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地鐵商業(yè)運營范文第1篇

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；商業(yè)；物業(yè)；品牌

地鐵，不僅是安全、快捷、便利的交通工具，也是文化的載體。地鐵文化實際上是城市文化的縮影，是城市精神的物化，同時也是城市實力的一種展示。南京地鐵自設(shè)計、建設(shè)時就始終突出品牌，關(guān)注人文。2005年一號線開通運營后，提出地鐵運營服務(wù)的核心價值――“馳載人文、身心直達(dá)”，用“人文”體現(xiàn)南京地鐵特色，同時這也與南京作為六朝古都的文脈遙相呼應(yīng)。既體現(xiàn)了服務(wù)價值，又?jǐn)U展了服務(wù)內(nèi)涵。

地鐵商業(yè)物業(yè)，依附于地鐵運營而存在，其功能、形象、品牌與運營服務(wù)品牌相得益彰。本文將就南京地鐵商業(yè)物業(yè)的品牌建設(shè)進(jìn)行初步小結(jié)、探討。本文將地鐵商業(yè)物業(yè)定義為：以地鐵為載體而形成的地下、地上商業(yè)經(jīng)營空間，包括地下商鋪和地鐵上蓋物業(yè)。

一、地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)的必要性

面對日益激烈的商業(yè)競爭，單純依靠價格和質(zhì)量的競爭手段已經(jīng)適應(yīng)不了眼前的需要。管理大師彼得?德魯克曾說過“21世紀(jì)的組織只有依靠品牌競爭了，因為除此之外他們一無所獲”?？梢姡浩放茖⒊蔀槠髽I(yè)打造核心競爭力，決勝競爭的銳利武器。地鐵商業(yè)物業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè)必要性在于：

（一）地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)與地鐵運營品牌建設(shè)相得益彰

一方面，地鐵運營品牌建設(shè)將有助于吸引客流，給地鐵商業(yè)物業(yè)帶來源源不斷的商流。另一方面，地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)不但為廣大市民提供快捷、便利的商業(yè)配套服務(wù)，而且將吸引站外客流前來消費，間接提升運營客流，同時擴(kuò)大運營服務(wù)功能，滿足客流的多種需求。反之，低檔、無序的地鐵商業(yè)物業(yè)將給地鐵運營品牌建設(shè)帶來較大的負(fù)面影響。可見，地鐵商業(yè)物業(yè)與地鐵運營兩者相輔相成，相得益彰。

（二）地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)是城市發(fā)展的需要

以地鐵車站為核心的地鐵經(jīng)濟(jì)商圈正逐步形成城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一道亮麗風(fēng)景線。地鐵的發(fā)展不僅優(yōu)化了城市的交通服務(wù)功能，同時改變了整個城市的商業(yè)結(jié)構(gòu)。地鐵的發(fā)展促使零售、餐飲等商業(yè)資源向地鐵沿線集中，地鐵商業(yè)物業(yè)的發(fā)展使得城市商業(yè)區(qū)域范圍得以擴(kuò)大，地鐵經(jīng)濟(jì)正成為現(xiàn)代城市商業(yè)發(fā)展的助推器。地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)將進(jìn)一步提升沿線商業(yè)形象、檔次，推動城市商業(yè)發(fā)展。

二、南京地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)

（一）南京地鐵現(xiàn)有商業(yè)物業(yè)概況

南京地鐵現(xiàn)已開通1、2、10號線和S1、S8五條線路，共92個車站，總里程180.5公里，運營日均客流量超120萬人次，現(xiàn)有商業(yè)物業(yè)約27萬平方米，經(jīng)營類型包括站廳零星商鋪、地下整體商鋪、出入口小型上蓋物業(yè)、大型上蓋物業(yè)等。其中，地鐵自營商業(yè)物業(yè)約6.7萬平方米。南京地鐵已與蘇寧電器、麥當(dāng)勞、肯德基、蘇果、海王星辰、一伍一拾、深發(fā)展、交通銀行等國內(nèi)外知名品牌進(jìn)行合作，提供包括餐飲、便利店、銀行、百貨等多種類商業(yè)服務(wù)。

2005年，南京地鐵將一號線商鋪整體租賃給蘇寧電器公司經(jīng)營。2010年，南京地鐵一號線南延線、二號線開通后，除大部分商鋪繼續(xù)采取對外整租模式，開始逐步嘗試商業(yè)物業(yè)自主經(jīng)營，旨在加強(qiáng)自營商業(yè)物業(yè)的品牌建設(shè)。

（二）南京地鐵商業(yè)物業(yè)自主品牌

2009年，南京地鐵開始打造商業(yè)物業(yè)自主品牌――“地鐵時光星街區(qū)”。我們對于該品牌詮釋為：地鐵宛如地下銀河，地鐵商業(yè)恰似銀河里燦爛繁星，熠熠生輝。穿梭游弋在地鐵星河，徜徉陶醉于購物天堂，暢想南京地鐵美好時光。時光星街區(qū)是南京地鐵繼時光韻房地產(chǎn)、時光文化傳媒后，傾力打造的又一時光系列商業(yè)品牌。

（三）南京地鐵商業(yè)物業(yè)品牌建設(shè)理念

1.品牌化經(jīng)營

地鐵商業(yè)物業(yè)由于其土地性質(zhì)、產(chǎn)權(quán)特殊性，只租不售，因此，它不是通過物業(yè)銷售來獲得地產(chǎn)增值利潤，而是通過持續(xù)的專業(yè)經(jīng)營管理集聚人氣，提升商業(yè)空間的價值，擴(kuò)大租金收益。因此，地鐵商業(yè)物業(yè)的品牌經(jīng)營顯得更為重要。

依托“地鐵時光星街區(qū)”的品牌魅力，南京地鐵與麥當(dāng)勞、肯德基、華潤蘇果等商家結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，與蘇寧電器等商家結(jié)成緊密型合作，并積累了一批長期合作伙伴，從而確保了每建設(shè)一處地鐵商業(yè)物業(yè)，均形成了客戶的“簡單復(fù)制”，從最大程度上縮短了招商周期，節(jié)約了招商成本，提高了招商成功率。

2.網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營

預(yù)計至2020年，南京將新建成9條線路，開通運營總里程386.6公里。隨著南京地鐵的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，南京地鐵商業(yè)物業(yè)也將呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的態(tài)勢。初步測算，2020年，南京地鐵商業(yè)物業(yè)總面積將由目前的27萬平方米擴(kuò)大至50萬平方米以上，租金年收益將由目前的7900萬元擴(kuò)大至1億元以上。

地鐵商業(yè)物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，將給城市商業(yè)規(guī)模、范圍產(chǎn)生較大影響。地鐵除了改變?nèi)藗兂鲂小⑾M習(xí)慣，還將將重新定位城市商圈結(jié)構(gòu)。對于傳統(tǒng)商圈而言，地鐵將使其輻射范圍得以擴(kuò)大。對于城市新區(qū)，地鐵將促使周邊商業(yè)進(jìn)一步向地鐵站點聚集，形成新的商圈。

地鐵商業(yè)物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展態(tài)勢，和某些業(yè)態(tài)商家的發(fā)展趨勢、新店選址原則不謀而合，如餐飲連鎖、便利店、超市等。尤其是麥當(dāng)勞、肯德基這些類型的國際快餐連鎖巨頭，他們有較強(qiáng)的租金承受能力，更看中地鐵客流長期、穩(wěn)定增長趨勢，對于偏遠(yuǎn)站點也有非常濃厚的投資愿望。

3.特色化經(jīng)營

面對激烈的同業(yè)競爭，地鐵商業(yè)物業(yè)還需準(zhǔn)確定位，走差異化競爭、特色化經(jīng)營之路?？紤]到地鐵商業(yè)的特殊性，商業(yè)物業(yè)的定位必須要充分考慮到地鐵客流自身的特點，而由于站位及其所處區(qū)域商業(yè)環(huán)境的不同，商業(yè)定位也會更多的體現(xiàn)出個性化的特征。通常來講地鐵客流大多以快速通過為目的，如果能夠通過特色塑造，延長乘客逗留時間，將可能增大消費的有效性，因此對地鐵商業(yè)而言，如何將流動的乘客轉(zhuǎn)化為有效的購買力是在商業(yè)定位中需要給予高度關(guān)注的內(nèi)容。

“地鐵時光星街區(qū)”與傳統(tǒng)的“Shopping Mall”和“街區(qū)”既有共同點，又有不同點。相同之處在于：都可以集中在一個區(qū)域銷售某一類商品，形成集聚效應(yīng)，如分為餐飲區(qū)、百貨區(qū)等。不同之處在于：傳統(tǒng)街區(qū)集中在一棟大樓或一個賣場內(nèi)，分區(qū)之間通過通道連接；而“地鐵時光星街區(qū)”則將分區(qū)設(shè)置于不同的地鐵站點，一個站點的全部或部分商鋪作為一個分區(qū)，分區(qū)之間通過地鐵連接。每個分區(qū)銷售商品種類不同，但是具有統(tǒng)一的標(biāo)識物和視覺識別系統(tǒng)，統(tǒng)一招商、統(tǒng)一管理。今后，有可能嘗試統(tǒng)一收銀、統(tǒng)一售后服務(wù)等服務(wù)內(nèi)容。

4.專業(yè)化經(jīng)營

對于地鐵公司而言，整租與自營相結(jié)合的經(jīng)營模式可以取長補(bǔ)短，充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，“把對的事交給對的人去做”，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。專業(yè)化經(jīng)營包含兩方面內(nèi)容：

（1）專業(yè)化整租。在地鐵公司發(fā)展初期，由于缺乏經(jīng)營經(jīng)驗和專業(yè)人才，南京地鐵將所有地鐵商業(yè)物業(yè)整體打包交由社會上的專業(yè)化公司運作。目前南京地鐵現(xiàn)已與蘇寧電器、豪布斯卡、臺灣勇信等企業(yè)形成深度合作。

（2）專業(yè)化自營。隨著經(jīng)營經(jīng)驗的積累和專業(yè)人才隊伍的成熟，南京地鐵自2009年以來成立專業(yè)的商業(yè)物業(yè)招商管理部門，開始嘗試地鐵商業(yè)物業(yè)自主經(jīng)營。目前自營范圍主要包括體量較小的站廳零星商鋪、地下整體商鋪、出入口小型上蓋物業(yè)和上蓋寫字樓。隨著經(jīng)營管理經(jīng)驗不斷積累、專業(yè)人才隊伍不斷壯大成熟，南京地鐵將逐步擴(kuò)大自營規(guī)模。

地鐵商業(yè)運營范文第2篇

2014年7月3日上午，北京市發(fā)改委、北京市交通委就“公共交通價格改革”向社會公開征集意見。

近年來，中國十余個城市轟轟烈烈地建設(shè)了先進(jìn)的地鐵系統(tǒng)，還有20多個城市正積極上馬地鐵項目。然而，支撐這些先進(jìn)地鐵系統(tǒng)的卻是不成熟、低效的投融資和運營模式。

這些深層次矛盾，往往以票價難題呈現(xiàn)在公眾面前。由于信息不對稱，數(shù)據(jù)不透明，很少人能真正弄明白地鐵票價背后的秘密和尷尬。地鐵票價困擾著北京，也必將困擾其他城市。

效率、規(guī)劃、管理

地鐵為什么要調(diào)價？北京市發(fā)改委在征求意見中稱，公共交通發(fā)展面臨著新的形勢，“利用經(jīng)濟(jì)手段提高公共交通運行效率”。

隨著北京地鐵路網(wǎng)的建設(shè)完善，目前從最短400米到最長88公里，票價都相同。一些政府部門負(fù)責(zé)人在各種場合表達(dá)著對地鐵財政補(bǔ)貼年年高企的擔(dān)憂。

有觀點認(rèn)為，地鐵應(yīng)滿足長距離出行，中短途應(yīng)該公交出行，短途應(yīng)該騎自行車。地鐵低票價帶來公共資源的濫用，使得高峰期調(diào)控失靈，公交整體效率未能有效發(fā)揮。

此外，一些觀點認(rèn)為單一的低票價制度帶來了大客流的風(fēng)險。北京地鐵一些站點，高峰期經(jīng)常異常擁擠，每平方米容納八九位乘客，超出設(shè)計要求將近一倍。

2013年年底，北京市政府印發(fā)文件，提出“制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”。

中國內(nèi)地城市的地鐵運營收入主要來自票務(wù)收入，因此票價和客流量成為盈利的關(guān)鍵。

但是，票價的調(diào)整顯然不能解決地鐵發(fā)展面臨的諸多問題。

比如，調(diào)價措施對潛藏的運營效率低下等問題就難以奏效。中國內(nèi)地城市地鐵營運效率之低在全世界并不多見。內(nèi)地半數(shù)城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬人/日公里的運營水平。

中國工程院院士施仲衡曾表示：“軌道交通建設(shè)的確是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎樣來實現(xiàn)？北京、上海這些特大型城市地鐵運營效益完全可以大幅提高。”

地鐵運營的低效、商業(yè)模式的落后、商業(yè)開發(fā)力度不足等都受到一些非議。有網(wǎng)民調(diào)侃：有巨大客流卻賺不了錢，這個事情說出去絕對會讓馬云笑死。建議請史玉柱來經(jīng)營北京地鐵。

這些觀點忽略了一些現(xiàn)實困難，比如：出于乘客安全考慮，一些部門對地鐵商業(yè)空間開發(fā)持非常謹(jǐn)慎態(tài)度，限制項目開發(fā)。此外，城市地下空間開發(fā)在眾多環(huán)節(jié)還存在障礙。

但是，這些觀點并非毫無啟發(fā)。比如，香港鐵路有限公司（下稱港鐵）大到線路規(guī)劃，小到站點細(xì)節(jié)，都體現(xiàn)以人為本的理念，提前預(yù)設(shè)商業(yè)開發(fā)便利。北京地鐵站點卻常被詬病。

項目融資模式單一，相關(guān)數(shù)據(jù)不透明

要建設(shè)如此眾多的鐵路項目，未來將花費上萬億元人民幣。這些錢從哪里來，融資成本和使用效率，最終都會反映到票價問題上。

《望東方周刊》整理了近幾十年中國各地城市軌道交通項目資料，從上世紀(jì)60年代中期到上世紀(jì)末，累計投資大約在900億元左右，以政府財政撥款為主。2000年至2008年，軌道交通總投資3100多億元，總體上還是以財政投資加銀行貸款為主，多元化融資嘗試成果有限。

由于時逢2009年國家應(yīng)對國際金融危機(jī)的契機(jī)，銀行貸款占地鐵項目融資比例上升。

銀行大量放貸對彼時剛剛興起的多元化融資機(jī)制帶來強(qiáng)烈的負(fù)面沖擊。有業(yè)內(nèi)人士曾對本刊記者表示：如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資？這樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20%左右。

在此之前，在軌道交通投融資方面，興起了一些多元化融資方式。比如，北京市作出諸多創(chuàng)新，有些模式還堪稱典范，平均融資成本率控制在較低水平。

業(yè)內(nèi)人士還曾認(rèn)為，依靠銀行貸款的單一融資模式，使得項目數(shù)據(jù)更為粗糙?！翱土髁款A(yù)測等數(shù)據(jù)只要能編得出來就行了?！币晃恢袊こ淘涸菏烤驮硎荆骸暗浆F(xiàn)在為止，我還沒有發(fā)現(xiàn)哪個城市對軌道交通客流量預(yù)測是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了?！?/p>

事實上，城市軌道交通從投融資到建設(shè)，再到運營環(huán)節(jié)，向公眾公開的數(shù)據(jù)很少。偶爾有媒體引用一些粗略的，并且未經(jīng)正式、權(quán)威的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)時?；ハ嗝?。

有公眾表示：百億財政補(bǔ)貼用到哪里去了？運營成本到底是多少？能否公開人員費用、電網(wǎng)、設(shè)備、車輛維修費用？我們面對的是一個不透明的財務(wù)數(shù)據(jù)黑箱。

不可否認(rèn)的是，北京等城市對于地鐵投融資、建設(shè)、運營的相關(guān)數(shù)據(jù)信息極其欠缺。相比而言，港鐵相關(guān)數(shù)據(jù)都是公開的，細(xì)到泊車車位和收入都能準(zhǔn)確查詢。

此次征求意見，北京市公布了一些數(shù)據(jù)。但是，這些數(shù)據(jù)僅僅只是2007年、2013年的年度概括性數(shù)據(jù)，由各相關(guān)企業(yè)提供的，是“成本監(jiān)審結(jié)論尚未最終確定”的數(shù)據(jù)。

地鐵相關(guān)收益未能盡量“回籠”

港鐵創(chuàng)造了獨特的“地鐵+物業(yè)”模式，使其成為全球少數(shù)幾家盈利的地鐵運營商之一。港鐵公司業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入中國內(nèi)地，以及英國、澳洲、瑞典等國。

簡單地說，港鐵模式就是將地鐵相關(guān)資產(chǎn)的開發(fā)權(quán)、建設(shè)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的結(jié)合，除了票務(wù)收入外，還有地鐵周邊土地開發(fā)、物業(yè)開發(fā)、地鐵商業(yè)運營等環(huán)節(jié)的收入。

“港鐵模式”成為中國內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的榜樣，出現(xiàn)多個變種。但是，目前未見成功案例。

2012年10月10日，國務(wù)院常務(wù)會議提出對新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運營虧損。

這被一些市場人士解讀為是中央對“港鐵模式”的肯定。

但是，在項目實際操作過程中，囿于內(nèi)地和香港相關(guān)土地政策不同、開發(fā)環(huán)節(jié)制度法規(guī)等有所不同，“港鐵模式”未能照搬過來。隨著這些年房地產(chǎn)的迅猛發(fā)展，地鐵周邊土地增值、不動產(chǎn)開發(fā)收益都流向了房地產(chǎn)開發(fā)公司。

盡管如此，北京、上海等城市其實也在作一些類似“港鐵模式”的嘗試。

比如，北京市在對地鐵相關(guān)地塊的土地一級開發(fā)、二級開發(fā)，以及地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)等環(huán)節(jié)，對京司及其控股上市公司京投銀泰形成了事實上的“照顧”。

地鐵商業(yè)運營范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 城市規(guī)劃 綜合性 開發(fā)

1 城市軌道交通的必然發(fā)展趨勢

最近幾年，我國的城市軌道交通進(jìn)入了空前發(fā)展的時期，據(jù)統(tǒng)計，全國 48 個百萬人口以上的大城市中已有 30 多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢，南京等城市。初步預(yù)測到 2010 年，全國將要建設(shè)1500 公里的城市軌道交通線路。

城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進(jìn)城市的發(fā)展。但軌道交通是一項投資大、建設(shè)周期長、運營后成本回收慢的公益事業(yè)，所以在建設(shè)和初期運營期間，必然給投資建設(shè)方帶來一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。根據(jù)國內(nèi)外成功的經(jīng)驗，在沿線進(jìn)行綜合開發(fā)，將是充分發(fā)揮軌道交通骨干交通的作用，擴(kuò)大客流吸引范圍，帶動軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，緩解建設(shè)資金困難的有效途徑。

隨著城市軌道交通的建設(shè)，地鐵所經(jīng)過的區(qū)域的城市功能將發(fā)生改變，并通過地鐵車站與站域地區(qū)的公共建筑，形成以地鐵車站為原點的發(fā)散狀的地下人流步行系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一部分的車輛段與控制中心的周邊也被地鐵帶動并迅速發(fā)展了起來，形成了以城市軌道交通建設(shè)帶動城市布局優(yōu)化及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新局面。

2 以地鐵車站為原點的發(fā)散狀多種開發(fā)模式

據(jù)有關(guān)資料顯示，日本的地下商業(yè)空間開發(fā)項目中，有 47%集中在軌道交通車站地域。國內(nèi)城市的大部分地下空間的開發(fā)也都集中在軌道交通車站地域內(nèi)。

城市軌道交通車站地域地下空間開發(fā)的主要模式目前存在以下幾種：

（1）位于商業(yè)中心的地鐵車站

位于城市商業(yè)中心的地鐵車站，可以將地鐵的出入口與周邊商業(yè)建筑相結(jié)合，并在與地鐵相連的地下空間設(shè)置餐飲，休閑等多樣化空間。多樣化功能混合組織在一起，增加了城市活動的強(qiáng)度；在活動時間上可以保持較長的持續(xù)性，避免了單一功能容易造成的活動空白，提高了城市活力。同時多功能的復(fù)合，也充分利用了軌道交通車站的人流活動在時間上的持續(xù)性，使物業(yè)開發(fā)特別是商業(yè)性開發(fā)獲得良好的效益；這種復(fù)合功能反過來也加強(qiáng)了人流在時間上的均布性，為軌道交通提供了持續(xù)的客流供給。

如廣州的公元前站，上海的人民廣場站，都將原本就很繁華的商業(yè)區(qū)由地鐵的地下空間串聯(lián)起來，即以綜合性發(fā)展，為該商業(yè)區(qū)帶來更多的人流，注入新的活力，使車站周邊地域和軌道交通運營都獲得較好的效益。

地鐵地下空間可用于商業(yè)開發(fā)并不意味著地鐵商業(yè)開發(fā)量越多越好，應(yīng)根據(jù)地鐵客流預(yù)測及其出行目的預(yù)測，確定地鐵站地下商業(yè)面積可開發(fā)量。

（2）與火車站換乘的地鐵車站

與火車站換乘的地鐵車站更應(yīng)該發(fā)揮其客流量大、開發(fā)面積大的優(yōu)勢。與火車站換乘的地鐵車站一般都包含輔助線，在站廳層造成大量面積閑置。

考慮到火車站所在地域一般都會發(fā)展成為小型的城市中心，聚集一些臨時的、大量的客流。如果將地鐵站廳層閑置的面積做成地下商業(yè)或者地下停車場為周邊的商業(yè)和周邊市民服務(wù)，一方面可以吸引更多的乘坐火車出行的市民乘坐地鐵，一方面也因地制宜地解決了一些臨時客流的臨時購物及休息的需求。

（3）位于新開發(fā)區(qū)的地鐵車站

隨著城市的對外擴(kuò)張，很多大型城市都在向衛(wèi)星城新區(qū)發(fā)展。根據(jù)城市未來的發(fā)展，地鐵會先期規(guī)劃到新區(qū)，將老城和新區(qū)聯(lián)系起來。這樣勢必造成在地鐵修建到新區(qū)的時候，新區(qū)只做了規(guī)劃設(shè)計，并未形成建筑單體設(shè)計。地鐵的先期施工如果正好占據(jù)了較好的街角的位置，如不同期設(shè)計地上部分建筑，將會給將來的地面建筑施工帶來不便，對地鐵后期運營也產(chǎn)生影響。將地鐵和遠(yuǎn)期將要發(fā)展的地面開發(fā)部分結(jié)合設(shè)計，綜合性考慮遠(yuǎn)期地面建筑的出入口及使用性質(zhì)，預(yù)留條件或者考慮同期實施，這樣既能最大限度的利用土地，節(jié)約有限的土地資源，在施工上也互不影響，既以人為本，又不會影響該地塊的后期發(fā)展。

同時，如果圍繞地鐵車站的地域能形成一個富有活力的新型城市生活節(jié)點。這些城市生活新節(jié)點可以發(fā)展成為城市地段功能中心、城市片區(qū)功能中心等，甚至成為分區(qū)城市功能中心，使城市功能結(jié)構(gòu)得到新的集中整合。

3 合理開發(fā)城市軌道交通車輛段、

停車場地塊

（1）地鐵上蓋及周邊物業(yè)能盡享地鐵交通之便。

（2）將地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐。

（3）物業(yè)的發(fā)展和地區(qū)中心交通樞紐的形成能穩(wěn)定和增加地鐵客流，以增加地鐵運營收入。

（4）最大限度地提升地鐵沿線土地的價值，為城市特別是新興城鎮(zhèn)的發(fā)展注入動力。

地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護(hù)，清洗等操作的工作場所，早期建筑都分散布置，占地面積大，現(xiàn)在普遍集中化，將能合并的建筑都進(jìn)行綜合性考慮，盡量將建筑集中設(shè)計和布置，減少占地面積。

車輛段的選址一向選在比較偏遠(yuǎn)的地方，以往都忽視了那塊占地達(dá)到 10 公頃左右的黃金地段的經(jīng)濟(jì)價值，現(xiàn)在由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價值，我們也開始意識到了那些地段的商業(yè)價值。在車輛段的上部加蓋并可以開發(fā)成為展覽中心，體育館，大型超級市場，住宅小區(qū)等，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經(jīng)濟(jì)收益。

目前為止國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)過的車輛段、停車場的開發(fā)形式包括以下二種：

（1）將車輛段或停車場加蓋開發(fā)成住宅小區(qū)的開發(fā)模式

四惠車輛段位于北京東北角地鐵四惠站處，地理位置靠近國貿(mào)等商業(yè)中心。是國內(nèi)第一個考慮在車輛段進(jìn)行商業(yè)開發(fā)并已經(jīng)實施建成的車輛段。

此地段在建車輛段由香港開發(fā)商出資 7 億為該車輛段加了一個整體的頂蓋，一層作車輛段，二層做設(shè)備層，三層以上作為住宅小區(qū)開發(fā)用地，在小區(qū)的綠化帶內(nèi)開天窗為地下的車輛段采光。整個車輛段占地 42.96 公頃。

在四惠開此先河之后，上海，蘇州，武漢，杭州都對車輛段、停車場進(jìn)行了綜合性開發(fā)的可行性研究。

（2）將車輛段或停車場加蓋開發(fā)成商業(yè)和體育館等公建相結(jié)合的其他開發(fā)模式

在蘇州地鐵一號線車輛段的研究中，考慮將車輛段上部加蓋以后，在上面開發(fā)設(shè)計一座超級市場和一座體育館及大片城市廣場。既為周邊規(guī)劃的住宅小區(qū)提供了活動場地和便利的購物場所，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中也避免了上部住宅的剪力墻落在車輛段各庫房上而需要設(shè)置的轉(zhuǎn)換層，同時節(jié)省了造價，也減少了施工復(fù)雜程度和風(fēng)險。

4 控制中心的選址及其商業(yè)價值

國內(nèi)軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規(guī)劃有獨立使用控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，帝都高速交通營團(tuán)運營管轄著 8 條線路總長 183.2km，但是所屬 16個車站統(tǒng)共只設(shè)置了1 座綜合控制中心。反觀國內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有 8 座，另加 1 座軌道交通運營協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

因此合理地確定控制中心的數(shù)量及位置；最大可能性地發(fā)揮控制中心的作用，對節(jié)約城市軌道交通的整體投資有著極其重大的意義。廣州地鐵一、二號線就在公元前站設(shè)置了兩條線共用的控制中心，既節(jié)約了投資，又方便了管理。

另外，控制中心一般位于一條線的中段位置，便于監(jiān)管整條地鐵線的運營，地理位置也一般都處于比較靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心開發(fā)一幢辦公寫字樓，如果將寫字樓、商業(yè)或餐飲引入控制中心，將控制中心綜合開發(fā)，增加城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)性。

5 城市軌道交通與城市規(guī)劃相結(jié)合的綜合性發(fā)展帶來的經(jīng)濟(jì)價值

（1）地下停車場(庫)與地下商業(yè)街、地鐵站結(jié)合建設(shè)已成為當(dāng)今地下空間綜合開發(fā)的主流。三者資源共享，并帶動地面商業(yè)的蓬勃發(fā)展，在城市的某一區(qū)域發(fā)揮了很好的綜合效益。常見的實例是負(fù)一層設(shè)地下商業(yè)設(shè)施，負(fù)二層作停車用。利用公共道路下的隧道或延伸的地鐵站臺連接附近的地鐵車站，或者地下人行通道與地鐵站結(jié)合建設(shè)，再與地下公共停車場地下步行系統(tǒng)相連。如日本名古屋中央公園地下公共車庫，與地下人行通道合建，通過地下人行通道與周圍街區(qū)之間設(shè)置了許多地下步行道和出入口，使用十分方便，體現(xiàn)了公共空間的中介作用。

（2）地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點。

（3）地下商業(yè)空間開發(fā)

地鐵系統(tǒng)的建立對商業(yè)環(huán)境布局起著導(dǎo)向的作用。而地鐵換乘樞紐站有效連接城市空間，使地上、地下空間延續(xù)一體化的特點，為地鐵物業(yè)綜合開發(fā)帶來了商機(jī)。地鐵站與周圍地下空間相通，提高了地下空間的可達(dá)性和使用價值，促使周圍土地開發(fā)多層地下空間。由于商業(yè)對可達(dá)性的要求較高，地鐵站周圍地區(qū)設(shè)有地下商業(yè)層的建筑明顯多于其他地區(qū)。在物業(yè)發(fā)展方面，利用地鐵樞紐站所帶來的地價上升的優(yōu)勢，對地塊進(jìn)行充分的綜合性開發(fā)，將物業(yè)開發(fā)的回報補(bǔ)償作地鐵建設(shè)資金，從而減輕政府對地鐵建設(shè)投入巨大資金的負(fù)擔(dān)。

縱觀全國的各類公共建筑，均呈現(xiàn)綜合性發(fā)展趨勢：居住建筑與商業(yè)建筑相結(jié)合，火車站房等交通建筑與商業(yè)建筑相結(jié)合，辦公建筑與公寓相結(jié)合……由此可見建筑的綜合性發(fā)展不但有利于發(fā)揮建筑的最大經(jīng)濟(jì)性，也促成了城市新節(jié)點、新中心的形成，豐富了城市生活，提高了市民的生活質(zhì)量。

作為城市新中心的重要影響性因素的城市軌道交通也正順應(yīng)著這一大趨勢發(fā)展下去，為城市注入更多的生機(jī)和活力。通過軌道交通的建設(shè)，可充分利用本工程對其沿線地面、地下空間進(jìn)行合理的開發(fā)與利用，在城市總體規(guī)劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發(fā)不僅為建設(shè)方謀求經(jīng)濟(jì)效益，而且可以帶動工商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)和旅游觀光業(yè)的繁榮，加快沿線基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務(wù)收入。

總之，軌道交通建設(shè)為綜合開發(fā)提供了良好的契機(jī)和條件，同時綜合開發(fā)又促進(jìn)了軌道交通的建設(shè)，是軌道交通建設(shè)持續(xù)發(fā)展的動力。

參考文獻(xiàn)

[1]張黎.城市規(guī)劃中的軌道交通發(fā)展方向.安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報..14 卷 6 期

[2]蔣蓉、陳乃志.地鐵地下空間的功能與可開發(fā)商業(yè)空間研究.四川建筑.2006，（12）

地鐵商業(yè)運營范文第4篇

關(guān)鍵詞：地鐵上蓋；綜合物業(yè)；開發(fā)

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

在城市發(fā)展區(qū)域擴(kuò)展的進(jìn)程中，隨著地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模的快速增長，城市可利用土地資源的有限性使得大力發(fā)展地鐵綜合物業(yè)的趨勢在城市建設(shè)中越來越明顯。地鐵綜合物業(yè)包含地鐵與地下空間及上蓋物業(yè)三者密切結(jié)合形成的一個綜合體，在地鐵綜合物業(yè)的設(shè)計過程中，需要吸收借鑒成功經(jīng)驗，在實踐中不斷提高設(shè)計能力，完善地鐵綜合物業(yè)設(shè)計。

1 地鐵綜合物業(yè)的形成背景

目前國內(nèi)大城市中心屬于快速增長階段，城市中心區(qū)的快速增長帶來了一系列的城市問題：地價不斷上漲、交通擁擠、環(huán)境惡化……這些都是我們生活在城市中切身體會到的問題。人們已經(jīng)從發(fā)展高層建筑，向高空要空間逐步開始過渡到發(fā)展地下空間，由此增強(qiáng)城市功能，改善城市環(huán)境，滿足現(xiàn)代人對城市的種種需求?，F(xiàn)代城市需要立體化開發(fā)，地鐵這種地下交通方式應(yīng)運而生，地鐵方便了城市人的交通出行，為地下空間帶來客流，也為地下商業(yè)的發(fā)展帶來無限商機(jī)，如何處理地鐵與上蓋物業(yè)及地下空間的關(guān)系，成為目前城市建設(shè)的關(guān)鍵問題?？傮w來看，地鐵綜合物業(yè)開發(fā)有著特殊的優(yōu)勢。

據(jù)了解，我國目前幾座大都市修建地鐵，投資幾乎全部采取國家獨資，部分由地方政府從銀行貸款，靠發(fā)行債券融資。但是，從地鐵運營經(jīng)濟(jì)收益情況來看，全部是靠政府給予政策財政補(bǔ)貼虧損運營?？渴燮笔栈氐馁Y金，連支付銀行的貸款利息都不夠，甚至都不夠給員工開工資的。這不僅是我國，世界上絕大部分地鐵也都是虧損運營。

如何解決這個問題，是擺在地鐵建設(shè)者面前一個現(xiàn)實問題。而發(fā)展地鐵綜合物業(yè)，將地鐵帶來的“人流”轉(zhuǎn)化為商業(yè)的“客流”，剛好可以從某種程度上解決上述地鐵運營的資金問題，因此，如何協(xié)調(diào)好地鐵與地鐵商業(yè)的關(guān)系，成為當(dāng)今發(fā)展地鐵商業(yè)的一個關(guān)鍵問題。而在這個問題上，香港地鐵無疑給大家提交了一個很好的答案，那就是大力發(fā)展地鐵沿線的物業(yè)，在享受地鐵運營后帶來物業(yè)增值的同時，通過整合各種資源實現(xiàn) “借雞下蛋”，產(chǎn)生良性循環(huán)機(jī)制，形成長期盈利。

2 地鐵綜合物業(yè)的開發(fā)模式與功能定位

地鐵綜合物業(yè)就建筑分類來說應(yīng)該屬于典型的城市綜合體，而這種建筑類型由于具有與地鐵無縫連接的特性，在城市綜合體中備受關(guān)注。地鐵的發(fā)展促使城市向近郊或遠(yuǎn)郊擴(kuò)展，無形中把人們衣、食、住、行四大要素中的住與行連在一起，也就是將地鐵跟物業(yè)聯(lián)合起來。于是，在融合了所有需求的組合因素之后，地鐵物業(yè)不可避免地造就了新的商業(yè)中心。像地處香港九龍東的九龍灣區(qū)，短短十多年，由人口稀疏的工廠區(qū)變成商住活動頻繁的動感小區(qū)。地鐵綜合物業(yè)目前采用的開發(fā)模式是首先向政府取得發(fā)展車站上層及地下空間的權(quán)利，之后尋求合作伙伴，利用發(fā)展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得利潤，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)。由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線地產(chǎn)不斷增值。地鐵建設(shè)方充分利用這一優(yōu)勢，在地鐵建設(shè)中把沿線地產(chǎn)開發(fā)“捆綁”在一起。將地下車站大廳與地下空間和上層物業(yè)無縫銜接，同時發(fā)展。

由于地處地鐵站 (特別是換乘站) 的周邊區(qū)域，地鐵綜合物業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用地鐵的便捷性和聚集效應(yīng)，帶動人流和人氣。在功能定位和業(yè)態(tài)上應(yīng)以商業(yè)為核心，同時兼顧寫字樓、公寓、酒店。其中商業(yè)物業(yè)所占比例宜為50﹪左右，其余為公寓及寫字樓 (酒店)。在經(jīng)營策略上應(yīng)借鑒香港地鐵 “只租不售”的理念，同時在管理上應(yīng)提供商戶以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，對商戶采取優(yōu)勝劣汰，以達(dá)到商城物業(yè)、租客和顧客三贏的局面。當(dāng)然，地鐵綜合物業(yè)首先應(yīng)協(xié)調(diào)好其與城市發(fā)展的關(guān)系，順勢而為，充分利用所在區(qū)位對于不同物業(yè)的需求，定位出合適的經(jīng)營業(yè)態(tài)，這樣才能充分發(fā)揮地鐵帶來的價值。

地鐵綜合物業(yè)是地鐵建設(shè)的產(chǎn)物，更是城市化進(jìn)程的產(chǎn)物。隨著物質(zhì)生活與工作節(jié)奏的提高，高效便捷成為了人們對生活與學(xué)習(xí)的基本要求。人們不僅要享受現(xiàn)代交通帶來的快捷，同時，還需要在生活與工作上得到更多的便捷，以節(jié)省有限的時間。所以說，地鐵綜合物業(yè)這種交通優(yōu)勢無可替代，而又融合了商業(yè)、辦公、酒店、公寓于一身的綜合業(yè)態(tài),其發(fā)展前景相當(dāng)樂觀。

3 地鐵綜合物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計

地鐵綜合物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)在符合城市總體規(guī)劃前提下，以人為本，滿足其功能多樣性對空間的不同需求，實現(xiàn)城市空間尺度的變化和統(tǒng)一，將環(huán)境綠化與建筑景觀相互穿插與融合，做到與周邊環(huán)境有機(jī)結(jié)合，塑造和諧統(tǒng)一的城市空間形象。在對地鐵車站站點為載體進(jìn)行的上蓋及周邊的物業(yè)規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)把握好以下原則:

3.1 地鐵站點 100 m 的核心范圍內(nèi)盡量布置商業(yè)設(shè)施及高密度的商住綜合樓;

3.2 地鐵站點 100 m ～ 300 m 范圍內(nèi)可適當(dāng)提高住宅用地及辦公用地的比重;

3.3 地鐵站點周邊 300 m ～ 500 m 的用地范圍內(nèi)以住宅開發(fā)為主，并有良好的配套服務(wù)，使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業(yè)、辦公、娛樂等功能的城市綜合體;

4 地鐵綜合物業(yè)的建筑設(shè)計

由于涉及地鐵跟上蓋建筑與地下空間三者互相聯(lián)系，密不可分，因此，地鐵建設(shè)在工期、技術(shù)、安全、質(zhì)量和管理等方面都存在特殊性，在地鐵綜合物業(yè)的建筑設(shè)計中，應(yīng)充分考慮以下因素:

4.1 充分考慮環(huán)境因素，突出環(huán)境優(yōu)勢，妥善處理地下空間、地平面和建筑物的關(guān)系，體現(xiàn)地鐵綜合物業(yè)獨特的建筑魅力；

4.2 注重居住區(qū)的私密性和商業(yè)商務(wù)區(qū)的開放性充分考慮環(huán)境因素，突出處理好不同分區(qū)間的銜接過渡；

4.3 強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)的動靜分離，功能空間的布置應(yīng)錯落有致、變化豐富、和諧統(tǒng)一；

4.4與地鐵站廳直接連通的區(qū)域，可通過共享空間將地下商業(yè)與地上商業(yè)相連通，形成一個大的商業(yè)綜合體；

4.5站廳層與地下空間盡量平層相接，使客流從站廳到地下商業(yè)共享空間減少空間分割的感覺，形成一個整體；

4.6由于一般情況下，都是地鐵先期進(jìn)行施工，而上蓋物業(yè)和地下空間滯后進(jìn)行，在地鐵設(shè)計階段要求建筑設(shè)計前期介入，配合完成地鐵與地下空間和上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)預(yù)留和基礎(chǔ)設(shè)計。

4.7 在地鐵綜合物業(yè)工程技術(shù)限制的范圍內(nèi)，選擇科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)形式，實現(xiàn)建筑體型的變化和統(tǒng)一；

4.8 堅持低碳性，積極引入低碳理念，將地鐵綜合體打造成節(jié)能環(huán)保的低碳建筑、綠色建筑。

5 地鐵上蓋物業(yè)建設(shè)中需要注意的問題

當(dāng)然，我們還應(yīng)看到，雖然地鐵上蓋物業(yè)有著其獨特的一面，但是，與單體建筑、商業(yè)地產(chǎn)及大規(guī)模的區(qū)域建筑都有著不同的開發(fā)、經(jīng)營模式和開發(fā)理念。因此，有必要對其進(jìn)行單獨的分析和研究，為新的地鐵物業(yè)開發(fā)建設(shè)者提供一些借鑒。地鐵上蓋物業(yè)關(guān)鍵歸根結(jié)底在于項目功能整體定位上，在這個問題上必須解決好四個問題: 首先，不能把地鐵綜合物業(yè)看作是一個“獨立體”，而應(yīng)充分考慮與城市規(guī)劃、城市環(huán)境、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，只有這樣才能更高效地利用城市土地、提升城市功能。其次，由于項目規(guī)模大、功能復(fù)合性強(qiáng)，在開發(fā)和經(jīng)營、管理的運作過程中，需要雄厚的資金并整合各種資源，因此資本運作和資源整合的效果關(guān)系到項目的成敗。第三，要充分挖掘項目的社會價值，獲得政府與省會各界的廣泛支持。最后，還需要科學(xué)的綜合管理能力。無論是項目前期的定位、設(shè)計、空間考慮，以及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的制定還是后期的運營管理，都需要科學(xué)的運籌安排。

6 結(jié)束語

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，一座擁有幾百萬甚至上千萬人口的大都市，交通擁擠是最令人頭痛的事。到過北京的人都會感到，盡管交通發(fā)達(dá)，但由于人口密度過大，交通緊張狀況仍然不盡人意。不管你辦事有多著急，也經(jīng)常遇到因交通堵塞而耽擱許多寶貴時間。有時即便坐在出租車?yán)铮渌俣缺茸孕熊囈部觳涣硕嗌?。這一情況，如果不是地鐵每天疏散150 萬左右人口，北京城市交通擁擠狀況更是難以預(yù)料。地鐵，是一座城市融入國際大都市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現(xiàn)，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。

參考文獻(xiàn)：

地鐵商業(yè)運營范文第5篇

軌道交通，對城市經(jīng)濟(jì)的支撐作用主要表現(xiàn)在兩個方面：一是城市軌道交通發(fā)展對運輸設(shè)備制造等行業(yè)具有強(qiáng)大的推動作用。二是軌道交通發(fā)展對房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的推動作用。以香港地鐵為例，迄今為止其在地鐵沿線開發(fā)的用地達(dá)600萬平方米，包括住宅、商場、酒店及寫字樓，不僅為地鐵建設(shè)籌集了資金，而且保留了部分經(jīng)營物業(yè)和管理物業(yè)，以獲得固定收入。其中的機(jī)場線，通過物業(yè)發(fā)展所得的收益大大彌補(bǔ)了運營初期折舊和利息支出的大幅上升。此外，地鐵站內(nèi)的廣告海報收入、引進(jìn)傳呼服務(wù)及擴(kuò)展流動電話等收取的費用和租金也是香港地鐵公司重要的經(jīng)營收入來源之一。

多個行業(yè)賺在哪里？

專家指出，由于軌道交通建設(shè)投資規(guī)模大，工程復(fù)雜，涉及到運營管理、車輛運用、通訊信號控制等多個方面，因而會從建設(shè)、運營、設(shè)備采購等不同角度影響到多個產(chǎn)業(yè)。比較直接的產(chǎn)業(yè)主要包括：城市軌道交通運營業(yè)、工程建筑業(yè)、工程機(jī)械制造業(yè)和機(jī)電設(shè)備制造業(yè)。

軌道交通運營業(yè)，自然是直接享受"蛋糕"的主體。但由于城市軌道交通提供的是公共產(chǎn)品，且建設(shè)投資額大，所以其商業(yè)化運營往往虧損。目前全世界的地鐵載客服務(wù)基本上是虧本的，主要依靠經(jīng)營廣告和物業(yè)等副業(yè)來彌補(bǔ)。從軌道交通實際運營的效果來看，香港地鐵公司的運營比較成功，主要是靠地鐵沿線的房地產(chǎn)來彌補(bǔ)建設(shè)資金的不足，運營近20年即進(jìn)入盈利期。

一般來說，在城市軌道交通工程高昂的總造價中，土建工程一般可占到40%左右。而中國在軌道交通已有的上千億的投資構(gòu)成中，土建工程更是占到了60%~70%，巨大的工程施工需求為工程建筑行業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。內(nèi)地工程建筑行業(yè)進(jìn)入壁壘較低，建筑市場供大于求的矛盾日益突出，行業(yè)競爭日趨激烈，而城市軌道交通工程施工具有較高的技術(shù)要求，對安全方面的要求也更嚴(yán)格，這決定了只有實力雄厚的大型施工企業(yè)才能進(jìn)入這個市場，因此城市軌道交通工程將成為激活工程建筑行業(yè)的新亮點。

城軌建設(shè)中土建工程比較復(fù)雜，尤其是根據(jù)不同的地質(zhì)條件往往要購買專用的地下、地基施工設(shè)備，以滿足龐大的施工作業(yè)需求，因此工程機(jī)械制造業(yè)也會因未來快速發(fā)展的軌道交通建設(shè)受益。

據(jù)統(tǒng)計，機(jī)電設(shè)備的采購一般占整個軌道交通系統(tǒng)工程造價的40%左右，因此軌道交通建設(shè)的發(fā)展又為機(jī)電設(shè)備制造廠商帶來了新的市場。城市軌道交通常用的機(jī)電設(shè)備包括動車組、列車自動控制系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)等，其中造價最高的部分是動車組。由于中國在軌道交通運用的機(jī)電設(shè)備方面研究起步較晚，目前此類設(shè)備的市場主要由西門子、阿爾斯通、阿爾卡特等國外巨頭把持。不過在動車組的制造方面，經(jīng)過多年的探索，長春客車廠、株洲客車廠等已經(jīng)具有了配裝動車組的能力。湘電股份公司依托其在電氣牽引和電動車輛制造方面多年的生產(chǎn)和研發(fā)的積累，積極向城軌車輛轉(zhuǎn)型，成為國家發(fā)改委確定的8家生產(chǎn)地鐵和輕軌車輛、信號和電子工程的定點生產(chǎn)廠家之一，生產(chǎn)的交流電機(jī)組裝的動車組將運行在中國第一條國產(chǎn)輕軌線--長春輕軌車環(huán)線上。

根據(jù)國際通行的地鐵線路與所需列車之比測算，未來20年內(nèi)，中國城市軌道交通列車采購額將在160億美元（按全部進(jìn)口價格計算在240億美元）以上，而最近5年將是城市軌道交通大發(fā)展的黃金時期。有關(guān)方面分析指出，受訂單等因素影響，進(jìn)口列車還不能完全滿足內(nèi)地的巨大市場需求，且地鐵列車一般是先下訂單后生產(chǎn)，因而短期內(nèi)價格只會漲不會跌。同時，國外進(jìn)口列車的到位速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于軌道線路建設(shè)的速度，使得目前中國城軌交通發(fā)展中"有軌少車"的問題十分突出。

上海軌道交通設(shè)計研究院的專家指出，目前內(nèi)地廠商還沒有掌握軌道交通列車制造的關(guān)鍵技術(shù)，突出表現(xiàn)在動力系統(tǒng)、信號和控制系統(tǒng)以及空調(diào)系統(tǒng)方面還存在差距。

值得注意的是，內(nèi)地一些城市已開始重視發(fā)展軌道交通列車制造業(yè)，希望通過合資方式，引進(jìn)、吸收和消化國外核心技術(shù)，"以市場換技術(shù)"，贏得發(fā)展商機(jī)。據(jù)悉，北京將向國家申請定點生產(chǎn)地鐵車輛的資格，而上海與法國阿爾斯通公司合資生產(chǎn)的第一列國產(chǎn)化率為10%的城市軌道列車已經(jīng)在9月正式下線。

共享商機(jī)串串

今年7月，北京地鐵集團(tuán)和中信體育文化有限公司共同投資成立"北京地鐵文化傳媒有限公司"，將目光瞄準(zhǔn)了北京地鐵現(xiàn)有和未來的巨大空間。其第一個計劃就是發(fā)展影吧、書吧等服務(wù)地鐵乘客的設(shè)施。此外，"地鐵傳媒"還計劃與有關(guān)報社合作，在北京地鐵系統(tǒng)內(nèi)推出全國首份專門面向地鐵上班族的綜合性日報。"巨大的客流無疑將帶來巨大的商機(jī)。"合資方之一的中信體育文化產(chǎn)業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人如是說。

廣州將從明年起，在五年內(nèi)投入400~500億元加快廣州市城市軌道交通建設(shè)的步伐，至2010年形成200~250公里的的城市軌道交通路網(wǎng)。

據(jù)了解，廣州地鐵一號線開通后，廣州現(xiàn)代化大都市商業(yè)格局初步形成，沿線的天河城廣場、中華廣場、中旅商業(yè)城等商業(yè)中心炙手可熱。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵一號線車站商鋪保持著100%出租率?？梢灶A(yù)見，隨著軌道交通網(wǎng)的逐漸形成，越來越多的市民會選擇地鐵作為出門交通工具，而沿線的商業(yè)隨著人流的增加必然會大大帶旺。