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交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范文第1篇

1、我省交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

“九五”期間，我省共完成交通固定資產(chǎn)投資331.9億元，比“八五”期間增長3.5倍，其中公路建設(shè)完成投資284億元，是“七五”、“八五”期總和的4.46倍，航道港口、站場建設(shè)完成32.5億元，是歷史上完成投資最多的時(shí)期。跨入21世紀(jì)后，我省交通建設(shè)的投入繼續(xù)穩(wěn)步增長，2001、2002、2003年分別完成交通固定資產(chǎn)投資111億元、118.8億元、139.1億元，其中公路建設(shè)分別完成投資105.6億元、107.9億元、124.5億元。至2003年底，全省公路總里程達(dá)85234公里，其中高速公路達(dá)到1218公里，在全國排名第9位。在公路建設(shè)快速發(fā)展的同時(shí)，我們堅(jiān)持水陸并舉的原則，充分挖掘我省豐富的水資源潛力，摸索出了一條“航運(yùn)為主、航電結(jié)合，以電促航、滾動開發(fā)”的加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新路子。“九五”期間我省共完成水運(yùn)建設(shè)投資24.5億元，“十五”期頭三年完成水運(yùn)建設(shè)投資10.03億元，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施面貌明顯改善，2003年年底，全省通航里程為11968公里，其中四級以上航道為906公里，千噸級以上航道418公里。

2、我省通達(dá)“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份的干線公路現(xiàn)狀

（1）南北方向：京珠國道主干線縱貫湖南東部，北連湖北可直達(dá)首都北京，南連廣東可通江達(dá)海，是湖南“內(nèi)引外聯(lián)”的重要通道，已于2002年全線貫通。太原至澳門國家重點(diǎn)公路縱貫湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密線，與京珠高速公路共同構(gòu)成我省連接“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”的重要經(jīng)濟(jì)干線，將在“十一五”期重點(diǎn)建設(shè)。另外還有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等國、省道通達(dá)廣東、廣西、貴州、云南等周邊省份。

（2）東西方向：上瑞國道主干線橫穿湖南中部全境，東連江西，西接貴州，其中湘潭至邵陽段218.29公里高速公路已于2002年建成通車；衡昆國道主干線起于湖南衡陽，西連廣西桂林，其中湖南境內(nèi)衡陽至棗木鋪段，全長186.06公里高速公路已于2003年底建成通車。另外還有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等國、省道通達(dá)江西、貴州、重慶等周邊省市。

3、我省與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份省際運(yùn)輸現(xiàn)狀

我省與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份的省際運(yùn)輸非?；钴S。目前，全省共開行省際客運(yùn)線路1572條，班次2596個(gè)，班車4443輛，其中與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份的客運(yùn)線路1243條，1581個(gè)班次，班車3336輛，分別占省際總量的79%、61%和75%。

在與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份的省際運(yùn)輸中，尤以湘粵運(yùn)輸最為繁榮，共開行湘粵省際班線811條，班車2232輛。全省道路旅客運(yùn)輸量9.17億人次中，廣東方向客運(yùn)量達(dá)1580萬人次。湘粵班線占全省省際班線總數(shù)的51.6%，湘粵班車占全省省際班車的50.2%。我省共有營運(yùn)貨車13.6萬輛，44.5萬個(gè)噸位，其中從事廣東方向營運(yùn)的貨車達(dá)1.36萬輛，占總數(shù)的10%；全省營業(yè)性道路貨運(yùn)量3.11億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量273.6億噸公里，其中廣東方向貨運(yùn)量3700萬噸，占全省營業(yè)性貨運(yùn)總量的12%。

湘粵兩省經(jīng)濟(jì)交流一直非常活躍。以107國道和京珠高速為依托，兩省道路運(yùn)輸呈繁榮發(fā)展態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，湖南省在廣東經(jīng)商、打工人員達(dá)310萬人，廣東在湖南經(jīng)商的人員也在逐年增加。湘粵兩省貨運(yùn)以貨運(yùn)信息配載為基礎(chǔ)，初步形成了省際間較完善的零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，湖南在廣東深圳共設(shè)有貨運(yùn)信息配載機(jī)構(gòu)51家。從80年代開始，兩省道路運(yùn)輸接觸日益頻繁，湖南各地市及80%以上縣區(qū)道路運(yùn)輸發(fā)展到了廣東。

二、我省交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

今后十到二十年，是我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要時(shí)期，也是我省交通實(shí)現(xiàn)新的跨越式發(fā)展的大好時(shí)期，今后一段時(shí)期我省交通發(fā)展總體目標(biāo)是：牢固樹立和堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，以“以人為本”和“人與自然和諧”為理念，建立能力充分、組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的公路水路運(yùn)輸系統(tǒng)，為用戶提供安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。到2010年，全省公路水路運(yùn)輸緊張狀況得到全面緩解，對國民經(jīng)濟(jì)的制約狀況得到全面改善；到2020年，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長、社會進(jìn)步、國家安全的需要。

1、2020年公路、水運(yùn)發(fā)展目標(biāo)：

到2020年我省將全面建成高速公路主骨架與水運(yùn)主通道、港站主樞紐，共同建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序、與國際接軌的運(yùn)輸市場體系，初步實(shí)現(xiàn)公路、水運(yùn)交通可持續(xù)發(fā)展，使公路、水運(yùn)交通基本適應(yīng)我省國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展需要。

——公路

我省公路2020年規(guī)劃主要目標(biāo)：全面建成全省14個(gè)市（州）、人口在20萬以上城市的“三縱六橫”高速公路主骨架，實(shí)現(xiàn)省內(nèi)各地通達(dá)當(dāng)日往返，95%以上縣市能1小時(shí)內(nèi)上高速公路，全部國省道建成二級以上公路，全部縣道建成三級以上公路，所有鄉(xiāng)道建成四級以上公路，基本實(shí)現(xiàn)村村通油路（或水泥路）。全省總里程將達(dá)120000公里，其中，高速公路總里程將達(dá)4000公里以上，一級公路1500公里，二級公路18500公里，三級公路12000公里，四級公路60000公里，等外路24000公里，二級以上公路占總里程的20%，有等級公路里程約占80%。

到2020年我省將形成以高速公路網(wǎng)絡(luò)為主骨架，干支相連、縱橫全省、通達(dá)周邊、安全便捷的公路網(wǎng)絡(luò)，公路網(wǎng)技術(shù)等級和服務(wù)水平將得到大幅度提升，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局進(jìn)一步優(yōu)化，公路通達(dá)深度明顯提高，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)基本適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，為全面建設(shè)小康社會、適應(yīng)人民群眾出行的需求提供更暢通、更安全、更便捷的公路交通運(yùn)輸條件。

——水運(yùn)

我省內(nèi)河航道2020年規(guī)劃目標(biāo)：到2020年，基本建成以洞庭湖為中心，縱穿南北的湘江、橫貫東西的沅水等三級航道（可通航1000噸級船舶）為骨架，以澧資航線、資水、澧水、耒水、凇虎航線、藕池東河等五級（可通航300噸級船舶）以上航道為干線，其他航道為基礎(chǔ)的通江達(dá)海的內(nèi)河航道體系?；緷M足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和西部大開發(fā)的需要，實(shí)現(xiàn)湖南省內(nèi)水運(yùn)資源豐富地區(qū)間300噸級以上船舶和船隊(duì)的直達(dá)運(yùn)輸，提高內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸效益和服務(wù)質(zhì)量，推動湖南省內(nèi)河航運(yùn)持續(xù)和健康發(fā)展。

我省內(nèi)河港口2020年規(guī)劃目標(biāo)：適應(yīng)水運(yùn)規(guī)模化、集約化的發(fā)展趨勢，加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐；建成全省的集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)；與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，拓展港口的服務(wù)功能，主要港口的現(xiàn)代物流中心作用明顯。到2020年，形成以全國主樞紐為中心、區(qū)域性重要港口為依托、其他中小港口為基礎(chǔ)的合理港口布局體系，基本滿足腹地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對港口運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

2、2010年公路、水運(yùn)發(fā)展目標(biāo)

到2010年，我省公路、水路交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸能力和總體服務(wù)水平明顯提高，基本建立服從全省社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以及符合社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求的運(yùn)輸市場體系，公路、水路交通緊張和制約狀況得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要發(fā)展目標(biāo)：省境內(nèi)三條國道主干線及一條省際公路西部大通道建成高速公路，繼續(xù)加強(qiáng)國家重點(diǎn)公路以及其他國、省道重要干線公路的建設(shè)和路網(wǎng)改造，加強(qiáng)農(nóng)村公路和交通扶貧公路建設(shè)，使我省初步形成以高速公路為主骨架，東西連接、南北貫通、通達(dá)城鄉(xiāng)、結(jié)構(gòu)合理的公路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)省會長沙與全省另外13個(gè)市（州）首府以高速公路聯(lián)接，各市（州）與縣（市）之間用二級以上標(biāo)準(zhǔn)的公路聯(lián)接，大部分地市有三條以上高速公路聯(lián)通，大部分縣市有三條以上二級公路相接；宜通公路行政村實(shí)現(xiàn)村村通公路，省道上渡口基本實(shí)現(xiàn)改渡為橋，全省公路的平均技術(shù)等級顯著提高；農(nóng)村交通條件得到明顯改善，實(shí)現(xiàn)全部的縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)通等級油路（或水泥路），全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村通公路，鄉(xiāng)到行政村公路消滅無路面狀況，公路的行政村班車通達(dá)率達(dá)到95%以上。

到2010年底，全省公路通車總里程力爭達(dá)到100000公里，高速公路達(dá)到3000公里左右，一級公路1000公里，二級公路9000公里，三級公路8000公里，四級公路40000公里，等外路39000公里，等級公路占通車總里程的61%，二級以上公路占通車總里程的13%，公路網(wǎng)面積密度達(dá)47.2公里/百平方公里左右。公路運(yùn)輸能力和服務(wù)水平均有較大提高，公路交通緊張和制約的狀況得到全面改善。

——水運(yùn)

我省內(nèi)河航道2010年發(fā)展目標(biāo)：以效益為中心，大力改善湘江、沅水、松虎航線、資水、澧水等主要航道的通航條件，按規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)基本建成湘江的歸陽～城陵磯、沅水的凌津?yàn)郁~口、松虎航線的安鄉(xiāng)～茅草街、資水的桃江～蘆林潭（濠河口）、澧水的澧縣～津市等航道。到2010年規(guī)劃改善航道里程725km，其中三級航道415km，四級航道270km，五級航道40km。

我省內(nèi)河港口2010年發(fā)展目標(biāo)：加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，全省集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業(yè)港區(qū)的布局和建設(shè)取得明顯成效，初步形成全省的集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)，主要港口的集疏運(yùn)條件全面改善，部分重要港區(qū)率先建立EDI系統(tǒng)，滿足港口運(yùn)輸規(guī)?；?、信息化的發(fā)展要求，長沙、岳陽、常德、株洲、湘潭、益陽、衡陽等主要港口基本適應(yīng)腹地社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。

三、我省與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份的公路發(fā)展規(guī)劃

在本屆政府任期內(nèi)建成南聯(lián)廣東，東西連接江西、云貴等省的“一縱兩橫”高速公路，“十一五”期間建設(shè)好南聯(lián)廣東、東西連接江西、貴渝等省市的“一縱一橫”高速公路，形成華中經(jīng)濟(jì)圈的“兩縱三橫”便捷通暢的高速公路運(yùn)輸大通道。同時(shí)力爭同步建設(shè)好省際間其他干線公路，構(gòu)建“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”高效、安全的公路運(yùn)輸干線網(wǎng)絡(luò)。

為適應(yīng)“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”公路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)想，建立和完善“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而滿足區(qū)域間客貨運(yùn)輸和省際干線公路交通量日益增長的需要，推動促進(jìn)湖南與經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各省的經(jīng)濟(jì)交流與合作，實(shí)現(xiàn)我省與區(qū)域內(nèi)各省社會經(jīng)濟(jì)的共同繁榮和發(fā)展，我廳專題開展了省際公路銜接規(guī)劃的研究。其中我省與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”區(qū)域內(nèi)相鄰的省份有廣東、廣西、江西、貴州、重慶等。

——通往廣東的省際公路規(guī)劃

我省通往廣東的省際通道共10條。其中，國道主干線、國家重點(diǎn)公路銜接路段2條，國道銜接路段3條，省道銜接路段2條，縣道銜接路段3條。近期建設(shè)計(jì)劃為：

1、太澳國家重點(diǎn)公路永州以南高速公路：路線全長約163公里，建設(shè)年限為2008～2012年；

2、S326白芒營至分水嶺：全長96.4公里，擬建二級公路，建設(shè)年限為2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全長35.2公里，擬建二級公路，建設(shè)年限為2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至鐵絲坪：全長25公里，擬建二級公路2公里，三級公路23公里，“十一五”期建設(shè)。

5、郴州X087臨武大橋至毛吉嶺：全長21.4公里，擬建二級公路，“十一五”期建設(shè)。

——通往廣西的省際公路規(guī)劃

我省通往廣西的省際通道共23條。其中，國道主干線、國家重點(diǎn)公路銜接路段3條，國道銜接路段3條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段13條。近期建設(shè)計(jì)劃為：

1、G207江華至界牌井：路線長65公里，擬建二級規(guī)劃，建設(shè)年限為2008～2010年；

2、G209通道至青龍界：路線長45公里，全線按二級規(guī)劃，建設(shè)年限為2005～2007年；

3、S325祥林鋪至龍虎關(guān)：全長75.3公里，擬建二級，建設(shè)年限為2008～2010年；

4、S323道縣至永安關(guān)：路線長32.9公里，“十五”期改造為一級12.3公里、二級20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全長73.7公里，擬建二級51公里，三級22.7公里，建設(shè)年限為2004～2007年；

6、S219城步至貝子河：路線長57.7公里，擬改造為三級，建設(shè)年限為2006～2007年。

7、X078江永至永濟(jì)亭：路線長21.7公里，擬建三級，建設(shè)年限為2006～2007年。

——通往江西的省際公路規(guī)劃

我省通往江西的省際通道共28條。其中，國道主干線、國家重點(diǎn)公路銜接路段4條，國道銜接路段2條，省道銜接路段9條，縣道銜接路段13條。近期建設(shè)計(jì)劃為：版權(quán)所有

1、上瑞國道主干線醴陵金魚石至湘潭易家灣高速公路：路線約全長72.5公里，建設(shè)年限為2004～2007年；

2、S310大瑤至鐵山界：路線長36公里，擬建二級公路，建設(shè)年限為2003～2005年；

3、S320茶陵至界化壟：全長45.3公里，擬建二級公路，建設(shè)年限為2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全長21.61公里，擬建二級公路，建設(shè)年限為2008～2010年；

——通往貴州的省際公路規(guī)劃

我省通往貴州的省際通道共21條。其中，國道主干線、國家重點(diǎn)公路銜接路段2條，國道銜接路段1條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段14條。近期建設(shè)計(jì)劃為：

1、上瑞國道主干線懷化至新晃高速公路：路線全長93公里，建設(shè)年限為2003～2007年；

2、S222藕團(tuán)至界牌：全長20公里，改造為二級，建設(shè)年限2009～2010年。

2、S31魯沖至大灣：全長49.5公里，改造為三級，建設(shè)年限2002～2004年。

3、S232弓判至平侖坳：全長23公里，等外砂路，近期改造為三級，“十一五”期建設(shè)；

4、S308鳳凰至大興機(jī)場：全長30公里，“十五”期改造為二級。

——通往重慶的省際公路規(guī)劃

我省通往重慶的省際通道共6條。其中，國家重點(diǎn)公路銜接路段1條，國道銜接路段1條，縣道銜接路段4條。近期建設(shè)計(jì)劃為：

1、寧樟國家重點(diǎn)公路吉首至茶洞高速公路：路線全長約75公里，建設(shè)年限為2005～2008年。

四、強(qiáng)化“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”省份一體化運(yùn)輸?shù)乃悸?/p>

與“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省際道路客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建立統(tǒng)一、高效的應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制，建立全面、智能化的道路運(yùn)輸和應(yīng)急管理信息網(wǎng)絡(luò)，逐步實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸和運(yùn)政管理信息系統(tǒng)的對接和信息資源的共享，提高道路運(yùn)輸組織化程度和信息化水平，促使泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈道路運(yùn)輸一體化發(fā)展。

1、加快道路運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。鼓勵(lì)道路客貨運(yùn)輸企業(yè)采取兼并、聯(lián)合、改組等辦法，以發(fā)展快捷運(yùn)輸為手段，促進(jìn)優(yōu)良資產(chǎn)重組，切實(shí)消除經(jīng)營規(guī)模小、經(jīng)營主體散、運(yùn)輸質(zhì)量差等問題，實(shí)現(xiàn)做大做優(yōu)。

2、加快道路運(yùn)輸經(jīng)營結(jié)構(gòu)的調(diào)整。堅(jiān)持道路運(yùn)輸服從社會經(jīng)濟(jì)需求、服從不同層次運(yùn)輸需求的原則，大力發(fā)展專線運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸。適應(yīng)兩省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大力發(fā)展旅客運(yùn)輸；積極開通港澳旅游直達(dá)專線車，實(shí)現(xiàn)兩省旅游資源和運(yùn)輸資源的共享。

3、加快道路運(yùn)輸運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。通過擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，提高運(yùn)力檔次，優(yōu)化經(jīng)營環(huán)境，進(jìn)一步提高客貨運(yùn)輸能力。到2005年，高級車擁有量從現(xiàn)在的45%提高到85%，客貨運(yùn)輸量比2003年凈增20%。

4、提高道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。建立運(yùn)輸質(zhì)量信譽(yù)考核體系，促進(jìn)道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的全面提高，推進(jìn)道路旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸?shù)牧夹园l(fā)展。

5、大力發(fā)展以快件、集裝廂運(yùn)輸為主要方式的貨物運(yùn)輸。利用京珠高速公路，依托鹽田港，開辟湖南省公路出海通道；依靠長沙、衡陽等城市綜合功能和運(yùn)輸樞紐作用，建立物流中轉(zhuǎn)基地，搶占物流制高點(diǎn)；全面開拓貨運(yùn)信息配載，加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)信息資源共享，促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)在未來3年內(nèi)有新的突破，貨運(yùn)量以每年10%的增幅上漲。

交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范文第2篇

作為經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的重要組成部分，我國交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的影響不容忽視。從我國經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，選取部分交通與經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，首先進(jìn)行基本描述統(tǒng)計(jì)分析，對我國經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，進(jìn)而利用兩步聚類法將我國31個(gè)省市自治區(qū)分為兩類，并將每類樣本建立面板數(shù)據(jù)模型，找出交通發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)：對于第一類省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受運(yùn)輸線路長度的影響較大，對于第二類省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受客運(yùn)量、貨運(yùn)量的影響較大。并在此基礎(chǔ)上提出了處理經(jīng)濟(jì)增長與交通發(fā)展之間問題的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)與交通；兩步聚類；面板數(shù)據(jù)模型

中圖分類號：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001

1引言

1.1研究背景

交通運(yùn)輸是一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，但它也是經(jīng)濟(jì)和其他工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，關(guān)系著居民的生活水平和生產(chǎn)水平。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須適應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長的水平，落后的交通建設(shè)將成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙，交通建設(shè)的推進(jìn)將造成經(jīng)濟(jì)的浪費(fèi)。因此，研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，對交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃的未來發(fā)展具有重要的參考價(jià)值。

1.2文獻(xiàn)梳理

近幾十年來，許多學(xué)者研究了交通對經(jīng)濟(jì)增長的影響。這些研究的主要目的是估計(jì)不同類型的交通的回報(bào)率。一種最常用的方法是建立類似的生產(chǎn)函數(shù)型模型，基于添加流量變量的影響，數(shù)據(jù)的形式不同，如橫截面數(shù)據(jù)、混合截面數(shù)據(jù)、面板數(shù)據(jù)，經(jīng)常采用對數(shù)形式。該研究的規(guī)模和地域范圍也不同，大部分?jǐn)?shù)據(jù)為區(qū)域或全國31個(gè)省市，利用東中西部地區(qū)進(jìn)行分析。海成等（2007），運(yùn)用我國的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，表明我國在1978年至1991年之間的交通和經(jīng)濟(jì)增長之間不存在Granger因果關(guān)系，并在1992年后相互之間的因果關(guān)系，以及交通應(yīng)該適度超前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；李榮和李宇（2006）采用主成分分析和層次聚類分析，我國西部省份的交通區(qū)劃分，主要分為四個(gè)層次，每一個(gè)層面的交通發(fā)展規(guī)劃應(yīng)符合當(dāng)?shù)貤l件。

2基本描述統(tǒng)計(jì)分析

2.1指標(biāo)的選取

本文所用數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，所選用的指標(biāo)有GDP、交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、客運(yùn)量（kyl）、貨運(yùn)量（hyl）、運(yùn)輸線路長度（lc）等，由于統(tǒng)計(jì)年鑒中并未將交通運(yùn)輸業(yè)單獨(dú)核算，因此用交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值來代替交通運(yùn)輸業(yè)增加值。

在我國，客運(yùn)方式有四種：鐵路、公路、水運(yùn)、航空，其中以鐵路和公路運(yùn)輸為主；貨運(yùn)方式有五種：鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸，其中也以鐵路和公路運(yùn)輸為主。為了便于比較，本文中所用客運(yùn)量和貨運(yùn)量只計(jì)算了鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸兩種方式客、貨運(yùn)量。

2.2描述統(tǒng)計(jì)分析

2.2.1從時(shí)間維度上分析交通運(yùn)輸業(yè)與我國經(jīng)濟(jì)增長的趨勢是否一致

圖1為我國2004年到2013年我國的國內(nèi)生產(chǎn)總值和交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值。由圖可以看出交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值與GDP的增長趨勢保持高度一致。2013年我國的國內(nèi)生產(chǎn)是2004年的3.55倍；相應(yīng)地，2013年交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值是2004年2.80倍，由此可知，交通運(yùn)輸業(yè)保持持續(xù)增長，但增長速度低于國內(nèi)生產(chǎn)總值的速度，說明交通運(yùn)輸業(yè)有進(jìn)一步發(fā)展的空間可以促進(jìn)GDP的增長。

2.2.2從空間范圍看各地區(qū)交通運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度是否一致

考察我國各個(gè)省份和直轄市的客運(yùn)量和貨運(yùn)量情況可以了解我國各個(gè)省份交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的差異。接下來本文將分析了我國2014年各個(gè)省份的總貨運(yùn)量和總客運(yùn)量，并主要計(jì)算了各省份客運(yùn)量和貨運(yùn)量的交通運(yùn)輸方式的比重

（1）客運(yùn)量分析：根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，2004年-2012年我國各省份的客運(yùn)量都有大幅的增加，但是各個(gè)省份的差距仍然很大。即使經(jīng)過十年的發(fā)展，到2014年省份客運(yùn)量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

（2）鐵路客運(yùn)比重分析：我國各個(gè)省份鐵路客運(yùn)的比重差距較大。有的省份的客運(yùn)量的50%以上由鐵路運(yùn)輸，而有的省份鐵路的客運(yùn)量不足總客運(yùn)量的1%，說明各省市鐵路建設(shè)或運(yùn)輸利用率差異較大。但是從整體來看，各個(gè)省的平均比重在13%左右。

（3）公路客運(yùn)比重分析：我國客運(yùn)以公路為主，平均76%的客運(yùn)都是依靠公路運(yùn)輸，同時(shí)各個(gè)省份公路貨運(yùn)的比重差距較大。有的省份的客運(yùn)量的95%以上由鐵路運(yùn)輸，而有的省份鐵路的客運(yùn)量不足總客運(yùn)量的30%。

（4）貨運(yùn)量分析：2004-2012我國貨運(yùn)量是穩(wěn)步上升的，2013-2014年略微下降。其貨運(yùn)量最大的省份和最小的省份的貨運(yùn)量也呈現(xiàn)同樣的趨勢。

（5）鐵路貨運(yùn)比重分析：近年來，鐵路的貨運(yùn)比重呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢，但隨著時(shí)間的推移，鐵路貨運(yùn)的最大比重在2011年達(dá)到頂峰，后又緩慢逐步回落。各省份的鐵路貨運(yùn)比重的差距在逐步擴(kuò)大。

（6）公路貨運(yùn)比重分析：2004年到2014年我國公路貨運(yùn)的比重在75%左右浮動，其比重最大和最小的省份的差距不到兩倍，相比起其他運(yùn)輸方式，比如鐵路貨運(yùn)，各個(gè)省的差距相對較小。公路運(yùn)輸比重較為穩(wěn)定。

2.3實(shí)證檢驗(yàn)分析

本文利用31個(gè)省市的地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、運(yùn)輸線路長度（LC）、客運(yùn)量（KYL）、貨運(yùn)量（HYL ）數(shù)據(jù)建立交通運(yùn)輸發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的面板數(shù)據(jù)模型，對各省市進(jìn)行對比分析。為了減小數(shù)據(jù)差距及消除異方差影響，本文對數(shù)據(jù)進(jìn)行取對數(shù)處理。

2.3.1聚類分析

首先，將31個(gè)省市進(jìn)行分類，以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類依據(jù)，即將各省市單位里程、單位客運(yùn)量、單位貨運(yùn)量上所賦予的GDP為聚類依據(jù)。利用兩步聚類法得出最優(yōu)分類結(jié)果為兩類（見圖2），即北京、天津、上海、江蘇為一類，其他省市為一類。分析可知，第一類中北京、天津、上海、江蘇四地單位里程、單位客運(yùn)量、單位貨運(yùn)量上所產(chǎn)生的GDP均較高，說明這四個(gè)省市的交通對該地的地區(qū)生產(chǎn)總值有較大的促進(jìn)作用，而第二類的27個(gè)省市相對較低。

2.3.2模型的建立

（1）數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)。

單位根檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，對于ln（GDP）、ln（LC）序列均為水平狀態(tài)下平穩(wěn)，而ln（KYL）、ln（HYL）為一階差分平穩(wěn)序列。為了保證模型估計(jì)的準(zhǔn)確性，采用GDP、LC、KYL、HYL對數(shù)值的一階差分進(jìn)行模型擬合。

（2）建立面板數(shù)據(jù)模型。

模型中被解釋變量為ln（GDP）的一階差分值，記為Y，解釋變量分別為ln（LC）、ln（KYL）、ln（HYL）的一階差分值，分別記為，變量均為年度數(shù)據(jù)，樣本區(qū)間為2004-2014年。

從兩個(gè)類別模型的系數(shù)來看，第一類省市中運(yùn)輸線路長度的增長對經(jīng)濟(jì)增長的彈性較大，增加運(yùn)輸線路的長度可以更有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，但對于北京市、天津市、上海市三個(gè)直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá)，運(yùn)輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平，可以考慮增強(qiáng)客運(yùn)量、貨運(yùn)量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長；對于江蘇省，可以適當(dāng)增加運(yùn)輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；貨運(yùn)量對經(jīng)濟(jì)增長的彈性在兩個(gè)類別中沒有較大差異，相對來說對第二類省市的影響更大；第二類中貨運(yùn)量對經(jīng)濟(jì)增長的彈性較大，且對兩個(gè)類別的省市影響差異較大，從表中數(shù)據(jù)來看在第二類省市中客運(yùn)量每增長1%，可以使地區(qū)生產(chǎn)總值增加0.084771%，彈性系數(shù)較高，說明第二類省市中貨運(yùn)量的增長更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長，貨運(yùn)量的增長一方面可以說明社會物資需求增長，人民生活質(zhì)量的提高，還可以表明經(jīng)濟(jì)社會的高速運(yùn)作，經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢較好。

2.4結(jié)論

本文總結(jié)實(shí)證分析的結(jié)果，對我國交通運(yùn)輸管理提出了以下幾個(gè)建議：

（1）中國應(yīng)加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。我國的交通運(yùn)輸在客運(yùn)量和貨運(yùn)量對公路運(yùn)輸?shù)倪^分依賴，但中國擁有廣闊的土地面積，各種地理地貌，應(yīng)該充分發(fā)揮，充分發(fā)揮各類交通的特點(diǎn)和優(yōu)勢，提高鐵路線路的覆蓋面積，提高鐵路運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸效率；

（2）對于北京市、天津市、上海市三個(gè)直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá)，運(yùn)輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平，可以考慮增強(qiáng)客運(yùn)量、貨運(yùn)量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長；對于江蘇省，可以適當(dāng)增加運(yùn)輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）第二類省市貨運(yùn)量的增長更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長，因此通過貨運(yùn)量的提升來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]李曉剛.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合關(guān)系研究[J].黑龍江交通科技，2014，1（2）：138139.

交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范文第3篇

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)系相類比，把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段、交通運(yùn)輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)對交通運(yùn)輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹鳎蛘咭晕諡橹?。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小時(shí)以吸收交通運(yùn)輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大時(shí)以輻射為主。交通運(yùn)輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)是因?yàn)樵谳^大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時(shí)，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C與交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進(jìn)程中以超經(jīng)濟(jì)影響的方式對其周圍的交通運(yùn)輸資源施加影響，使得周圍的交通運(yùn)輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C以輻射方式的影響交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因?yàn)楣P者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來后才能更好地對交通運(yùn)輸產(chǎn)生影響，這點(diǎn)恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展先于交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運(yùn)輸資源的發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求。可以斷定，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個(gè)決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個(gè)人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運(yùn)輸資源的爭奪往往會導(dǎo)致交通運(yùn)輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時(shí)，就有必要充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機(jī)構(gòu)中建立一致的交通運(yùn)輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個(gè)完善的泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源簡單地理解為某個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)手冊[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2001.

交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范文第4篇

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；管理；優(yōu)化

近幾年，全國各地掀起了大規(guī)模交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但這些建設(shè)往往缺乏基礎(chǔ)調(diào)查和科學(xué)規(guī)劃，難以有效提高交通運(yùn)輸?shù)恼w能力。同時(shí)，由于我國土地和金融領(lǐng)域的變革，使得簡單依靠基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展不再現(xiàn)實(shí)。因此，在今后的工作中，交通管理部門應(yīng)逐步提高交通運(yùn)輸管理效率，擴(kuò)大交通運(yùn)輸系統(tǒng)映射范圍，提高交通運(yùn)輸能力。

一、交通運(yùn)輸管理的重要意義

（一）促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運(yùn)輸管理對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有雙重意義。首先，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方便了人們出行和資源貨物運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了大量人員和貨物資源流動，只有加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理才能不斷適應(yīng)新情況，滿足新需要。其次，其他行業(yè)的發(fā)展依賴于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。生產(chǎn)制造等行業(yè)需要大量原材料，而這些資源的運(yùn)輸又依賴交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，同時(shí)，這些行業(yè)需要一個(gè)展示和輸出產(chǎn)品的平臺，而這個(gè)平臺必須具有完善的交通運(yùn)輸系統(tǒng)[1]。

（二）平衡和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展

平衡區(qū)域發(fā)展是交通運(yùn)輸管理的重要意義。我國領(lǐng)土面積大，各地區(qū)地理環(huán)境差別較大，不同區(qū)域間的發(fā)展極不平衡，難以協(xié)調(diào)同步發(fā)展。優(yōu)化交通運(yùn)輸管理，協(xié)調(diào)發(fā)展各地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)正是解決這一問題的基本步驟。加強(qiáng)在旅客運(yùn)輸和服務(wù)質(zhì)量上的管理，能夠有效縮小不同地域間交通運(yùn)輸發(fā)展水平。加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提高交通運(yùn)輸水平能夠有效加強(qiáng)不同地域間人員、科技、資金、資源的流動，促進(jìn)不同地域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、當(dāng)前交通運(yùn)輸管理中存在的問題

（一）道路面積不足

在社會經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，城鄉(xiāng)在各方面都展開了紅紅火火的建設(shè)，但是道路建設(shè)一直沒有得到應(yīng)有的重視。很多道路建設(shè)是在“不得以”的情況下進(jìn)行的，致使我國人均道路面積過低，無法滿足實(shí)際需要。隨著社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民對道路的需求也不斷提高，雖然近幾年的交通運(yùn)輸建設(shè)使得情況得以緩解，但相對于發(fā)達(dá)國家，我國的道路面積人均保有量仍舊過低，大部分道路達(dá)到了運(yùn)輸容量極限，道路擁堵嚴(yán)重，嚴(yán)重影響社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展[2]。

（二）運(yùn)輸負(fù)擔(dān)重和服務(wù)不到位

近些年來，不同地域間的物質(zhì)交流和人員交流不斷加強(qiáng)。這使得我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸任務(wù)大幅度增加。在客運(yùn)方面，無論怎樣增加運(yùn)輸頻次都無法完成運(yùn)輸任務(wù)。同時(shí)，管理人員的服務(wù)意識普遍較低，服務(wù)水平差，難以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。

（三）交通運(yùn)輸站的基礎(chǔ)設(shè)施落后

影響我國交通運(yùn)輸站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的因素較多。我國很多地方，尤其是縣鄉(xiāng)兩級，交通運(yùn)輸站的設(shè)備一般都使用多年，很多設(shè)備老化且已經(jīng)過時(shí)，同時(shí)由于缺少資金支持，很多縣鄉(xiāng)級的運(yùn)輸站沒有能力購進(jìn)相關(guān)設(shè)備。基礎(chǔ)設(shè)施落后嚴(yán)重影響我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)和交通運(yùn)輸管理效率。

（四）缺乏科學(xué)規(guī)劃

各地方在交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)中，常常各自為政，缺乏全局的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。同時(shí)交通運(yùn)輸管理部門在工作過程中較少考慮不同運(yùn)輸方式的連接和協(xié)調(diào)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏體系性的連接，導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率難以提高。目前，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)投入以公共投資為主，交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)資金投入大且回收慢，單一的投資來源無法滿足龐大系統(tǒng)的長期建設(shè)，難以有效解決目前的交通問題。

三、交通運(yùn)輸管理的優(yōu)化措施

（一）完善交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

科學(xué)完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，是社會發(fā)展的載體。它能夠?yàn)槲锪鬟\(yùn)輸提供更多可選擇的通道，有助于城市功能的實(shí)現(xiàn)。而且，完善科學(xué)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能提高交通運(yùn)輸容量，有效解決目前的交通問題，并將不同地域進(jìn)行有機(jī)連接，加強(qiáng)各地區(qū)的互動交流。完善交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要對不同等級道路進(jìn)行功能劃分，調(diào)整城市間交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)。同時(shí)建立城市之間的快速連接網(wǎng)，加強(qiáng)主干道建設(shè)，提高重點(diǎn)道路的利用率[3]。

（二）加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理和提升服務(wù)水平

交通運(yùn)輸業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，只有不斷加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理、提升服務(wù)水平才能適應(yīng)社會主義經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化建設(shè)。相關(guān)管理人員要正確認(rèn)識提升交通運(yùn)輸服務(wù)水平對管理工作的促進(jìn)作用，加大對相關(guān)建設(shè)的投入，推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。我國交通運(yùn)輸管理主體包括企業(yè)主體和事業(yè)單位主體，兩者屬性不同導(dǎo)致在管理理念和管理方式上的差異。企業(yè)活動以營利為前提，而交通運(yùn)輸管理更多強(qiáng)調(diào)社會責(zé)任，因此要提高交通運(yùn)輸管理企業(yè)的門檻。事業(yè)單位則要承擔(dān)更多的行政責(zé)任，應(yīng)注重完善交通指揮系統(tǒng)，對交通運(yùn)輸進(jìn)行有效控制，加強(qiáng)同其他有關(guān)行政部門的合作[4]。

（三）加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理的法制建設(shè)

目前，交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部形成了復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，為了追求利益，人們常常越過道德底線，挑戰(zhàn)法律權(quán)威。同時(shí)在相關(guān)主體產(chǎn)生矛盾時(shí)，若不及時(shí)恰當(dāng)處理會引起嚴(yán)重的后果。因此，交通運(yùn)輸業(yè)管理部門必須要依法履行行政管理職責(zé)，了解民眾實(shí)際困難，為人民做實(shí)事，有效解決行業(yè)中的重點(diǎn)突出問題。國務(wù)院有關(guān)部門要加強(qiáng)制定規(guī)范交通運(yùn)輸業(yè)的法律法規(guī)，解決管理工作缺乏法律依據(jù)和法律約束的問題，對交通運(yùn)輸業(yè)中的經(jīng)營行為進(jìn)行有效約束。

結(jié)語：

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的持續(xù)深入，交通運(yùn)輸管理在交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的作用逐步加深。交通運(yùn)輸管理主體應(yīng)正確認(rèn)識管理工作的意義，采取適當(dāng)措施，保障交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，為我國其他行業(yè)的發(fā)展提供內(nèi)在動力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)我國各行各業(yè)大發(fā)展的繁榮景象。

參考文獻(xiàn)：

[1]李國臣.交通運(yùn)輸發(fā)展策略探析[J].科學(xué)之友，2012，（02）：128-129.

[2]尚麗娟，尚平.芻議交通運(yùn)輸管理措施的重要作用[J].新西部（理論版），2015，（03）：53+52.

交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；特點(diǎn)；作用

交通運(yùn)輸業(yè)是國家重點(diǎn)管控的一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門，在一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有很重要的地位，同時(shí)也受到國家宏觀調(diào)控的控制。一個(gè)國家在國際上的經(jīng)濟(jì)實(shí)力體現(xiàn)，除了像農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個(gè)衡量該國家實(shí)力的重要指標(biāo)就是該國家的道路網(wǎng)的建設(shè)和道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r如何。道路交通運(yùn)輸將社會生產(chǎn)上的各個(gè)重要組成部分有機(jī)的聯(lián)系到一起，這種聯(lián)系包括了社會生產(chǎn)、物質(zhì)分配、社會交換行為和消費(fèi)行為等環(huán)節(jié)，起到聯(lián)系國家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城鄉(xiāng)農(nóng)村、物質(zhì)和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運(yùn)輸行業(yè)主要的貨物和旅客運(yùn)輸方式之一，公里運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，其是交通運(yùn)輸改革以來，除火車、航空、水路之外的另一種較為方便的運(yùn)輸方式，是運(yùn)輸方式的一次重大革命。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是快速、高效、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適等，且以后將會實(shí)現(xiàn)始發(fā)地與目的地運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。這種運(yùn)輸方式逐漸成為我國經(jīng)濟(jì)生活的一個(gè)重要組成部分。

一、公路運(yùn)勢的主要特點(diǎn)

1.公路運(yùn)輸操作簡單，資金投入少，回報(bào)時(shí)間快

我國對于道路運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制沒有像水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸或者是鐵路運(yùn)輸那樣有著很嚴(yán)格的準(zhǔn)入體制，一般來講，公路運(yùn)輸所需要的設(shè)備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運(yùn)汽車或者貨車，并也進(jìn)入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的門檻相對較低，前期購置的車輛費(fèi)用較其他運(yùn)輸行業(yè)來講相對較低，并且能夠?qū)崿F(xiàn)在很短時(shí)間內(nèi)回收成本獲得利潤回報(bào)，因此，公路運(yùn)輸?shù)娜胄型顿Y行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報(bào)周期長。

2.公路運(yùn)輸方式有著極強(qiáng)的適應(yīng)性

對于運(yùn)輸?shù)能囕v來說，在公路上行駛的時(shí)間和周期可以根據(jù)不同的需求和不同的突況對運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和出貨的計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續(xù)，運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性較強(qiáng)，特別是公路運(yùn)輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強(qiáng)的適應(yīng)性。

3.公路運(yùn)輸?shù)臄?shù)度快，效率高

該種方式與其它的運(yùn)輸方式有著明顯的區(qū)別，道路運(yùn)輸在運(yùn)輸過程中花費(fèi)的時(shí)間周期相對較短，貨物運(yùn)輸?shù)乃俣认鄬^快，特備是在短途運(yùn)輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)和轉(zhuǎn)乘，常常能夠?qū)崿F(xiàn)貨物或者旅客從始發(fā)站到終點(diǎn)站的一站直達(dá)。

4.運(yùn)輸形式十分的靈活

公路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)鐵路、水路運(yùn)輸?shù)牟荒艿竭_(dá)的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時(shí)不有等特點(diǎn)。所以，可以依據(jù)公路交通運(yùn)輸?shù)倪@種靈活性可以將運(yùn)輸?shù)耐緩綌U(kuò)展到城鄉(xiāng)農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展提供一定的幫助。

二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

1.公路運(yùn)輸能夠促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的整體快速發(fā)展

目前，在我國的運(yùn)輸行業(yè)，由于公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)“貨到付款”的便捷服務(wù)，并且航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)淖詈笠粋€(gè)將貨物送到消費(fèi)者家門口的環(huán)節(jié)仍然需要由公路貨運(yùn)來完成，因此在未來，公路運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展空間和發(fā)展趨勢是十分的強(qiáng)勁的。公路交通對于貨運(yùn)商品的正常流通和運(yùn)轉(zhuǎn)都能起到很好的保護(hù)作用。因此，公路運(yùn)輸對于促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著不可代替的重要作用。

2.公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本

公路運(yùn)輸能夠縮短運(yùn)輸?shù)闹芷?，能夠較少車輛對化石燃油的消耗，降低了運(yùn)輸車輛在運(yùn)輸過程中的磨損，在一定程度上能夠降低對車輛的維修和護(hù)理次數(shù)，延長車輛的使用壽命，最終實(shí)現(xiàn)了降低運(yùn)輸成本的目的。特別是我國高速路網(wǎng)建設(shè)的日趨成熟和完備，改變了以往傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)娜毕莺头绞剑藗兂鲂惺紫鹊慕煌ǚ绞骄褪侨碌目焖俳煌ǖ墓愤\(yùn)輸方式。

3.公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量提升

目前，在交通運(yùn)輸上，我國雖然取得了一定的進(jìn)步和成果，但整體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方式還不近合理，交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)的影響和質(zhì)量還不高，經(jīng)營方式的粗放管理現(xiàn)象還是比較的明顯。在交通運(yùn)輸行業(yè)，由于各種運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營方式相對獨(dú)立，致使運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)相對落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題突出，嚴(yán)重影響到了我國經(jīng)濟(jì)的合理運(yùn)行和有效的開展。而相對于其他的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸有很多的獨(dú)特之處，能夠很好的彌補(bǔ)上述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在的問題，通過與其他運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，提升我國整體的交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行方式，采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段來改善其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行問題為的主要方式，實(shí)現(xiàn)提升其經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。

三、結(jié)語

公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的良好經(jīng)濟(jì)交流，使得城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的經(jīng)濟(jì)合作更加的密切，使得城市和農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一同實(shí)現(xiàn)一個(gè)質(zhì)的飛躍。與此同時(shí)，公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展和進(jìn)步實(shí)現(xiàn)了落后地區(qū)與先進(jìn)地區(qū)的有機(jī)融合，使得落后封閉的地區(qū)能夠向全方位的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，并且也能實(shí)現(xiàn)與國外發(fā)達(dá)地區(qū)的多層經(jīng)濟(jì)合作和交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

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