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城市軌道交通安全管理研究范文第1篇

關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理責(zé)任體系；專項設(shè)計及審查論證體系；施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系；

預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當(dāng)前世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。現(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀(jì)以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達(dá)3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達(dá)4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進(jìn)入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。

二、國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴(yán)峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風(fēng)險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復(fù)雜性，“大規(guī)模、高風(fēng)險”的工程特點在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學(xué)參數(shù)不準(zhǔn)確、施工技術(shù)復(fù)雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預(yù)見風(fēng)險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風(fēng)險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風(fēng)險的認(rèn)識不客觀，風(fēng)險管理不科學(xué)，風(fēng)險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴(yán)峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導(dǎo)致燃?xì)夤軘嗔?，引起燃?xì)庑孤┌l(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟(jì)損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴(yán)重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟(jì)損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應(yīng)對，進(jìn)行安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究已經(jīng)刻不容緩。

國內(nèi)安全風(fēng)險管理在地下工程中的應(yīng)用雖然剛起步，但是地下工程安全風(fēng)險及其相關(guān)學(xué)科的研究自20世紀(jì)末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學(xué)會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風(fēng)險分析研討會，推動了地下工程安全風(fēng)險研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制導(dǎo)則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風(fēng)險管理的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風(fēng)險管理規(guī)范，其頒布實施標(biāo)志著我國城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風(fēng)險管理的實際應(yīng)用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項目大都進(jìn)行了風(fēng)險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風(fēng)險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風(fēng)險管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無線通信、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預(yù)測預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2012年中國電建集團(tuán)華東勘測設(shè)計研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》建設(shè)期間風(fēng)險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風(fēng)險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應(yīng)用開展風(fēng)險管理的工作。中國地下工程安全風(fēng)險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質(zhì)性進(jìn)展，部分成果已服務(wù)于各大城市軌道交通項目，但并沒有達(dá)到“風(fēng)險管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。

三、軌道交通安全風(fēng)險管理內(nèi)容

軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)是參建各方單位，對工程建設(shè)各階段潛在的風(fēng)險進(jìn)行辨識、評估、預(yù)防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風(fēng)險評估試點應(yīng)用研究”項目，通過研究、應(yīng)用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評六管一平臺”的安全風(fēng)險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風(fēng)險咨詢單位，安全風(fēng)險管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構(gòu)建風(fēng)險管理責(zé)任體系

建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風(fēng)險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責(zé)任和相應(yīng)合同s定的工程安全風(fēng)險管控責(zé)任，開展了基于勘察階段、設(shè)計階段、施工準(zhǔn)備階段、施工階段風(fēng)險管理工作。

（二）構(gòu)建專項設(shè)計及審查論證體系

目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風(fēng)險分級?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風(fēng)險等級，進(jìn)行專項設(shè)計。同時，在工程建設(shè)的不同階段邀請外部專家進(jìn)行評審論證。

（三）構(gòu)建施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系

國內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機(jī)構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進(jìn)行安全風(fēng)險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風(fēng)險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學(xué)化、信息化風(fēng)險管理模式。

（四）建立預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預(yù)警，即單項預(yù)警和綜合預(yù)警。各類預(yù)警均設(shè)置S色、橙色及紅色三道預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，并相應(yīng)建立預(yù)警管理體系，按照分層分級管理的響應(yīng)模式，嚴(yán)格把控。一般情況下，還會結(jié)合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預(yù)警或突發(fā)險情，啟動應(yīng)急救援模式。

四、國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險管理存在的問題

地鐵工程建設(shè)風(fēng)險控制隨其所處階段和地域的不同，相應(yīng)的風(fēng)險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風(fēng)險控制方面已進(jìn)行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗，但對于風(fēng)險管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導(dǎo)意義。實際工程表明，在某些風(fēng)險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標(biāo)準(zhǔn)取值偏松，導(dǎo)致預(yù)警滯后；而有些工程的控制指標(biāo)取值又偏嚴(yán)，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標(biāo)，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應(yīng)不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)已是當(dāng)務(wù)之急。同時，風(fēng)險分級也有待統(tǒng)一認(rèn)識并進(jìn)行科學(xué)劃分，使風(fēng)險控制在合理范圍之內(nèi)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時，分級體系應(yīng)充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風(fēng)險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機(jī)構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進(jìn)行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關(guān)不嚴(yán)，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設(shè)過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對專職安全機(jī)構(gòu)的授權(quán)不夠，職責(zé)劃分不明晰，導(dǎo)致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內(nèi)對安全風(fēng)險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理，許多工程實踐中安全風(fēng)險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚?dān)，對于工程安全風(fēng)險咨詢評估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)、咨詢工作的責(zé)任認(rèn)定、從業(yè)人員資格認(rèn)定、法律地位、風(fēng)險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風(fēng)險管理人員水平參差不齊。如果進(jìn)行風(fēng)險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風(fēng)險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風(fēng)險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風(fēng)險控制的趨勢，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應(yīng)用安全風(fēng)險信息平臺，但在實際應(yīng)用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設(shè)施工的主要風(fēng)險兼具的監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應(yīng)將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進(jìn)行預(yù)警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風(fēng)險管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風(fēng)險管理發(fā)展建議

近年來，安全風(fēng)險管理的思想逐漸進(jìn)入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風(fēng)險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風(fēng)險源，并對風(fēng)險源進(jìn)行預(yù)報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學(xué)、合理的安全風(fēng)險體系基礎(chǔ)上，開展安全風(fēng)險管理工作，實現(xiàn)安全風(fēng)險控制的精細(xì)化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術(shù)保障層面，應(yīng)當(dāng)從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲備嚴(yán)重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標(biāo)的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復(fù)雜，當(dāng)前所制定監(jiān)控指標(biāo)值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標(biāo)控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標(biāo)值均應(yīng)綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進(jìn)行綜合評判制定，指標(biāo)本身應(yīng)帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進(jìn)而提出并確定監(jiān)控指標(biāo)值并應(yīng)用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質(zhì)特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構(gòu)機(jī)的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學(xué)合理，導(dǎo)致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應(yīng)性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計和施工方案的監(jiān)控指標(biāo)體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。

（二）對于重大風(fēng)險源的應(yīng)對措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計理念

建立了基于本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風(fēng)險等級，開展專項設(shè)計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設(shè)計往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護(hù)措施，但未將建筑物的實際情況進(jìn)行詳細(xì)分類區(qū)別對待，導(dǎo)致有的建筑物保護(hù)措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護(hù)措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護(hù)結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強(qiáng)措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風(fēng)險。因此，參考機(jī)電設(shè)計的冗余概念，在面對重大風(fēng)險源的情況下，專項設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險源的條件驗收

在重大風(fēng)險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設(shè)計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴(yán)格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準(zhǔn)備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導(dǎo)致有的時候預(yù)警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地?fù)p壞嚴(yán)重，不能及時修復(fù)。因此，通過項目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實施全過程的安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點的安全風(fēng)險管理信息化平臺，綜合應(yīng)用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風(fēng)險，提高安全風(fēng)險管理水平的重要手段。

為確保工程建設(shè)的安全有序，強(qiáng)化工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及應(yīng)用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風(fēng)險管理的科學(xué)性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險分級原則、風(fēng)險工程劃分、風(fēng)險因素識別、風(fēng)險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風(fēng)險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風(fēng)險控制技術(shù)體系、安全風(fēng)險責(zé)任體系、風(fēng)險技術(shù)管理體系、預(yù)警告警及其響應(yīng)體系、第三方風(fēng)險管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設(shè)安全奠定了基礎(chǔ)。同時，體系建設(shè)中的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通信傳輸、無線通信傳輸、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)，綜合設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進(jìn)行風(fēng)險分析、預(yù)測、預(yù)警、報警，協(xié)助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進(jìn)行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風(fēng)險。為南昌地鐵安全風(fēng)險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

城市軌道交通安全管理研究范文第2篇

【關(guān)鍵字】城市軌道交通 安全 對策

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市軌道交通具有經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、客流量大等特點，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)水平的提高，國內(nèi)也有越來越多的城市已經(jīng)擁有、正在或者即將建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)較為封閉，人員流量非常大，一旦出現(xiàn)意外，輕則運營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設(shè)施系統(tǒng)嚴(yán)重?fù)p壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性不容忽視?！鞍踩谝弧笔浅鞘熊壍澜煌ㄟ\營工作中的永恒主題，是相關(guān)從業(yè)人員的職責(zé)所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統(tǒng)的順暢與高效運營，對于滿足乘客需求，提高運營服務(wù)質(zhì)量，獲得良好的社會反響和經(jīng)濟(jì)效益等都有著重要意義。

一、軌道交通的安全性與可靠性

在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現(xiàn)故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應(yīng)，而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護(hù)來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運營安全和可靠性的基本定義及其相互關(guān)系，對于確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的對策很重要。

二、軌道交通安全性的影響因素

從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。

1.人的因素

城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的，所以應(yīng)加強(qiáng)對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大，而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。對工作人員進(jìn)行法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。

2.車輛因素

以火災(zāi)為例，國內(nèi)很多車輛出于防止的觸電的考慮，內(nèi)部沒有安裝火災(zāi)報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運行安全。

3.線路因素

軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng)。線路是該系統(tǒng)的重要組成部分，事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號標(biāo)志等都會影響交通安全。

三、提高城市軌道交通安全的對策

1.加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，對于工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運營所依賴的交通設(shè)施，在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。只有做好設(shè)備日常維護(hù)和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全運行。

2.建立城市軌道交通安全的保障體系

傳統(tǒng)的安全管理模式，未能充分體現(xiàn)“預(yù)防為主”的安全管理理念，構(gòu)建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設(shè)城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點：首先，在構(gòu)建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統(tǒng)的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統(tǒng)安全保障體系必須在與我國現(xiàn)行的城市軌道交通有關(guān)的安全法律規(guī)范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進(jìn)的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統(tǒng)的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)各階段、各環(huán)節(jié)的保障工作重點，制定相應(yīng)的實施策略。

3.建立運營安全仿真平臺

運營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實際值，所以通過典型案例匯編，系統(tǒng)仿真模擬，現(xiàn)場演練實測，融合各種實際環(huán)境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進(jìn)行把控，促進(jìn)運營數(shù)據(jù)收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統(tǒng)的把握，降低安全事故發(fā)生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應(yīng)對能力，使得人員、設(shè)施與環(huán)境損失盡可能降到最低。

四、結(jié)語

城市軌道交通可以改善城市的交通環(huán)境，提高居民的生活水平，對于經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與社會的發(fā)展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關(guān)系到廣大乘客是生命安全。加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發(fā)展與建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通安全管理研究范文第3篇

北京市城市軌道交通安全運營管理辦法全文第一章總則

第一條為加強(qiáng)城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，根據(jù)本市實際情況，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運營有關(guān)活動的，均須遵守本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。

第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。

第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運營的安全生產(chǎn)工作實施綜合監(jiān)督管理。

市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業(yè)監(jiān)督管理，指導(dǎo)運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關(guān)行政管理部門依法處理。

發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通安全實施監(jiān)督管理。

第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。

第六條運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運營安全管理，建立、健全安全運營責(zé)任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

第七條市人民政府相關(guān)部門和運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。

任何單位和個人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。

第二章建設(shè)與運營的銜接

第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。

第九條城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國家和本市規(guī)定的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計規(guī)范要求。

第十條城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。

第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運營設(shè)備、設(shè)施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對驗收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。

試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)備、設(shè)施運行情況和運營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運行狀態(tài)，可以投入正式運營的，運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章運營安全管理

第十二條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運營安全的問題。

第十四條城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;

(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。

第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運營單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報市交通行政管理部門備案。

第十八條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。

第十九條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運送乘客。

第二十條運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運營職責(zé)：

(一)建立健全安全運營責(zé)任制;

(二)組織制定安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程;

(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;

(四)督促檢查本單位的安全運營工作;

(五)建立安全運營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度;

(六)組織制定并實施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;

(七)及時、如實報告運營安全事故。

第二十一條運營單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運營活動相應(yīng)的安全知識和管理能力。

第二十二條運營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關(guān)的安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。

運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：

(一)維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險情時，及時引導(dǎo)乘客疏散;

(二)及時勸阻、制止可能導(dǎo)致危險發(fā)生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機(jī)關(guān)處置;

(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時報告。

第二十三條運營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關(guān)的活動。

第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。

第二十五條運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。

第二十八條運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志;定期對各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。

第二十九條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。

第三十條運營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。

城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障影響運行時，運營單位應(yīng)當(dāng)及時排除故障，恢復(fù)運行;無法恢復(fù)運行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力，疏導(dǎo)乘客。

第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機(jī)關(guān)報告。

第三十四條進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時先下后上;

(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點?？?、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項行為的，應(yīng)當(dāng)及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。

第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：

(一)攔截列車;

(二)擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域;

(三)強(qiáng)行上下列車;

(四)向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品;

(五)損壞車輛、隧道、軌道;

(六)損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);

(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門;

(八)非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置;

(九)損壞、擅自移動安全標(biāo)志;

(十)其他危害城市軌道交通安全運營的行為。

第四章應(yīng)急和事故處理

第三十六條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

第三十七條運營單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報市交通行政管理部門備案。

第三十八條運營單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對工作人員進(jìn)行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。

第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權(quán)采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。

第四十條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應(yīng)當(dāng)向社會公告，并報市交通行政管理部門。

第四十一條城市軌道交通運營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運營。

第四十二條城市軌道交通發(fā)生運營安全事故后，運營單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴(kuò)大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時按照國家和本市有關(guān)規(guī)定報告政府有關(guān)部門。

第四十三條城市軌道交通運營發(fā)生事故時，有關(guān)行政管理部門接到報告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，及時處置，盡快恢復(fù)運營，并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。

第四十四條運營單位應(yīng)當(dāng)對運營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第五章法律責(zé)任

第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：

(一)違反本辦法第十四條第二款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構(gòu)成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。

第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施損壞的，依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設(shè)、園林綠化等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應(yīng)當(dāng)予以處罰的，由有關(guān)部門依法處罰。

第四十九條相關(guān)行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)的，或者對依法應(yīng)當(dāng)查處的違法行為不予查處的，由上級機(jī)關(guān)責(zé)令改正，對責(zé)任人員依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第五十條運營單位主要負(fù)責(zé)人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第六章附則

第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。

北京市城市軌道交通安全運營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：

一、第三條修改為：城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。

二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。

三、增加一條作為第六條：運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運營安全管理，建立、健全安全運營責(zé)任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。

五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。

六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計規(guī)范要求。

七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運營設(shè)備、設(shè)施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關(guān)行政管理部門依照各自職責(zé)對驗收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。

八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。

增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運營安全的問題。

十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;

(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。

十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

十三、增加一條作為第十七條：運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報市交通行政管理部門備案。

十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，其權(quán)屬單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營。

十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：建立安全運營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度。

十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。

十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實施安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機(jī)關(guān)報告。

二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時先下后上;

(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項行為的，應(yīng)當(dāng)及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違法治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。

二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責(zé)任由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照國家和本市的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行認(rèn)定;事故調(diào)查結(jié)論和傷亡鑒定結(jié)論由公安機(jī)關(guān)依法出具。改為并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。

二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運營單位應(yīng)當(dāng)對運營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

二十三、刪去第三十五條。

二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：

(一)違反本辦法第十四條第二款的規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護(hù)方案的。

城市軌道交通安全管理研究范文第4篇

Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；突發(fā)事件；應(yīng)急標(biāo)示；緊急預(yù)案

Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0193-02

0 引言

城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長，運力與運能的矛盾進(jìn)一步凸顯，運營安全問題越來越突出。運營安全不僅關(guān)乎運營商的利益，也關(guān)乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識的逐漸提高，安全、可靠的運營環(huán)境已成為乘客出行的基本需求。

1 城市軌道交通突發(fā)事件統(tǒng)計分析

近年來，隨著我國城市軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，運營安全問題逐漸凸顯出來，各類突發(fā)事件逐年上升。通過統(tǒng)計分析2009年至2015年間全國各個軌道交通運營城市典型的突發(fā)事件案例，得到以下結(jié)論。

①城市軌道交突發(fā)事件大多發(fā)生在早、晚高峰時期。如圖1所示，2009年-2015年間，國內(nèi)城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時間比較集中，大都在早晚高峰時間，其中早高峰突發(fā)事件率達(dá)到了47%。

②城市軌道突發(fā)事件持續(xù)時間比較長。通過對突發(fā)事件持續(xù)時間進(jìn)行統(tǒng)計匯總，發(fā)現(xiàn)一旦城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件，均會造成很大的后果，因為其持續(xù)時間普遍較長。其中，持續(xù)1小時以上的突發(fā)事件達(dá)到了65%，持續(xù)30分鐘的達(dá)到了90%，如圖2所示。

③造成城市軌道交通突發(fā)事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統(tǒng)典型的突發(fā)事件原因與后果見表1。這些突發(fā)事件具有隨機(jī)性、傳遞性以及擴(kuò)散性，突發(fā)事件均會不同程度造成網(wǎng)絡(luò)的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運輸能力，重則路網(wǎng)癱瘓，危及人民生命財產(chǎn)。

④疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長，突發(fā)事件極易造成乘客短時間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國地鐵車站工作人員應(yīng)對正常情況下客流問題不大，但是對于突發(fā)事件的疏散還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

2 我國應(yīng)對城市軌道交通突發(fā)事件存在的問題

2.1 城市軌道交通安全管理法律法規(guī)不健全

目前，我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白，《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》中均未有針對城市軌道交通的具體規(guī)定，立法空白導(dǎo)致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強(qiáng)制性，但是在穩(wěn)定性和清晰性方面相差甚遠(yuǎn)，這樣為城市綜合安全管理帶來了隱患。

2.2 城市軌道交通安全事故應(yīng)急處置難度大

城市軌道交通突發(fā)事件涉及公安、消防、交通、衛(wèi)生等多個部門。目前，我國部門城市雖然制定了綜合的應(yīng)急預(yù)案，但是各個部門之間進(jìn)行有效協(xié)調(diào)溝通以及統(tǒng)一指揮難度大，突發(fā)事件后很難迅速趕赴現(xiàn)場分工配合，容易延誤應(yīng)急最佳時機(jī)。

2.3 城市軌道交通安全管理水平低下

目前，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，但是安全管理仍處于初級階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓(xùn)制度均存在落實不到位的情況，在突況下，員工安全意識不強(qiáng)，自防自救能力低，應(yīng)急能力不夠；很多城市軌道交通運營公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導(dǎo)致工作積極性不高，人員流動強(qiáng)，管理難度大；城市軌道交通雖進(jìn)行定期緊急演練，但是大多在夜班時舉行，沒有乘客參與，對實際突發(fā)事件下乘客的主觀性因素應(yīng)對不足，突發(fā)事件時緊急演練很難適應(yīng)現(xiàn)場。

2.4 城市軌道交通安全保衛(wèi)力量比較薄弱

目前，城市軌道交通安保力量來自兩個方面，一方面是為專設(shè)的城市軌道交通公安機(jī)關(guān)，但人員編制少，難以負(fù)擔(dān)日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務(wù)；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業(yè)素質(zhì)不高，工作積極性不高，在突發(fā)事件面前應(yīng)對能力存在問題。

2.5 地鐵商業(yè)網(wǎng)點、廣告箱影響乘客疏散

地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運營公司在站臺、站廳設(shè)置了大量的商業(yè)網(wǎng)點與廣告燈箱，突況下，嚴(yán)重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數(shù)。

3 城市軌道突發(fā)事件應(yīng)對措施

3.1 啟動緊急預(yù)案

根據(jù)突發(fā)事件的性質(zhì)和類型，迅速啟動緊急預(yù)案，并成立現(xiàn)場指揮部?，F(xiàn)場指揮人員率人趕赴現(xiàn)場，并及時通知并督促相關(guān)部門趕赴現(xiàn)場。堅持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。

3.2 使用應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)

突發(fā)事件下，城市軌道交通應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導(dǎo)他們順利完成從進(jìn)站到出站一系列的過程。針對突發(fā)事件可以優(yōu)化廣告牌的位置，廣告牌的設(shè)置要以不影響導(dǎo)向標(biāo)識為前提；設(shè)計圖形類導(dǎo)向標(biāo)識，合理的增大導(dǎo)向標(biāo)識的密度，保證在應(yīng)急情況下導(dǎo)向標(biāo)識的連續(xù)性；增加語音導(dǎo)航功能，保證在人群過度擁擠導(dǎo)致導(dǎo)向牌被遮擋的情況下，通過語音提示幫助乘客導(dǎo)向；在換乘主通道上，一路不間斷的設(shè)置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標(biāo)識就可以完成換乘。此外，還可以適當(dāng)?shù)脑黾右恍┡R時導(dǎo)向措施，如工作人員手持揚聲器引導(dǎo)乘客，車站進(jìn)出口位置增設(shè)信息牌和導(dǎo)向牌等。

3.3 調(diào)整列車運行圖

突發(fā)事件下，列車無法正常運行，造成列車晚點，某些車站會出現(xiàn)客流積聚的現(xiàn)象，容易發(fā)生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時刻表不再適用，必須對發(fā)車間隔、運行線路進(jìn)行有效的調(diào)整，才能使列車按表運行，不依靠實時的調(diào)度指揮行車，車站調(diào)度員需采取相應(yīng)的手段來，一般情況下采用小交路、大間隔調(diào)整運行圖。

①線路區(qū)間采用小交路行車，整個區(qū)間分為故障區(qū)間和正常區(qū)間。其中，故障區(qū)間運行小交路，非故障區(qū)間正常運行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時間的在線列車，改變每列車的到發(fā)時間；對于始發(fā)列車，則將運行方式變?yōu)橹型菊鄯?，改變每列車的到發(fā)時間。

②改變列車發(fā)車間隔，變?yōu)榇箝g隔。對于在線列車，發(fā)車時間不變，發(fā)車間隔不變，根據(jù)降級運行速度和降級停站時間調(diào)整在線列車的時刻表。對于始發(fā)列車發(fā)車間隔變?yōu)榇箝g隔，改變每列車的到發(fā)時間，其中大間隔期間需要發(fā)車的列數(shù)=預(yù)計事故持續(xù)時間/發(fā)車間隔。

3.4 啟動公交應(yīng)急接駁

①接駁車沿地鐵站點?？可舷萝嚒．?dāng)處于中心城區(qū)的城市軌道交通發(fā)生事故，導(dǎo)致大量乘客滯留在車站，為了及時的疏運乘客，安排應(yīng)急公交沿著中斷的運營路段運行，以城市軌道交通車站為站點停靠上下客。

②接運滯留乘客至周邊交通樞紐。當(dāng)處于郊區(qū)的城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事故，周邊交通不便，可以通過調(diào)度公交至故障站點將滯留乘客運送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達(dá)目的地。

4 結(jié)束語

綜上所述，突發(fā)事件下，城市軌道交通有效應(yīng)對是一個復(fù)雜的問題，本文對我國突發(fā)事件下，城市軌道交通存在的問題以及應(yīng)對的措施有一定的借鑒作用，但是如何對突發(fā)事件進(jìn)行更為有效的預(yù)防，構(gòu)建一個更為完善的防災(zāi)救援體系，更為快速高效地應(yīng)對突發(fā)事件，降低突發(fā)事件對地鐵運營安全的影響，依舊是一個比較緊迫的課題，需要更多的專家學(xué)者共同努力。

參考文獻(xiàn)：

[1]高雪香，楊其新.地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對措施初步研究[J].城市軌道交通研究，2006（5）：12-15.

城市軌道交通安全管理研究范文第5篇

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化 運營管理

中圖分類號：D922.287 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）17-0124-01

一、我國城市軌道交通運營管理中存在的主要問題

（一）人員因素問題

有地鐵到達(dá)的地方，很多人都會選擇乘坐地鐵，方便快捷。但由于很多乘客對交通的相關(guān)規(guī)定并不了解，從而出現(xiàn)很多不文明的乘車行為。部分工作人員在工作崗位不能盡職盡責(zé)也是影響軌道交通運營管理的重要因素，比如，巡查不到位等現(xiàn)象，均能成為運營安全的隱患。

（二）技術(shù)設(shè)備問題

在軌道交通的運營過程中，確保技術(shù)設(shè)備的正常運行是運營安全的基本前提條件。設(shè)備操作不當(dāng)或故障均可引起軌道列車的不正常運行，比如運營延誤、秩序混亂等，嚴(yán)重時直接影響運營安全。導(dǎo)致機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)問題的因素很多，比如日常維護(hù)不到位、設(shè)備長期使用老化、操作失誤等。

（三）規(guī)章制度問題

目前，城市軌道交通方面的專項法律法規(guī)還有待健全，具體規(guī)章制度有待完善。近年，針對影響軌道交通正常運營的因素，國家正在逐漸建立健全軌道交通的管理制度，強(qiáng)化規(guī)范管理，確保運營的有序開展，做到有法可依。

二、網(wǎng)絡(luò)化運營措施

（一）創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營的機(jī)制體制

創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營機(jī)制是軌道交通運營管理發(fā)展的必然趨勢。以“顧客導(dǎo)向、服務(wù)社會”為根本，建立健全區(qū)域運行中心的管理職責(zé)，如交通故障處理、車務(wù)車輛維修等；同時提升管理層的便民意識，最大程度的滿足乘客的需求，形成“統(tǒng)籌兼顧、適度競爭”的運營機(jī)制，為運營管理的創(chuàng)新提供源動力，也為各條線路的安全運營管理和服務(wù)質(zhì)量等提供良性競爭。從根本上調(diào)動員工的工作積極性，高效科學(xué)的促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運營趨于最優(yōu)化；健全嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修體制；前臺具備技能綜合化專業(yè)平臺，及時準(zhǔn)確的應(yīng)對故障，實現(xiàn)人力資源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英隊伍；后臺技術(shù)實現(xiàn)專門化、精深化，前后差異的維修體制有利于推動技術(shù)持續(xù)發(fā)展，更好更快的實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營。

（二）夯實網(wǎng)絡(luò)化運營的管理基礎(chǔ)

實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的管理，首先，要建立健全相關(guān)規(guī)章制度，使各個崗位、每位工作人員有章可循，高效實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌管理，以及區(qū)域自主管理，使運營流程最優(yōu)化，提高制度的實際應(yīng)用效果；其次，提升員工的培訓(xùn)質(zhì)量。維護(hù)網(wǎng)絡(luò)化運營的基礎(chǔ)是員工專業(yè)素質(zhì)。重視員工培訓(xùn)，健全員工培訓(xùn)機(jī)制，對每位在崗人員進(jìn)行定期或不定期培訓(xùn)，培養(yǎng)多技能多專業(yè)員工，提升員工的綜合業(yè)務(wù)能力。

（三）籌劃網(wǎng)絡(luò)化運營能力的提升

提高軌道交通的綜合運營能力，首先，要根據(jù)城市發(fā)展程度來綜合預(yù)測客流量與客流需求；其次，科學(xué)合理的做好運輸規(guī)劃和創(chuàng)新運營組織，再根據(jù)運營過程的實際情況，不斷創(chuàng)新運營組織，綜合統(tǒng)籌運輸規(guī)劃，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運營最優(yōu)化；最后，以客流量預(yù)測和運輸規(guī)劃為基礎(chǔ)，對設(shè)備設(shè)施進(jìn)行提前改造，以保證未來網(wǎng)絡(luò)化運營用車需求，并定期地對設(shè)備進(jìn)行檢測與修護(hù)保養(yǎng)，提高設(shè)備設(shè)施運營能力，確保設(shè)備的安全管理運營。

（四）強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制

目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營過程中面臨的重要問題是強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制。主要從以下幾個方面出發(fā)：首先，健全綜合系統(tǒng)的安全管理體系。全面管理體系的不僅要涵蓋軌道交通運營管理的方方面面，還要及時預(yù)測并反饋運營過程中的安全狀況，確保網(wǎng)絡(luò)化運營的安全性；其次，全面安全體系的建立要具備可評估性。城市軌道工作人員要具備極高的專業(yè)素質(zhì)，準(zhǔn)確判斷故障來源，并及時做出定量分析，及時作出風(fēng)險處理決策。強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制，提升城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理水平的重要因素。

（五）優(yōu)化應(yīng)急事件處置程序

針對運營過程中的突發(fā)事件的發(fā)生，需要對處置程序設(shè)計進(jìn)行嚴(yán)格周密的設(shè)計，最大程度的避免突發(fā)事件的發(fā)生。在不斷的工作積累中，處置程序需要對突出事件進(jìn)行識別和分類管理，根據(jù)識別的數(shù)據(jù)選擇處理方案，對處理方案做出合理的O計，使處置程序滿足快速響應(yīng)要求，強(qiáng)化運營管理的需要。只有處置程序管理的最優(yōu)化，才能提升程序的判斷效果并減少管控所引起的安全隱患，最大程度的避免由于人為的經(jīng)驗不足或判斷錯誤等主觀因素而引發(fā)的安全事故，促使突發(fā)事件的處置程序更加有序、高效、實用。

（六）提高員工技能和安全意識

對于工作人員，恪守職責(zé)、高質(zhì)量地完成工作要求，是確保軌道交通安全高效運營的關(guān)鍵因素之一。加強(qiáng)工作人員對安全意識的認(rèn)識，并提升專業(yè)業(yè)務(wù)技能，充分適應(yīng)崗位工作的需要。同時，定期或不定期培訓(xùn)，測試故障判斷能力，進(jìn)行應(yīng)急預(yù)案實地演練。通過教育、培訓(xùn)、考核，提高員工的技術(shù)業(yè)務(wù)水平和安全責(zé)任意識。

（七）加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備保養(yǎng)維護(hù)

城市軌道交通運營的系統(tǒng)設(shè)備以及列車運行控制系統(tǒng)，盡管穩(wěn)定性和可靠性較高，但在復(fù)雜多變的外部環(huán)境長期運行的情況下，不可避免的會隨機(jī)發(fā)生一些故障。為最大程度地減少系統(tǒng)設(shè)備故障，嚴(yán)格進(jìn)行日常保養(yǎng)、維護(hù)和管理，從基礎(chǔ)設(shè)施方面保障運營安全。

（八）與乘客建立有效的溝通機(jī)制

以安全乘車、安全出行為宗旨，與乘客建立良好的溝通機(jī)制：首先，廣泛普及軌道交通安全知識，通過各種形式（比如，軌道交通電視、軌道交通宣傳欄等）加大宣傳力度，加深乘客安全出行的理念。特別在安檢方面，運營管理部門建立了科學(xué)合理的安檢機(jī)制，并通過各種宣傳方式，使乘客接受乘車禁攜物品，并且自覺抵制他人攜帶，這樣可以從根本上抑制安全隱患的發(fā)生，為乘客提供良好的出行環(huán)境。

三、結(jié)語

隨著城市交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通也得到了快速發(fā)展，原有的單線運營已不能滿足現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展的需要，所以必須W絡(luò)化加入城市軌道交通運營，就需要創(chuàng)新交通運營管理，更新交通運營體制，用發(fā)展的眼光看待現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理體系。本文系統(tǒng)地論述了網(wǎng)絡(luò)化運營的對策，提出了一些建議，如：創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營管理體制、完善運營制度、注重員工業(yè)務(wù)技能等。

參考文獻(xiàn)

[l] 何琳.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的挑戰(zhàn)與對策[J].城市快軌交通，2014（3）：148-149.