環(huán)線有可能出現(xiàn)因換乘次數(shù)造成延誤。對(duì)于半徑線設(shè)置，是指連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的軌道交通線，它的弊端集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是越靠近中心區(qū)客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站停站時(shí)間增加，這時(shí)列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運(yùn)營(yíng)造成風(fēng)險(xiǎn)。其次，線路截止在中心區(qū)某處，旅客必須下車，給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設(shè)速度也是目前爭(zhēng)論較大的問題之一。從我國(guó)已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項(xiàng)目來看，整體建設(shè)速度并不快。認(rèn)為軌道交通建設(shè)速度過快的觀點(diǎn)主要是針對(duì)現(xiàn)階段各城市的實(shí)際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。在經(jīng)濟(jì)承受能力允許并對(duì)軌道交通適應(yīng)性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，可成為現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的指導(dǎo)思想。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通的規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；軌道交通；RBP

Abstract: firstly, this article takes a brief review on the concept of urban transportation planning and conducts an analysis on the differences between RBP and traditional transportation planning. Combined with more than one hundred years’ evolution of world urban rail transit, the “three improvements theory” is proposed: improve land use arrangement, traffic structure, and ecological environment. Besides, the “RBP three guidance theory” is also proposed: the rail transit network guides the circles of land use layout, the rail transit line guides composite traffic channel, and rail transit station guides intensive land development.

Key words: transportation planning; rail transit; RBP

中圖分類號(hào)：U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1.交通規(guī)劃綜述

傳統(tǒng)交通規(guī)劃【1】一般包括基于道路網(wǎng)絡(luò)的交通規(guī)劃和基于公交網(wǎng)絡(luò)的交通規(guī)劃，前者亦稱基于小汽車的交通規(guī)劃(Car Base Planning，CBP)，后者又稱基于公共汽車的交通規(guī)劃(Bus Base Planning，BBP)。CBP是20世紀(jì)初期隨著機(jī)動(dòng)化發(fā)展而形成的，其對(duì)象主要是小汽車使用者，是以解決小汽車出行問題為主的道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃。但是，CBP并沒有很好地解決城市交通問題，小汽車的快速增長(zhǎng)使大城市道路交通擁堵日益嚴(yán)重。于是，公共交通逐漸受到重視，各國(guó)紛紛通過制定政策甚至法律確定公共交通的地位。BBP的對(duì)象主要是公共汽車乘客，是以解決公交優(yōu)先問題為主的公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃。

陸錫明、陳必壯等在《基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的大城市綜合交通規(guī)劃理念》中提到“基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市綜合交通規(guī)劃(Rail Base Planning，RBP)，亦稱軌道交通導(dǎo)向的城市綜合交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)交通規(guī)劃有顯著區(qū)別。RBP的對(duì)象不再是單一的小汽車使用者或公共汽車乘客，也不僅僅是單一的軌道交通乘客，而是采用不同交通方式的全體出行者。RBP不再是單一的道路網(wǎng)絡(luò)或公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，也不是單純的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而是基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃”【2】。RBP有兩大重要特征：1)交通方式有機(jī)銜接以及交通系統(tǒng)高效整合。RBP強(qiáng)調(diào)各種交通方式都能充分發(fā)揮各自在時(shí)間和空間上的優(yōu)勢(shì)，并與軌道交通形成有效銜接與組合，形成基于軌道交通的出行方式鏈，提高出行效率。因此，圍繞軌道交通的綜合交通體系功能優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化、樞紐規(guī)劃等是RBP的重要內(nèi)容。2)更加強(qiáng)調(diào)交通系統(tǒng)與土地利用、生態(tài)環(huán)境等方面的廣義綜合。傳統(tǒng)交通規(guī)劃側(cè)重于交通系統(tǒng)本身的規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)交通系統(tǒng)內(nèi)部的綜合。RBP則是更加廣義的綜合規(guī)劃，不僅要求交通系統(tǒng)內(nèi)部各種交通方式之間、交通子系統(tǒng)之間進(jìn)行全面整合，而且要求交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市用地規(guī)劃、城市生態(tài)環(huán)境、能源發(fā)展規(guī)劃、行政管理體制等進(jìn)行全面綜合與協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.RBP“三優(yōu)論”

1)優(yōu)化用地布局。

① 軌道交通網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)城市用地組團(tuán)集約化。

通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市形成多中心組團(tuán)式的用地格局，從而優(yōu)化城市空間布局。一方面，通過高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)城市中心區(qū)進(jìn)一步保持強(qiáng)大；另一方面，通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃引導(dǎo)多中心組團(tuán)式的城市用地布局。軌道交通對(duì)城市用地布局的優(yōu)化不僅限于中心城區(qū)，而是包括整個(gè)市域范圍甚至突破行政邊界的交通圈，向外延伸至更遠(yuǎn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)所能觸及到的地方。

② 軌道交通線路促進(jìn)城市用地軸向集中拓展。

軌道交通線路既可以引導(dǎo)城市建成區(qū)用地布局軸向集中，又能推動(dòng)城市形成軸向線性發(fā)展結(jié)構(gòu)。建成區(qū)用地軸向集中表現(xiàn)為圍繞軌道交通線路形成崗位或人口高密度集中的走廊，城市的線性結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為沿軌道交通線路軸向發(fā)展。

③ 軌道交通車站優(yōu)化城市用地性質(zhì)。

軌道交通車站對(duì)用地布局的優(yōu)化主要表現(xiàn)為對(duì)用地性質(zhì)的優(yōu)化，以軌道交通車站為中心，形成客流產(chǎn)生量較高的商業(yè)、商務(wù)和居住用地。國(guó)內(nèi)外大城市圍繞軌道交通車站或樞紐站開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)表明，城市中心區(qū)基于軌道交通車站應(yīng)以商業(yè)、商務(wù)等綜合性開發(fā)為主，區(qū)、郊區(qū)應(yīng)以居住開發(fā)為主。

2)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

軌道交通是城市機(jī)動(dòng)化和綜合交通體系發(fā)展的重要基礎(chǔ)，小汽車、公共汽車、自行車、出租汽車等其他交通方式，與軌道交通緊密結(jié)合，通過軌道交通實(shí)現(xiàn)出行功能轉(zhuǎn)換。發(fā)揮各自獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，形成新的綜合交通體系，構(gòu)建更符合人們的交通需求的出行方式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)交通模式的優(yōu)化。例如，英國(guó)倫敦基于地鐵網(wǎng)絡(luò)形成了穩(wěn)定的交通模式及換乘體系。見圖1【3】

圖1 倫敦地鐵系統(tǒng)換乘方式構(gòu)成

3)優(yōu)化生態(tài)環(huán)境。

發(fā)展軌道交通可以減緩小汽車交通增長(zhǎng)，減少道路交通出行量，實(shí)現(xiàn)交通節(jié)能，優(yōu)化城市生態(tài)環(huán)境。

國(guó)內(nèi)外城市交通能耗表明，小汽車是單位能耗最高的交通方式。澳大利亞小汽車的單位人公里能耗是軌道交通列車的50倍左右，美國(guó)小汽車單位人次能耗是公共交通的70多倍。通過發(fā)展軌道交通可以延緩小汽車的增長(zhǎng)速度。降低小汽車的出行強(qiáng)度，鼓勵(lì)小汽車與軌道交通之間的停車換乘，實(shí)現(xiàn)小汽車與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.RBP“三導(dǎo)法”

1)軌道交通網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)圈層用地格局。

圈層式軌道交通網(wǎng)絡(luò)一般包括三個(gè)層次(見圖2)：① 高密度、小站距的市區(qū)軌道交通，主要為高密度、高容量的中心城區(qū)服務(wù)； ②長(zhǎng)放射、支線型的市域軌道交通，主要為中密度、走廊式的市域范圍服務(wù)；③ 通道型、大站距的區(qū)域軌道交通， 圖2 圈層式軌道交通網(wǎng)絡(luò)

主要為低密度、松散型的都市圈其他地區(qū)服務(wù)

2)軌道交通線路引導(dǎo)復(fù)合客流通道。

軌道交通線路導(dǎo)向的復(fù)合通道包括軌道交通本身的復(fù)合通道，以及軌道交通與道路交通的復(fù)合通道。

軌道交通本身的復(fù)合通道簡(jiǎn)稱為“軌道交通寬通道”，指雙向布置4條及以上運(yùn)營(yíng)正線股道的線路或區(qū)段。它便于組織“大站快車”運(yùn)營(yíng)，也提高了通道本身的軌道交通運(yùn)能。

軌道交通與道路交通的復(fù)合通道是指起訖點(diǎn)相同，由各類軌道交通和城市干路構(gòu)成的平行通道。復(fù)合通道上軌道交通承擔(dān)了主客流(尤其通勤客流)，同時(shí)道路交通作為輔助的承擔(dān)客流的交通方式，在一定程度上與軌道交通發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、起到功能互補(bǔ)的作用。復(fù)合通道中的道路系統(tǒng)一般包括高速公路、快速路(汽車專用路)、城市主干路等，軌道交通一般包括城際鐵路、市域軌道交通、通勤鐵路、市區(qū)地鐵等。在東京交通圈內(nèi)一共形成了5條對(duì)外復(fù)合通道。其中，東京與橫濱之間的東海道走廊是東京最大的公軌客流復(fù)合通道，由軌道交通和道路交通兩大系統(tǒng)組成：軌道交通系統(tǒng)包括5條線路，道路交通系統(tǒng)包括3條主要干路，見圖3【6】。

3)軌道交通車站引導(dǎo)高強(qiáng)度用地開發(fā)。

與傳統(tǒng)道路交通不同，軌道交通導(dǎo)向的用地規(guī)劃體現(xiàn)為，以軌道交通車站為中心，建筑密度和建筑容積率遞遠(yuǎn)遞減。軌道交通車站周邊應(yīng)以商務(wù)辦公、居住類等高強(qiáng)度用地為主，圍繞軌道交通車站的用地密度和建筑容積率呈現(xiàn)“同心圓金字塔” 結(jié)構(gòu)，距離軌道交通車站越近，建筑密度和容積率越高，反之越低?；谲壍澜煌ㄜ囌镜挠玫匾?guī)劃應(yīng)突破傳統(tǒng)的基于道路及行政區(qū)劃的用地規(guī)劃，城市區(qū)、郊區(qū)城鎮(zhèn)化地區(qū)的用地性質(zhì)、建筑密度和建筑容積率等，要充分體現(xiàn)軌道交通車站主導(dǎo)原則，適應(yīng)以軌道交通為主導(dǎo)的用地規(guī)劃要求。

總結(jié)

我國(guó)大城市軌道交通和綜合交通規(guī)劃已發(fā)展多年，基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合交通規(guī)劃理念，是在深入剖析上海市城市軌道交通和綜合交通規(guī)劃的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合世界城市軌道交通百余年演進(jìn)歷程的基礎(chǔ)上總結(jié)提煉形成的。然而，RBP的理論方法研究仍處于起步階段，技術(shù)層面還需要進(jìn)一步細(xì)化、深化。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通的規(guī)劃范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 城市 規(guī)劃

相對(duì)來說，軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失，在很多方面都表現(xiàn)出了現(xiàn)城市發(fā)展的不足，并且在很多方面都對(duì)我國(guó)的總體發(fā)展產(chǎn)生影響。目前，軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失不僅僅在某一個(gè)城市出現(xiàn)，而是逐漸成為了一種“通病”。同時(shí)，因?yàn)楦鱾€(gè)城市的發(fā)展程度會(huì)表現(xiàn)出一定的差異。如果沒有一個(gè)合理化的方案，很有可能導(dǎo)致軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失影響不斷擴(kuò)大。在此，本文主要對(duì)軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失進(jìn)行一定的分析。

1. 軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位分析

1.1軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系構(gòu)成

城市總體規(guī)劃包含了城市軌道交通（以下簡(jiǎn)稱“城軌”）戰(zhàn)略規(guī)劃階段的主要內(nèi)容，城市詳細(xì)規(guī)劃包含了城軌站點(diǎn)與沿線地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。從目前的情況來看，在總體規(guī)劃當(dāng)中，城市軌道交通成為了主要的工作范圍，由于目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為迅速，城市軌道交通的發(fā)展也超出了原有的規(guī)劃，必須根據(jù)現(xiàn)階段的情況和各項(xiàng)訴求來進(jìn)行規(guī)劃，而不是一味的按照固有的模式去做。我國(guó)城市在總體規(guī)劃當(dāng)中，遇到的問題較多。比方說城市總體規(guī)劃必須考慮到一些其他因素的影響，也要對(duì)未來的戰(zhàn)略部署產(chǎn)生積極的影響。另一方面，城市的總體規(guī)劃必須均衡，現(xiàn)階段的很多城市都是市中心發(fā)展、郊區(qū)荒涼，這種情況普遍存在，嚴(yán)重制約了當(dāng)下各項(xiàng)城市化工作的進(jìn)行。軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系是非常密切的，只有在客觀上實(shí)現(xiàn)全面的軌道交通進(jìn)步，才能在主觀上滿足城市規(guī)劃的各項(xiàng)進(jìn)程。

1.2城軌規(guī)劃與控制性詳細(xì)規(guī)劃存在對(duì)位缺失

圖1為城市軌道軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系圖，從圖中可以清晰的看到，控制性詳細(xì)規(guī)劃包含了對(duì)城軌站點(diǎn)和沿線地區(qū)的規(guī)劃控制，但城軌規(guī)劃并不把城軌空間這一層面作為強(qiáng)制性內(nèi)容。從實(shí)際的工作來分析，城軌規(guī)劃在多數(shù)情況下，是從戰(zhàn)略規(guī)劃階段直接切入到具體的項(xiàng)目規(guī)劃與設(shè)計(jì)。所以，城軌規(guī)劃與控制性詳細(xì)規(guī)劃之間存在規(guī)劃層面的對(duì)位缺失。對(duì)于對(duì)位缺失而言，其實(shí)并不是特別大的問題，但在影響范圍上，卻不容忽視。在城軌與控制性詳細(xì)規(guī)劃工作當(dāng)中，二者是互為依存的，對(duì)位缺失可以稱之為二者之間的“紐帶問題”，如果此問題得不到有效的解決，勢(shì)必影響日后的發(fā)展和現(xiàn)階段一些交通問題的解決。對(duì)位缺失不是突然才發(fā)生的情況，有些城市是因?yàn)樵陂_始的時(shí)候就沒有規(guī)劃到位，有些城市是在逐步建設(shè)過程中有所忽略，還有一部分城市是因?yàn)榭陀^上沖突導(dǎo)致。

2.對(duì)位缺失的對(duì)策分析

城市軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失問題，并不是一天兩天了，在多數(shù)城市當(dāng)中，這種對(duì)位缺失已經(jīng)成為了交通的一部分，并且時(shí)刻影響著城市的發(fā)展。所以，對(duì)位缺失代表著某種城市發(fā)展困境，只有果斷的走出困境，才能幫助城市獲得更好的發(fā)展。在此，本文對(duì)城市軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失對(duì)策進(jìn)行一定的分析。

2.1城市規(guī)劃控制層的增加

對(duì)位缺失的情況主要是由于控制層上的問題所導(dǎo)致的，在解決對(duì)位缺失的過程中，首要任務(wù)就是增加城市規(guī)劃控制層，這樣一來不僅能夠解決客觀上的問題，同時(shí)對(duì)主觀上的意見也能夠給予最大限度上的滿足。本文認(rèn)為，從以下幾點(diǎn)出發(fā)，能夠很好的增加城市規(guī)劃的控制層。第一，城市規(guī)劃控制層應(yīng)該在最需要解決的問題上努力，比方說，城市周邊的一些網(wǎng)店或者郊區(qū)在控制的時(shí)候，需要以市中心為基準(zhǔn)，逐漸的形成一個(gè)良好的結(jié)構(gòu)以及層次分明的城市規(guī)劃。第二，城市的交通、建筑、整體的發(fā)展應(yīng)該設(shè)計(jì)出一個(gè)較大的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，各個(gè)區(qū)域之間既可以相互獨(dú)立，同時(shí)能夠在發(fā)展的過程中，有效的融為一體。綜合而言，城市規(guī)劃控制層的增加并沒沒有辦法一蹴而就，必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度出發(fā)，徹底解決現(xiàn)階段存在的固有問題，大刀闊斧的進(jìn)行改革。

2.2城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的改進(jìn)

目前的對(duì)位缺失情況并不嚴(yán)重，但已經(jīng)影響了城市的正常發(fā)展，并且在社會(huì)中形成了一些負(fù)面的言論。在改進(jìn)的過程中，還要注重城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的改進(jìn)，這樣不僅可以對(duì)全局的發(fā)展產(chǎn)生一定的促進(jìn)作用，同時(shí)在解決對(duì)位缺失問題的時(shí)候，能夠更加的順利。第一，將城軌外部的效益量化。城軌的經(jīng)濟(jì)效益除了票價(jià)和廣告等一些直接受益以外，還包括沿線房地產(chǎn)升值，以及因此帶來的經(jīng)濟(jì)乘數(shù)效益提升等巨大間接效益。量化外城軌外部效益，對(duì)解決對(duì)位缺失具有較大的積極意義。這種方法可以從根本上改進(jìn)城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，避免矛盾和沖突的產(chǎn)生。第二，控制性詳細(xì)規(guī)劃的多層次配合。軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失，在目前的工作當(dāng)中，需要依靠多個(gè)方面的努力，才能更好的解決問題?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃的每一個(gè)層面的工作都具有自己獨(dú)特的作用，這些工作既相互獨(dú)立，又相互影響。比方說，通過城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，減少總體交通量，優(yōu)化出行，避免城軌建設(shè)前后交通壓力劇變。城市在發(fā)展的過程中，軌道交通所能夠承受的壓力雖然不固定，但卻有一個(gè)合理范圍，超出范圍勢(shì)必引起較大的交通問題，并且對(duì)城市化進(jìn)程中的其他方面也會(huì)產(chǎn)生影響。

2. 對(duì)城市軌道交通與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失思考

目前的兩項(xiàng)工作都在有序進(jìn)行，但隨著其他領(lǐng)域的進(jìn)步，交通領(lǐng)域也要不斷的革新。城市軌道交通與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失并不是一個(gè)偶然的現(xiàn)象，而是在壓力集中后，沒有采取有效措施解決的產(chǎn)物。未來的工作要結(jié)合實(shí)際的情況進(jìn)行，同時(shí)針對(duì)不同情況的對(duì)位缺失進(jìn)行針對(duì)性的分析，只有這樣才能更好的解決問題，同時(shí)在一定程度上，改善交通的惡性循環(huán)和市民的生活與工作。

4.總結(jié)

本文對(duì)軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對(duì)位缺失進(jìn)行了一定的分析，從現(xiàn)有的情況來看，這種對(duì)位缺失已經(jīng)得到了較好的解決，并且在一定程度上，對(duì)城市的總體發(fā)展產(chǎn)生了較大的積極影響，從客觀上和主觀上解決了一系列的不良問題。今后需要進(jìn)一步加強(qiáng)控制性的手段，避免問題復(fù)發(fā)。相信在日后的工作中，對(duì)位缺失問題能夠得到更好的解決，并且城市交通也能夠提升到一個(gè)全新的水準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)

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