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交通管制的原因范文第1篇

關(guān)鍵詞：空中交通管制 航空安全 心理因素

民航是交通運輸業(yè)的重要組成部分，“安全第一”是民航工作的指導(dǎo)方針，也是整個行業(yè)賴以生存和發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與民航安全最直接相關(guān)的是飛行員、機(jī)務(wù)和空中交通管制員?？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯闹饕蝿?wù)是保障航空器在空中和地面按照一定規(guī)則安全有序地流動，并提供相關(guān)服務(wù)。這是一項復(fù)雜細(xì)致的工作，涉及方方面面，影響因素較多。管制員在空中交通管制工作中起著至關(guān)重要的作用。

在中國航空運輸快速發(fā)展的驅(qū)動下，在加快全球空管一體化進(jìn)程的壓力下，建設(shè)一支適應(yīng)21世紀(jì)需要、基礎(chǔ)素質(zhì)良好的空中交通管制專業(yè)人才隊伍，在各管制單位顯得尤為迫切。然而雖然空中交通管制工作的自動化程度大大提高了，但是仍然非常需要管制員的腦力勞動。空中交通管制是一項責(zé)任重，壓力大的工作，對工作人員的心理素質(zhì)要求極高，唯有具備了穩(wěn)定積極健康的心理素質(zhì)的人員才能夠勝任這份工作。因此，研究人為因素的發(fā)生機(jī)理，防止失誤，控制或減少不安全事件有著重要意義。本文從心理學(xué)角度出發(fā)，探索人發(fā)生失誤時的心理原因，找出不安全事件與管制員心理狀態(tài)的內(nèi)在聯(lián)系及其影響因素，以便防止異常心理狀態(tài)發(fā)生，采取合理的預(yù)防對策，保證飛行安全。

一、針對安全事件中空管人員的心理分析

縱觀多年的空管不安全事件，根據(jù)《民用航空管理》發(fā)表的“民航空管安全管理現(xiàn)狀問卷調(diào)查報告”中的統(tǒng)計，空管原因分析：班組判斷失誤、配合失調(diào)57.99%；管制員心理素質(zhì)欠佳46.41%；空管單位的管理不力或失誤40.98%；使用不規(guī)范用語，與機(jī)組溝通不暢 39.89%；管制員心態(tài)失衡38.95%；管制員安全思想淡漠37.96%；管制員技術(shù)能力不強(qiáng)38.12%；設(shè)備故障等技術(shù)問題26.08%；其他工作人員失誤8.36%；與機(jī)場配合不當(dāng)3.09%?？展茉蛑泄苤茊T心理素質(zhì)欠佳，與心態(tài)失衡表現(xiàn)較為突出。管制員發(fā)生不安全事件的主要個人原因調(diào)查報告如下：小流量情況下思想麻痹61.95%；注意力分配不當(dāng)60.04%；特情處置能力差55.87%；疲勞上崗45.79%；個人違規(guī)操作44.86%；大飛行量情況下管制混亂31.1%；地空通話用語不規(guī)范30.37%；業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識掌握不牢29.32%；管制員口誤，言不由衷26.70%；漏發(fā)指令20.42%；失去雷達(dá)監(jiān)控條件，管制員不適應(yīng)12.57%；未戴耳機(jī)9.42%?？梢娙说男睦頎顟B(tài)與不安全事件有密切的聯(lián)系，影響心理狀態(tài)因素有很多，歸納以下兩方面原因：

（一）社會因素對心態(tài)的影響

人除了工作本身外，還會受到其他方面的因素影響，比如收入、待遇、職位地位等等。某些領(lǐng)導(dǎo)干部由于工作方式不當(dāng)或某些處事不公，挫傷了管制員工作的積極性；腐敗問題和分配不公現(xiàn)象導(dǎo)致一線管制員心理失衡；鄰里不睦和與夫妻不和影響管制員情緒；業(yè)余生活過度緊張導(dǎo)致管制員上班時間精力較差；生活困難和遭遇疾病及種種不幸使管制員的心態(tài)失衡等，這些因素都會使人的精神狀態(tài)和心理發(fā)生變化，大多在涉及個人切身利益的時候，人的精神會變得緊張，工作時精神不集中，情緒不好。

（二）工作因素對心態(tài)影響

管制員在指揮中遇到復(fù)雜飛行沖突的情況下，假如體力、經(jīng)驗及技能不符，但是個人所承擔(dān)的工作責(zé)任重大?；蛘吖苤茊T長期處于疲勞工作，經(jīng)常加班、過于頻繁的守夜輪班?；蛘吖苤茊T工作時班組資源配搭不合理，工作環(huán)境惡劣等等。以上的因素可以使人的神經(jīng)長期處在一種緊張狀態(tài)下，而這些因素又是人本身的能力難以控制或改變的。這樣長久下去就會導(dǎo)致心理壓力的調(diào)節(jié)失常，進(jìn)而導(dǎo)致了管制員心理上的疲憊。而疲勞會使人的惰性增強(qiáng)，警覺能力下降，在工作中會由于心理緊張度過低，產(chǎn)生厭倦情緒、心不在焉，從而引發(fā)人為的工作失誤，增加發(fā)生不安全事件的幾率。

二、預(yù)防不利心理因素對航空安全影響

（一）心理調(diào)節(jié)

建立心理輔導(dǎo)機(jī)制，針對管制員的個性心理特征和工作特點開展活動。幫助管制員處理壓力問題、人際關(guān)系、婚姻戀愛、社會適應(yīng)、學(xué)習(xí)考試等。尤其是當(dāng)有不安全事件發(fā)生時，更要及時做好管制員的心理壓力緩釋工作，才能避免不安全事件接二連三地發(fā)生。從管制工作的性質(zhì)來看，管制員與社會接觸相對較窄，加強(qiáng)組員間非工作時間的交流，增進(jìn)了解，組織經(jīng)常性的健身娛樂活動，小組定期每星期一到兩次交流，促進(jìn)工作時間的溝通順暢，提高心理相容的水平和機(jī)會，不同年齡的管制員之間相互汲取有益的知識、經(jīng)驗，在工作時就能更好的理解彼此的決定。人與人之間的優(yōu)勢互補會使人組成的小組效率大于單個管制員之和，從而最大限度地使人為因素的空管安全影響降至最低。

（二）合理安排休息

工作時間中的短時間休息，如雷達(dá)管制員連續(xù)工作不超過兩小時，使大腦皮層細(xì)胞的生理機(jī)能恢復(fù)，體內(nèi)蓄積的氧債得到補償，使管制員主觀感覺良好，進(jìn)一步提高了工作效率。工作間歇中，管制員可以自己安排活動，可借此調(diào)整體力和腦力。

（三）合理調(diào)配班組資源

管制科室里面人員崗位可以適時進(jìn)行調(diào)整，改變工作方式，豐富工作內(nèi)容，消除人員長期從事單一、重復(fù)工作而產(chǎn)生的厭倦心理，調(diào)動人員的工作積極性。根據(jù)不同管制員的能力特點，在安排人員值班時，充分考慮人員的年齡、知識結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、性格、興趣和愛好等，班組資源合理搭配，優(yōu)化，使他們互相幫助、共同促進(jìn)，形成積極向上的氛圍。

（四）創(chuàng)造良好工作環(huán)境

根據(jù)不同管制員的心理特點，科學(xué)制訂、安排值班環(huán)境、包括工作現(xiàn)場物品的擺放等。改善工作環(huán)境，制定值班工作現(xiàn)場規(guī)定，衛(wèi)生制度及清潔標(biāo)準(zhǔn)。如條件允許，保持合適采光、室溫、照明、色彩、有效地控制噪聲等。例如當(dāng)管制員感到疲勞時，開動陰離子發(fā)生器，向工作間輸入含有陰離子的空氣，以模擬自然環(huán)境的新鮮空氣，用陰離子調(diào)節(jié)中樞神經(jīng)系統(tǒng)的興奮和抑制，改善大腦皮層的功能和肺的換氣功能，促進(jìn)機(jī)體新陳代謝，從而減少人員疲勞。

（五）加強(qiáng)管制文化建設(shè)

加強(qiáng)空管的安全文化宣傳，感激勵管制人員要有集體榮譽感以及使命感；強(qiáng)調(diào)管制工作在保證飛行安全中的重要地位和作用，增強(qiáng)其責(zé)任感；提出民航未來的發(fā)展對空管工作的要求，增強(qiáng)人員的緊迫感；落實抓好各個崗位的規(guī)章和程序。為了減少管制員犯錯誤的幾率，應(yīng)當(dāng)規(guī)范其在實施管制工作中的行為，使管制工作流程環(huán)環(huán)相扣，工作忙而有序，減少因工作繁忙而發(fā)生的錯、漏、忘的現(xiàn)象，以提高管制工作效率和工作質(zhì)量。培養(yǎng)管制人員較強(qiáng)的應(yīng)變能力，堅強(qiáng)的意志力，以及優(yōu)良的品格、高尚的情操。

三、結(jié)束語

在我們對安全的規(guī)律性還沒有完全掌握的今天，發(fā)生空管安全事故的可能性依然存在，差錯也將難以避免。我們有必要以新的理念和思路去做好安全管理工作，抓住關(guān)鍵，選準(zhǔn)突破口，特別要把安全防范的第一道防護(hù)層落實到預(yù)防差錯上，阻斷事故鏈的形成。當(dāng)然，事物在不斷地變化，安全保障方面的新問題、新情況還會出現(xiàn)，我們需要繼續(xù)做大量的工作。但只要我們能夠清醒地認(rèn)識到當(dāng)前的形勢和肩負(fù)的責(zé)任，不斷地總結(jié)、提高，逐步認(rèn)識和把握安全工作的發(fā)展規(guī)律，踏踏實實辦好每一件事，我們的空管安全工作就一定能夠在繼承和發(fā)展的基礎(chǔ)上再上一個新臺階，更好地為民航運輸事業(yè)的發(fā)展服務(wù)。

交通管制的原因范文第2篇

關(guān)鍵詞：管制特點 壓力來源 壓力緩解

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0169-01

1 我國空中交通管制的特點

空中交通管制以維護(hù)正常的飛行秩序、保護(hù)空中交通的暢通為目的，通過對航空飛行器的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)督控制和有力的后勤保障進(jìn)行管理，確保國家和人民的生命財產(chǎn)安全。我國的空中交通管制最主要的特點是根據(jù)行政區(qū)劃進(jìn)行范圍界定并且實行“兩條主線、三級管理”的組織結(jié)構(gòu)，也就是以空中交通管制的資源管理，如人、財、物等和空中交通管制的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與系統(tǒng)運營的管理業(yè)務(wù)為主線[1]；實行總局、地區(qū)管理局、省局三級管理的體制。

空中交通管制作為一項綜合的管理系統(tǒng)，主要通過空中交通管制員通過無線電的信息交換實現(xiàn)管理，這就使得管制員的工作表現(xiàn)出了以下特點：

（1）空中交通管制員的責(zé)任重大?？罩薪煌ü苤剖菫榱吮Ｕ巷w行器和人員的安全，因此管制員的每一個指令的發(fā)出都必須根據(jù)當(dāng)前的情況做出正確的判斷，否則就有可能造成重大的交通事故，管制員也會受到相應(yīng)的法律的制裁。

（2）空中交通管制員的工作負(fù)荷較大。空中交通管制員主要是通過無線電來實現(xiàn)與飛行員的信息交換，為了保證這一過程中的溝通順暢，對管制員的交談就有了嚴(yán)格的要求，例如國際民航組織要求管制員的發(fā)音必須標(biāo)準(zhǔn)、通話形式必須規(guī)范。

（3）空中交通管制員的工作時間要求較高。由于管制員的交通管理工作負(fù)荷較大而且責(zé)任重大，因此必須保證管制員的精神狀態(tài)飽滿，不能超負(fù)荷工作。我國法律嚴(yán)格規(guī)定了某些管制工作的工作時間，對于塔臺、區(qū)域管制室值班的管制員連續(xù)值勤的時間不得超過6 h；直接從事雷達(dá)管制的，其連續(xù)工作時間不得超過2 h，兩次工作的時問間隔不得少于30 min[2]。

2 空中交通管制員壓力來源

空中交通管制員的壓力來于是多方面的，總的說來主要來源于以下幾點：

（1）空中交通管制工作本身。第一，由于空中交通管制在工作上負(fù)荷較大，特別是在加班、輪班等情況下直接增大了管制員的工作負(fù)荷，管制員需要在有限的時間內(nèi)作出對出現(xiàn)情況的判斷并發(fā)出正確的指令更是比較困難。第二，隨著近些年來航空事業(yè)的不斷發(fā)展，飛行器的數(shù)量更是不斷增加，這就造成了各航空公司的航班安排上出現(xiàn)相對集中的情況，無疑會增加管制員的工作強(qiáng)度，帶來更大的壓力。第三，空中交通管制難免會受到天氣因素的影響，當(dāng)大霧、暴雨等極端天氣出現(xiàn)時，對飛行器的安全是一個嚴(yán)重的威脅，這時就更加考驗管制員的應(yīng)變能力，同時空地對話的更加頻繁也會造成管制員的壓力更大。第四，如果由于管制員的原因受到飛行員的投訴，輕則會受到上級領(lǐng)導(dǎo)的批評，重則會對管制員做出更加嚴(yán)厲的處罰，這往往會影響管制員的心理，以至于失眠、酗酒、發(fā)脾氣等行為失序情形出現(xiàn)。

（2）空中交通管制的制度。我國的勞動法對于勞動者時間具有明確的規(guī)定，每日的工作時間不得超過8 h，平均每周的工作時間不得超過44 h；在勞動者身體健康的情況下每日延長工作時間不得超過3 h，對于連續(xù)工作1年以上的勞動者能夠享受帶薪休假。雖然勞動法嚴(yán)格規(guī)定了勞動者的工作時間，但是空中交通管理專門的法律卻沒有對管制員的工作時間進(jìn)行具體的說明，所以我國有些管制員的實際工作時間每月都接近200 h，例如上海區(qū)域管制室的工作人員，在白天連續(xù)工作14 h的情況下，為了保證晚間的工作需要還要留守1/3的管制員直到第二天交班，實際的工作時間達(dá)到了24 h，這對于管制員的身體和心理是雙重的打擊，難免會加重管制員的心理壓力。

（3）管制員的人際關(guān)系。管制員的工作一般都是由班組內(nèi)的成員共同協(xié)作完成的，良好的同事關(guān)系對于管制員的心理健康有著積極的影響，人際關(guān)系和諧就保證了良好的團(tuán)隊的氛圍，在出現(xiàn)情況時大家會共同應(yīng)對；相反，如果和同事的關(guān)系差，這就會引起團(tuán)隊內(nèi)的不信任，當(dāng)出現(xiàn)問題時大家會相會推諉最終會影響工作任務(wù)的完成，使管制員感到身心俱疲。同時上下級關(guān)系處理得好會對空中交通管制的工作效率提高有幫助，如果上下級之間缺乏交流 往往會使之前的積怨越來越深，時間長了就會產(chǎn)生關(guān)系緊張等問題，進(jìn)而對管制員的心理產(chǎn)生巨大的壓力。

3 空中交通管制員壓力緩解策略

（1）自我壓力管理策略。首先，管制員應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)自己交通管理的信心。空中交通管理的強(qiáng)度較高，當(dāng)面對突況時管制員必須保證有充分的信心去應(yīng)對，這樣才能更加從容地面對各種緊急情況，履行好自身的管理職責(zé)。其次，管制員一般都在高度緊張的情況下處理各種空中交通問題，這種高度緊張的狀態(tài)往往會帶到生活中，影響自己的精神狀態(tài)。所以管制員要學(xué)會各種精神放松的技巧，運用深呼吸、體育運動等進(jìn)行放松，并且可以定期的進(jìn)行心理方面的疏導(dǎo)，以防止管理員的壓力過大。

（2）制度壓力管理策略?？罩薪煌ü芾碜鳛橐豁検窒到y(tǒng)的管理工作，對于管制員的精神狀態(tài)要求非常高，因此我們需要對現(xiàn)有專門的制度法律加以完善，真正體現(xiàn)以人為本的原則。例如管制員過長時間的工作會引起疲勞，從而對管制員的心里壓力產(chǎn)生影響，因此在制定管制員工作時間的問題上要充分考慮到這一點，可以采取連續(xù)工作時間不超過兩小時的方式，并且縮短值班時間、合理進(jìn)行分工、調(diào)整人員數(shù)量等。

（3）人際關(guān)系管理策略。和諧的人際關(guān)系對于舒緩管制員的壓力具有重要的意義，但是交通管制員的工作往往需要精神的高度緊張，所以輪到休息時他們會讓自己得到充分的休息，因此對于同事和上下級的交流很少。對此，管制員需要創(chuàng)造和上下級以及同事的交流機(jī)會，這對于工作壓力的緩解很有幫助。同時有效的溝通還可以得到別人的認(rèn)可和尊重，能夠帶來一定的成就感，消除工作不被認(rèn)可引起的心理壓力。

參考文獻(xiàn)

交通管制的原因范文第3篇

關(guān)鍵詞：空中交通管制 管制習(xí)慣 現(xiàn)狀問題 解決措施

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）02（a）-0143-02

空中管制是指通過導(dǎo)航、通信技術(shù)等方式引導(dǎo)飛機(jī)的飛行方式，在飛機(jī)的飛行過程中進(jìn)行相應(yīng)的控制和監(jiān)控，確保飛機(jī)的順利飛行，空中管制可以最大程度的保障飛機(jī)的安全性，減少空中事故產(chǎn)生的幾率。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，相關(guān)事故發(fā)生的頻率也在增加，因此，空中管制人員需要具備良好的管制習(xí)慣，確保良好的空中管制水準(zhǔn)。

1 空中管制習(xí)慣中出現(xiàn)的問題和重要性

1.1 空中管制習(xí)慣中出現(xiàn)的問題

由于空中管制員自身個人習(xí)慣問題往往會產(chǎn)生一些不良的空中管制習(xí)慣，例如：空中管制員在操作或者指揮飛機(jī)上出現(xiàn)錯誤，就是由于空中管制員缺乏相關(guān)的經(jīng)驗或者技術(shù)水平不夠所造成的，在平時的一些小事上可能會不會造成很大的損失，但是日積月累可能會釀成大錯?？罩泄苤屏?xí)慣中出現(xiàn)的第二個壞習(xí)慣也是由空中管制員自身問題所引發(fā)的，就是交通管制員因為自身的原因忘記某件事情，這也可能產(chǎn)生事故。以上事故都是由于空中管制人員自身素質(zhì)不到位所產(chǎn)生的，不僅僅是習(xí)慣問題，最重要的是空中交通管制人員沒有具備該工作所包括的責(zé)任心，沒有做好自己的本質(zhì)工作。日積月累，不良習(xí)慣的大量累積會造成空中管制人員的工作效率低下，為飛機(jī)的安全飛行埋下隱患。這也是飛機(jī)中事故頻發(fā)的原因。[1]

1.2 空中交通管制中管制習(xí)慣的重要性

習(xí)慣是日積月累所形成的一種下意識的行為，習(xí)慣大多數(shù)情況下是在無意識的狀態(tài)下發(fā)生的，所以良好空中管制習(xí)慣是需要空中交通管制員大量的練習(xí)和重復(fù)性動作的訓(xùn)練實現(xiàn)的，每個空中管制員都擁有自己獨特的管制習(xí)慣，良好管制習(xí)慣的產(chǎn)生對空中交通管制來說具有十分重要的促進(jìn)作用。在交通安全事故中管制習(xí)慣是一個非常重要的影響因素，一個不經(jīng)意間的空中管制習(xí)慣就可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。因此，要重視對空中管制人員管制習(xí)慣的產(chǎn)生，確?？罩泄苤迫藛T養(yǎng)成良好的管制習(xí)慣，減少空中安全事故的發(fā)生。

空中交通管制工作是保障飛機(jī)安全平穩(wěn)飛行的基礎(chǔ)，空中管制員是其中最重要的組成部位，自身良好的空中管制習(xí)慣是空中交通管制工作的前提條件。良好的空中管制習(xí)慣還會對空中交通的安全運行產(chǎn)生積極的影響。飛機(jī)在空中飛行時，空中交通管制員接到管制命令時，需要靠自身的經(jīng)驗來判斷空中交通的狀況，并制定出合理的工作流程，根據(jù)當(dāng)下空中交通運行的實際情況來選擇最適合管制方式，以規(guī)范空中交通的行為，避免事故的發(fā)生。[2]

2 解決空中交通管制中不良習(xí)慣的措施

2.1 強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施和空中交通管制設(shè)施是保障空中管制工作順利開展的有效保障，也是空中管制人員形成良好的管制習(xí)慣的基礎(chǔ)條件。空中交通管制工作十分繁瑣復(fù)雜，需要空中交通管制人員全天都處于一個十分緊張的狀態(tài)下，滿負(fù)荷高強(qiáng)度的工作狀態(tài)下難免會產(chǎn)生一些缺陷，如果建立其一個完善的空中管制的基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)管制設(shè)備，那么能更好地協(xié)助管理人員執(zhí)行工作，減輕空中管制人員的工作負(fù)擔(dān)，提升工作效率和工作質(zhì)量，一個好的空中管制設(shè)施的基本功能是幫助空中管制人員進(jìn)行綜合分析，確保在最短時間內(nèi)制定出相關(guān)空中管制的計劃，因此，一個優(yōu)質(zhì)的空中管制的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于空中交通管制工作具有極大的促進(jìn)作用。[3]

2.2 加強(qiáng)對正確管制習(xí)慣的培養(yǎng)工作

好的管制習(xí)慣和壞的管制習(xí)慣是相互對立的，所以在對空中管制人員進(jìn)行培訓(xùn)的時候，需要格外加強(qiáng)對空中管理人員正確管制習(xí)慣的培養(yǎng)，一個良好的空中管制習(xí)慣需要空中管制人員具備在空中管制工作中集中所有注意力，依靠自己豐富的工作經(jīng)驗和空中管制流程以及相應(yīng)的規(guī)章制度來制定出安全合理的空中管制計劃，優(yōu)質(zhì)管制習(xí)慣的養(yǎng)成可以很大的程度的提升空中管制人員的工作能力和個人素質(zhì)。

一般來說，空中管制人員在上崗之初需要經(jīng)過相應(yīng)的上崗培訓(xùn)，對員工的具體工作內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)的培訓(xùn)和研究、在培訓(xùn)時所要達(dá)到的目標(biāo)應(yīng)該在水準(zhǔn)之上。保障員工在實際工作過程中做到規(guī)范、合理和科學(xué)。對于工作經(jīng)驗十分豐富的老員工來說，可以適當(dāng)?shù)臏p少對上崗培訓(xùn)中嚴(yán)格要求的形式，重點對老員工的習(xí)慣的進(jìn)行全面細(xì)致的培養(yǎng)，做好老員工的思想工作，避免老員工因為具備豐富的工作經(jīng)歷就忽視了對細(xì)節(jié)的重視。對于員工的選擇上可以通過競爭上崗的方式來進(jìn)行，有能力者優(yōu)先，能力不夠或者達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)去其他崗位，確?？罩泄苤迫藛T能夠不斷強(qiáng)化自身的素質(zhì)和標(biāo)準(zhǔn)，保障飛機(jī)在正常運行時的安全性。

2.3 加強(qiáng)空中管制人員之間的配合度

由于空中管制工作十分復(fù)雜，單人是無法完成的，加上機(jī)器和相應(yīng)的設(shè)施也不行，所以必須通過各管制人員之間進(jìn)行相應(yīng)的配合來完成，一個配合默契空中交通管制組能夠最大程度的提升空中管制的效率，降低空中交通事故發(fā)生的幾率，所以提高空中管制組成員之間的配合度，并對管制組的結(jié)構(gòu)做出優(yōu)化設(shè)計能夠最大的程度的加強(qiáng)空中交通管制工作的工作質(zhì)量。[4]

2.4 加強(qiáng)對空中管制人員專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有具備良好的專業(yè)素養(yǎng)能確保空中管制工作的順利進(jìn)行，由于空中管制工作需要管制人員全天處于高負(fù)荷的工作狀態(tài)，工作壓力十分大，所以空中管制人員需要具備專業(yè)的工作技能和操作能力以及過硬的心理素質(zhì)才能承擔(dān)起這份工作，以應(yīng)付在空中管制公司中出現(xiàn)的各中突發(fā)事件。

空中管制人員專業(yè)技能的培訓(xùn)需要在日常的工作學(xué)習(xí)中就注意對知識的進(jìn)行積累，學(xué)習(xí)和了解的天文、氣象、地理、計算機(jī)、航空航天等方面的知識，在思想上要重視對良好習(xí)慣的培養(yǎng)，杜絕懶、忘現(xiàn)象的產(chǎn)生，認(rèn)真對待工作中的每一個細(xì)節(jié)，以形成良好的習(xí)慣，對于以后的空中管制工作十分有利。

3 結(jié)語

航空航天業(yè)的不斷發(fā)展，使得機(jī)械設(shè)備故障造成飛機(jī)事故的比例在不斷下降，而人為原因所造成的飛機(jī)事故比例卻一直居高不下，為了提高飛機(jī)在飛行降落過程中的安全性，需要加大對空中交通管制的工作的重視，企業(yè)需要嚴(yán)格培訓(xùn)空中管制人員的專業(yè)技能和個人素質(zhì)，有效提高空中管制人員良好習(xí)慣的習(xí)慣，這樣才能確保航空航天業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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交通管制的原因范文第4篇

關(guān)鍵詞:交通管制;高速公路;維護(hù)施工;管理

1高速公路養(yǎng)護(hù)施工中常用交通管制方案的分析

隨著交通量的快速增長，一些城市的高速公路逐漸比較密集，不少高速公路出現(xiàn)各種問題，因此需要采取相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)工作。交通管制是常見施工管理常見管理方式之一，目前高速公路養(yǎng)護(hù)施工交通管制主要包括以下幾方面。主線控制是常采用的控制方法之一，具體方式就是對高速公路主線交通進(jìn)行調(diào)節(jié)、誘導(dǎo)和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主線控制方法能夠有效改善高速公路的安全和效率，具體控制方法包括車道封閉控制、駕駛管信息系統(tǒng)等，這些控制方法均是為控制車速，限制高速公路的交通量避免交通出現(xiàn)追尾等事故。入口匝道控制主要是控制進(jìn)入高速公路上的車輛數(shù)目，限制車流量，保證整個高速公路應(yīng)用的合理性，最大程度減少交通流交匯中出現(xiàn)的沖突，這也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保證高速公路運行出于最佳運行狀態(tài)，減少高速公路的阻塞。出口匝道控制是緩解和出口匝道銜接的交通阻塞，包括調(diào)整流出的車輛數(shù)目，這種交通管制方案會在一定程度上延長行車時間，在維護(hù)施工管理中，一般是不采用這種控制方法。高速公路通道系統(tǒng)主要由高速公路相關(guān)的測道、匝道等組成，以高速公路為中心，與其他地區(qū)之間交通共同構(gòu)成交通網(wǎng)絡(luò)，高速公路通道控制就是相互協(xié)調(diào)、管理通道系統(tǒng)交通流，采用時間最小控制策略，保證城市交通出于最佳運行狀態(tài)。通道控制是一個綜合性的控制管理方式，集合了駕駛員信息系統(tǒng)、主線系統(tǒng)以及測道系統(tǒng)，在使用中雖然非常麻煩，但是一個非常有效的交通管制方案。依照公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程要求，制定交通管制方案包括以下幾方面。針對路面病害處理措施一般采用不改變交通方向的封閉方式，路面罩面則是采用封閉式的交通管制，交通設(shè)施修復(fù)則是采用不改變交通就改變封閉方式交通管制。在具體交通管制方案選擇操作程序中，需要劃分控制區(qū)、警告區(qū)以及上游過度區(qū)等。

2如何選擇合理的管制方案

2.1高速公路車流量的數(shù)據(jù)分析

在高速公路養(yǎng)護(hù)施工管理交通管制中需要通過分析車流量的數(shù)據(jù)來確定交通管制方案。如在某高速公路的維護(hù)施工中，路基寬度在28m，設(shè)計車速在120km/h，施工項目存在交叉施工情況，依照交通量調(diào)查情況，考慮自然交通量最不利情況，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3點～5點是交通量最大時期，自然通車輛在1316輛/h，在養(yǎng)護(hù)施工期間，相應(yīng)交通量控制在1900量/h。采用不改變交通流方向的交通管制方法，依照我國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國四車道高速公路計算車速度在120km/h，單車道設(shè)計通行能力在每小時2000輛小客車，通過計算，將車速限制在60km/h，依照折減系數(shù)0．8計算，每小時通行量為1600輛小客車，計算后得到的通行能力為1192輛。在改變交通流方向的情況下，自然交通量在每小時566輛，為方便通行，將原先的中央開口長度擴(kuò)充15m，按照小客車車速在50km/h計算，每輛車開口時間為2．88s滿通量的需求。在正常期間施工階段封閉道路2km，在施工中央分隔開口封閉4km，達(dá)到要求后，封閉2km，在施工路段前設(shè)置施工分流繞行標(biāo)志。工作區(qū)采用完全封閉交通管制方式，設(shè)置警示護(hù)欄標(biāo)志牌，警告區(qū)長度控制在2000m，分別在上游地區(qū)設(shè)置施工標(biāo)志牌以及交通導(dǎo)向路標(biāo)等，在上游過渡區(qū)重點沿著中心線擺放錐形警示標(biāo)。在路面病害養(yǎng)護(hù)施工中，車流從接近封閉段前開始設(shè)置交通標(biāo)志。1/4幅車道施工完全封閉，限度60標(biāo)志牌以及道路變窄標(biāo)志牌，傷后過渡區(qū)200m設(shè)置警示頻閃燈。

2.2養(yǎng)護(hù)工程的具體情況

在高速公路養(yǎng)護(hù)施工交通管制中，還需要根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程的具體情況合理選擇交通管制方案。交通管制的布置必須保證駕駛員具有足夠的反應(yīng)時間，保證駕駛員能夠從看到到判斷有足夠的時間，依照標(biāo)志的復(fù)雜程度的差異，一般這個過程花費的時間在3～10s，這段時間車輛仍然在前行，因此交通管制標(biāo)志設(shè)置需要提前設(shè)置一段距離，標(biāo)識內(nèi)容越簡單越好。一般行車速度在100km/h，標(biāo)志至指示地點的距離需要大于200m;行車速度在70～90km/h，標(biāo)志至指示地點的距離需要100～200m;行車速度在40～60km/h，標(biāo)志至指示地點的距離需要在50～100m;行車速度小于30km/h，標(biāo)志至指示地點的距離在20～50m?，F(xiàn)場交通管制中需要分為警告區(qū)、上游過度區(qū)、緩沖區(qū)以及作業(yè)區(qū)等。警告區(qū)的范圍一般長于1km，為通行車輛設(shè)置足夠的反應(yīng)時間。上游過渡區(qū)要求行車進(jìn)行減速，在設(shè)計中，可以根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程來具體的設(shè)計，漸變區(qū)長度若是2．7W/m，限速車速在20km/h;若是6W/m，限速車速在30km/h;若是10．7W/m，，限速車速在40km/h;若是16．7W/m，限速車速在50km/h;若是24W/m，限速車速在60km/h;若是42W/m，限速車速在70km/h;若是54W/m，限速車速在90km/h;若是66．7W/m，，限速車速在100km/h。在不同車速下的減速距離，要求車速從70km/h減速到30km/h，減速距離一般在36．7m，在實際的行車過程中，若是司機(jī)存在緊急情況，可能導(dǎo)致誤操作，因此在實際交通管制的確定中，為增大安全系數(shù)，就需要適當(dāng)增加減速距離，因此將減速距離設(shè)置在40m以上。

3進(jìn)一步探索更高效的管制方案及施工方案

高速公路養(yǎng)護(hù)施工管理交通管制的實施中除了以上幾種措施之外，還需要加強(qiáng)以下幾方面的工作。在維護(hù)管理交通管制中需要組織相關(guān)技術(shù)人員和專家相抵調(diào)查研究病害現(xiàn)場，分析公路病害原因，制定安全維護(hù)管理原始資料。在施工中根據(jù)匝道實際情況和特點，注意征集各方面的意見，選擇最佳方案。在交通管制方案的選擇中還需要根據(jù)具體調(diào)查情況，成立相應(yīng)的指揮協(xié)調(diào)中心，加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)工作。在施工管理過程中，需要做好各部門之間的協(xié)調(diào)工作，及時反饋文明服務(wù)和路況信息，及時調(diào)整交通管制方案，保證道路的安全暢通。

參考文獻(xiàn):

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交通管制的原因范文第5篇

關(guān)鍵詞：空中交通管制 管制員 人為差錯 人為因素 地方機(jī)場

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以尋求各系統(tǒng)中的要素與管制員的最佳匹配，保證飛行安全，防止事故的發(fā)生為最終目的的實用技術(shù)?？罩薪煌ü芾碇腥说囊蛩厥窃谌说囊蛩乜茖W(xué)的孕育下，應(yīng)空中交通管理實踐的需要而產(chǎn)生的，它屬于人的因素科學(xué)的分支，其研究的對象是空中交通管理中人的因素問題。義烏機(jī)場屬于地方軍民航合用機(jī)場，近年來，航班量迅速增長，2013年旅客吞吐量超過100萬人次，空域結(jié)構(gòu)的不合理，硬件設(shè)施的陳舊老化，再加上軍航飛行訓(xùn)練的影響，對管制員的要求和挑戰(zhàn)越來越高，人為因素對于空中交通管制工作的安全運行也就顯得愈加重要。

1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀及其人為差錯

1.1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀

伴隨著我國科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，許多的前沿新型技術(shù)和新型材料被應(yīng)用到航空事業(yè)上，促使飛機(jī)的各方面性能得到了很大的提升并日趨完善。從我國民航交通行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來說，一些不盡如人意的地方還是存在的，特別是在解決人為差錯事故研究方面其進(jìn)展還是相對緩慢的，這造成了近些年來因為人為因素所導(dǎo)致的飛行事故率始終無法得到有效控制。據(jù)國際航空運輸協(xié)會有關(guān)數(shù)據(jù)表明，80%的飛行事故都和人的不安全行為有關(guān)，從這些安全事故的總體特征來看，人為差錯的原因極為突出。可是人始終作為空中交通管制系統(tǒng)運行中的核心部分，不管在航空器的技術(shù)研發(fā)上水平有多高，其運行過程都必須由高質(zhì)量的管制人員來操縱與管理。然而人在本性上都具有犯錯誤的傾向，人為的差錯是人類展露自身行為的一部分。現(xiàn)今，民航交通運輸總量的不斷上升已成為大勢所趨，若不能夠采取一定的措施來控制與減少人為差錯，安全事故的發(fā)生只會不斷地增加。可見，人為因素的研究對于加強(qiáng)和提高空中交通管制員是如此的必要，通過識別在以往事故中的人為過失，這對于降低風(fēng)險和尋找預(yù)防措施是非常有效的。因此，能夠最大程度地控制與避免人為差錯對民航空中交通管制工作的影響是當(dāng)下急需解決的一個實際問題。

1.2 空中交通管制中人為差錯的分析

由于人是事件發(fā)生的根本要素，而造成各種事件結(jié)果則就在于人為因素或人為差錯。就有關(guān)民航交通運輸安全事故分析顯示，從大多數(shù)人為差錯中可識別出人為錯誤具有四個基本性質(zhì)，即人的行為在本質(zhì)上都具有犯錯誤的傾向，錯誤行為是人類行為不可缺少的組成部分；人的錯誤具有很大的個體差異；相同的錯誤行為，形成原因在本質(zhì)上也有可能所有不同；同一錯誤行為引起的后果也可能會不同?？罩薪煌ü苤茊T人為錯誤一般可分為無意錯誤和有意錯誤兩種，而人為錯誤則以作業(yè)內(nèi)容又可分為設(shè)計錯誤、加工錯誤、試驗錯誤、管制錯誤、隨機(jī)性錯誤、離散性錯誤和系統(tǒng)模型錯誤等。而在長期的系統(tǒng)運營管制研究中可發(fā)現(xiàn)能夠減少人為錯誤的方法有很多，主要可以通過改善系統(tǒng)模型中心管制員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、改善并提高管制人員的心理選拔和管制人員組建隊伍等等方法及途徑來達(dá)到。由于扎實的航空管制理論知識是能夠減少人為差錯的基礎(chǔ)，確保培訓(xùn)質(zhì)量的提高是控制或減少人為差錯的關(guān)鍵和核心環(huán)節(jié)，而在改善硬件軟件、環(huán)境界面與人的相容性等方面則是能夠減少人為差錯的關(guān)鍵。工作中的疲勞也是導(dǎo)致人為差錯的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任務(wù)重，長時間工作或工作過于單調(diào)，過高的應(yīng)激環(huán)境或生理性應(yīng)激、心理性應(yīng)激都促長了人為差錯行為發(fā)生的幾率。這里需要注意疲勞和厭倦的差異性，疲勞是由于工作努力引起的，人產(chǎn)生強(qiáng)烈的厭倦時，往往對工作抱怨，想回避或抵制工作。無論是管制人員還是飛行人員，在生理學(xué)上工作時間與工作強(qiáng)度都是身心產(chǎn)生疲勞與延伸的決定性因素。為了能夠消除這種累積性疲勞和保證具有安全性，準(zhǔn)確性及高效性的管制工作，需要根據(jù)管制人員的自身能力及狀態(tài)為他們制度及安排適宜的工作時間計劃。

2 預(yù)防空中交通管制中發(fā)生人為差錯的措施

2.1 提高管制人員的專業(yè)素質(zhì)

空中交通管理班組由專業(yè)的管制員組成，其執(zhí)行工作任務(wù)的有效性受到每一位管制人員的工作能力及狀態(tài)制約。加強(qiáng)專業(yè)管制人員的隊伍體制建設(shè)、加強(qiáng)管制人員基本素質(zhì)培養(yǎng)和提高管制員管制技能水平是加強(qiáng)我國民航空中交通管制的前提與基礎(chǔ)。義烏機(jī)場屬于地方軍民合用機(jī)場，隨著航班量的急劇增和軍方飛行訓(xùn)練的頻繁，管制員的業(yè)務(wù)技能已經(jīng)逐漸不能滿足空管安全的需要，加上平時的培訓(xùn)交流機(jī)會少，缺少學(xué)習(xí)環(huán)境和氛圍，這些方面都急需改善和提高。

2.2 應(yīng)激的管理

人的疲勞狀態(tài)是因為人在執(zhí)行工作任務(wù)對經(jīng)受大強(qiáng)度工作內(nèi)容或長時間維持這種工作狀態(tài)所體現(xiàn)出的一種能力減退的現(xiàn)象。在履行應(yīng)激管理措施中應(yīng)注意先尋找原因、對癥下藥，通過組織活動來親近自然，并合理安排工作時間以能夠保證工作人員充足的睡眠和良好的身心狀態(tài)。就目前我國在空中交通管制方面的發(fā)展現(xiàn)狀來看，還沒有一套可實施有效應(yīng)激管理的系統(tǒng)模型，從而導(dǎo)致飛行運輸安全事故屢屢發(fā)生的情況還是不能得到有效控制。地方機(jī)場人員緊缺，管制員大部分都存在疲勞上崗的情況，這也是嚴(yán)重危及空中交通管制安全的一個因素。地方機(jī)場的管制員隊伍建設(shè)和改革迫在眉睫，否則將不能滿足日益嚴(yán)峻的空管安全形勢。

2.3 科學(xué)搭配班組

空中交通管理工作的基本組成單位是管制室，管制室又是一個多層次的單位，它分為幾個大的班組，班組下又分多個按不同時段上班的班組，每個時段班組中又分為不同的扇區(qū)組。多層次的班組群體劃分，是管制工作的一個特點，也決定了資源配置的特點。管制人員具有自身不同的能力特點，每個人在其業(yè)務(wù)技能、管理經(jīng)驗、調(diào)配習(xí)慣和工作作風(fēng)等方面都有所不同，且在其任職的崗位職責(zé)范圍、任務(wù)性質(zhì)等方面也具有不同的要求。科學(xué)的搭配包括以下幾點：氣質(zhì)與性格互補；確立合理的職權(quán)梯度；交通管制任務(wù)執(zhí)行班組各個成員之間保持良好的信息交流；完全發(fā)揮管制班組領(lǐng)導(dǎo)的組織作用；改善班組工作環(huán)境。地方機(jī)場的管制員隊伍在個人業(yè)務(wù)技能和經(jīng)驗上參差不齊，缺少對于一些特情和飛行沖突的預(yù)見性和處理能力，所以科學(xué)的搭配班組對于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制員要正常有效的指揮飛機(jī)少不了要與飛行員、其他部門的人員進(jìn)行必要的交流以及信息的溝通。陸空的通訊信息交流是具體信息的傳遞和理解，可視為進(jìn)行信息、思維及情況的交互過程。因此，在實際工作中，為了能夠組織協(xié)調(diào)各種工作關(guān)系，進(jìn)行溝通是必要的。義烏機(jī)場屬于軍民合用性質(zhì)，軍方多個空域跨越民航班機(jī)的進(jìn)離場航線，近年來軍方飛行訓(xùn)練任務(wù)重，科目多，軍民航同時飛行時要求民航管制員清楚的了解和掌握機(jī)場區(qū)域內(nèi)的軍民航飛機(jī)位置、動態(tài)和飛行方法，而且要及時、有效的和軍航指揮員溝通，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，才能確保軍民航飛行的安全運行。

2.5 “重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行

“重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行為了能夠?qū)崿F(xiàn)陸空檢查的一項重要措施，尤其是在ATC環(huán)境中可作為對通訊信息進(jìn)行有效交互的手段?！爸匾噶顝?fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行對于理解信息及交互具有非常重要的意義、空中交通管制人員通過正確執(zhí)行“重要指令復(fù)誦”以養(yǎng)成對改變飛行狀態(tài)的飛機(jī)全程監(jiān)控的習(xí)慣。由于義烏機(jī)場通訊設(shè)備陳舊，而且與周邊多個機(jī)場的甚高頻頻率相同，特別是在航班高峰時段干擾非常嚴(yán)重，這就要求管制員提高警惕，聽清機(jī)組的每一段通話，特別是重要指令，不能盲目猜測，在不能肯定的情況下要嚴(yán)格執(zhí)行“重要指令復(fù)誦“的規(guī)定。

3 結(jié)語

隨著我國民航交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，在空中飛行中因為諸多不安全因素而導(dǎo)致各方面的管制工作出現(xiàn)壓力倍增的情況。這在系統(tǒng)及設(shè)備自身的安全與效益需得到不斷提高的同時，對人的素質(zhì)要求也需要通過努力來不斷地加強(qiáng)和提高。而陸空人機(jī)系統(tǒng)的安全性和可靠性保障則更多的依賴于人的可靠行為，作為一名空中交通管制員，在日常的工作中應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)，努力提高業(yè)務(wù)技能，時刻提醒自己。本文通過對人為差錯的分析，結(jié)合自己的工作崗位實際情況，從可能刺激產(chǎn)生不安全行為的因素分析入手，提出了預(yù)防人為差錯發(fā)生的相應(yīng)措施。

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