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交通運輸投資分析范文第1篇

以節(jié)約資源和減少排碳、實現經濟社會的可持續(xù)發(fā)展和保護人類生存環(huán)境為出發(fā)點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，對于在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計具有理論意義。

關鍵詞：

公路設計與施工；節(jié)能減排；可行性研究

0引言

節(jié)約資源、保護環(huán)境是我國的基本國策，注重的是解決人與自然的和諧問題?！熬G色交通”作為交通運輸部黨組提出的推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的引領環(huán)節(jié)，就是要通過技術進步推動綠色發(fā)展，推進綠色循環(huán)交通基礎設施建設，把生態(tài)文明建設融入交通運輸發(fā)展的各方面和全過程，大力推進結構性、技術性和管理性節(jié)能減排。本文以節(jié)約資源和減少碳排放、實現經濟社會的可持續(xù)發(fā)展和保護人類生存環(huán)境為出發(fā)點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，以達到基于節(jié)能減排為目的的優(yōu)化道路規(guī)劃與施工，從而實現道路運輸節(jié)能減排的后期效果。

1開展公路設計及施工環(huán)節(jié)節(jié)能減排評價的重要性

公路作為交通運輸行業(yè)的重要組成部分，是開展節(jié)能減排工作的重要領域。根據2008年建設部的估計，我國交通行業(yè)的總能耗已接近全社會總能耗的30%，馬上就要超過工業(yè)總能耗。而在道路最初建設階段，即施工階段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考慮建設施工過程中的碳排放與能耗，將對我國環(huán)境與生態(tài)產生重大影響。但目前燃油消耗和碳排放的研究出發(fā)點都是基于車輛的，一般研究車輛在不同情況下的油耗排放情況以及影響車輛燃油消耗的關鍵因素。其中道路設計參數作為一項指標也被考慮到油耗計算方法中去。但是對于一條公路設計過程中產生的總體能源消耗情況并沒有具體描述。公路建設過程是一個復雜的系統工程，不僅要滿足公路各項正常使用功能，還要考慮公路建設的成本效益以及對環(huán)境造成的破壞。如能提取公路設計中的主要參數和碳排放施工關鍵環(huán)節(jié)，研究公路在規(guī)劃與設計過程中的碳排放情況，施工過程中的節(jié)能情況，建立針對公路設計方案和施工的碳排放評價方法，確保最終優(yōu)選的方案，盡可能少地消耗能源以及減少對環(huán)境的影響。同時，將節(jié)能減排作為約束條件，不僅可以對公路設計方案的能源消耗和環(huán)境影響進行評價，還可以為一些看起來可能投入大但是對能源消耗和環(huán)境影響很小的方案提供可行性分析。

2我國公路節(jié)能減排評價現狀

2.1影響我國公路設計及施工環(huán)節(jié)的控制因素

公路工程不同于其他建筑工程最大的特點，在于公路是一種線形工程結構物，公路路線設計參數的確定關系到公路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計的實現，不同的路線設計參數將決定公路的使用功能、交通安全、工程造價、經濟效益、沿線環(huán)境以及碳排放程度。根據目前的《公路工程技術標準》，在公路規(guī)劃設計過程中，主要根據公路功能、路網規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、社會經濟等因素來確定，考慮的控制要素主要包括：交通量、公路服務水平、設計速度、公路建筑界限等。

2.2我國公路節(jié)能減排評價現狀

根據目前公路設計中的與環(huán)境相關的規(guī)范，主要有《公路建設項目環(huán)境影響評價技術規(guī)范》和《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》。其中提及的環(huán)境影響評價主要是指公路對社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、環(huán)境空氣、環(huán)境噪聲的影響。而其中并未涉及對環(huán)境影響最大的污染物二氧化碳（CO2）。根據目前的《公路工程技術標準》，由于速度與燃油消耗有一點關系，因此上述控制要素中認為可能考慮節(jié)能減排的因素只有設計車速，但這與真正意義上將節(jié)能減排作為公路設計的約束條件還有很大距離。因此，目前現狀來看，在道路設計和環(huán)境影響評價過程中都未將節(jié)能減排作為約束條件。

2.3理論研究發(fā)展趨勢

目前，國內外關于公路工程低碳節(jié)能減排的措施，主要體現在設計、施工、運營等方面，力求做到最少的碳排放。在設計階段，盡量采用合理的橋梁、隧道方案；降低路基高度，利用風積沙填筑路基，科學計算土石方開挖量和合理布局服務區(qū)的建筑物。在施工階段，一般通過減少筑路機械設備油耗，實現施工機械設備的節(jié)能減排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技術和管理手段來降低CO2的排放量。國內針對公路碳計量的研究也處于剛剛起步狀態(tài)，對于公路運營期碳排放影響因素，目前較為公認分別為：車輛因素、公路自身因素和自然狀態(tài)因素，同時認為公路自身因素是影響公路碳排放的最主要因素。但對于影響碳排放的最關鍵因素以及這些關鍵因素對公路碳排放的影響程度沒有進行定量分析。

3公路設計與施工環(huán)節(jié)碳排放分析

本文研究的公路設計與施工評價主要是對道路設計方案，對道路規(guī)劃方案不直接進行評價，而道路施工情況作為道路設計方案評價的子方面來體現。

3.1公路設計環(huán)節(jié)

擬根據不同路線設計參數對碳排放的貢獻能力大小不同，對公路碳排放影響程度最大的路線設計關鍵參數，便于對其進行針對性的研究。⑴我國交通運輸部公路科學研究所在《關于縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究》中已得出道路縱坡和碳排放之間存在著線性關系。⑵當汽車行駛在曲線路段時，需要考慮的重要因素就是橫向穩(wěn)定性，而影響汽車橫向穩(wěn)定性最關鍵的參數之一就是圓曲線半徑。在相同曲率半徑下，隨著車輛行駛速度的增大，圓曲線半徑對碳排放的影響程度會愈加明顯。⑶車輛經過各種交叉口時，行駛工況都會發(fā)生連續(xù)加速或減速狀態(tài)變化，即行駛速度VsV0或0，然后再經過V0或0sVs的過程，其中Vs為平原平均行駛速度；V0為在瓶頸路段減速通過速度。整個過程碳排量增量的產生是由于全部交通車輛通過瓶頸路段時連續(xù)制動改變了車輛的行駛工況。通過對碳排放量的因素進行了詳細分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳計量模型時，速度單獨影響下的碳排放量和坡度單獨影響下的碳排放量是模型的主要部分，其他影響因素對碳排放量的影響作用采用影響因數來體現。速度與坡度對排放量的調整系數。

3.2公路施工環(huán)節(jié)

擬研究公路施工關鍵技術與碳排放之間的函數關系，定量或定性分析和評估各個關鍵參數與碳排放之間的變化關系。

⑴低碳施工技術是公路建設減少資源浪費、降低能源消耗、減緩環(huán)境破壞壓力的關鍵技術，具體要求施工期間應具備節(jié)能減排的思想，用綠色低碳技術指導施工，尤其在施工中對舊瀝青再生利用技術、機械設備節(jié)能節(jié)油技術以及對生態(tài)環(huán)境恢復與保護效果評價技術的運用方面應進行優(yōu)化管理，以最大限度減少碳釋放量和能源消耗Bs。

⑵機械是現代公路工程建設不可缺少的施工設備，其耗油量和廢氣排放量是影響公路低碳效益的重要元素Bj。實現設備節(jié)油是一個復雜的系統工程，在機械設備從生產至報廢的整個過程中，良好節(jié)油節(jié)能效果的實現是需要制造者、管理者與使用者的共同努力。建設期碳計量的計算與規(guī)劃設計期碳計量的運輸相似，只是在建設期產生了材料的碳排放量Br，因此建設期的碳計量可用B計算。因此，從公路路線設計和施工的技術角度出發(fā)，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，可對不同設計方案和施工方案導致的碳排放進行定量對比分析。

4結語

公路建設及運營是一個長期工程，將可持續(xù)發(fā)展理念從側重生態(tài)環(huán)保層面延伸到規(guī)劃、設計、建設、養(yǎng)護、運營、管理的全過程對節(jié)能減排意義非常重大。本文提出的對公路設計與施工環(huán)節(jié)進行碳排放分析評價，目的是探索使道路建設與管理部門真正了解道路建設過程中對節(jié)能減排的影響與作用，在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計，能夠給公路低碳化建設提供決策參考，幫助公路建設部門和環(huán)境監(jiān)督部門選擇最優(yōu)低碳建設策略和環(huán)境監(jiān)督策略。由于公路設計和施工環(huán)節(jié)影響碳排放的因素眾多，因此，進行科學的定量計算還有待進一步深入研究。

參考文獻：

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交通運輸投資分析范文第2篇

關鍵詞: 城市軌道交通; 項目評價方法; 評價流程; 評價指標

在未來的5 至10 年，我國城市軌道交通建設將以超常速度發(fā)展. 由于我國是發(fā)展中國家，各類建設很多，建設資金相對緊缺，這就需要應用項目評價方法對軌道交通建設項目的建設時機、建設方案進行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果. 目前，我國城市軌道交通建設項目預可行性研究及工程可行性研究中已有一套項目評價方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評價指標及評價方法尚待改進。

我國城市軌道交通建設體制與美國等發(fā)達國家有很大差別，但是，隨著我國加入WTO ， 城市軌道交通領域可能引入國外投資，相應的項目評價方法也應適應國際化發(fā)展的要求. 本文試圖綜述美國，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項目評價方面的發(fā)展狀況及特點[1～3 ] ，為改善我國城市軌道交通項目評價方法及提高評價水平提供借鑒.

1 　交通項目評價方法的回顧

從19 世紀中期到20 世紀20 年代，美國各類運輸項目的投資決策、票價優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經濟學家提出的保本分析法. 早期運輸經濟學的發(fā)展是建立在效率概念的基礎上. 經過幾十年的相對沉寂之后，交通運輸經濟學家從20 世紀50 年代開始改進交通經濟分析方法，主要有經濟效果法和費用-效率分析法，從而可以更好地評價交通供給、交通需求及其平衡關系，較合理地確定票價和投資水平[4 ]. 相比而言，費用-效率法在各類期刊中出現得更多。

1. 1 　費用-效率法

1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 項評價交通項目的指標，其中3 項反映效率，4 項反映效益，還有2 項兩者兼有. 效率指標與各個城市當時的發(fā)展目標密切關聯，因而具有較強的地方及時間特征. 由于這種指標系中不包括資本成本，因而對投資者(公司、財團等) 的資金優(yōu)化配置不能起指導作用.

1981 年Horn 曾收集9 個具有軌道交通的發(fā)達國家大城市(其軌道交通運量分擔率為2 %～40 %) 的費用-效率法評價指標，發(fā)現它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費用-效率法，因為其指標的標準化是很難辦到的. 他認為，沒有一套指標體系能夠公正地評價美國各城市的軌道交通項目. Stokes 認為，在軌道交通系統選擇時應當主要考慮各城市的具體發(fā)展目標[7 ]. UM TA 不贊成這種觀點，因為沒有一個統一的評價指標系，就不能有效、公正地進行聯邦政府對城市軌道交通的投資決策.

構建一個具有廣泛適應性的評價指標體系，難免會引起指標的相互交叉和重疊. 為此，有人提出了歸并為單一指標的做法. 1980 年倫敦交通運輸部使用單位總成本的客運周轉量來評價交通系統的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標. 這種做法雖然能夠簡化評價過程，對備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個項目的經濟效益總量變化，因而不能得到項目投融資者的支持.

1. 2 　經濟效果法美國有關交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時使用費用-效率法和經濟效果法，費用-效率分析法對地方的項目評價較為適用，但是國家政府的投資分析應該采用經濟效果法，即使經濟凈現值取得最大值.

軌道交通項目一般有兩個目標:凈現值的最大化;設備利用的最大化. 這就要求評價中對各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質量等進行量化，甚至包括社區(qū)目標的量化. 在評價指標中應該包含經濟福利的因素[1 ].

2 　項目評價的基本原理

2. 1 　經濟理論

軌道交通項目，屬于公用事業(yè)，在理論上可以通過比較其替代方案的經濟成本和效益來進行評價. 一般來說，項目目標就是要使凈效益最大化，即將整個項目在工程壽命期內的成本和效益均被貼現到基年(項目立項或開工時)，其貼現率應合理地體現社會對資金的時間成本及資本金的機會成本.

交通項目的直接成本是預計的建設費用和運營費用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費用. 直接效益包括運營收入、出行時間的節(jié)省、從其它交通方式轉移過來的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時間效益，其中工作時間效益通常以平均工資率來進行估價，非工作時間效益以該價值的一半進行估價. 分析期內的出行需求根據所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一個用來衡量直接和間接效益的概念. 對大多數的乘客來說，WTP 比他們實際支付的費用高. 城市軌道交通出行的WTP 可以利用標準出行模型來估計. 間接效益的WTP 可用條件評價法[10 ] 來分析.

2. 2 　政策評價理論

交通項目評價在重視項目經濟效益的同時，應從福利經濟學的概念和原理出發(fā)進行分析. 除了評價項目在經濟方面的影響外，還必須評價非經濟方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論，經確認后可以作為項目方案設計的約束條件來看待，例如重要場所周圍的空氣質量、歷史遺址的保護等.

夠定量分析時，需要進行盈虧分析及不確定性分析. 因為很多預測數據往往與實際差異很大. 例如，上個世紀80 年代對北美已建的軌道交通系統的客流預測進行了評價，發(fā)現預測值高出或低于實際值至少10 % ， 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回歸方程對世界各國城市輕軌客流預測結果誤差做了較系統的分析，發(fā)現客流預測值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的評價方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 評價規(guī)則UMTA (1976) 項目評價規(guī)則于1976 年正式使用. 該規(guī)則把經濟效果看作是費用-效益評價分析的理論基礎，明確地提出了多種成本和效率水平的評價指標，其中效率通過“總體目標”和“局部目標”兩方面來量度[13 ]，總體目標沒有分層次，不可計量，也沒有進行國民經濟效益的評價. 因此在1978 年，UMTA 依據聯邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976 年的評價規(guī)則，它規(guī)定聯邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時，申請財政援助的城市必須提交一份財政規(guī)劃和支持交通運輸的措施，例如車站附近地區(qū)的停車政策，在中央商務區(qū)(CBD) 的汽車限制. 考慮到方案比較時的不確定性，1978 年的UMTA 評價方法規(guī)定:“申請者必須清楚地說明交通設施進行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著，如果有一個常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規(guī)公交”方案將會被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據[14 ].

1978 年UM TA 評價方法仍然有其不足之處. 例如，在1983 年對加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項目的評價實踐中[ 14 ] ，盡管使用了節(jié)約能源、加速經濟增長等指標，但這些指標難以定量化，這使得評價者對某些指標的實際作用模糊不清，因人而異. UM TA 看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標偏好于高架方案;當地城市規(guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運營和維修成本，該指標偏好于輕軌方案.

3. 2 　UMTA(1984) 評價規(guī)則

UM TA(1984) 評價規(guī)則是1984 年修訂的，該方法引入福利經濟學的概念，采用邊際評價，其評價規(guī)則涉及:成本-效率、地方財政的支持、私營部門的參與、方案定量分析結果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持. 在評價前期，該方法通過設置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素. 在評價后期的方案選擇時，該方法把國會的有關標準合成了一個綜合指標，以便能對項目進行明確的等級劃分[ 15 ].

轉貼于

項目評價過程分為三輪. 在第一輪評價中，軌道交通備選方案必須滿足兩項必要條件. 一是線路的單向高峰小時最高斷面流量至少達到1. 5 萬人次，二是被評價項目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運營及維修成本和乘客的旅行時間成本之和，即為“ 總成本-效率”(CE) 指標; ② 上述總成本中除去當地政府投資成本，即為“聯邦政府的成本-效率”(FCE) 指標.

在第二輪評價中，軌道交通項目必須滿足下面三項條件: ① 相對于公共汽車方案來說，軌道交通項目引起公交客運總量的增加; ② 在已有的備選方案中，推薦方案的每個乘客的成本最小; ③ 該項目每日每個新增乘客的聯邦政府的成本應不大于6 美元.

在第三輪評價中，根據CE 及FCE 將項目分成高、中、低3 個等級. CE 及FCE 指標都較大的方案歸入高等級，兩種指標都不高的方案歸入低等級，其它情況歸入中等級.

為了提高推薦方案的等級，當地政府會設法提高當地融資的匹配條件，該條件可以降低每個新增乘客的FCE ， 提高其評價等級. 同樣，如果當地的運營維修成本能通過稅收或其它途徑來保證，方案的評價等級也可提高. 另外，當地的汽車停車和限制政策也會在一定程度上提高軌道交通項目的評價等級.

這套評價規(guī)則的一個明顯特點是將軌道交通項目引起的新增乘客看作是某種經濟利益. 它認為每增加一個新乘客，就意味著軌道交通向社會作出了將近6 美元的社會效益. 這種度量方法是以估計所節(jié)省的時間成本及汽車行駛成本為基礎的，由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優(yōu)點:評價標準減少;對它們的限制條件的減少;通過三個階段的評價來處理不確定性因素;它是一個合理的、全面的費用-效率法. 這種方法最后歸結為一個指標來選擇方案，使得方案比選易于操作. 但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點，例如對每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規(guī)則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 評價規(guī)則UM TA 于1986 年更加完善的評價規(guī)則(一本手冊)，這又使評價方法進了一步. 該方法補充了乘客的支付意愿的評價標準[16 ] ，還對效益、成本的定義和指標都進行了標準化. 為了減少各城市在客流預測方面弄虛作假帶來的影響，該規(guī)則加強了對需求預測模型的檢查和限制，對項目運營維修成本的范圍也做了規(guī)定. 為了消除重復計算，對土地價值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分. 該手冊同時強調，如果項目是有效益的，即使公共客流量減少，聯邦政府也可以對其進行撥款. 這套規(guī)則最明顯的改進之處就是基于出行預測模型的數據對估算出行效益的支付意愿進行確定. 在評價指標方面還有一些需改進之處:更精確地定義了時間成本;獨立計算方案的外部效應，而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調查推薦了一種標準方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進行分析. 此外還在分析指標中，加入決策過程中的一些非指標數據的分析，這在一定程度上可以影響項目的等級劃分. 這是一個有用的框架結構，考慮了非經濟信息的作用. 該方法承認規(guī)則中的不確定性，但是沒有考慮實際評價中的不確定性，這會導致在項目評價中產生不良影響.

4 　結語

(1) UM TA 把成本-效率作為最重要的評價指標，而不是去度量項目的經濟效益. 應該盡可能去評價包括間接成本和效益在內的社會經濟效益，改善其實用性.

(2) 如果對空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實行貨幣化估算，那么就可以對非經濟方面的影響進行權衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進行項目的決策. UM TA 應當使用均衡分析法，對項目非經濟方面的影響作出客觀公正的評價.

(3) 不確定性和偏差. 評價指標涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對評價結果的正確性有重要意義. 評價中的一些關鍵數據，如預測客流量、運營及維修費用等，其數據往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對改善決策的正確性也是很重要的. 在我國近階段的城市軌道交通建設中，需要借鑒國外經驗逐漸完善項目評價方法，確保所推薦的建設項目具有顯著的經濟效益和社會效益，這樣才能維持和促進地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設，盡快改善我國的城市交通條件.

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交通運輸投資分析范文第3篇

在聶夫執(zhí)掌的31年間，溫莎基金的總投資回報率為55.46倍，累計平均年復合回報率達13.7%，這個紀錄在基金史上尚無人能與其媲美。

聶夫還一直兼任威靈頓管理公司的副總裁和經營合伙人。聶夫的成功之道并不在于使用了高深的投資技巧及數學模型，而是廣為人知的低市盈率投資法。

對于A股市場的投資者，聶夫的投資之道完全可以復制，因為低市盈率投資法很容易做到量化選股，而且回溯檢驗的結果相當不錯。

我們運用修正過的聶夫選股方法對2005年5月初至2012年12月底的A股市場進行了回溯檢驗，結果表明聶夫之道在A股市場可以取得44.12%的年化復合收益率，而同期滬深300指數的年化復合收益率只有13.86%，聶夫之道投資法的年化超額收益達到30.26個百分點。

在24個分季度檢驗區(qū)間中，“聶夫之道”跑贏滬深300指數的次數達到16個，占比為66.67%，單季最高超額收益達到56.77個百分點；在8個超額收益為負的檢驗區(qū)間中，單季最高超額負收益只有10.69個百分點。

此外，我們還將“聶夫之道”與公募基金進行了對比，在全部公募基金中，排名第一的是華夏大盤精選，有“公募一哥”之稱的王亞偉從2005年5月開始執(zhí)掌該基金，直至其于2012年5月離開華夏基金。該基金在2005年5月初至2012年12月底的期間收益率達到1149.07%，即2005年5月初買入價值1元的大盤精選基金，在2012年12月底基金凈值將達到12.49元。

作為比較，“聶夫之道” 在2005年5月初至2012年12月底的期間收益率達到1549%，即2005年5月初買入價值1元的大盤精選基金，在2012年12月底基金凈值將達到16.49元。

如果“聶夫之道”是一只基金，那么其收益率戰(zhàn)勝了以王亞偉所領銜“華夏大盤精選”為代表的全部公募基金；此外，與包括開放式和封閉式在內的全部公募基金相比，“聶夫之道”還有一個非常明顯的優(yōu)點，即投資者可以根據自己的決定在任何期間買入和賣出。

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04月12日-04月18日的五個交易日中，根據Wind統計，在其所覆蓋的券商研究報告中，對滬深300指數的300家成份股公司，業(yè)績調升35家，調降46家。

過去一個月，滬深300指數成份股業(yè)績調升82家，調降137家。

截至04月18日收盤，滬深300指數成份股按總市值除以預測總利潤計算的2017年PE平均值為11.85，按照總市值從大到小分為5個區(qū)間，同樣按照上述方法計算的市盈率平均值分別為9.56、18.62、21.93、22.18、34.71。

相比一周前（04月11日），滬深300指數成份股預測總利潤增加0.02%，由24992億元變?yōu)?4997億元；市盈率平均值減少0.1%，由11.97變?yōu)?1.85。

相比一個月前（03月18日），滬深300指數成份股預測總利潤增加0.65%，由24834億元變?yōu)?4997億元；市盈率平均值增加1.14%，由11.71變?yōu)?1.85。

截至04月18日，過去一周（2017年報告期）每股收益預測上升和下降前10名、過去一周（2017年報告期）評級上升和下降前10名分別如左側表格所示。

截至04月18日，過去一個月（2017年報告期）每股收益預測上升和下降前10名、過去一個月（2017年報告期）評級上升和下降前10名分別如右側表格所示。 Wind評級的1分至5分，分別對應“買入”、“增持”、“持有”、“中性”、“賣出”。

創(chuàng)一年新高（新低）股票概況

4.12-4.18日期間，共計162只股票創(chuàng)一年新高。

創(chuàng)新高個股數量居前的行業(yè)（申萬一級行業(yè)分類）分別是：

房地產（20只）、交通運輸（20只）、公用事業(yè)（19只）和機械設備（15只）。

創(chuàng)新高股票在時間上的分布是：

4月12日45只；4月13日30只；4月14日32只；4月17日12只；4月18日43只。

上述股票2017年4月18日總市值之和為47042.74億元。

2015年年報凈利潤之和1457.39億元，以此計算的靜態(tài)加權平均市盈率為32.28。

2015年年報股東權益之和為15311.49億元（其中少數股東權益為1901.45億元），以此計算的加權平均市凈率為3.51。

上述股票最高股價的平均值為22.69元。

4.12-4.18日期間，共計287只股票創(chuàng)一年新低。

創(chuàng)新低個股數量居前的行業(yè)（申銀萬國一級行業(yè)分類）分別是：

計算機（32只）、髏劍28只）、化工（27只）、電子（27只）和醫(yī)藥生物（27只）。

創(chuàng)新低股票在時間上的分布是：

4月12日4只；4月13日3只；4月14日1只；4月17日53只；4月18日226只。

上述股票2017年4月18日總市值之和為29542.82億元。

2015年年報凈利潤之和為1219.34億元，以此計算的靜態(tài)加權平均市盈率為24.23。

2015年年報股東權益之和為10949.70億元（其中少數股東權益為741.59億元），以此計算的加權平均市凈率為2.89。

上述股票最低股價的平均值為16.91元。

創(chuàng)新高個股總市值與創(chuàng)新低個股總市值的比為1.59：1。

勝券投資分析第210期回顧

勝券投資工具，根據中國股市的具體特點，將CANSILM交易系統進行了優(yōu)化和調整，使其更符合中國股市的特點，并能滿足中國投資者的需要。

牛股通常具有相似的特征，也就是我們這里說的“牛股基因”。勝券投資分析揭秘的牛股基因通常體現在以下四個方面：

首先，牛股表現出良好的成長性。勝券投資分析通過個股的凈利潤評分、價格相對強弱評分以及兩者相結合的綜合評分，為廣大投資者提供了一種快餐化的基本面選股方式，經過歷史回顧檢驗，牛股往往是綜合評分超過80分的股票。

其次，發(fā)展前景良好的行業(yè)是孕育牛股的溫床。

第三，牛股往往在跌跌不止的行情中具有抗跌性。勝券一度強力解讀的牛股恩華藥業(yè)（002262.SZ）和上海家化（600315.SH）等在2014年大盤的頹勢中股價逆市上揚并不斷創(chuàng)出52周新高；在年底大盤回暖后再創(chuàng)佳績。

第四，在回暖的行情中不斷創(chuàng)出52周新高，并伴隨明顯的放量往往是牛股啟動的標志。

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A股神奇公式

神奇公式是由美國投資大師、戈坦資本的創(chuàng)始人兼首席投資官喬爾?格林布拉特所獨創(chuàng)，通過這一公式，他在20年的投資生涯中獲得了年均40%的復合收益率。

神奇公式的核心是“低價買入優(yōu)質股票”，所選用的兩個指標是投資回報率（ROTC）和收益率（EBIT/EV），其中投資回報率篩選出來的是“好公司”，收益率篩選出來的是“好價格”。

“好公司”主要是對上市公司的相關財務指標進行衡量，即以基本面為導向的分析，所選出的都是一些“質優(yōu)”的公司，這個指標相對容易確定。

“好價格”的目標是“低價”股，以價值為導向的投資理論認為，低價是相對于企業(yè)的內在價值而言，但內在價值的確定又非常繁雜，神奇公式采用的是一種最便捷的方式，即觀察股票的價格走勢，通過股票的價格漲跌及市值變化篩選出符合條件的“質優(yōu)低價”股。

需要指出的是，神奇公式的目標并不是單純地尋找“好公司”或者“好價格”，而是尋找能夠將上述兩個因素進行最佳組合的公司，也就是“綜合得分”占優(yōu)的股票。

基于價值投資的理念，神奇公式采用定量與定性相結合的分析方法，理性去篩選和評估某一上市公司的長期投資價值，并建立了盡、準確的數據庫。

交通運輸投資分析范文第4篇

【關鍵詞】城市建設；基礎設施；資金來源

在我國的城市化建設中，基礎設施的建設還存在這很多問題，例如投資的主體還很單一，資金的來源還很有限，建設管理還不是很先進，法規(guī)的相關性建設還有待進步等等，這些都是亟待解決的。本文對于城市中基礎設施建設的資金來源進行了詳細的探討。

一.城市基礎設施概述

基礎性設施是支持一個國家經濟運行以及社會生活的一個基礎部門，它在一定程度上決定了經濟的水平以及社會生活的質量高低，一個國家的基礎設施越全面、越發(fā)達，則這個國家的經濟就會越順暢，人民的生活質量也就越高，生活越便利。

在我國，城市的基礎設施建設分為兩種，廣義與狹義，并且所要討論的是狹義的基礎設施建設，就是為人民生活與生產提供服務與條件的一種公共基礎設施，這也是一個城市賴以生存的基礎。它主要是包含六個系統，即能源、郵電通訊、交通運輸、水資源及給排水、城市防火、生態(tài)環(huán)境。此外還有二十多個子系統。

根據項目的區(qū)分理論，如果是按照投資的行為然后對項目進行分類，在城市的基礎設施建設中就可以分為經營性質的項目以及非經營性項目，對于后者的投資行為應該是由政府予以承擔，按照政府的投資的運作模式進行的，資金的來源就是政府的財政投入，并且以固定的費稅以及稅種來保障，權益歸屬政府。經營性項目是由社會進行投資，其投資的主體一般是國營、民營、以及外企。其融資、建設、以及運營與管理都是由投資方予以決策，權益歸屬投資方。經營性項目又可以分為準經營性項目以及純經營性項目。

對項目進行區(qū)分的目的就是將經營性項目與非經營性項目分開，即將政府投資與社會投資進行分開。非經營性項目是由政府投資建設的，應該做好規(guī)劃，要保證重點、量力而行，要盡量的減少風險。而對于純經營性項目應該真正的將其在市場中展開，通過招標的形式公開公平的進行競爭。而準經營性項目就應該在政府的補貼下，按照經營性項目的相關操作模式進行。

二.城市化基礎設施建設的投資分析

目前，我國城市化基礎設施的建設投資注要有以下幾種，具體如下：

（一）國家預算內的資金

在計劃經濟時期，國家計劃內的資金是最主要的來源，而目前比重已經大大的降低，隨著計劃經濟向著市場經濟的不斷轉化，越來越多的投資方式已經出現，不再僅僅是依靠著政府的投資，國家財政預算內的資金對于基礎設施的假設投資比重日益減少。盡管城市發(fā)行的市政債券將會嶄露頭角，但是在這一部分的資金中有很大的一部分是對于國債資金的一個分流，對于經營性項目的資金不會繼續(xù)增長，因此說，政府對于基礎設施建設的投資已經不能夠滿足于對于基礎設施建設投資的需求，已經不能夠作為基礎設施建設的主要資金來源。

（二）城市的自籌資金

目前來說，城市的基礎設施建設的自籌資金一般是土地的批租收益，這種方式在之前是子自籌的主要資金來源，但是對于土地的開發(fā)越來越少，而且成本不斷的增加，而且由于在進行批租的進程中，存在著很多暗箱操作，這就使得土地的批租收益在不斷的減少，甚至是成為一種負值。此外，城市的自籌資金還包括城市建設的維護費，排水設施的使用費，以及出租車牌的使用費等，但是這些資金相對于城市建設資金來說簡直可以說是杯水車薪，所以說，城市的自籌資金也不會是城市的資金建設的主要來源。

（三）銀行貸款

國內的貸款已經成為城市技術設施建設的一個很大的來源，進幾年來，對于貸款的速度也在日益加快，但是銀行的經營體制也在不斷的發(fā)生著變化，運營的商業(yè)性也在不斷的增強，這就意味著對于貸款的風險度以及對于盈利性的要求也日益的提高，將貸款用于城市基礎設施建設的風險比較高，所以說，從經驗來看，由銀行來對城市的基礎設施建設的相關問題還沒有很好的解決。

（四）債券的投資

債券的發(fā)行就可以滿足于在建設中的相關資金規(guī)模、期限、以及成本的一些要求，能夠體現出效率的原則。我國的城建資金盡管還很欠缺，但是社會上的閑散資金卻是很充足的，將城建資金的融資力度予以擴大，就可以將社會上的閑散資金轉化為投資金，這也是吸引民間投資的一個主要的方式，企業(yè)就應該充分的利用現代的企業(yè)債券的相關政策，將證券的發(fā)行規(guī)模予以加大。

（五）民營資本

近幾年來，國家已經放松了對于城市的基礎設施建設的要求，積極的相應民營投資來參與，且民營資本有著很大的發(fā)展空間，這將是未來的主要的資金來源。

第一，對于投資的規(guī)模方面來說，民營企業(yè)具有重組的民間資本的基礎，民間資本投資與城市的基礎設施建設有著很大的發(fā)展空間。而且隨著經濟的發(fā)展，我國的民營企業(yè)也會不斷的成長壯大，他們將會成為實力非常雄厚的大企業(yè)。

第二，從投資的盈利性來說，當民間資本投入到城市技術建設中時也已經蘊含了很大的商機，它所得到的利益中，一部分可以通過市場的交換獲得價值的補償，這種價值的補償就對應著民營資本對于盈利的要求。城市的基礎設施盡管利潤率不是很高，但是，投資的回報以及產品的需求卻是相對穩(wěn)定的，而且市場也相對廣闊。另外，政府也很支持這種民營投資，所以在很多方面也采取了支持的政策，例如建立補償金、減免稅收、實施特許的經營權等等，這又在很大程度上增加了民營資本的收入。

第三，從市場準入的方面來看，投資環(huán)境日益完善，一些政策的出臺有效的增加資金了投入，此外，對于民營資本的準入領域也在不斷的放寬，已經不再僅僅是局限于垃圾領域，而向著多種領域進行發(fā)展。

總結：總之，用于城市基礎設施建設的資金短缺還是一個很重要的問題，這在很大程度上限制了城市化進程的提高，在以后的建設中，國家應該積極的支持民營的投資，運用這種方式與渠道更好的促進城市基礎設施的建設。

參考文獻

[1]謝建暉;城市基礎設施建設投融資方式的演變與創(chuàng)新[D];浙江大學;2008年

[2]孟錦;我國公共工程的投融資方式研究[D];西南交通大學;2008年

交通運輸投資分析范文第5篇

關鍵詞：建筑工程；概預算編制；工程造價； 

 

1.建筑工程概算與工程造價的關系 

建設工程概預算是指在執(zhí)行工程建設程序的過程中，根據不同設計階段設計文件的具體內容，參照國家規(guī)定的定額、指標及各項費用取費標準，預先計算和確定每項新建、擴建、改建和重建工程所需要的全部投資額的文件。 

它是建設工程項目在不同建設階段經濟上的反映，是預先計算和研究建設工程價格的費用性文件，是對工程投資進行決策、分配、控制、管理、核算和監(jiān)督的主要依據?，F代建筑工程為了實現經濟效益和社會效益，需要提高概預算編制質量、合理確定工程造價，做好工程造價的動態(tài)管理要，控制風險投資，改進和完善工程投資估算，實行全過程的控制和管理有效地指導工程造價的管理和控制工作。 

2.當前建筑工程預算中存在的主要問題 

2.1預算方法存在滯后性 

由于社會的進步，在建筑領域新技術、新材料、新工藝、新結構不斷涌現，編制預算時，需要經常進行定額換算，但由于我國現行的工程預算確定方法多為靜態(tài)、滯后的方法，定額單價通常是以幾年前人工、材料、機械臺班價格的統計為基礎，并且新增補的定額往往缺少代表性，這就造成了工程量計算取費的差錯。 

2.2預算設計缺乏全過程意識 

我國現行的預算管理大多是處于階段性的管理模式，缺乏建設項目全過程綜合管理的意識。由于預算設計僅僅是工程前期經濟預測，在建設項目的其他階段，由于市場、人為因素，不可避免的會產生計劃外支出，這樣的情況下，盲目以預算為綱，成為制約工程進度、精度的瓶頸。 

2.3施工設計變更的隨意性 

施工階段設計變更隨意性大。施工階段施工單位為方便施工，不按設計施工，導致很多計劃外支出，造成工程超支，不得不對原有設計進行變更以調整工程預算。而相關各方對施工階段的設計變更的可行性、科學性、適用性缺乏科學有效的監(jiān)管、管理等。 

2.4工程招標和設計制度的不完善 

現行工程建設的設計與招投標制度管理存在漏洞。在設計招標中，建設方缺乏科學管理，導致設計方盲目追求效果，背離了適用、科學、安全、經濟的設計原則。同時在招標過程中，施工方為追求利益，擅自虛報、多報工程量，造成投資預算與實際工程造價嚴重不符。 

3.加強概預算編制工作的具體措施 

3.1了解項目工程現場情況和施工組織的特點 

掌握工程建設項目現場的第一手資料，并考慮可能采取的施工方法和措施是編制好設計概預算的必要環(huán)節(jié)。如水電工程中的砂石料需求量較大，其價格對工程造價影響較大，故需深入現場了解施工場地布置情況、砂石料開采條件以及場內交通運輸條件和運輸方式。根據現場布局確定材料構件及設備存放點，據此計算是否需二次搬運及運距等。

3.2熟悉設計圖紙，充分理解設計意圖，正確計算工程量 

概預算編制人員必須充分熟悉各定額冊說明、總說明、章說明、節(jié)說明及定額所含工作內容，熟悉設計圖紙、設計說明以及二者之間的關系。閱讀圖紙應從設計說明和總平面圖開始，要清楚工程的性質、類型、規(guī)模，依次閱讀平面圖、立面圖、剖面圖、詳圖、材料做法，了解各類圖紙所示部位和它們之間的關系，然后進行工程量計算。正確合理地套用定額，力爭做到定額項目和實際相符，不重復計算、不漏算。 

概預算編制人員要依據設計圖紙準確地計算出與設計圖紙相對應的工程量，這要求編制人員有較強的專業(yè)知識及豐富的現場施工經驗。施工經驗表現在編制人員對施工組織設計及施工工藝的把握上。例如：采用腳手架類型，各種施工機械的性能與特性，以及建筑工程本身特點及施工中的特殊要求等。 

3.3客觀分析價格因素，價差調整要留有余地 

概預算定額表中的設備材料價格反映的是編制年的價格水平，編制設計概預算使用定額時，其價格水平是按市場價格來確定的，需要進行價差調整，也就是所說的動態(tài)管理問題。一項工程從開工到竣工往往是歷經數年。其間設備材料價格可能會發(fā)生較大變動，為使概預算起到控制投資的作用，必須建立工程造價價差預測系統。首先預測出未來設備材料價格的演變情況，然后預測出與之相關的各項工程造價指標的變化趨勢，合理確定價差，適時地調整價差，使估算、概預算的編制在動態(tài)中進行。 

3.4充分利用計算機來進行概預算編制 

因為工程的概預算編制時間緊、任務急，難免會出現多算、漏算或重復計算的情況，另外概預算編制人員也不得不在大量的定額條目以及各種項目計算表之間反復抄錄和校對，所以在大量的重復計算中花費了過多的時間，這樣計算機的優(yōu)勢就體現出來了?，F在研究出的很多計算機軟件在概預算編制過程中起著不可低估的作用，它大大減輕了工程概預算工作人員的工作強度，提高了概預算編制的工作效率，是提高概預算編制工作的效率和質量的根本保證。 

3.5提高工程造價預算管理人員的素質 

建筑工程造價預算對造價預算管理人員提出了較高的要求，造價預算管理人員要掌握工程預算的專業(yè)知識、相關的法律法規(guī)政策，對設計、材料設備采購、現場工藝、工程整體結構、投資分析控制等方面的知識應熟悉。對工程建設全過程中的項目可行性研究、初步設計、全面設計、工程施工、設備安裝等工作都要了解掌握。所以，工程造價預算管理人員要有過硬的專業(yè)基本功，并具備良好的職業(yè)道德。 

4.結束語 

工程概預算編制的質量水平直接影響到最終的工程造價水平，隨著我國經濟技術水平的快速發(fā)展，建筑工程造價已經進入了一個改革和完善的新時期，這就要求概預算編制工作不斷提高和完善。要做到結合工程各方面需求，掌握影響工程造價的各個因素，編制出一套合理、準確的概預算方案，保證工程整體施工的正常運行。 

 

參考文獻：