前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文第1篇

隨著我國公路建設(shè)的快速延伸，地形復(fù)雜、人口稀少地區(qū)電力資源貧乏，電力成本巨大的問題日益突出，尤其是公路隧道照明系統(tǒng)的供電問題更趨嚴(yán)重。同時(shí)，公路隧道一旦投入使用，正常狀態(tài)下照明系統(tǒng)幾乎處于長期點(diǎn)亮狀態(tài)。依據(jù)國家規(guī)范 400m 以上的公路隧道需設(shè)照明設(shè)施，因此應(yīng)用一種既可降低工程造價(jià)，又能降低運(yùn)營管理成本的適應(yīng)此發(fā)展需求的公路隧道太陽能照明系統(tǒng)就已十分迫切。

2 隧道的基本情況

某隧道全長1 310m,寬 9m＋2×0.75m，有效凈高 5m，縱坡 2.88%，設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h。為了提高通過隧道的安全性，隧道內(nèi)需要有通風(fēng)、照明系統(tǒng)。

3 太陽能照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及施工

良好的隧道照明是創(chuàng)造洞內(nèi)良好的視覺環(huán)境, 確保車輛以設(shè)計(jì)速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道;同時(shí)也是隧道營運(yùn)費(fèi)用最大的日常開支項(xiàng)目之一。

遵循技術(shù)先進(jìn)、科學(xué)合理、安全可靠、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、用的指導(dǎo)思想，決定對隧道采用太陽能照明。鑒于隧道較長，導(dǎo)致輸電線路損失較大和太陽能電池組件方陣安裝受限制，所以把整個(gè)隧道分為兩部分，每一部分分別獨(dú)立供電，在隧道進(jìn)、出口兩側(cè)各設(shè)一座太陽能電站，選擇日照時(shí)間最長的地勢。

本系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用低壓鈉燈作為光源。低壓鈉燈是一種成熟的照明電光源，它具有同類產(chǎn)品中最高的發(fā)光效率，穿透性強(qiáng)、使用壽命長、低能耗、無頻閃、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，照明效果明顯優(yōu)于其它光源，并且降低了系統(tǒng)總造價(jià)，減少了今后的維護(hù)費(fèi)用和工作量。燈具選用標(biāo)準(zhǔn)截光型隧道專用燈具，其照射角度為法線兩側(cè)各65度，既能保證整個(gè)隧道的照明亮度和均勻度，又不產(chǎn)生易引發(fā)事故的眩光。

根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 026.1-1999）的要求設(shè)計(jì)，中間段照明的亮度要求為 1.5cd/m2（行車速度60km/h,單車道雙向交通不超過700輛/h），路面亮度總均勻度為 0.3。

為達(dá)到道路安全暢通的目的，遵循以下原則：

1）隧道內(nèi)不管是白天或夜間均需設(shè)基本照明；

2）白天車輛進(jìn)入隧道時(shí)，路面亮度應(yīng)逐漸下降，使司機(jī)的視覺有一個(gè)適應(yīng)過程，將隧道分為入口段、過渡段 1、中間段、過渡段 2、出口段；

3）出口段也應(yīng)設(shè)過度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；

4）夜間出入口不設(shè)加強(qiáng)照明，洞外應(yīng)設(shè)路燈照明，亮度不低于洞內(nèi)基本亮度的1/2。

具體燈具布置,燈具安裝在隧道頂部兩排預(yù)設(shè)斜面上，采取對稱布燈方式。兩排燈光的設(shè)計(jì)照射中心分別為正常行車道與燈光同側(cè)的邊線?？紤]到隧道內(nèi)燈具間隔距離要求（降低車輛通過時(shí)人眼感到的頻閃頻率在 2.5Hz～15Hz之間），本隧道時(shí)速設(shè)計(jì)為 60km/h，考慮各種因素的影響設(shè)計(jì)燈具間隔為 12m，將隧道分為兩部分，太陽能供電由太陽能電池方陣、控制器、蓄電池組等部分組成。電站一（進(jìn)口）：長 559m，入口段 67m，過渡段 84m，中間段 408m。負(fù)載總功率 2.808kW，白天開 92 盞，夜晚開 46盞，燈具耗電量：2808W×12h+1404W×12h=50.544kW?h，太陽能方陣功率 =50.544÷0.56 （系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)換效率）÷3.4≈26kW 蓄電池 220 只 。

電站二（出口）:長 751m，中間段 612m，過渡段 84m，出口段 55m,負(fù)載總功率 3.692kW，白天開 126 盞，夜晚開 63盞，燈具耗電量：3692W×12h+1846W×12h=66.456kW?h，太陽能方陣功率 =66.456÷0.56 （系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)換效率）÷3.4≈35kW 蓄電池 330 只。

入口段：67m（7m+12×5）采用 10 盞 55W 低壓鈉燈。

過渡段 1：84m（12×7）采用 14 盞 35W 低壓鈉燈。

中間段：1020m（12×85）采用170盞26W低壓鈉燈。

過渡段2：84m（12×7）采用14盞35W低壓鈉燈。

入口段：55m（7m+12×4）采用10盞55W低壓鈉燈。

總計(jì)218盞低壓鈉燈。

整個(gè)工程施工、安裝及調(diào)試時(shí)間2個(gè)月。

4 運(yùn)營情況

通過幾個(gè)月的使用，經(jīng)檢測輸出電壓345V，輸入電壓220V，路面照度20lx,照明狀況良好，能夠保證在無太陽7d的情況下正常使用。

5 經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析

整個(gè)太陽能電站基建費(fèi)用75 萬元、太陽能板設(shè)備組件308 萬元，蓄電池組件 99 萬元，電池板組件使用壽命按 25a計(jì)算，蓄電池按4a 更換一次計(jì)算（更換一次為 30%計(jì)算），25a 維護(hù)及看管費(fèi)用約 48 萬元，年平均費(fèi)用 27.44 萬元，年延米造價(jià)209.46 元。

太陽能輸出功率為61kW，年輸出電量為 53.436 ×10-4kW?h。 如果用煤電價(jià)格計(jì)算合 42.748 萬元，年節(jié)約15.308 萬元，25a 節(jié)約 382.7 萬元，節(jié)省標(biāo)準(zhǔn)煤 4 453t，減少CO2排放量11 666t,減少 SO2排放量37.85t,減少 NO2排放量 32.95t。

隨著煤價(jià)上調(diào)，電費(fèi)不斷提高，造價(jià)也在提高，而太陽能電站供電不存在此類問題。

通過比較證明太陽能電站利用達(dá)到了先進(jìn)性、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性、節(jié)約型、環(huán)保型的原則。

參考文獻(xiàn)：

公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路；施工期；環(huán)評；要點(diǎn)

近年來，公路建設(shè)項(xiàng)目的發(fā)展，完善了路網(wǎng)布局，緩解了交通壓力，適應(yīng)了我國社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，但是，隨著社會的進(jìn)步，人們對環(huán)境問題提出更高的要求，為了更好地保護(hù)公路沿線環(huán)境，建設(shè)和諧公路，更好地制定預(yù)防和減輕公路項(xiàng)目施工期不良環(huán)境影響的對策和措施，有必要就公路建設(shè)項(xiàng)目施工期對環(huán)境影響評價(jià)進(jìn)行分析。公路項(xiàng)目施工期環(huán)評應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容包括施工期臨時(shí)用地、路基工程、路面工程、橋涵工程、隧道工程、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等。

1 施工臨時(shí)用地

公路項(xiàng)目施工期臨時(shí)占地較多，包括取、棄土場、施工便道、臨時(shí)材料堆場、拌合場、預(yù)制場和施工營地等。

1.1 取、棄土場

公路工程尤其是山嶺重丘區(qū)的公路工程，棄土（渣）量較大，據(jù)有關(guān)資料，在黃河流域廢棄的土石方中有10%～30%成為水土流失量，南方降雨及暴雨較多的地區(qū)，棄土的沖刷程度更加嚴(yán)重[2]。對于取、棄土場，環(huán)境影響評價(jià)首先應(yīng)重視選址，總體上應(yīng)以“工程合理、安全可控、因地制宜、保護(hù)環(huán)境”為原則，棄土場下游2倍總壩高距離范圍內(nèi)的住戶必須搬遷，對取、棄土場選址不合理或存在隱患的，應(yīng)要求另行選址或增設(shè)補(bǔ)救措施。施工結(jié)束后，對可恢復(fù)的臨時(shí)用地應(yīng)及時(shí)恢復(fù)；取、棄土場服役期滿后，應(yīng)進(jìn)行修整、清理和生態(tài)恢復(fù)。

1.2 施工便道

環(huán)評階段應(yīng)對施工便道合理性進(jìn)行復(fù)核，以減少植被破壞為首要原則，盡量利用現(xiàn)有道路，新建道路必須繞開各種生態(tài)敏感區(qū)。有條件的情況可將施工便道進(jìn)行硬化，減少揚(yáng)塵和噪聲污染的同時(shí)，也造福于當(dāng)?shù)匕傩?。對于人煙較少的地區(qū)，施工結(jié)束后應(yīng)恢復(fù)原有土地利用功能，保護(hù)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境。

1.3 臨時(shí)材料堆場、拌合場和預(yù)制場

臨時(shí)材料堆場常在拌合場和預(yù)制場附近或之內(nèi)，按照環(huán)境保護(hù)選址要求，應(yīng)在遠(yuǎn)離居民區(qū)的下風(fēng)向。特別是瀝青混凝土拌合站，其排放的苯并[a]芘是強(qiáng)致癌物質(zhì)，根據(jù)《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范》，瀝青混凝土拌合場應(yīng)設(shè)在當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)風(fēng)向下風(fēng)向，且與敏感點(diǎn)的距離不宜小于300m。臨時(shí)材料堆場等應(yīng)盡量減少臨時(shí)占地，對臨時(shí)占地內(nèi)的表土進(jìn)行保存，施工結(jié)束后應(yīng)做好生態(tài)恢復(fù)[2]。環(huán)評中應(yīng)提出嚴(yán)格的措施，防止臨時(shí)拌合場和預(yù)制場廢水、噪聲和粉塵對周圍環(huán)境的不利影響。

1.4 施工營地

有條件的情況，施工營地盡量租用當(dāng)?shù)匾延忻穹?，減少建設(shè)投資的同時(shí)，也減少了臨時(shí)占地。沒有條件的地方，必須新建施工營地的，環(huán)評中應(yīng)提出措施，防止生活污水、生活垃圾等污染環(huán)境。

2 路基工程

路基工程施工工序包括地表清理及結(jié)構(gòu)物拆除、路基開挖、路基填筑、路面鋪設(shè)等。路基工程重點(diǎn)關(guān)注的環(huán)境問題，一是生態(tài)保護(hù)，主要包括土石方開挖、棄土處置及表土保存等；二是圍繞污染控制，注意路基工程施工時(shí)大氣、噪聲污染控制[3]。環(huán)評中應(yīng)明確路基工程施工產(chǎn)生土石方的去向，并論證其合理性；對邊坡施工應(yīng)采取臨時(shí)措施防止水土流失。

3 路面工程

根據(jù)目前公路建設(shè)現(xiàn)狀，一般新建道路均為瀝青混凝土路面，路面工程主要的環(huán)境問題是苯并[a]芘的污染。一般公路按照15cm厚瀝青混凝土面層，瀝青混凝土中瀝青含量5.8%計(jì)算，借助寧波環(huán)科院創(chuàng)建的大氣環(huán)評助手eiaa2.7中“公路汽車尾氣預(yù)測”模型預(yù)測可知，項(xiàng)目施工過程中的苯并[a]芘貢獻(xiàn)值隨著預(yù)測點(diǎn)與公路邊界距離的增加而減少，在距離公路邊界外10m處貢獻(xiàn)值約為0.00226ug/m3（標(biāo)準(zhǔn)值為0.0025ug/m3），由此可知，一般公路施工過程中苯并[a]芘在施工邊界外10m范圍內(nèi)會超標(biāo)。因此瀝青路面施工過程中應(yīng)勸導(dǎo)道路兩側(cè)10m范圍的住戶暫時(shí)離開施工路段，并應(yīng)對施工人員做好個(gè)人防護(hù)，如戴口罩、要求施工人員站在上風(fēng)向等[1]。

4 橋涵工程

對于涉及橋梁工程的公路項(xiàng)目，環(huán)評階段首先應(yīng)復(fù)核橋梁是否穿越飲用水源保護(hù)區(qū)[5]。根據(jù)《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范》和《交通運(yùn)輸類環(huán)境影響評價(jià)（上）》，一級飲用水源保護(hù)區(qū)是禁止跨越的，穿越二級水源保護(hù)區(qū)的橋梁必須在環(huán)評階段提出切實(shí)可行的防護(hù)措施，防止施工期和營運(yùn)期道路廢水進(jìn)入二級飲用水源保護(hù)區(qū)水體[1]。

橋梁施工盡量選在枯水期進(jìn)行，必要時(shí)采用不涉水施工工藝。橋墩施工中產(chǎn)生的泥漿、巖漿和廢渣要及時(shí)清運(yùn)，防止沖入水體內(nèi)。且施工結(jié)束后，應(yīng)對現(xiàn)場進(jìn)行清理，保證水流通暢[4]。

5 隧道工程

環(huán)評階段對隧道施工應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注棄土石方的處理，其次是隧道口邊坡處理。

環(huán)評中必須對隧道挖出的棄土石方提出切實(shí)可行的處置方案，棄到排土場的應(yīng)對依托的排土場進(jìn)行環(huán)保分析；隧道洞口盡量不刷邊仰坡，減少對原地貌和植被的擾動(dòng)。

6 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

公路項(xiàng)目施工期環(huán)評除了應(yīng)關(guān)注施工本身帶來的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，如塌方、爆炸、油品泄漏等，還應(yīng)關(guān)注公路項(xiàng)目建成后的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，并在施工期采取相應(yīng)措施降低項(xiàng)目建成后的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，如對涉水橋梁設(shè)置橋面徑流收集系統(tǒng)等。環(huán)評中對公路建成后環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)措施的復(fù)核，并在施工期提出補(bǔ)救措施，可有效減輕重大事故發(fā)生對環(huán)境的影響。

7 結(jié)束語

公路建設(shè)項(xiàng)目在施工期一定程度上造成植被破壞、水土流失等問題，甚至影響到沿線生態(tài)環(huán)境的平衡，但采取有效的防治措施后，可將其對環(huán)境的影響降低到可接受程度。環(huán)評中應(yīng)加強(qiáng)公路項(xiàng)目施工期對環(huán)境的影響分析，并提出切實(shí)可行的預(yù)防措施，樹立環(huán)保優(yōu)先的理念，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高社會效益，建設(shè)生態(tài)公路、環(huán)保公路、和諧公路。

參考文獻(xiàn)

[1]環(huán)境保護(hù)部環(huán)境影響評價(jià)工程師職業(yè)資格登記管理辦公室.交通運(yùn)輸類環(huán)境影響評價(jià)（上）[M].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2011.

[2]環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評估中心.建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理[M].北京：中國環(huán)境出版社，2012.

[3]程萍.公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評中須關(guān)注的幾個(gè)重要問題[J].中國科技信息，2007，23：41-43.

公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：海南， 澄邁希爾頓逸林酒店， 設(shè)計(jì)

Abstract: the Hilton Hotel from south ChengMai Lin for design case, new hotel design of new exploration and presented to meet new situation of the hotel of the design concept.

Keywords: hainan, ChengMai Hilton Hotel from Lin, design

中圖分類號：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1場地概述

海南澄邁富力紅樹灣C-01區(qū)希爾頓逸林酒店規(guī)劃用地位于海南省澄邁縣北部，美浪瀉湖南側(cè)。南部以西線高速公路為界，北部為紅樹灣紅樹林恢復(fù)區(qū)，西部為福山油田花場處理站，規(guī)劃范圍面積524.66公頃。

項(xiàng)目處于?？谑泻徒鸾?zhèn)的近郊區(qū)，距海口市主城區(qū)交通時(shí)間在50分鐘以內(nèi)，距?？谑忻捞m機(jī)場直線距離49公里，距粵海鐵路客運(yùn)站直線距離28公里。

C地塊位于整個(gè)富力紅樹灣社區(qū)的南端，為首期住宅開發(fā)工程。其相鄰的主要交通道路是位于其南部邊界的西線高速公路，三林立交口是整個(gè)澄邁紅樹灣社區(qū)聯(lián)系外界的唯一出入口。隨著海口市繞城高速的建設(shè)，澄邁紅樹灣社區(qū)與?？谑械穆?lián)系將更加密切，金馬大道開通以后和金江鎮(zhèn)區(qū)的交通時(shí)間也將大大縮短。如圖1

南澄邁希爾頓逸林酒店設(shè)計(jì)圖1

2工程建設(shè)的規(guī)模和設(shè)計(jì)范圍

2.1工程建設(shè)的規(guī)模及項(xiàng)目組成

海南澄邁富力紅樹灣C-01區(qū)希爾頓逸林酒店建設(shè)項(xiàng)目是由海南富力房地產(chǎn)開發(fā)有限公司、海南朝陽房地產(chǎn)發(fā)展有限公司、海南三林旅業(yè)開發(fā)有限公司開發(fā)建設(shè)的度假酒店。該酒店位于海南省澄邁縣富力紅樹灣C-01區(qū)地塊?；孛娣e36756 m2，總建筑面積43999m2。其中半地下室為汽車庫、酒店附屬設(shè)備用房，及部分的酒店用房，建筑面積12124m2；地上部分為酒店用房（含配套的餐飲、宴會、客房）,建筑面積31875 m2 。建筑總高度49.9m。如圖2

南澄邁希爾頓逸林酒店設(shè)計(jì)圖2

本建筑為一類高層建筑，耐火等級為一級；半地下室沒有人防工程，地震基本防烈度為8級。

2.2分期建設(shè)情況

海南澄邁希爾頓逸林酒店按一期建設(shè)完成。

2.3設(shè)計(jì)委托

設(shè)計(jì)范圍包括以下各部分：總圖、建筑、結(jié)構(gòu)、給水排水、建筑電氣、通風(fēng)與空調(diào)的初步設(shè)計(jì)及概算。室內(nèi)設(shè)計(jì)、市政工程等設(shè)計(jì)由設(shè)計(jì)小組配合有關(guān)方面協(xié)同解

3設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想和設(shè)計(jì)特點(diǎn)

3.1本工程無論從平面設(shè)計(jì)還是豎向設(shè)計(jì)，始終貫徹以人為本的設(shè)計(jì)原則，在各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)；會同建設(shè)單位及有關(guān)部門對總平面、單體平面、立面進(jìn)行了多次修改，務(wù)求精益求精。

3.2本著對社會、對業(yè)主、對用戶負(fù)責(zé)的態(tài)度，在設(shè)計(jì)時(shí)貫徹執(zhí)行國家有關(guān)政策、法令和現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格按照高層民用建筑的抗風(fēng)、抗震、消防、垂直交通、環(huán)保、安全等有關(guān)規(guī)范和規(guī)定進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3.3從使用功能、投資效益出發(fā)，設(shè)計(jì)采用合理且成熟可靠，便于施工的方案，減少成本，縮短工期。

3.4節(jié)能、環(huán)保、防火、抗震措施等如下四個(gè)方面

（1）節(jié)能

采用中空Low-E玻璃，減少太陽直接輻射。采用低損耗干式變壓器。

熒光燈采用電子鎮(zhèn)流器及帶電容補(bǔ)償.采用全流量變頻調(diào)速給水設(shè)備，比一般變頻給水設(shè)備節(jié)能20％左右。

（2）環(huán)保

本工程的污水、廢氣、廢渣處理均按“三同時(shí)”原則設(shè)計(jì)，達(dá)到國家排放標(biāo)準(zhǔn)。

（3）防火安全

a本建筑地上11層，總高49.9米，屬于一類高層建筑。按一級耐火等級設(shè)計(jì)，建筑物的消防是立足于“自救”為主。

b本工程的防火設(shè)計(jì)范圍包括：總平面設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、安全疏散系統(tǒng)、滅火設(shè)備系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)。

c小區(qū)市政給水網(wǎng)能滿足室外消防用水要求。

（4）抗震.

根據(jù)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ11-89)本工程為丙類建筑。按7度進(jìn)行計(jì)算和采取抗震措施，框架的抗震等級均為一級，剪力墻的抗震等級均為一級，框支框架為一級。

4 景觀綠化系統(tǒng)

建筑周圍綠化面積不大，但設(shè)計(jì)充分利用了首層架空的空間和宴會廳屋頂綠化，從布局理念分析，利用植物的色、香、形以及自然聲息和光線作用于花草樹木，結(jié)合建筑的流暢設(shè)計(jì)營造一個(gè)美與舒適的藝術(shù)效果,與城市中心綠地結(jié)合創(chuàng)造優(yōu)美的外部環(huán)境,滿足了環(huán)境綠化景觀的需要。酒店?duì)I造一個(gè)良好的綠化氛圍可以給予入住和參觀的顧客在心理上和感觀有良好的感受，符合健康綠色的理念。

5 結(jié)語

通過對南澄邁希爾頓逸林酒店的設(shè)計(jì)，我們得到許多以前不曾有的設(shè)計(jì)體驗(yàn)。其設(shè)計(jì)和建設(shè)具有不同于一般展示類建筑的特殊性，這種特殊性主要體現(xiàn)在展示物和維護(hù)展示物的技術(shù)和設(shè)備上。建設(shè)大、技術(shù)高，在國內(nèi)數(shù)量較多，使得我國建筑設(shè)計(jì)服務(wù)性行業(yè)單位普遍具備這方面的能力和經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《民用建筑設(shè)計(jì)通則》（JGJ37-87）

[2]《旅館建筑設(shè)計(jì)規(guī)范（JGJ62-90）》

[3]《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范（GB50016—2006）[2006年版]》

公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文第4篇

關(guān)鍵詞: 公路 路基 路面 改建

引言

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通量不斷增長，現(xiàn)有國省道已不堪重負(fù)，難以承擔(dān)交通運(yùn)輸發(fā)展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經(jīng)濟(jì)性變差，因此，采取舊路改建予以恢復(fù)或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。

1.舊路特點(diǎn)及改建的一般原則

1.1舊路特點(diǎn)

1.1.1技術(shù)等級低，排水設(shè)施不完善或毀壞，嚴(yán)重影響路基、路面的穩(wěn)定和使用壽命。

1.1.2個(gè)別路段路基強(qiáng)度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質(zhì)較差。

1.1.3老路面結(jié)構(gòu)厚度薄，路面材料老化。

1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是對老路路基路面現(xiàn)狀的調(diào)查和評定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。

1.2.1經(jīng)濟(jì)原則，盡量利用舊路資源，設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的經(jīng)濟(jì)比選。

1.2.2節(jié)約用地原則，充分利用原有路基，對路基加寬方式、改線方案結(jié)合工程技術(shù)指標(biāo)、工程造價(jià)、征地拆遷等因素進(jìn)行綜合考慮。

1.2.3環(huán)保原則，采取再生技術(shù)對老路面進(jìn)行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

2.舊路摸底調(diào)查

2.1交通量的調(diào)查交通量的調(diào)查以及交通車輛的組成調(diào)查，尤其對重載車輛的調(diào)查，近年來社會上重載車輛比例大，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)通過現(xiàn)調(diào)查交通量預(yù)測遠(yuǎn)景交通量，來設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層，以保證路面達(dá)到預(yù)計(jì)的使用壽命。

2.2路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查包括路基、路面寬度、結(jié)構(gòu)形式及近幾年大修改建情況等，現(xiàn)狀老路面的調(diào)查和評價(jià)。公路路基拓寬改建設(shè)計(jì)前，應(yīng)對原有路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。原路面現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)對原路面破損程度進(jìn)行分段評價(jià)，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

2.3彎沉檢測 彎沉檢測是評價(jià)舊路的整體強(qiáng)度，進(jìn)行路面設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對檢測結(jié)果應(yīng)根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構(gòu)情況分段整理計(jì)算，以便于下階段路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

3.舊路基的改建與處置

3.1舊路基的利用 舊路基經(jīng)過多年的行車作用基本穩(wěn)定，因此舊路改建時(shí)一般寧填勿挖，充分利用，對于局部出現(xiàn)翻漿、沉陷等破壞嚴(yán)重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區(qū)舊路兩側(cè)地基的特征主要表現(xiàn)為，在靠近村鎮(zhèn)路段路兩側(cè)生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實(shí)踐，目前適合本地區(qū)的加寬處置措施主要有以下幾種:

3.2.1方案一臺階開挖，適合地基土質(zhì)較好的路段。

3.2.1方案二臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應(yīng)用時(shí)應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際條件和工程造價(jià)綜合考慮。如米橫線按照方案一進(jìn)行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質(zhì)水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進(jìn)行處理。

3.3舊路邊溝的補(bǔ)修和增設(shè) 對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設(shè)邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟涤炅看笮〈_定。

4.路面結(jié)構(gòu)改建方案

4.1新鋪基層和面層

舊瀝青路面改建比較常規(guī)做法是對老路補(bǔ)強(qiáng)改建，老路改建前也應(yīng)對對病害較嚴(yán)重路段進(jìn)行處理，對較大的沉陷，應(yīng)查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結(jié)果，計(jì)算出代表彎沉值，并反算成老路路面當(dāng)量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計(jì)算加鋪補(bǔ)強(qiáng)層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠(yuǎn)的垃圾場廢棄。

近年來，由于公路事業(yè)的發(fā)展以及資源供應(yīng)的日益緊張和人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，瀝青路面再生技術(shù)引起人們的重視，冷再生技術(shù)得到了推廣應(yīng)用，就地冷再生技術(shù)，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機(jī)直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。

冷再生技術(shù)主要是將原有的路面材料加以重復(fù)利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現(xiàn)場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現(xiàn)場冷再生混合料7 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度應(yīng)滿足大于等于3.1 MPa的技術(shù)要求，壓實(shí)度大于等于97%. 當(dāng)采用水泥用量試件強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求時(shí)，應(yīng)采用較高標(biāo)號水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強(qiáng)度要求，現(xiàn)場實(shí)際施工水泥劑量應(yīng)小于6.0%.國道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現(xiàn)場冷再底基層。大大節(jié)約了材料，使用效果良好。再生技術(shù)使原有路面材料可以再生利用，有利于保護(hù)環(huán)境，節(jié)省資源，降低工程造價(jià)，因此值得推廣應(yīng)用。

4.2水泥混凝土路面

對于舊瀝青路面翻漿嚴(yán)重路段，在對路基及基層進(jìn)行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴(yán)重，該段路面成了養(yǎng)護(hù)工作中的老大難，年年補(bǔ)，年年?duì)€，就對該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.結(jié)束語

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，新工藝新技術(shù)的應(yīng)用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時(shí)必須在對老路現(xiàn)狀充分了解的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持因地制宜、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的原則。在具體實(shí)施時(shí)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)方案修建試驗(yàn)路段，以確定施工工藝、施工質(zhì)量控制的方法。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG H20-2007，公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]JTG D30-2004，公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]程興新，董強(qiáng)，唐嫻，等.公路改擴(kuò)建工程實(shí)用技術(shù)[M].北京:人民交通出版社， 2007.

[4]鄧學(xué)鈞.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社，2000.

[5]JTG D50-2006，公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

公路環(huán)保設(shè)計(jì)規(guī)范范文第5篇

近年來，隨著國家公路網(wǎng)建設(shè)的逐漸推進(jìn)，高速公路通車?yán)锍炭焖僭鲩L，并不斷向山區(qū)延伸。由于山嶺區(qū)地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，公路隧道的平面線形采用曲線已不可避免，但因老的設(shè)計(jì)規(guī)范的局限，公路隧道常常因線形組合的不合理而出現(xiàn)行車安全事故。針對以往在隧道線形設(shè)計(jì)中存在的問題，2004年交通部實(shí)施的新的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）和《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD70-2004）中對老的規(guī)范中一些模糊性較大的規(guī)定進(jìn)行了補(bǔ)充和明確，如隧道洞口的平縱線形以及洞口與洞外的路線線形連接等都進(jìn)行了較詳細(xì)的說明，使得隧道的線形設(shè)計(jì)更趨于合理性，但對于隧道平曲線的一些規(guī)定仍然不能滿足實(shí)際的需要，尤其是對于山區(qū)高速公路，在展線存在很大困難的條件下，為了克服地形高差帶來的大縱坡，設(shè)置半徑較小的隧道平曲線往往很難避免，以至于在特殊路段不得不做出突破現(xiàn)行規(guī)范的一些設(shè)計(jì)。這些在設(shè)計(jì)工作中不斷凸顯出來的問題表明，山嶺區(qū)隧道的線形設(shè)計(jì)還存在著許多值得商榷的地方。

二、山嶺區(qū)隧道平面線形設(shè)計(jì)的原則及現(xiàn)狀

1．一般原則一般而言，隧道線形設(shè)計(jì)除了服從路線走向外，還要著重考慮地形、地質(zhì)及水文條件，而后者往往對隧道平面線形的設(shè)計(jì)起著決定性作用。如在選線時(shí)，隧道通常選擇在埡口或“竹筍”形穩(wěn)定的山體中，盡量避免穿越不良地質(zhì)帶，同時(shí)還要顧及到隧道的進(jìn)出口位置，盡量使路線走向與地形等高線垂直，且左右兩側(cè)山體基本對稱等，這些都是由地形、地質(zhì)條件所決定。其實(shí)，在以往的隧道線形設(shè)計(jì)中這些也是一貫遵循的原則。為了更好的貫徹執(zhí)行這些原則，在很多情況下就須將隧道的平面線形設(shè)計(jì)成曲線。盡管在隧道平面線形設(shè)計(jì)中不提倡使用曲線，但在很多情況下，它的設(shè)置確實(shí)能使一些選線原則得到更好的貫徹。

2．設(shè)計(jì)現(xiàn)狀目前，在隧道線形的設(shè)計(jì)上，多數(shù)設(shè)計(jì)人員偏重于服從路線的總體布置和走向，即在平面線形設(shè)計(jì)上多采用直線形，致使隧道進(jìn)出口位置不理想，常出現(xiàn)嚴(yán)重的偏壓現(xiàn)象，洞口的失穩(wěn)破壞時(shí)有發(fā)生；除此之外，在路線高差較大時(shí)，直線形也不易緩和路線縱坡，常導(dǎo)致長大縱坡出現(xiàn)，對行車，尤其是重車非常不利。很多行車安全事故之所以發(fā)生在隧道進(jìn)出口處，除了因?yàn)樵谒淼肋M(jìn)出口處存在的視覺和心理的不適應(yīng)外，在下坡段長大縱坡導(dǎo)致的車速過快也是一個(gè)重要原因。隨著我國公路隧道建設(shè)尤其是山嶺區(qū)隧道建設(shè)的發(fā)展，隧道施工技術(shù)水平有了很大的提高。對于曲線隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困難已不再難以克服。因此，在隧道平面線形設(shè)計(jì)中，為了避開不良地質(zhì)地段、克服路線高差、改善線形指標(biāo)，消除更多的安全隱患，曲線隧道方案已越來越多的被采用。就國外來講，如美國及歐洲國家，修建公路隧道時(shí)，隧道平面線形大多數(shù)設(shè)計(jì)為平曲線，特別是在洞口段盡量設(shè)置為曲線，以利于光線的過渡，解決隧道進(jìn)出口處視力和心理的不適應(yīng)問題，同時(shí)避免因出口“白洞”影響而導(dǎo)致的駕駛?cè)藛T加速出洞的現(xiàn)象，從而預(yù)防進(jìn)出口處事故的發(fā)生。

三、隧道內(nèi)設(shè)置平曲線的可行性和必要性

1．設(shè)置平曲線的可行性在隧道內(nèi)設(shè)置平曲線的不利因素主要有三個(gè)，一是通風(fēng)問題，二是能否滿足停車視距的問題，三是施工技術(shù)問題。

（1）通風(fēng)問題曲線隧道對通風(fēng)的影響已經(jīng)有很多人進(jìn)行過探討，得出的結(jié)論大都一致：因曲線而增加的通風(fēng)阻力很小。通常我們所說的通風(fēng)阻力是由沿程阻力和局部阻力組成，對于曲線半徑百米以上的隧道，其沿程阻力增加是很小的，而局部阻力又主要由隧道急轉(zhuǎn)彎或斷面變化所引起，曲線是不產(chǎn)生局部阻力的，故因曲線而增加的阻力不會造成通風(fēng)設(shè)備和費(fèi)用的顯著增加。這說明，對于采用機(jī)械通風(fēng)的隧道來說，通風(fēng)問題對隧道的平面線形設(shè)計(jì)方案影響不大。

（2）視距問題停車視距是目前影響曲線隧道方案的一個(gè)最重要的因素，相對于隧道外，隧道內(nèi)的停車視距受到了較大的限制?，F(xiàn)行規(guī)范已對各等級公路隧道的停車視距作了明確規(guī)定?！豆匪淼涝O(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD70-2004）對隧道設(shè)平曲線及超高進(jìn)行了規(guī)定：“當(dāng)設(shè)為曲線時(shí)，不宜采用設(shè)超高的平曲線，并不應(yīng)采用設(shè)加寬的平曲線。當(dāng)由于特殊條件限制隧道平面線形設(shè)計(jì)為需設(shè)超高的曲線時(shí)，其超高值不宜大于4%”。除規(guī)范的規(guī)定外，近年來，在隧道線形設(shè)計(jì)上也已基本形成了一個(gè)共識，即位于平曲線上的中、短隧道可采用較小的半徑值，但從安全角度考慮最小不宜小于500~600m，一般不要出現(xiàn)為確保視距而增加隧道寬度的情況。因此，就高速公路項(xiàng)目而言，在施工圖階段只要隧道設(shè)計(jì)平曲線半徑不小于500m就能滿足現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，這在實(shí)施上也有著很大的可行性。當(dāng)然，隧道平曲線線形的設(shè)計(jì)是要與隧道縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì)一并進(jìn)行綜合考慮的。盡管如此，由于各工程中地形、地質(zhì)條件的千差萬別，根據(jù)具體情況做出的一些突破規(guī)范的設(shè)計(jì)也是不可避免的，前提是必須進(jìn)行科學(xué)的技術(shù)論證，在認(rèn)為可行后方可實(shí)施。

（3）施工技術(shù)問題在施工技術(shù)方面，隨著科技的發(fā)展和我國隧道工程建設(shè)的快速進(jìn)步，施工設(shè)備越來越先進(jìn)，測量定位精度越來越高，施工上也已積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，雖然曲線隧道的施工工藝及工序較直線隧道復(fù)雜，但存在的問題已經(jīng)不再難以克服。這些都可以從近年來我國的隧道建設(shè)上得到驗(yàn)證。如已經(jīng)貫通的秦嶺特長隧道，以及即將通車的長度為亞洲第一、世界第二的秦嶺終南山隧道（18.02km），無論是施工精度、施工速度，還是施工質(zhì)量都已達(dá)到國際先進(jìn)水平。其中，終南山隧道貫通精度高程誤差僅為1mm，中線誤差僅為12mm，最高月掘進(jìn)達(dá)509m，已經(jīng)達(dá)到了國內(nèi)、外特長隧道施工的新水平。

總之，在隧道內(nèi)設(shè)置平曲線具有很大的可行性，況且在以往很多的隧道建設(shè)中已經(jīng)對曲線隧道方案進(jìn)行了實(shí)施，實(shí)踐驗(yàn)證其是可行，而且是有效的。從原《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026-90）“隧道內(nèi)應(yīng)避免設(shè)置平曲線”到現(xiàn)行規(guī)范（JTGD70-2004）“應(yīng)根據(jù)地質(zhì)、地形、路線走向、通風(fēng)等因素確定隧道的平曲線線形”這一條文變化也可以看出，在隧道線形設(shè)計(jì)中，曲線隧道方案已經(jīng)得到了認(rèn)可和肯定。

2．設(shè)置平曲線的必要性盡管現(xiàn)行規(guī)范已認(rèn)可在隧道內(nèi)可以設(shè)置平曲線，但在條文說明中對其設(shè)置的理由并沒有進(jìn)行完全而詳細(xì)的說明。為了對隧道內(nèi)設(shè)置平曲線的必要性有一個(gè)充分的了解，筆者在借鑒以往國內(nèi)隧道工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對在隧道內(nèi)設(shè)置平曲線的必要性進(jìn)行了總結(jié)，具體歸結(jié)為以下三點(diǎn)：

（1）克服高差、改善線形山區(qū)地形、地質(zhì)復(fù)雜，尤其越嶺段路線選線最為困難?；臼莾煞N方法，一是通過展線以增長線路長度來克服高差；二是降低越嶺設(shè)計(jì)高程設(shè)置隧道。第一種方法通常造成“深挖高填”現(xiàn)象，不僅對環(huán)境破壞嚴(yán)重，而且由于較高的路基和路塹，使公路在營運(yùn)期間存在著很多隱患。近年來隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，以及隧道設(shè)計(jì)、施工技術(shù)水平的提高，山嶺區(qū)高速公路越來越多的采用隧道方案越嶺，不僅縮短了路線長度、保護(hù)了環(huán)境，而且也解決了因高差而帶來的一系列問題，如：迂回展線造成的線形指標(biāo)不滿足規(guī)范要求或線形組合不合理等，這些都能通過設(shè)置隧道來改善，特別是曲線隧道，它能使線形更為合理、流暢，從而避免出現(xiàn)更多的行車事故。

（2）避開不良地質(zhì)地段，改善洞口穩(wěn)定性山嶺區(qū)公路展線都是依山傍谷而行，使得公路遭受諸如路基或路塹邊坡失穩(wěn)，滑坡、泥石流等災(zāi)害的影響非常嚴(yán)重。為了避免這些災(zāi)害，設(shè)計(jì)時(shí)常常采用隧道方案。但在設(shè)置隧道時(shí)，通常只注重考慮洞身段的安全性，卻輕視洞口位置的選擇，常出現(xiàn)洞口失穩(wěn)事故。尤其是偏壓問題，常導(dǎo)致邊、仰坡上的山體土層垮塌到洞口工作面上，導(dǎo)致無法進(jìn)洞，即使進(jìn)洞，在洞口段范圍也往往由于偏壓而發(fā)生襯砌下沉、洞內(nèi)塌陷冒頂?shù)纫恍┦┕な鹿?。如果設(shè)計(jì)時(shí)在隧道內(nèi)，特別是在隧道進(jìn)出口段設(shè)置平曲線，使洞門較好地與地形等高線正交，并避開一些容易誘發(fā)滑坡的山體段，這些因偏壓而帶來的一系列問題就很容易避免。

（3）避免“白洞效應(yīng)”所謂的“白洞”是指在隧道出口段，由于線形平直而出現(xiàn)的未出洞就已遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到洞口的現(xiàn)象，由于洞內(nèi)、外光線強(qiáng)度相差很大，所以相對于洞內(nèi)駕駛?cè)藛T來說，隧道出口以外就成了“白洞”。而由“白洞”所產(chǎn)生的如晃眼或車輛加速出洞等現(xiàn)象就稱為“白洞效應(yīng)”。所以在單向行駛的隧道出口段設(shè)置合適的平曲線，不僅可以避免由于“白洞”現(xiàn)象而帶來的安全隱患，而且還可以不設(shè)或少設(shè)遮陽棚、減光格柵等遮光設(shè)備，以節(jié)省工程造價(jià)，尤其是在洞口正朝東西方向時(shí)，平曲線的設(shè)置更為必要。從以上分析可知，無論是從環(huán)保角度，還是從安全、經(jīng)濟(jì)的角度考慮，很多情況下，在隧道內(nèi)，尤其是在洞口段，設(shè)置平曲線有其充分的優(yōu)越性，不僅使施工易于進(jìn)洞，降低施工難度、加快施工進(jìn)度，而且還能減少許多運(yùn)營時(shí)的安全隱患?？偟膩碚f，在隧道平面線形的設(shè)計(jì)上，各類線型都有其優(yōu)、缺點(diǎn)，雖然在一般情況下直線線形對隧道最為有利，但也有很多情形，曲線方案則更為適合，并且切實(shí)、可行。所以，設(shè)計(jì)中應(yīng)具體情況具體分析，根據(jù)地形、地質(zhì)及其他綜合因素對隧道的平面線形進(jìn)行合理的調(diào)整和組合，以達(dá)到安全、適用、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的根本設(shè)計(jì)目的。