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軌道交通能源管理范文第1篇

摘要：

針對軌道交通電氣節(jié)能設(shè)計，主要從各專業(yè)的系統(tǒng)設(shè)計方案、新型節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，對比各種方案的利、弊，并結(jié)合注意事項，提出合理、新型的設(shè)計方案。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；電氣設(shè)計；節(jié)能管理；新技術(shù)

0引言

節(jié)能設(shè)計需符合國家有關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定的要求，對于軌道交通工程項目，從線路規(guī)劃、車站及車輛段選址、客流運(yùn)營組織、車輛及各系統(tǒng)設(shè)備選型及維護(hù)、系統(tǒng)供電等方面進(jìn)行合理、節(jié)能設(shè)計，以避免盲目投資和低水平重復(fù)建設(shè)。軌道交通是個多專業(yè)設(shè)計的復(fù)雜工程，因此應(yīng)從各專業(yè)多方面全方位系統(tǒng)化地貫徹節(jié)能設(shè)計。

1軌道交通能耗情況簡介

軌道交通能耗主要是電能，還有部分是水、柴油、天然氣，折算為標(biāo)準(zhǔn)煤后，各種能耗計入總量并算其占比。柴油以線路巡檢車使用為主，量很少，在軌道交通總能耗中可忽略不計；生產(chǎn)生活用水與食堂使用天然氣兩項一起約占總能耗的1％；剩余99％左右都是電能。根據(jù)使用類別，電能又可分為列車牽引用電與動力照明等低壓設(shè)備用電，其中列車牽引用電約占50％～60％。動力照明等低壓設(shè)備主要有通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、給排水設(shè)備、照明設(shè)備、電扶梯屏蔽門等車站設(shè)備、通信監(jiān)控弱電設(shè)備、車輛段工藝維修設(shè)備等，其中通風(fēng)空調(diào)設(shè)備用電量約占低壓設(shè)備用電量的40％，車站設(shè)備約占20％，其余各專業(yè)均約占5％～10％。軌道交通地下車站居多，因此通風(fēng)空調(diào)設(shè)備與電扶梯設(shè)備較多造成其能耗比重較大。了解軌道交通用能情況后，便可針對需要重點(diǎn)節(jié)能設(shè)計的專業(yè)，提出行之有效的設(shè)計方案并在后期重點(diǎn)監(jiān)管。

2項目方案節(jié)能設(shè)計

2．1牽引節(jié)能設(shè)計

列車牽引能耗是軌道交通中最主要的能耗，且受到很多專業(yè)方案設(shè)計的影響，因此在牽引用電節(jié)能上需主要注意以下幾個方面。

（1）合理的線路方案有助于降低列車的牽引能耗，如盡可能減小長大坡道的提升高度，合理設(shè)置節(jié)能坡度，站與站間盡量采用最短連接路徑。

（2）行車交路應(yīng)從配線、客流、交路長度及運(yùn)營角度等方面進(jìn)行多方案比選，在滿足客流需求的前提下，合理分時段設(shè)計運(yùn)行交路與列車對數(shù)，盡量提高列車載乘率，少跑空車，以減少對空車和少乘客車輛的牽引用電量。

（3）應(yīng)通過模擬仿真計算，合理布置牽引所，合理選擇牽引變壓器容量。

2．2低壓節(jié)能設(shè)計

軌道交通也因含有相當(dāng)數(shù)量的車站與車輛段而產(chǎn)生大量的低壓能耗，特別是地下車站更是用能較大的單體建筑，因此在低壓用電節(jié)能上需注意以下幾個方面。

（1）線路的選擇應(yīng)盡量避免地下車站埋深過大，否則通風(fēng)空調(diào)與電扶梯這類主要耗電專業(yè)設(shè)備數(shù)量較多，功率加大，會使整個車站的用電大幅增加。

（2）車站建筑設(shè)計應(yīng)考慮城市規(guī)劃與周邊環(huán)境，合理利用資源，根據(jù)周邊自然環(huán)境，結(jié)合各專業(yè)設(shè)計，建立綜合節(jié)能觀念。

（3）車輛段／場選址應(yīng)有良好的接軌條件，方便行車組織，提高運(yùn)營效率，減少列車空走距離、空走能耗。選址應(yīng)結(jié)合市政規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)等綜合考慮?？偲矫嬉矐?yīng)根據(jù)工藝流程合理布局，以減少不必要的調(diào)車與設(shè)備運(yùn)輸。

（4）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)及車站設(shè)備等應(yīng)根據(jù)其工況合理提出控制模式，設(shè)計控制系統(tǒng)。全日車站此類負(fù)荷變化較大，存在明顯的早、晚客流高峰等特征，其自動控制系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的季節(jié)性與時間性調(diào)節(jié)，以達(dá)到節(jié)能運(yùn)行目的。自動扶梯采用變頻控制，無人乘坐時運(yùn)營速度僅為正常速度的20％，以減少空載耗電量。

（5）采用就地與集中相結(jié)合的無功補(bǔ)償方式，使功率因數(shù)不低于0．9。認(rèn)真考慮三相負(fù)荷的平衡問題，確保最大相負(fù)荷不超過三相負(fù)荷平均值的15％。

3設(shè)備產(chǎn)品的選用

選用低能耗、高能效的設(shè)備及產(chǎn)品，是軌道交通節(jié)能設(shè)計中必不可少的。有評定標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備應(yīng)按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)選型，無評定標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)采用先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，禁止采用國家明文禁止或淘汰落后的設(shè)備。

3．1車輛

車輛是軌道交通牽引能耗的使用者，選擇適合的車輛，對牽引節(jié)能貢獻(xiàn)是非常大的。車輛的車型、材料影響著自重，若車體采用整體承載鋁合金焊接輕型結(jié)構(gòu)，則車輛自重可合理減少，牽引耗能會降低。滿足動力要求時，合理選擇牽引電機(jī)和車輛編組動拖比，讓牽引電機(jī)工作在最佳能效狀態(tài)也是節(jié)約牽引用能的關(guān)鍵?？照{(diào)設(shè)備、照明設(shè)備、空氣壓縮機(jī)等列車輔助能耗設(shè)備也應(yīng)選擇高能效產(chǎn)品。

3．2供電設(shè)備

變壓器的使用能耗應(yīng)符合GB／T10228—2008《干式電力變壓器技術(shù)參數(shù)和要求》的規(guī)定。電線電纜也應(yīng)按照經(jīng)濟(jì)電流密度要求合理選型。

3．3機(jī)電設(shè)備

通風(fēng)空調(diào)專業(yè)的大型風(fēng)機(jī)屬于高耗能設(shè)備，應(yīng)滿足GB19761—2009《通風(fēng)機(jī)能效限定值及能效等級》中關(guān)于“1級能效等級”的相關(guān)要求；車站清水離心水泵（主要有空調(diào)系統(tǒng)冷凍水泵與冷卻水泵）應(yīng)滿足GB19762—2007《清水離心泵能效限定值及節(jié)能評價值》的要求；其余機(jī)電設(shè)備國家也均有評定要求。

3．4照明

軌道交通工程照明主要采用節(jié)能型熒光燈，配電子鎮(zhèn)流器，所選燈具及鎮(zhèn)流器均應(yīng)符合國家頒布的相關(guān)照明能效限定值及節(jié)能評價值的標(biāo)準(zhǔn)。推廣應(yīng)用LED燈也是非常有必要的。

4節(jié)能管理

要想達(dá)到節(jié)能效果，需從系統(tǒng)設(shè)計方案、節(jié)能產(chǎn)品使用和節(jié)能管理體制上考慮。節(jié)能管理工作應(yīng)更加具體化，更具備可實(shí)施性。

4．1計量配備

完善的能源計量器具，有利于對運(yùn)營、車輛設(shè)備維護(hù)及商業(yè)用電實(shí)行分別檢測和控制，嚴(yán)格成本核算和能耗定額管理。能源計量器具應(yīng)嚴(yán)格按GB17167—2006《用能單位能源計量器具配備和管理通則》中的要求進(jìn)行配置及校驗。不僅要實(shí)行分類計量，對大型用電設(shè)備還應(yīng)單獨(dú)設(shè)置計量進(jìn)行監(jiān)控。能源計量器具配備率為：RP＝NSN1×100式中，RP為能源計量器具配備率；NS為能源計量器具實(shí)際配備數(shù)量；N1為能源計量器具理論需要配備數(shù)量。

4．2管理措施

有良好健全的節(jié)能管理措施才能將節(jié)能落到實(shí)處，才能發(fā)揮設(shè)計系統(tǒng)與節(jié)能產(chǎn)品的作用。管理措施主要包含健全的節(jié)能管理制度、完善的能源機(jī)構(gòu)及人員配備、合理的能源計量器具管理、持續(xù)全面的能源統(tǒng)計與監(jiān)測等，若再配合能源管理系統(tǒng)，則會產(chǎn)生事半功倍的效果。

5新能源新技術(shù)的使用

5．1逆變－再生制動裝置

目前城市軌道交通系統(tǒng)常用的電制動方式有再生制動和電阻制動。再生制動最大的好處是節(jié)能，當(dāng)列車下坡或進(jìn)站時，通過再生制動裝置，列車的動能或勢能轉(zhuǎn)化為電能，返回至接觸網(wǎng)被相鄰列車吸收，從而使能量得到有效的回收利用，但是再生制動產(chǎn)生的電能很難被完全吸收利用，多余的電能會造成接觸網(wǎng)電壓升高，影響正常運(yùn)行。電阻制動將多余電能消耗在制動電阻上轉(zhuǎn)化為熱能，可防止接觸網(wǎng)電壓的持續(xù)升高。逆變－再生制動即是用逆變裝置部分或完全取代制動電阻，使接觸網(wǎng)上多余的電能不再轉(zhuǎn)化為熱能，而是回饋至低壓配電系統(tǒng)，使能量得到充分利用。

5．2地源熱泵系統(tǒng)

軌道交通的車輛段／場面積較大，有采用常溫地源熱泵機(jī)組作為冷、熱源的條件。淺埋水平管具有施工維護(hù)簡單、造價低、受地面溫度影響大的特點(diǎn)，但地下巖土冬夏熱平衡好，因此可采用地下埋管換熱器為單溝二層四管形式的地源熱泵。

5．3太陽能與光導(dǎo)系統(tǒng)

軌道交通除了地下車站外也有車輛段／場內(nèi)大面積的單體建筑及一定數(shù)量的高架車站，如何利用自然光與太陽能也是設(shè)計應(yīng)該考慮的問題。高架車站鋼結(jié)構(gòu)屋頂與車輛段／場內(nèi)大型維修庫屋面等都有條件設(shè)置太陽能板或光導(dǎo)裝置，因此可根據(jù)城市的太陽光照射情況及建筑朝向和周邊環(huán)境等因素合理選擇太陽能或光導(dǎo)系統(tǒng)。

6結(jié)束語

經(jīng)過對軌道交通設(shè)計各專業(yè)的思考，體會到電氣節(jié)能設(shè)計不僅牽涉到電氣專業(yè)或某幾個專業(yè)，而且牽涉到所有相關(guān)設(shè)計專業(yè)，需總體全面掌控，然后還要貫徹到今后的施工、運(yùn)營使用等環(huán)節(jié)，缺一不可，否則無法達(dá)到節(jié)能效果。

參考文獻(xiàn)：

［1］GB50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)程［S］

［2］GB50189—2005公共建筑節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)［S］

［3］GB17167—2006用能單位能源計量器具配備和管理通則［S］

［4］GB／T23331—2012能源管理體系要求［S］

［5］2013年國家發(fā)展改革委第21號令修正［Z］產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄C2011年本修正

軌道交通能源管理范文第2篇

關(guān)鍵詞 城市;交通;能源;分解分析

中圖分類號 U291.73;S211 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1002-2104(2010)03-0024-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.005

交通領(lǐng)域是能源的重要消費(fèi)領(lǐng)域之一。IPCC第四次評估報告[1]對交通領(lǐng)域的能源消耗和溫室氣體排放問題進(jìn)行了專題分析,該報告預(yù)測,除非當(dāng)前的能源使用模式有巨大轉(zhuǎn)變,否則全球交通能源使用量預(yù)計將以每年約2%的速度增長,到2030年,交通能源使用總量和二氧化碳排放量預(yù)計將比現(xiàn)在高出約80%。

交通領(lǐng)域的節(jié)約能源和減緩溫室氣體排放問題日益受到廣泛關(guān)注,國際主要能源和氣候變化研究機(jī)構(gòu)都十分重視這一領(lǐng)域的研究。2003年,IEA開發(fā)了IEA/SMP模型,專門用于交通領(lǐng)域的能源研究,2004-2005年,又將該模型發(fā)展為新一代IEA/MoMo(Mobility Model)模型[1]。這一系列模型,為近幾年的世界能源展望(WEO)、世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會WBCSD(World Business Council for Sustainable Development)的研究報告和IPCC第四次評估報告(Transport and its infrastructure)等提供了模型和數(shù)據(jù)支撐。此外,美國能源部、歐盟委員會和美國阿貢實(shí)驗室等能源管理和研究機(jī)構(gòu)都將交通能源的研究作為重要領(lǐng)域之一。

與大能源系統(tǒng)相似,交通領(lǐng)域的節(jié)能與減排途徑也可以分為兩種:一種是結(jié)構(gòu)節(jié)能,另一種是技術(shù)節(jié)能。1994年,世界經(jīng)濟(jì)合作組織(OECD)在墨西哥召開大會,會上首次出現(xiàn)了可持續(xù)交通的提法,而當(dāng)時會議主題偏向于討論清潔交通能源和節(jié)能汽車等技術(shù)途徑。此后,研究者們開始注重實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通的結(jié)構(gòu)途徑。2002年聯(lián)合國約翰內(nèi)斯堡峰會(Johannesburg Summit)上,就明確提出了可持續(xù)交通的發(fā)展目標(biāo)是改變現(xiàn)有交通發(fā)展模式,減少交通污染和對人體健康的危害。公共交通和軌道交通是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通理念和低碳經(jīng)濟(jì)的重要模式。

隨著我國綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局的日益清晰,城市作為交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),作為重要的客貨流轉(zhuǎn)換中心,其銜接交通運(yùn)輸線路的功能日益顯著。我國城鎮(zhèn)人口由2003年的33 173萬增加到2007年59 379萬,城鎮(zhèn)化水平從27.99%提高到44.99%。因此,對城市間交通方式及能源消耗的探討,具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義,有必要對我國未來城市間客運(yùn)交通能源消耗趨勢進(jìn)行定量的探討,并對影響其發(fā)展的主要因素進(jìn)行結(jié)構(gòu)化分析。

1 研究方法

我國能源統(tǒng)計年鑒上的交通運(yùn)輸行業(yè)能源未將客運(yùn)和貨運(yùn)能耗區(qū)分開來,但是兩者在產(chǎn)生機(jī)理上有很大區(qū)別,因此對未來交通能耗進(jìn)行預(yù)測的時候,需要對歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行適當(dāng)處理。為此,我們運(yùn)用國際原子能機(jī)構(gòu)(IAEA)開發(fā)的IAEA/MAED模型進(jìn)行交通能源需求及政策情景分析,并且對數(shù)據(jù)進(jìn)行前期處理。MAED模型(Model for Analysis of Energy Demand)可以通過外生的人口變化路徑,經(jīng)濟(jì)增長路徑和技術(shù)變化路徑計算未來的能源服務(wù)需求。采用MAED模型的優(yōu)點(diǎn)在于,既可以完成需求預(yù)測,同時可以得到ASIF構(gòu)造的數(shù)據(jù)。ASIF是活動水平(Activity)、交通結(jié)構(gòu)(Structure)、能耗強(qiáng)度(Intensity)和燃料使用(Fuel Use)的簡稱,是交通能耗研究中一種常用的方法,在國家級、地區(qū)級和全球?qū)用娴慕煌茉搭A(yù)測方面都有應(yīng)用的實(shí)例。根據(jù)ASIF所采用的數(shù)據(jù)單位的不同,ASIF可以有多種表示方法,本文采用其中一種,具體的內(nèi)涵為活動水平指城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量,交通結(jié)構(gòu)指不同交通模式所承擔(dān)的周轉(zhuǎn)量的份額,此處交通模式主要包括鐵路、公路、民航和水運(yùn)。能耗強(qiáng)度用單位周轉(zhuǎn)量的能源消費(fèi)量來表示。

圖1 本文研究方法基本示意圖

Fig.1 Schematic framework of research method

基于MAED模型所得到的城市間客運(yùn)交通能耗數(shù)據(jù),本文運(yùn)用對數(shù)平均Divisa指標(biāo)分解方法(Log mean Divisia index method, LIMD),分別對由交通服務(wù)量變化對能源消費(fèi)的影響(活動效應(yīng))、由交通結(jié)構(gòu)的變化對能源消費(fèi)的影響(結(jié)構(gòu)效應(yīng))和由能耗強(qiáng)度變化對能源消費(fèi)的影響(強(qiáng)度效應(yīng))進(jìn)行分析。LIMD方法是指數(shù)分解方法中較為常用的一種,近期的研究表明,從理論基礎(chǔ)、實(shí)用性、可操作性和結(jié)果表達(dá)來看,相比Laspeyres指標(biāo)分解方法,該方法較為理想[3-4]。關(guān)于這種方法,本文不再贅述。基本計算公式為:

常世彥等:我國城市間客運(yùn)交通能源消耗趨勢的分解中國人口•資源與環(huán)境 2010年 第3期ΔEt=ΔEact+ΔEstr+ΔEint

其中,ΔEt為城市間客運(yùn)總能耗變化;

ΔEact為由城市間客運(yùn)活動量變化帶來的交通能耗變化,

ΔEstr為由城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化帶來的交通能耗變化,

ΔEint為由城市間客運(yùn)能耗強(qiáng)度變化帶來的交通能耗變化。

本文以2000年為起點(diǎn),分別對我國2000-2005,2005-2010以及2010-2020年三個階段城市間客運(yùn)交通能源消費(fèi)進(jìn)行分解分析,并分別以ΔEact/ΔEt、ΔEstr/ΔEt和ΔEint/ΔEt表示活動效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和強(qiáng)度效應(yīng)。

2 數(shù)據(jù)和假設(shè)

2.1 城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量

按照能源需求產(chǎn)生的驅(qū)動力和交通方式特征的不同,可將交通領(lǐng)域能源消費(fèi)行為劃分為三個部分,城市間客運(yùn)(Intercity passenger)、城市內(nèi)客運(yùn)(Intracity passenger)和貨運(yùn)(Freight)。其中城市內(nèi)客運(yùn)主要指城市內(nèi)部公共運(yùn)輸,由道路交通和地鐵(或輕軌)等方式完成[5-6]。本文側(cè)重于城市間客運(yùn)交通的研究。我國城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長,從1980年的2 281.3億人km增長到2007年的21 592.6億人km。到2008年底,客運(yùn)量為240億人,客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為23 304億人km。

城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施能力密切相關(guān)。到2008年底,我國鐵路營業(yè)里程8萬km,公路368萬km,民航運(yùn)輸機(jī)場160個。相比1978年,鐵路里程增長了0.5倍,公路里程增長了3.1倍[7]。如果實(shí)現(xiàn)我國《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》的遠(yuǎn)期規(guī)劃(2020年前)的基本要求,則我國有望在2020年前實(shí)現(xiàn)全國所有城鎮(zhèn)、口岸和具備條件的建制村的公路連接,目前人口在20萬以上的城市、沿海主要港口主要口岸的鐵路或高速公路連接,直轄市、省會城市、沿海發(fā)達(dá)城市、具備條件的內(nèi)陸偏遠(yuǎn)城市、重要旅游城市及旅游區(qū)的民用航空線路連接?？梢灶A(yù)期,未來我國城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量仍將保持持續(xù)增長的態(tài)勢。

根據(jù)我國人口發(fā)展態(tài)勢及經(jīng)濟(jì)增長趨勢,預(yù)計未來相當(dāng)長時期我國交通運(yùn)輸業(yè)還將保持較快速度的增長?；谌司鵊DP與人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的數(shù)量關(guān)系進(jìn)行回歸預(yù)測,可以預(yù)期2010年我國旅客周轉(zhuǎn)量將達(dá)到26 447.9億km,2020年為47 035.9億人km。

2.2 城市間交通模式的構(gòu)成

各種不同交通方式之間的構(gòu)成,是決定交通能源需求的重要因素之一。從我國城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來看,從1980年到現(xiàn)在,各種交通模式所占比例變化較大。從20世紀(jì)90年代初期開始,我國城市間客運(yùn)交通模式開始以公路為主,2007年公路交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為11 506.8億人km,遠(yuǎn)大于鐵路交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量7 216.3億人km。

2.2.1 公路

我國公路實(shí)行分省管理體制,公路建設(shè)市場開放較早,公路建設(shè)投資渠道較為寬廣。我國公路人均旅行次數(shù)由1978年的不到1.55次增長到2007年的人均15.5次,公路的平均運(yùn)距也由1978年的35公路增長到了2007年的56km。國家公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃(2007)國家公路運(yùn)輸樞紐總數(shù)為179個,其中12個為組合樞紐,共計196個城市(見表1)。

目前,我國高速公路僅覆蓋了省會城市和城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市,在城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市中,只有60%有高速公路連接。得益于“貸款修路,收費(fèi)還貸”及特許經(jīng)營政策的實(shí)施[5],我國高速公路的建設(shè)發(fā)展具有強(qiáng)有力的內(nèi)部激勵,截至2008年底,國家高速公路網(wǎng)總規(guī)模約8.6萬km,已建成4.9萬km,占57%;在建約1.37萬km,占16%;未開工項目約2.33萬km,占27%。根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》,我國將形成連接全國所有的省會級城市、目前城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市,覆蓋全國10多億人口的高速公路網(wǎng)(表1),可以預(yù)見的是“十二五”到2020年,高速公路將成為我國綜合運(yùn)輸體系客貨集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要支撐[7]。

表1 我國交通運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋的城市范圍

Tab.1 City nodes in transport network in China客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

Passengertransportnetwork政策文件

Policydocuments覆蓋城市或

縣級行政單位

City nodes鐵路快速客運(yùn)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)所有省會及50萬人口以上的大城市國家公路運(yùn)輸國家公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃(2007)運(yùn)輸樞紐總數(shù)為179個,其中12個為組合樞紐,共計196個城市高速公路國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2004)所有的省會級城市、目前城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市內(nèi)河航道全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃(2007)連接50萬以上人口的城市56個民航全國民用機(jī)場布局規(guī)劃(2007)到2010年,全國75%的縣級行政單元;到2020年全國80%以上的縣級行政單元

2.2.2 鐵路

盡管鐵路運(yùn)輸大有被公路運(yùn)輸所替代的勢頭,但是由于鐵路運(yùn)能大、價格較低、比較安全,更適合長途運(yùn)輸,因此公路的平均運(yùn)距集中于44 km到55 km范圍內(nèi),而鐵路的旅客運(yùn)輸平均運(yùn)距從1995年的345 km增加到2005年的524 km。2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后,從2005年開始,鐵道部陸續(xù)出臺了多項政策鼓勵外資和民營資本投入鐵路,但收效甚微。相比較公路,我國鐵路網(wǎng)的建設(shè)相對滯后。我國鐵路行業(yè)外部資本進(jìn)入面臨的諸多障礙和壁壘,阻礙了我國鐵路網(wǎng)的建設(shè)[8]。為了促進(jìn)鐵路網(wǎng)的加速發(fā)展,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬km調(diào)整為12萬km以上,其中客運(yùn)專線由1.2萬km調(diào)整為1.6萬km,電化率由50%調(diào)整為60%,在維持原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變的情況下,增加了4 000 km客運(yùn)專線。這一快速客運(yùn)網(wǎng),連接所有省會及50萬人口以上的大城市,覆蓋全國90%以上人口。

2.2.3 城際軌道

從網(wǎng)絡(luò)化角度、服務(wù)對象及功能角度來看,我國的軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以劃分為三個層次,即國家干線軌道交通網(wǎng)、區(qū)域軌道交通網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)[9]。城際軌道交通屬于區(qū)域軌道交通的范疇。相比較傳統(tǒng)的鐵路(國鐵)管理體智,我國區(qū)域和城市群(圈)間城際軌道交通的投資管理和規(guī)劃相對靈活,地方政府參與其建設(shè)具有一定激勵相容性。鐵道部在編制《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中,專門列入了“區(qū)域城際軌道交通布局規(guī)劃”的內(nèi)容,共規(guī)劃線路15條,路網(wǎng)長度總計1 659 km,投資規(guī)模約1 373億元。2008年調(diào)整后的規(guī)劃,在已批準(zhǔn)的規(guī)劃基礎(chǔ)上,又新增城際軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃線路18條,新增加建設(shè)里程3 887 km,新增加投資規(guī)模2 357.2億元[10]。目前我國已形成以京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)城市群為依托的城際軌道交通建設(shè)格局。預(yù)計在不遠(yuǎn)的將來,城際軌道將在城市間客運(yùn)交通中發(fā)揮越來越重要的作用。按照現(xiàn)在的規(guī)劃,到2020年全國城際軌道總規(guī)模將達(dá)到5 546 km[10]。

2.2.4 民航

我國民用航空發(fā)展迅速。根據(jù)《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》,到2010年,全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時的車程內(nèi)享受到航空服務(wù)(現(xiàn)狀為52%);到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù),所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%。

2.2.5 水運(yùn)

在我國綜合運(yùn)輸體系中,水路是重要的貨物方式,完成客運(yùn)量較少。預(yù)計在未來,水路客運(yùn)也不會有太大改觀。

2.3 城市間客運(yùn)交通模式的能源強(qiáng)度

2.3.1 公路

公路運(yùn)輸是石油消耗的主要部門,主要燃料是汽油和柴油。2000年前,我國大部分客運(yùn)車輛附屬設(shè)施少、乘坐舒適性差,營業(yè)性公路運(yùn)輸客車的車輛單耗相對較低。但隨著客運(yùn)交通工具舒適性的提高,單位服務(wù)量能耗將有所上升。2000-2005年,我國公路營運(yùn)性汽油客車和柴油客車的千人公里油耗分別上漲18.2%和33.3%。盡管交通部《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》中提到2015年,與2005年相比,營運(yùn)客車單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降3%左右;到2020年,與2005年相比,營運(yùn)客車單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降5%左右,客運(yùn)交通能耗是否能按規(guī)劃下降仍然存在一定不確定性。

2.3.2 鐵路

我國鐵路能源消費(fèi)與牽引動力密切相關(guān)。由于發(fā)展內(nèi)燃和電力牽引替代蒸汽牽引,我國鐵路能源消費(fèi)強(qiáng)度在“八五”期間和“九五”期間總體上沒有增長。目前,蒸汽機(jī)車牽引已經(jīng)完全退出鐵路正線運(yùn)輸,我國鐵路牽引動力主要由內(nèi)燃和電力機(jī)車兩種方式構(gòu)成。近幾年,我國鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗逐步下降,從2000年的104.1 kg標(biāo)煤/萬換算噸公里下降到2006年的88.6千克標(biāo)煤/萬換算噸公里。但是,由于鐵路提速和鐵路客運(yùn)舒適度的提高,客運(yùn)能耗下降較為困難。例如,2000-2007年間,我國鐵路客運(yùn)軟臥車擁有量增長了63.6%,而鐵路客運(yùn)硬座車擁有量降低了4.7%。預(yù)計未來鐵路客運(yùn)能耗的下降將主要依靠電力機(jī)車承擔(dān)工作量比例的上升。

2.3.3 城際軌道

城際軌道在運(yùn)營里程、運(yùn)行速度、站間距等方面與鐵路和城市內(nèi)軌道交通都有較大差異,從目前我國建設(shè)的城際軌道交通項目的速度指標(biāo)來看,大多數(shù)都選擇了200-250 km/h,且個別如京津城際、滬寧城際甚至選擇了更高的速度目標(biāo)值。盡管在微觀層面有關(guān)于動車組能耗的研究,如文獻(xiàn)[11]中提到在不考慮坡道、曲線附加阻力的情況下,直達(dá)200 km/h動車組(龐巴迪的CRH1型動車組)能耗約為0.039 kWh/人•km,而時速160 km/h的站站停動車組的能耗是0.014 kWh/人•km,但目前還缺乏宏觀層面城際軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量能源強(qiáng)度的測定,且城際軌道交通在我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)中所占的比例較小,所以本文中我們將城際軌道交通的能耗強(qiáng)度按鐵路來計算。

2.3.4 民航

相比較而言,民航是能耗強(qiáng)度最高的城市間客運(yùn)交通方式。民航運(yùn)輸企業(yè)能源利用效率可以按照換算噸公里航煤消耗水平和按照生產(chǎn)飛行小時航煤消耗水平計算衡量[12]。我國民航換算噸公里耗油由2000年的0.58 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/換算噸公里降至2006年的0.48 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/換算噸公里。

2.4 情景設(shè)計

為了能識別未來我國城市間客運(yùn)節(jié)能的可能選擇,本研究共設(shè)定了三種情景,具體參數(shù)見表2,表3:

情景1(S1):城市間客運(yùn)交通發(fā)展的基準(zhǔn)情景,是延續(xù)當(dāng)前交通模式和交通技術(shù)態(tài)勢,我國城市間客運(yùn)能源消費(fèi)可能的情景;

情景2(S2):軌道交通加速發(fā)展情景,設(shè)定我國軌道交通(包括國家干線軌道交通網(wǎng)和區(qū)域軌道交通網(wǎng))加速發(fā)展,在2010與2020年總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中比例較S1有一定提高;

情景3(S3):綜合節(jié)能情景,嚴(yán)格貫徹節(jié)能規(guī)劃,并在中長期實(shí)現(xiàn)交通節(jié)能技術(shù)市場滲透率的提高。

表2 我國城市間不同交通方式的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量

占總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例(%)

Tab.2 Share of passenger turnover by intercity transport mode

年份

Year鐵路

Railway公路

Road水運(yùn)

Water民航

Aviation20000.370.540.010.0820050.350.530.000.12S1:20100.320.530.000.15S1:20200.350.450.000.20S2:20100.330.520.000.15S2:20200.450.360.010.18S3:20100.330.520.000.15S3:20200.450.360.010.18數(shù)據(jù)來源:2000, 2005年數(shù)據(jù)源自《中國統(tǒng)計年鑒》[13]、《中國交通年鑒》[14];2010, 2020年為情景假定。

表3 我國城市間不同交通方式的能耗強(qiáng)度

Tab.3 Energy intensity by intercity transport mode

單位:t(億人•km)-1

年份

Year鐵路

Railway公路

Road水運(yùn)

Water民航

Aviation20001 041.001 580.00712.009 000.002005886.002 214.00502.008 500.00S1:2010900.002 260.00460.008 450.00S1:2020960.002 400.00460.007 900.00S2:2010900.002 260.00460.008 450.00S2:2020960.002 400.00460.007 900.00S3:2010860.002 200.00460.007 900.00S3:2020800.002 100.00460.007 300.00數(shù)據(jù)來源:2000, 2005年數(shù)據(jù)基于《中國交通年鑒》和文獻(xiàn)[15-18]估算; 2010, 2020年為情景假定。

3 分析結(jié)果

3.1 我國城市間客運(yùn)交通消耗的基本趨勢

我國城市間客運(yùn)交通能耗總體上持續(xù)上升,2010年我國城市間客運(yùn)交通能耗約6 893.74-7 336.7萬t標(biāo)準(zhǔn)煤,2020年城市間客運(yùn)能源消耗約為11 451.35-14 059.10萬t標(biāo)準(zhǔn)煤。從三個情景對比來看,S1情景到S3情景,能耗依次降低。綜合節(jié)能措施的落實(shí)將在2020年帶 來2 607.75萬t標(biāo)準(zhǔn)煤的節(jié)能量。

3.2 我國城市間客運(yùn)能源消耗的分解分析

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長是決定我國中長期城市間客運(yùn)能源消耗的增加的主要因素。無論在哪個情景下,三個階段的活動效應(yīng)都相當(dāng)明顯。2000-2005年,我國客運(yùn)活動水平、交通結(jié)構(gòu)和能耗強(qiáng)度對客運(yùn)能耗整體表現(xiàn)為增長貢獻(xiàn)。情景S1下,無論是從短期來看,還是從長期來看,活動水平與交通結(jié)構(gòu)對能源消耗的增長都表現(xiàn)了正面影響。情景S2下,由于軌道交通的加速發(fā)展,從長期來看可以較大幅度降低交通結(jié)構(gòu)效應(yīng)。在采取綜合節(jié)能政策的情景S3下,結(jié)構(gòu)效應(yīng)與強(qiáng)度效應(yīng)都有相應(yīng)幅度的降低。

4 討論及建議

我國尚處于工業(yè)化階段,人口多,經(jīng)濟(jì)體量大,發(fā)展速度快,隨著我國交通網(wǎng)絡(luò)的日漸完善和居民生活水平的提高,城市間客運(yùn)交通能源消費(fèi)在今后相當(dāng)長時期內(nèi)呈較快增長趨勢。通過推進(jìn)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)建設(shè),尤其是城際軌道交通,通過引導(dǎo)和鼓勵居民采用大容量、低能耗的軌道出行方式,可以在一定程度上緩解交通能源消耗快速增

圖2 城市間客運(yùn)能源消耗的因素分解圖

Fig.2 Decomposition analysis of intracity

passenger energy consumption長的勢頭。這就需要在政策管理體制上、投融資體制上給與軌道交通更大的優(yōu)惠政策,將城際軌道交通劃入公共交通的范疇,實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展。

在20世紀(jì)90年代之前,地方鐵路的營業(yè)里程客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量均呈逐年上升趨勢,進(jìn)入20世紀(jì)90年代后客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量就開始下降;從1998年開始,地方鐵路的營業(yè)里程也開始縮短;而貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量仍然持續(xù)上升。這種變化與修建地方鐵路的初衷――滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要有關(guān),而客運(yùn)的公益性更強(qiáng),地方投資建設(shè)用于客運(yùn)鐵路線的積極性不高。因此,尋找合理的投融資模式,促進(jìn)地方政府在客運(yùn)軌道交通方面的建設(shè),將有可能給我國城市間客運(yùn)交通能源消耗帶來實(shí)質(zhì)性的變化。

需要注意的是,由于缺乏足夠的數(shù)據(jù)支撐,本文中所討論的城間客運(yùn)并未包含城市間私人交通方式,如家用轎車等的能耗。這在一定程度上將使我們所計算的城間交通能耗偏小。從現(xiàn)實(shí)意義上來講,更應(yīng)該強(qiáng)調(diào)城市間軌道交通的必要性以及城際軌道交通的重要性。

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Decomposition Analysis of Intercity Passenger Transportation Energy Consumption in China

CHANG Shiyan1,2 HU Xiaojun3 OU Xunmin1,2 ZHANG Xiliang1,2

(1.Institute of Energy and Environmental Economics, Tsinghua University, Beijing 100084, China;2.China Automotive Energy Research Center, Tsinghua University, Beijing 100084, China;

3.Energy Research Institute, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200240, China)

軌道交通能源管理范文第3篇

關(guān)鍵詞：PPP模式；利益分配；Shapley值法；AHP

中圖分類號：：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）29-0128-02

1 PPP模式

我國城市化率逐年遞增，軌道交通成為城市交通的重要組成部分和拓展城市空間的首選交通手段。但城市軌道交通建設(shè)前期投資額大、建設(shè)周期長、運(yùn)營成本高，PPP模式的運(yùn)用也越來越頻繁。為了更好的實(shí)現(xiàn)PPP項目總目標(biāo)，平衡、協(xié)調(diào)好PPP各利益主體之間的利益分配問題是PPP項目成功實(shí)施的前提條件和關(guān)鍵因素。

李明哲介紹了近年來英國、美國等六國的PPP發(fā)展動態(tài)；葉曉d以公私合作利益分配原則為前提，提出了基于資源投入和風(fēng)險分?jǐn)偟纫蛩氐暮献麟p方收益公平分配方法；曾芝紅運(yùn)用層次分析法與模糊綜合評價法原理，構(gòu)建利益分配模型，通過實(shí)例準(zhǔn)確計算參與方利益分配額度；何壽奎、傅鴻源研究并得出公私合作投資有利于項目總風(fēng)險的降低合的最佳投資比例模型，給出了公私雙方的風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)和收益分配比例；Morteza Farajian用多屬性效用理論和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析了PPP項目的投資回報率、本地宜居指數(shù)和全國影響指數(shù)的利益分配；胡麗、張衛(wèi)國提出的基于SHAPELY修正的PPP項目利益分配模型，更合理的分配公私兩方應(yīng)獲得的利益。

上述文獻(xiàn)主要針對PPP項目公、私兩個利益主體提出利益分配方案，少有文獻(xiàn)建立PPP模式下城市軌道交通項目涉及多方利益主體可操作性的利益分配方案，因此，平衡多方利益主體的收益是PPP項目順利實(shí)施的保障，也是研究者們研究的重要課題。

2 多方利益分配模型的引入

2.1 Shapley值模型建立

軌道交通項目采用PPP模式進(jìn)行投資建設(shè)，合作成立項目公司為投資聯(lián)盟S，S可獲得的收益為v（S），不考慮風(fēng)險因子對收益分配的影響時，Shapley值法假定各投資方共同承擔(dān)項目風(fēng)險，且風(fēng)險均為1/N（N為投資參與者總數(shù)），S∈N為N中的一個聯(lián)盟。V（S）是定義在聯(lián)盟集上的特征函數(shù)，設(shè)？漬i為局中人i的收入，根據(jù)Shapley值定理可得：

本文假定i=1、2、3，分別表示國有投資公司、私人部門和搬遷居民；N={i}，表示N是參與人i的集合，則n=3；？漬1，？漬2和？漬3分別表示未考慮風(fēng)險因素國有投資公司、私人部門和搬遷居民分配所得利益。

2.2 加入調(diào)整因素后的Shapley值模型建立

基于Shapley值法得到的收益分配方案是一種建立在風(fēng)險均分基礎(chǔ)上避免收益均分的分配方案，實(shí)際情況中各個成員承擔(dān)的風(fēng)險必定存在差異，因此本文將需要進(jìn)行調(diào)整的因素歸納為X={x}，x=1、2、3，分別表示PPP模式下軌道交通項目收益分配的影響因素：各方投資比重、各方承擔(dān)的風(fēng)險比重和各方合同落實(shí)情況。集合s中第i個成員關(guān)于第x個調(diào)整因素的測度值，可得到影響利益分配的調(diào)整矩陣A為，然后將A矩陣中的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，得到B矩陣，通過專家打分法，確定每一個影響因素對PPP模式下軌道交通利益分配的影響程度，C=[c1 c2 c3]T，得Ri=[R1 R2 R3]=B×C，Ri表示調(diào)整后各因素對各方利益分配的綜合影響程度。

2.3 參數(shù)確定

2.3.1 投資比重確定

投資比重包括利益相關(guān)者在項目全生命周期中的資金投入、人力資源投入、技術(shù)投入等，本文國有投資公司、私人部門和搬遷居民的投資比重測度值分別為a11，a21，a31。

2.3.2 風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)確定

根據(jù)PPP模式下軌道交通項目風(fēng)險系數(shù)分配原則，本文采用AHP風(fēng)險評價法進(jìn)行確定。本文假定a12，a22，a32為國有投資公司、私人部門和搬遷居民的風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)，項目全生命周期中風(fēng)險共有m種，每一種風(fēng)險在3各部門中的分?jǐn)傁禂?shù)為xi、yi、zi，wi為每一種風(fēng)險的權(quán)重，且xi+yi+zi=1，∑wi=1。例如對其中一個風(fēng)險賦予相應(yīng)的權(quán)重值α=（α1，α2，α3，α4，α5，α6），通過專家打分法和模糊綜合評判法，得到風(fēng)險系數(shù)矩陣γ4，則各方風(fēng)險大小分別為：x4=γ4×PT；同理可得y4和z4，且x4+y4+z4=1。

2.3.3 合同履約度確定

合同履約度可用掙值法進(jìn)行測算，將實(shí)際進(jìn)度與計劃進(jìn)度對比，最終得出國有投資公司、私人部門和搬遷居民合同履約度測度值a13，a23，a33。

2.3.4 權(quán)重系數(shù)C的確定

采用專家打分法確定投資比重、風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)和合同履約度權(quán)重系數(shù)C=[c1 c2 c3]T。

3 案例計算

某大型項目為PPP模式下軌道交通項目，涉及到的利益相關(guān)者歸納為國有投資公司G、私人部門S和搬遷居民N，經(jīng)評估總結(jié)后，項目總體收益為3000萬；如果G、S、N單干，分別的收益為500萬、600萬、700萬；如果G與S聯(lián)盟，總收益為1200萬；如果G與N聯(lián)盟，總收益為1300萬；如果N與S聯(lián)盟，總收益為1500萬；為了簡化計算，本案例省略某些專家打分和計算過程，假定此項目投資比重、風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)和合同履約度的權(quán)重系數(shù)C=（0.3，0.6，0.1）T；G、S、N三方投資比重為（0.2、0.6、0.2），G、S、N三方合同落實(shí)度為（0.9、0.9、1），風(fēng)險分?jǐn)傁禂?shù)中，wi=（w1、w2、w3、w4、w5）=（0.1、0.2、0.1、0.3、0.3），（x1、y1、z1）=（0.65、0.3、0.05），（x2、y2、z2）=（0.2、0.4、0.4），（x3、y3、z3）=（0.33、0.33、0.34），（x4、y4、z4）=（0.15、0.65、0.2），（x5、y5、z5）=（0.3、0.6、0.1）。

如上計算，對shapley值法調(diào)整前國有投資公司、私人部門和搬遷居民利益收入分配方案為V1=903萬，V2=1 003萬， V3=1 094萬；進(jìn)行調(diào)整后，最終得出國有投資公司、私人部門和搬遷居民利益收入分配方案為V1=684萬，V2=1 561萬，V3=755萬。

4 結(jié) 語

本文在前人的基礎(chǔ)上對PPP模式下軌道交通項目利益劃分進(jìn)一步研究，運(yùn)用基本Shapley值法、層次分析法和模糊綜合評價法，對影響公式的投資比重、風(fēng)險系數(shù)和合同履約度等參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行涉及三方面利益相關(guān)者調(diào)整前和調(diào)整后的Shapley值利益分配計算，得出最終的利益分配方式，使模型更加切合實(shí)際。下一步研究工作需著手復(fù)雜利益相關(guān)者利益分配的參數(shù)調(diào)整問題，主要是運(yùn)用更為先進(jìn)的方式深入分析影響多方利益相關(guān)者利益分配的各種風(fēng)險因素，為推動PPP模式軌道交通項目的良好發(fā)展提供依據(jù)。

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軌道交通能源管理范文第4篇

據(jù)悉，上海浦東智慧城市研究院通過進(jìn)一步整合大學(xué)、企業(yè)等多方高端研究力量，在去年率先的《智慧城市指標(biāo)體系1.0》基礎(chǔ)上，從智慧城市的實(shí)踐出發(fā)，進(jìn)一步遴選和優(yōu)化指標(biāo)體系，形成了更具有實(shí)踐意義和操作性的《指標(biāo)體系2.0》?！吨笜?biāo)體系2.0》主要可分為智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施、智慧城市公共管理和服務(wù)、智慧城市信息服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、智慧城市人文科學(xué)素養(yǎng)、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環(huán)境建設(shè)等6個維度，包括18個二級要素、37個三級指標(biāo)。為了便于廣大讀者學(xué)習(xí)、了解《指標(biāo)體系2.0》，本刊全文刊發(fā)這一重要文件。

智慧城市評價指標(biāo)體系2.0

智慧城市是指綜合利用各類信息技術(shù)和產(chǎn)品，以“數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化、互動化、協(xié)同化、融合化”為主要特征，通過對城市內(nèi)人與物及其行為的全面感知和互聯(lián)互通，大幅優(yōu)化并提升城市運(yùn)行的效率和效益，實(shí)現(xiàn)生活更加便捷、環(huán)境更加友好、資源更加節(jié)約的可持續(xù)發(fā)展的城市。建設(shè)智慧城市，實(shí)現(xiàn)以“智慧”引領(lǐng)城市發(fā)展模式變革，將進(jìn)一步促進(jìn)信息技術(shù)在公共行政、社會管理、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和聚合發(fā)展，推動形成更為先進(jìn)的區(qū)域發(fā)展理念和城市管理模式。因此，為進(jìn)一步科學(xué)開展智慧城市建設(shè)評估，在前期研究的基礎(chǔ)上，特制定《智慧城市評價指標(biāo)體系2.0》（以下簡稱“指標(biāo)體系”）。

一、相關(guān)說明

《智慧城市評價指標(biāo)體系2.0》主要是在《智慧城市指標(biāo)體系1.0》基礎(chǔ)上，基于城市“智慧化”發(fā)展理念，統(tǒng)籌考慮城市信息化水平、綜合競爭力、綠色低碳、人文科技等方面的因素綜合而成，目的主要是為了較為準(zhǔn)確的衡量和反映智慧城市建設(shè)的主要進(jìn)度和發(fā)展水平，為進(jìn)一步提升城市競爭力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型發(fā)展提供有益參考。相關(guān)指標(biāo)的確定主要本著以下原則：一是指標(biāo)具有可采集性，歷史和當(dāng)前數(shù)據(jù)采集是可靠方便和科學(xué)的；二是指標(biāo)具有代表性，可較全面反映某個方面的總體發(fā)展水平；三是具有可比性，不同城市間、城市不同歷史階段可根據(jù)指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)比較；四是指標(biāo)具有可擴(kuò)展性，可根據(jù)實(shí)際發(fā)展情況對指標(biāo)體系內(nèi)容進(jìn)行增減和修改。

二、指標(biāo)體系

根據(jù)以上的原則以及現(xiàn)階段智慧城市建設(shè)的主要內(nèi)容，“指標(biāo)體系”主要可分為智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施、智慧城市公共管理和服務(wù)、智慧城市信息服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、智慧城市人文科學(xué)素養(yǎng)、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環(huán)境建設(shè)等6個維度，包括18個要素、37個指標(biāo)。

1、智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施

指保障智慧城市各項功能通暢、安全、協(xié)同運(yùn)作的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。主要包括1個要素，3個指標(biāo)。

1.1寬帶網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平。指各類有線和無線形式的寬帶網(wǎng)絡(luò)在城市中的建設(shè)應(yīng)用水平。包括3個指標(biāo)。

1.1.1家庭光纖可接入率。光纖接入是指局端與用戶之間完全以光纖作為傳輸媒體。光纖接入覆蓋率是反映了城市基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施發(fā)展水平核心指標(biāo)之一。

1.1.2主要公共場所無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率。指交通樞紐、商業(yè)集中區(qū)、公共活動中心等主要公共場所無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率。

1.1.3戶均網(wǎng)絡(luò)接入水平。指城市內(nèi)每戶家庭實(shí)際使用網(wǎng)絡(luò)的平均帶寬（包括各種家庭網(wǎng)絡(luò)接入方式）。

2、智慧城市公共管理和服務(wù)

城市公共管理和服務(wù)是智慧城市建設(shè)的最核心領(lǐng)域，主要包括智慧化的政府行政、道路交通、醫(yī)療衛(wèi)生、教育、環(huán)境監(jiān)測、安全防控、能源管理、社會保障等方面的管理和服務(wù)，是城市居民生活智慧程度和幸福感的直接影響因素。主要包括8個要素，16個指標(biāo)。

2.1智慧化的政府服務(wù)。指當(dāng)?shù)卣块T整合各類行政信息系統(tǒng)和資源、提供開放協(xié)同、高效互動的行政服務(wù)方面的發(fā)展水平。包括2個指標(biāo)。

2.1.1行政審批事項網(wǎng)上辦理水平。指可實(shí)現(xiàn)全程或部分環(huán)節(jié)網(wǎng)上辦理的區(qū)域內(nèi)行政審批事項占總數(shù)的比例。

2.1.2政府非公文網(wǎng)上流轉(zhuǎn)率。指政府非公文通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行流轉(zhuǎn)和辦理的比例。

2.2智慧化的交通管理。指通過信息化技術(shù)，改善車輛通行效率，提高交通流暢度，優(yōu)化市民出行體驗，使城市交通管理更為精細(xì)化和智能化。主要包括2個指標(biāo)。

2.2.1智能公交站牌建設(shè)水平率。指智能化的電子公交站牌（指至少能提供車輛位置信息，包括軌道交通）在城市所有公交站牌中的比例。

2.2.2市民交通誘導(dǎo)信息使用率。本指標(biāo)針對駕車出行的市民。指在駕車出行的市民中，經(jīng)常使用交通誘導(dǎo)信息提示的比例。

2.3智慧化的醫(yī)療體系。指市民可切實(shí)享受到的具有便捷性、準(zhǔn)確性的醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)。主要包括2個指標(biāo)。

2.3.1市民電子健康檔案建檔率。指擁有電子健康檔案的市民所占的比例。

2.3.2病歷電子化率。指城市內(nèi)實(shí)現(xiàn)病歷電子化的醫(yī)院占醫(yī)院總數(shù)的比例。

2.4智慧化的環(huán)境保護(hù)。通過各種傳感終端和感知網(wǎng)絡(luò)，對環(huán)境進(jìn)行實(shí)施監(jiān)控的水平。主要包括2個指標(biāo)。

2.4.1環(huán)境質(zhì)量自動化監(jiān)測比例。指通過信息化手段對大氣和水實(shí)現(xiàn)自動化實(shí)時監(jiān)測的比例。

2.4.2重點(diǎn)污染源監(jiān)控水平。對城市內(nèi)重點(diǎn)污染源的信息化監(jiān)控比例。

2.5智慧化的能源管理。指城市能源管理的智能化水平，這是體現(xiàn)城市綠色低碳的重要指標(biāo)。包括3個指標(biāo)。

2.5.1家庭智能表具安裝率。指居民家庭中安裝智能型電、水、氣表具的比例。

2.5.2新能源汽車比例。指新能源汽車在城市所有機(jī)動車輛中所占比重。

2.5.3建筑物數(shù)字化節(jié)能比例。指城市乙級以上辦公樓中采用信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的比例。

2.6智慧化的城市安全。包括城市應(yīng)急聯(lián)動、食品藥品安全、安全生產(chǎn)、消防管理、防控犯罪等領(lǐng)域。主要包括2個指標(biāo)。

2.6.1重大突發(fā)事件應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)率。指城市管理各個領(lǐng)域中對重大突發(fā)事件信息化應(yīng)急系統(tǒng)的建設(shè)水平。

2.6.2?；愤\(yùn)輸監(jiān)控率。指對各類?；愤\(yùn)輸車輛的實(shí)時監(jiān)控比例。

2.7智慧化的教育體系。指市民獲得各類教育資源和信息的便捷、精準(zhǔn)程度，以及教育設(shè)施的信息化程度。主要包括2個指標(biāo)。

2.7.1城市教育支出水平。指用于教育方面的硬件和軟件的財政性教育支出占地區(qū)GDP的比例。

2.7.2網(wǎng)絡(luò)教學(xué)比例。指通過信息化手段接受網(wǎng)絡(luò)教育的人群比例。

2.8智慧化的社區(qū)管理。指依托信息化手段，對社區(qū)（以居委為單位）管理中的居民管理、信息推送、養(yǎng)老服務(wù)等提供便捷。主要包括1個指標(biāo)。

2.8.1社區(qū)綜合信息服務(wù)能力。擁有各類綜合性信息服務(wù)系統(tǒng)的社區(qū)在所有社區(qū)中所占的比例。

3、智慧城市信息服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

主要指由于智慧城市建設(shè)和發(fā)展而催生衍化或支撐智慧城市建設(shè)運(yùn)行的信息服務(wù)業(yè)的發(fā)展情況。主要包括2個要素，5個指標(biāo)。

3.1產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。指城市信息服務(wù)業(yè)發(fā)展的總體實(shí)力。主要包括2個指標(biāo)。

3.1.1信息服務(wù)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重。主要用于衡量信息服務(wù)業(yè)總體發(fā)展水平。

3.1.2信息服務(wù)業(yè)從業(yè)人員占社會從業(yè)人員總數(shù)的比例。智慧城市信息服務(wù)業(yè)從業(yè)人員占社會從業(yè)人員總數(shù)的比例。

3.2企業(yè)信息化運(yùn)營水平。指通過信息化系統(tǒng)支撐企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的發(fā)展水平。主要包括3個指標(biāo)。

3.2.1企業(yè)網(wǎng)站建站率。指擁有網(wǎng)站的企業(yè)占企業(yè)總數(shù)的比例。

3.2.2企業(yè)電子商務(wù)行為率。主要指企業(yè)在采購和銷售等過程中是否具有電子商務(wù)行為。

3.2.3企業(yè)信息化系統(tǒng)使用率。指企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)和管理過程中使用各類信息化系統(tǒng)的比例。

4、智慧城市人文科學(xué)素養(yǎng)

主要衡量市民對智慧城市發(fā)展理念的認(rèn)知、對基本科學(xué)技術(shù)（包括信息化技術(shù)）的掌握，以及市民網(wǎng)絡(luò)化程度等。主要包括3個要素，4個指標(biāo)。

4.1市民收入水平。主要衡量城市居民富裕程度。包括1個指標(biāo)。

4.1.1人均可支配收入。智慧城市的人均可支配收入。

4.2市民文化科學(xué)素養(yǎng)。主要衡量市民總體文化水平，以及基本科學(xué)文化知識在市民中的普及度。包括1個指標(biāo)。

4.2.1大專及以上學(xué)歷占總?cè)丝诒戎?。主要用于衡量城市居民文化水平，是反映居民文化素質(zhì)的重要指標(biāo)。。

4.3市民生活網(wǎng)絡(luò)化水平。指通過應(yīng)用各種智慧化的應(yīng)用系統(tǒng)、技術(shù)和產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)智慧化的生活。包括2個指標(biāo)。

4.3.1市民上網(wǎng)率。指經(jīng)常上網(wǎng)的市民在總體中所占的比例。

4.3.2家庭網(wǎng)購比例。指經(jīng)常進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)購物的家庭的比例。

5、智慧城市市民主觀感知

主要以市民主觀感知性的指標(biāo)為主，采取抽樣調(diào)研的形式，對智慧城市建設(shè)的相關(guān)重要方面進(jìn)行評價和衡量（采用主觀打分的方式，非常滿意為10分，非常不滿意為0分）。主要包括2個要素，6個指標(biāo)。

5.1生活的便捷感。指市民在出行、就醫(yī)、辦事等各方面的便捷程度。包含3個指標(biāo)。

5.1.1交通信息獲取便捷度。主要指市民日常出行過程中獲取各類交通信息的便捷程度。

5.1.2城市醫(yī)療信息獲取便捷程度。主要指市民在就醫(yī)過程中，獲取各類醫(yī)療服務(wù)信息方面的滿意程度。

5.1.3政府服務(wù)信息獲取便捷程度。指市民通過信息手段獲取政府管理服務(wù)相關(guān)信息的便捷程度。

5.2生活的安全感。主要指市民在城市生活中，對食品藥品安全、環(huán)境安全、交通安全等方面智慧化程度的滿意度。包括3個指標(biāo)。

5.2.1食品藥品安全電子監(jiān)控滿意度。指市民對食品藥品的安全的電子監(jiān)管和追溯的滿意程度。

5.2.2環(huán)境安全信息監(jiān)控滿意度。指市民對城市環(huán)境污染治理和監(jiān)控、突發(fā)事件等方面的信息化監(jiān)控滿意程度。

5.2.3交通安全信息系統(tǒng)滿意度。指市民對城市交通安全信息系統(tǒng)建設(shè)（包括道路交通安全、軌道航空交通安全等）的滿意程度。

6、智慧城市軟環(huán)境建設(shè)

主要包括在智慧城市發(fā)展方面的規(guī)劃設(shè)計、環(huán)境營造等。主要包括2個要素，3個指標(biāo)。

6.1智慧城市規(guī)劃設(shè)計。指當(dāng)?shù)卣块T對智慧城市建設(shè)的總體考慮和框架設(shè)計。包括2個指標(biāo)。

6.1.1智慧城市發(fā)展規(guī)劃。主要指當(dāng)?shù)卣欠褚烟岢龌驅(qū)嵤┲腔鄢鞘校ɑ蝾愃疲┑某鞘邪l(fā)展規(guī)劃。

6.1.2智慧城市組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制。主要指當(dāng)?shù)卣欠褚呀?jīng)成立具有統(tǒng)籌協(xié)調(diào)功能的組織架構(gòu)。

6.2智慧城市氛圍營造。主要指是否積極召開具有一定影響力的論壇、會議和開展市民培訓(xùn)等。主要包括1個指標(biāo)。

6.2.1智慧城市論壇會議及培訓(xùn)水平。主要指通過召開具有一定影響力的論壇、會議及培訓(xùn)營造智慧城市氛圍情況。

三、備注

1、本“指標(biāo)體系”所涉及的各項指標(biāo)均所對應(yīng)的時間期限為“十二五”期間（2011-2015年），“指標(biāo)體系”將根據(jù)不同歷史發(fā)展階段的實(shí)際需求進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。

2、本“指標(biāo)體系”所說的“城市”特指城市化區(qū)域，一般行政區(qū)劃中鄉(xiāng)鎮(zhèn)不包含在內(nèi)。

3、本“指標(biāo)體系”所說的城市市民一般指城市常住人口。

上海浦東智慧城市發(fā)展研究院

中科院上海高等研究院

軌道交通能源管理范文第5篇

盡快制訂優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略

當(dāng)前，中國能源形勢日趨緊迫，對優(yōu)質(zhì)能源資源的需求增長迅速，但中國所擁有的優(yōu)質(zhì)能源資源卻相對貧乏。中國中長期經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展目標(biāo)預(yù)示著對能源的需求，尤其是對優(yōu)質(zhì)能源需求的增速將明顯高于煤炭。根據(jù)有關(guān)專家測算，到2020年，能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度可以造成超過8億噸標(biāo)準(zhǔn)煤的一次能源需求量差異。能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭的比重每下降1個百分點(diǎn)，相應(yīng)的能源需求總量可降低0．2億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。中國目前的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)如果等同于世界目前的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，那么中國目前的能源需求量就可以減少近2億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

因此，應(yīng)根據(jù)中國能源資源的特點(diǎn)以及國際能源市場狀況，盡快制定出中國能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略，以確保中國的能源安全。因為無論從能源供應(yīng)的角度，還是從環(huán)境容量的角度，推進(jìn)優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)的進(jìn)程都是刻不容緩。作為能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略的重要組成部分，首先，中國應(yīng)盡快制定出明確的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略目標(biāo)；其次要盡快制定出明確的水電、核電、石油、天然氣以及可再生能源的發(fā)展計劃，規(guī)劃實(shí)施石油、天然氣的進(jìn)口方案并建設(shè)相應(yīng)的能源基礎(chǔ)設(shè)施。如果不盡快制訂并實(shí)施優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略，中國未來的能源供應(yīng)將面臨重大威脅。

加強(qiáng)節(jié)能和提高能效措施

節(jié)能提效可以顯著降低中國的能源需求量，可以使中國從源頭上解決能源和環(huán)境問題。根據(jù)有關(guān)專家測算，強(qiáng)化節(jié)能政策可以使能源消費(fèi)增長減少15％―27％。中長期內(nèi)，在傳統(tǒng)的鋼鐵、化工、建材等工業(yè)部門，依靠能源使用效率的提高可增產(chǎn)20％―50％；在高速增長的建筑部門，如果各種能效政策得到落實(shí)，可使能源需求降低近1．5億噸標(biāo)準(zhǔn)煤；在交通部門，若進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，保持公共和軌道交通的優(yōu)勢，制定小汽車最低能效標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的財政經(jīng)濟(jì)手段，可少消費(fèi)8700萬噸油品；提高建筑物能效達(dá)標(biāo)率，可使2020年建筑物能源消費(fèi)總量降低1．6億噸標(biāo)準(zhǔn)煤?？梢姡瑥?qiáng)化節(jié)能和提高能效政策的重要性非同一般。

但是需要指出的是，單純依靠市場的力量來強(qiáng)化節(jié)能和提高能效，難度較大。因為一些企業(yè)出于經(jīng)濟(jì)效益的需要，很難會主動采取提高能效的措施。所以，為了實(shí)現(xiàn)社會、經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，必須堅持兩條腿走路的方針，既要依靠政府的宏觀調(diào)控，也要依靠市場的力量來推進(jìn)節(jié)能工作。也就是說，能源規(guī)劃的制定和提出是政府的職責(zé)，但其實(shí)施和運(yùn)營要用市場經(jīng)濟(jì)的手段，通過有效發(fā)揮市場配置資源的作用，來推動節(jié)能工作。在這方面，政府應(yīng)明確指定能源管理的牽頭部門，避免管理職能的重復(fù)和交叉，協(xié)調(diào)各政府部門之間的關(guān)系，協(xié)調(diào)長期戰(zhàn)略與短期發(fā)展的關(guān)系，以利于進(jìn)一步發(fā)揮市場對節(jié)能的促進(jìn)作用。工業(yè)部門應(yīng)大力挖掘和實(shí)現(xiàn)節(jié)能潛力。冶金行業(yè)應(yīng)通過采取調(diào)整行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、設(shè)備大型化等措施，淘汰落后工藝，加大余熱余能的回收利用，拓展產(chǎn)品加工鏈、加大高附加值產(chǎn)品的構(gòu)成。同時，還要采取措施，提高非高耗能工業(yè)產(chǎn)業(yè)的能效。對交通、民用、商用等潛在能源需求較大的領(lǐng)域，及早制定和落實(shí)切實(shí)可行的能效政策，將會有助于節(jié)能和提高能效。

優(yōu)先發(fā)展能源結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)化的能源技術(shù)

結(jié)合各種能源技術(shù)和中國能源資源特點(diǎn)，來優(yōu)先發(fā)展使能源結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)化的能源技術(shù)，對于實(shí)現(xiàn)中國中長期能源安全目標(biāo)十分重要。中國應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的能源技術(shù)領(lǐng)域依次是：潔凈煤技術(shù)、水電技術(shù)、核電技術(shù)以及新能源發(fā)電技術(shù)。之所以把煤炭的現(xiàn)代化利用放在優(yōu)先發(fā)展的位置，首先是因為在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)中國的一次能源中主要是煤炭，煤炭的現(xiàn)代化利用應(yīng)是破解中國能源安全困局的最佳選擇。其次是潔凈煤技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，可以提高中國煤炭這一優(yōu)勢能源資源的利用效率，降低排放污染，獲得電、氣、油等優(yōu)質(zhì)能源，中國在這方面已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗。除了煤炭以外，水力資源也是中國的優(yōu)勢資源。應(yīng)該鼓勵水力發(fā)電。目前水電技術(shù)在中國也是發(fā)展較好的能源技術(shù)之一，水電技術(shù)的大力發(fā)展，也可以顯著優(yōu)化中國的能源結(jié)構(gòu)，滿足中國的能源需求。第三，要加速發(fā)展核能，因為核能在運(yùn)行過程中基本沒有排放（核廢料除外），能提供清潔的電能。中國在發(fā)展核電技術(shù)方面也積累了不少成功的經(jīng)驗，有能力使核電規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。第四，大力發(fā)展新能源發(fā)電技術(shù)。在新能源領(lǐng)域，中國已有大規(guī)模使用太陽能和沼氣的經(jīng)驗，在風(fēng)能、地?zé)崮艿确矫嬉灿幸欢ǖ陌l(fā)展基礎(chǔ)。在新能源技術(shù)領(lǐng)域中，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的技術(shù)方向依次是：太陽能、風(fēng)能、生物質(zhì)能、地?zé)崮?、潮汐能，等等?/p>

轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，減緩經(jīng)濟(jì)發(fā)展對能源的依賴

在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化的進(jìn)程中，中國進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不應(yīng)以生產(chǎn)能力的繼續(xù)擴(kuò)張為目標(biāo)，而應(yīng)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長模式，逐步調(diào)整一、二、三產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)。首先，要努力實(shí)現(xiàn)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長由主要依靠工業(yè)帶動和數(shù)量擴(kuò)張帶動，向第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同帶動和結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級帶動轉(zhuǎn)變，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。其次，堅決淘汰高耗能、重污染企業(yè)，利用現(xiàn)在鋼鐵、鋁制品、鐵合金等行業(yè)產(chǎn)能過剩的時機(jī)，下決心關(guān)停一批不符合產(chǎn)業(yè)政策、超標(biāo)排污的中小企業(yè)，提高這些行業(yè)的集中度和技術(shù)水平。第三，抓好節(jié)能工作，努力實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)節(jié)能、技術(shù)節(jié)能和管理節(jié)能。第四，傳統(tǒng)工業(yè)的發(fā)展應(yīng)依靠信息、電子技術(shù)的發(fā)展來逐步提高產(chǎn)品的附加值。第五，應(yīng)充分利用世界各種資源，積極參與全球資源配置和分工，逐步減緩經(jīng)濟(jì)發(fā)展對能源的依賴程度。第六，應(yīng)嚴(yán)格控制和管理高耗能產(chǎn)品的進(jìn)出口，逐步提高高耗能產(chǎn)品的進(jìn)口比例，控制高耗能、污染重、附加值低的產(chǎn)品的一般商業(yè)出口。

加強(qiáng)對外合作，確保能源安全