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物流運輸計劃范文第1篇

【關鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。

隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學技術的飛速發(fā)展，大大提升了生產效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應管理工作的內涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經營效益。

一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。

鐵路運輸生產物資供應傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產經營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統(tǒng)供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務管理。

按規(guī)定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。

物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。

2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網、互聯(lián)網為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監(jiān)督、采購供應和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構建物資管理網絡化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業(yè)務部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網優(yōu)勢，通過網絡手段提升招標質量。

3、優(yōu)化物資庫存結構。

路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應商建立戰(zhàn)略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強合格供應商管理。

培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，實現(xiàn)直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業(yè)技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應急機制。

提升應急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當?shù)刭Y源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。

參考文獻

物流運輸計劃范文第2篇

關鍵詞:云計算;物流

一、云計算在物流企業(yè)信息化建設方面的作用

云計算是一個虛擬的IT資源池，它可以為用戶提供無限多的網絡服務，為數(shù)據的采集、加工、存儲和管理提供無窮大的空間。

(一)降低運營風險，優(yōu)化物流效益

物流信息化在提升效率的同時，也給物流企業(yè)帶來了多方面的風險。首先，相較于傳統(tǒng)物流，現(xiàn)代物流更加注重信息化建設投入，因而增加了物流企業(yè)成本。此外一旦建設失敗，硬件還可以轉作他用，但是軟件卻很難轉變用途，這無形當中就增加了企業(yè)的投資風險。其次，信息化環(huán)境建設完成以后，由于硬件與軟件方面的漏洞以及管理維護當中的不完善，在系統(tǒng)運行的過程中可能會給企業(yè)帶來信息安全問題。再有，由于技術標準和接口協(xié)議的不同，企業(yè)的信息化平臺的擴展性是有限的，不可能與每一個平臺進行無縫連接與交互，這就有可能導致信息不對等，降低物流運行效率。云計算平臺通過云端計算將數(shù)據進行整合，解決了最關鍵的數(shù)據接口、標準、共享等問題，從而為企業(yè)提供了可靠性高、拓展性強、交互性好的數(shù)據服務。企業(yè)只需少量的資金購買云計算運營商提供的服務即可，從而避免了高昂的基礎設施投入以及繁瑣的系統(tǒng)維護管理。

(二)協(xié)同物流節(jié)點，實現(xiàn)數(shù)據共享，降低安全風險

在傳統(tǒng)的分布式環(huán)境下，無論是信息中心，還是PC，物流信息都分散存儲在各個節(jié)點當中，在對數(shù)據進行存取、傳輸、應用等操作過程中就會引發(fā)信息安全問題。云計算可以通過云端實時信息，利用自身強大的計算能力，隨時感知物流動態(tài)，向物流節(jié)點和企業(yè)提供用戶導向、需求導向、任務導向的計算服務，并且能夠根據物流環(huán)境的變化，自主協(xié)調各個業(yè)務模塊共同完成任務，真正做到面向任務、按需分配，從而有效保障了各個物流環(huán)節(jié)之間、物流企業(yè)之間的協(xié)同作業(yè)。這樣以來，企業(yè)只需將任務提交給云計算中心，由計算中心全權處理一切數(shù)據協(xié)同、共享與安全事宜，并最終能夠從中心獲取一整套快捷有效的解決方案。

(三)提高物流企業(yè)應對突發(fā)事件的快速反應能力

隨著物流運營環(huán)境的復雜化，如果企業(yè)不能夠及時全面地掌握各種基本信息和動態(tài)信息掌握，就會影響其對突發(fā)事件的快速響應能力，從而導致無法應對突如其來的各種變化，最終給企業(yè)造成無法挽回的損失。云計算通過將計算、存儲、協(xié)同等任務交給云端，可有效降低終端系統(tǒng)、傳感器以及信息采集設備的計算任務。通過這種方式，可以增加企業(yè)信息采集渠道的快捷性、多樣性、靈活性，有效提高企業(yè)獲取動態(tài)實時信息的能力和效率，使其能夠在較復雜的環(huán)境下探知各種安全威脅，以實現(xiàn)對突發(fā)事件做出快速響應。

二、云計算在物流信息化建設中面臨的安全性問題

(一)數(shù)據完整性

云計算平臺上數(shù)據完整性主要有數(shù)據的完整可用—即可得性，以及數(shù)據的完整可控—即安全性。云計算運營商通過數(shù)據虛擬技術，可以使用戶在無需知道數(shù)據的存儲位置、甚至不具備訪問權限情況下，通過各種應用來獲取服務和信息，也就是說數(shù)據的完整性不是企業(yè)自身能夠控制的。雖然云計算有效解決了數(shù)據共享、協(xié)同、以及安全等問題，但是在云計算平臺中引發(fā)的數(shù)據完整性問題要在企業(yè)當中多得多也復雜的多，這一切都源于企業(yè)失去了對數(shù)據的自，由所有者變成了使用者，數(shù)據的完整性完全交給了云計算平臺運營商。如果運營商在訪問權限控制、數(shù)據存取控制等方面出現(xiàn)問題的話，勢必會造成數(shù)據完整性遭到破壞，從而導致數(shù)據丟失或泄露，使得物流企業(yè)業(yè)務中斷或者機密外泄。

(二)數(shù)據的持續(xù)可用性

云計算可以利用網絡將分散的資源和數(shù)據集中起來，并通過數(shù)據虛擬技術協(xié)同工作，這就避免了因個別服務器出現(xiàn)故障引起系統(tǒng)中斷，因此云計算較分散計算具有較高的可靠性和可用性。然而云計算的這種數(shù)據分布特點帶來高效、便捷的同時也為各種惡意行為的集中攻擊帶來了便利。例如以前黑客必須通過攻擊企業(yè)服務器才能對數(shù)據造成致命破壞，但這也只是破壞個別企業(yè)的數(shù)據，然而現(xiàn)在只需利用云端共享技術漏洞進行攻擊就能兵不血刃地對大量企業(yè)的數(shù)據進行破壞，造成數(shù)據的持續(xù)可用性中斷，而依托云計算平臺的物流企業(yè)，一旦服務或者數(shù)據出現(xiàn)中斷，勢必造成業(yè)務無法開展。

(三)數(shù)據的交互性

物流信息在企業(yè)部門之間主要通過企業(yè)內部的intranet進行共享，但是部分數(shù)據需要在企業(yè)之間的合作領域進行交互和共享。雖然云計算可以很容易的實現(xiàn)這一功能，但是云計算只能保障企業(yè)在同一平臺下進行交互與共享，還不能實現(xiàn)平臺之間的數(shù)據轉換與銜接，尤其是有選擇性的數(shù)據篩選加工，因為源數(shù)據缺少統(tǒng)一的標準和接口。

三、提升云計算在物流信息化建設中的安全性建議

物流運輸計劃范文第3篇

【關鍵詞】　易流態(tài)化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機構

2011年11月9日，交通運輸部頒發(fā)《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（以下簡稱《管理規(guī)定》）；2012年2月21日，交通運輸部又頒發(fā)《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協(xié)會在寧波組織召開全國理貨機構貫徹落實《管理規(guī)定》的工作會議。會上，交通運輸部水運局、海事局以及安全監(jiān)督司領導就更好地貫徹落實《管理規(guī)定》、防止水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物的船舶運輸事故發(fā)表重要講話。當前，《管理規(guī)定》已頒布實施，各口岸在該規(guī)定的執(zhí)行中還存在一定的不平衡性。

1　易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸　現(xiàn)狀及存在問題

1.1　相關概念

粒和一定量水分，當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。

適運水分極限（或稱為可運含水率），是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動時的最小含水率。

1.2　事故屢屢發(fā)生

隨著世界經濟的發(fā)展，國際、國內貿易不斷發(fā)展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運輸以及缺乏相應的監(jiān)管經驗，導致這些貨物在水上運輸中屢發(fā)沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內就出現(xiàn)了4起因裝載運輸精礦粉不當發(fā)生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故調查發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發(fā)生橫傾。當遇到大風大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導致船舶沉沒。

1.4　《管理規(guī)定》的出臺

《管理規(guī)定》頒布之前的一些相關規(guī)定，由于存在“沒有明確的責任方”等缺陷，在執(zhí)行中難以執(zhí)行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機構只負責檢測、不負責取樣且其檢測結果報告只對樣品負責的情況；而取樣和送樣的工作都由托運人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監(jiān)管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業(yè)務所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發(fā)生事故，其責任也就很難分清楚，因而事故責任者難以受到相應教育，也就不會有后續(xù)相應的安全措施。

以上情況引起國家管理機關的高度重視，2011年年初交通運輸部就著手調研擬定新的管理規(guī)定，并成立專家組。經過對港口、船方多次實地考察調研、學習和探討，專家組起草了《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和配套的《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。這兩份文件經過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發(fā)實施。

《管理規(guī)定》的特點首先是與國際接軌，其中相關檢測標準和易流態(tài)化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規(guī)則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運人及理貨機構相關單位的責任，尤其是將理貨機構確定為易流態(tài)化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監(jiān)裝的責任部門?？梢哉f，《管理規(guī)定》內容全面，條款清晰，責任明確，便于操作。

2　理貨機構開展易流態(tài)化固體散裝　貨物裝船相關工作的必要性

2.1　理貨機構的性質決定其開展這項工作的合法性

票和驗殘。其對外職責是代表國家對通過港口的外貿進出口貨物進行數(shù)量清點把關，為海關審核進出口貨物的實際數(shù)量和托運人及其人申報的數(shù)量是否一致提供法律依據，從而防止走私逃稅等行為，維護國家利益；其對內職責是以中間人、第三方獨立人的身份公正地對承、托運雙方交接的貨物數(shù)量和狀態(tài)實事求是地作出判斷和確認，并出具理貨證明，據以劃分承、托運雙方的責任；外輪理貨公司的理貨數(shù)據同時又是承、托運雙方貿易結算和港口收取港口費用的重要依據。從外輪理貨公司的上述職責看，其理所當然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機構。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機構的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。

這次，交通運輸部以部頒文件的形式規(guī)定理貨機構全方位介入易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣和監(jiān)裝工作，是非?？茖W的決策。相信有各口岸相關部門的支持和配合，理貨機構可以更好地發(fā)揮其公正作用，更好地控制易流態(tài)化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態(tài)，使易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸相關規(guī)定在各口岸得到徹底落實。

物流運輸計劃范文第4篇

【關鍵詞】物流；成本管理；運行；過程控制

1引言

據中國商務部測算，我國鋼鐵產量與物流量之比約為1:5，即每生產1噸粗鋼，需要5噸的物流運輸量。安鋼本部現(xiàn)粗鋼產能達到1000萬噸，物流運輸量達到5000萬噸，其中大宗原燃材料的需求量達到2130萬噸。物流活動主要集中在鐵前物流。廠內物流相對而言更具有可控性，廠內物流主要是保證各生產工序之間的銜接。安鋼集團作為我國內陸大型鋼鐵企業(yè)，自身存在鐵礦石運輸成本高、廠區(qū)布局不合理、銷售物流渠道不健全等問題，身處鋼鐵物流行業(yè)的大發(fā)展背景下，應該如何建設新型的物流組織結構，是一個亟待解決的問題。建立高效的物流運作體系，利用作業(yè)成本管理的方法，實現(xiàn)物流管控一體化的運行機制，是物流低成本運行的有效途徑。

2物流管理中心的管理結構

安鋼鐵前物流不僅周期較長、物流環(huán)節(jié)較多、涉及物料品種繁多，而且物料運輸過程難以控制，物料價格波動會對物料的采購造成影響，運輸價格的波動影響運輸方式的選擇，天氣因素、意外事故等都會對進廠物料造成影響。此外，物料進廠到入庫的過程中物流環(huán)節(jié)較多，物流流向會受到質檢能力和卸車能力的影響；廠內面積有限，發(fā)運不合理，容易造成廠內車量阻塞，在時間和空間上造成不必要的浪費。物流管理中心短期內整合物流系統(tǒng)機構比較困難，在不改變組織機構設置的情況下，采取管理職能網絡虛擬化方式比較合適目前情況，將分散的物流職能集中管控，利用物流信息化系統(tǒng)，打破部門界限，在管理層實現(xiàn)業(yè)務職能集中管控。組建虛擬的物流管控中心，加強物流計劃管理，合理利用料場有效庫容，優(yōu)化物流方案。利用現(xiàn)有網絡資源優(yōu)勢，模擬物流作業(yè)過程，跟蹤實體物流作業(yè)過程，根據計質量信息數(shù)據評估物流作業(yè)效率，建立統(tǒng)一的物流績效考評機制[1]。采用虛擬化物流管控中心的管理模式，將安鋼現(xiàn)有物流管理系統(tǒng)按照管理職能實現(xiàn)網絡化管理。一方面要實現(xiàn)信息的集中統(tǒng)一管控，圍繞著物流成本和效益控制，對礦和煤、鐵路運輸和汽車運輸、廠內和廠外、各料場進行統(tǒng)一的組織調度；另一方面要具有更科學更具全局性的嚴格績效考核體系，對下級各執(zhí)行部門的物流活動具有絕對領導和監(jiān)控的權利。

3物流管理中心的決策職能

按照現(xiàn)有各單位管理職能，實現(xiàn)虛擬化物流集中管控中心，建立統(tǒng)一的物流計劃管理，根據生產計劃編制物資需求計劃，制定科學合理的物流方案，優(yōu)化運輸組織，編制物流作業(yè)流程，按照標準作業(yè)流程模擬物流作業(yè)，對物流作業(yè)成本及作業(yè)效率進行測算，優(yōu)化物流方案，實現(xiàn)科學合理的物流決策過程。作業(yè)成本法是將間接成本和輔佐資源分配到作業(yè)、生產過程、產品、服務及顧客中的一種更準確的成本計算方法[1]。以作業(yè)成本為中心做物流決策，通過對作業(yè)過程成本進行核算，優(yōu)化物流資源配置，以低成本運行。鐵路運輸和汽車運輸比例根據不同物資、不同區(qū)域、不同方式，不同運輸方式發(fā)貨的價格不同，另外運費也不同。運輸有各自的優(yōu)缺點，火車到廠價格相對較低，但火車接卸能力有限，火車資源有限。汽車運輸組織相對靈活，但同樣受場地、接卸能力限制并且還存在運轉不靈活，途中物資的安全較差等問題。在物流作業(yè)過程中實現(xiàn)物流成本控制，根據物流計劃目標，對物流成本的形成和發(fā)生過程以及影響物流成本各種因素和條件進行主動干預，實現(xiàn)物流成本預算完成的一種積極行為[2]。在鐵路和汽車運輸?shù)倪x擇上要以降本增效為中心，原則就是在物流順暢的前提下以最低的運輸成本將原料運送到廠。火車有價格便宜和卸車效率高的優(yōu)點，但汽車也有運輸靈活且控制起來相對更容易的特點。比如春運期間，鐵路運輸資源緊張，就要提高汽運比例?？傊谖锪黜槙澈统杀咀畹偷那疤嵯抡业揭粋€平衡點。

4實現(xiàn)物流作業(yè)過程控制職能

制定采購物流計劃、發(fā)運計劃。首先，根據生產需求與采購計劃，制定對應的采購物流計劃，包括年度計劃、季度計劃、月度計劃、旬計劃以滿足生產的需求。對各部門提供的物流資源及信息進行處理，使得制定的采購物流計劃在滿足需求的前提下產生的總物流費用最低。根據廠區(qū)內當前或一段時間內的生產需求和物流狀況、采購物流執(zhí)行情況、運力資源等制定合理的定發(fā)運計劃，從源頭上控制好物流，盡量避免進廠不均衡，出現(xiàn)進廠后廠內貨車擁擠堵塞、貨車等待時間過長、倉庫存儲能力不足、裝卸能力不足等阻礙物流通暢的情況，降低總物流成本。除了制定采購物流計劃和發(fā)運計劃，還要以全局物流最優(yōu)為目的及時對下級部門制定的原料去向分配計劃、質檢計劃、卸車計劃進行調整并下達指令，并對各執(zhí)行部門物流完成情況進行績效考核。計劃的制定一方面要保證需求，另一方面要綜合考慮物流資源和條件的限制，并且最終計劃的執(zhí)行要保證整體物流費用最低。這就需要物流中心對需求信息和物流信息進行綜合處理，制定最優(yōu)采購物流計劃和發(fā)運計劃，并根據當前執(zhí)行情況及時調整發(fā)運計劃。

5統(tǒng)一的物流績效考評體系

企業(yè)績效評價同企業(yè)的組織結構有著密不可分的關系，必須與企業(yè)的組織結構相適應，才有助于進行實際控制與監(jiān)督?？冃гu價模型構建必須遵循以下原則：自上而下與自下而上相結合的原則；概括性與具體性相結合的原則；定性指標定量化的原則；非財務指標和財務指標并重的原則；描述的科學性與通俗性結合的原則；可實現(xiàn)性與挑戰(zhàn)性相結合的原則。作業(yè)分析法是對系統(tǒng)作業(yè)價值評估的重要方法，作業(yè)鏈中各環(huán)節(jié)相互獨立、緊密相關，為優(yōu)化物流系統(tǒng)提供了方便。實行作業(yè)分析法認識物流作業(yè)過程，發(fā)現(xiàn)持續(xù)改善的機會和途徑[3]。根據物流中心作業(yè)流程，為使物流計劃更準確快速的實施，實現(xiàn)更優(yōu)化的物流運作效率，物流績效考核主要從四個方面進行：①對物流信息的考核（及時性、完備性、準確性）；②對計劃制定的考核（可行性、全面性、及時性）；③對計劃執(zhí)行情況的考核（反應速度、按要求完成的程度）；④對內部協(xié)作的考核（完成程度)?？冃гu價主要包括以下內容：①目標和指標。指標體系中的具體關鍵績效指標是根據企業(yè)分解目標、相關職能目標等匯總篩選得出；同時，這些指標驅動目標的實現(xiàn)。②權重和指標值。指標權重的分配通常有兩種方法，一種為主觀經驗法，另一種為權值因子法。本文采用主觀經驗法，即公司內部專家將所有指標按照重要性原則排序，取排在前幾名的指標列入平衡計分卡，同樣按照重要性原則對其權重進行分配。指標值分為目標值和挑戰(zhàn)值。目標值是指標應達到的、最基本的完成標準，挑戰(zhàn)值是指標完成基礎上的最高期望值。

6展望

由于安鋼物流系統(tǒng)涉及面廣，管理難度大，建立物流管理中心面臨困難較多。探討安鋼通過虛擬化網絡集中管控的模式，發(fā)揮物流系統(tǒng)的整體效率，優(yōu)化物流方案，實現(xiàn)科學決策和過程控制，加強事前預控能力，及時評估物流系統(tǒng)效益，按照制定的物流計劃進行管理和控制。按照目前管理狀況能夠有效降低物流管理費用和非增值倒運作業(yè)費用30%以上，在微利的鋼鐵行業(yè)，物流低成本運行已經成為企業(yè)降本增效的重要手段，也是企業(yè)今后發(fā)掘利潤的第三源泉。

【參考文獻】

【1】馮耕中,等.企業(yè)物流成本計算與評價[M].北京：機械工業(yè)出版社,2007.

物流運輸計劃范文第5篇

運輸在整個物流中占有很重要的地位，總成本占物流總成本的35％-50％左右，占商品價格的4％-10％。運輸對物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。會計學上將物流成本分為顯性成本和隱性成本。在我國現(xiàn)行的物流運輸方式中無論是自營物流，合營物流還是第三方物流，隱性成本占據了很重要的地位，這些隱性成本在物流運輸過程中主要包括以下幾個方面：

返程或起程空駛：空車無貨載行駛，是不合理運輸?shù)淖顕乐匦问健Ｔ趯嶋H運輸組織中，必須調運空車。但是，因調運不當貨源計劃不周，形成的空駛，是不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：依靠自備車送貨提貨，單程空駛的不合理運輸。由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，由于車輛過分專用，無法搭運回程貨物。

對流運輸：在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的部分發(fā)生重疊交錯的運輸稱對流運輸。

迂回運輸：舍近取遠的一種運輸。不選取短距離進行運輸，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。

重復運輸：直接將貨物運到目的地，在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。

過遠運輸：是指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。

運力選擇不當：在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢，延長運輸時間。

提高運輸決策的科學性

在物流運輸決策中主要體現(xiàn)在這幾個方面：運輸方式的選擇，運輸服務商的選擇，運輸路線的選擇，運輸計劃編制及運輸能力配備等問題。

最短路徑的運輸路線

在路線的選擇中，運用最短路算法，大多根據距離來進行，但運輸路線最短并不是最優(yōu)的選擇，要考慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運送成本。在算法中引進這樣的運算機制：將路徑的權數(shù)變成一種綜合評定指標：距離，現(xiàn)有的交通條件，交通工具，進行綜合評估選擇合適的路徑。

在實際的運輸過程中我們可能會遇到下面的一些情況，選擇交通工具的時候雖然有著距離上的差距，選擇路徑，要與交通運輸工具結合起來，以及運送的速度和成本的關系。因此，選擇期望的運輸方式時，至關重要的問題就是如何平衡運輸服務的速度和成本，計算總的成本，按照成本最低的原則選擇合適的路線和運輸方式。

開展中短距離鐵路、水路與公路分流，從而加大這一區(qū)段的運輸通過能力；充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路運輸服務難以達到的水平；盡量發(fā)展直達運輸。直達的優(yōu)勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現(xiàn)最為突出。

通過運輸問題改進運輸調運

對于運輸中雖然空車程運輸?shù)氖聦嵑茈y改變，但對于這個的成本可以減少，需要對運輸公司來說可以通過完善計劃來減少這種資源的浪費，對于不同地方的不同運輸可以采用運輸問題來求解。減少運輸中空車和無貨運輸?shù)默F(xiàn)象通過運輸問題來解決，將出現(xiàn)空車的地點和需要的地點重新規(guī)劃使他們的空程運輸成本最小。

按照成本最小和和減少隱性成本為目的，運用運籌學的方法來做決策。當然在實際的運用過程中還要考慮運輸產品的特性，包裝裝卸以及運送消耗的時間來考慮，這種方法也可以用來確定運輸所需要的總資源，比如，如果知道運輸公司的固定的運輸路線和運輸班次，就可以知道每天需要多少運輸工具，按照同樣的辦法來解決，這個方法對于運輸公司某個時期，某個項目，或者是固定運輸路線很實用。

為了更好的解決空車運輸?shù)膯栴}，可以將運輸工具改進使它具有更大的柔性，通常情況下，比如在去往A地的車輛中可能會運送不同的物品，需要將車改進，進行集中調運的辦法，這需要做好市場需求預測與調配工作，同時要與運輸供應商保持良好的關系。

發(fā)展社會化的運輸體系