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交通組織優(yōu)化方法范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)水平及減少交通事故發(fā)生勢(shì)在必行。

一、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的重要性

城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。

常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對(duì)道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對(duì)影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時(shí)，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實(shí)際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對(duì)道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問題時(shí)再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問題。交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個(gè)組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。

二、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的目的

道路交通組織設(shè)計(jì)的目的就是使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運(yùn)行時(shí)間最短，實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行。

理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以至于道路交通管理的整個(gè)階段。它為道路設(shè)計(jì)提供交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理，為道路所劃分的每一個(gè)交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)。

根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)成果來建設(shè)、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費(fèi)，避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問題，也可用較少的資金解決。

三、道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)

交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關(guān)鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對(duì)路網(wǎng)上的交通狀況有著重要影響。改擴(kuò)建道路沿線交叉口的交通組織設(shè)計(jì)作為保證沿線交通組織總體方案得以實(shí)現(xiàn)的基本手段，是交通組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。因此，完成道路及網(wǎng)絡(luò)的交通組織工作后，應(yīng)進(jìn)一步分析道路網(wǎng)內(nèi)各交叉口的交通組織情況，進(jìn)行交叉口的交通組織及設(shè)計(jì)工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項(xiàng)工作的最終落實(shí)。

交叉通組織設(shè)計(jì)以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時(shí)兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預(yù)測資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項(xiàng)工作的主要內(nèi)容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行交叉口的渠化，并根據(jù)信號(hào)配時(shí)試算來檢驗(yàn)渠化方案的效果。交叉口拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網(wǎng)上的交通安全、暢通，同時(shí)也應(yīng)避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進(jìn)口車道數(shù)的確定中，應(yīng)考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號(hào)配時(shí)條件下的進(jìn)口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費(fèi)或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應(yīng)根據(jù)流量流向預(yù)測資料來決定。以達(dá)到提高主要道路通行能力的目的。

四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法

1、路口放行方法設(shè)計(jì)

路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。

2、交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。

3、交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭”。

4、電子監(jiān)控的設(shè)計(jì)

為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設(shè)置，監(jiān)控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時(shí)需有照明設(shè)施。其實(shí)，城市車流向有一個(gè)規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。

5、優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)

由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長度等。

結(jié)束語

信號(hào)交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。

參考文獻(xiàn)

[1]崔新書.城市道路交通組織設(shè)計(jì)探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.

交通組織優(yōu)化方法范文第2篇

關(guān)鍵詞：交通組織優(yōu)化精細(xì)化流程思路方法

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

本文論述的交通組織優(yōu)化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進(jìn)行的交通疏導(dǎo)，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區(qū)段）提質(zhì)改造項(xiàng)目為基礎(chǔ)，結(jié)合其他疏導(dǎo)工程的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出以下的交通組織優(yōu)化精細(xì)化設(shè)計(jì)的思路：以詳細(xì)的交通調(diào)查與深入的分析為基礎(chǔ)，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細(xì)化為原則，進(jìn)行單個(gè)交叉口渠化及配時(shí)的設(shè)計(jì)。以仿真為手段，獲得最優(yōu)方案。

一、交通調(diào)查與分析

1、交通調(diào)查

要做到設(shè)計(jì)的精細(xì)化，必須在改造前進(jìn)行扎實(shí)的交通調(diào)查和分析，才能準(zhǔn)確的掌握交通現(xiàn)狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評(píng)價(jià)提供對(duì)比數(shù)據(jù)。

調(diào)查的內(nèi)容主要有四個(gè)方面：1）、路網(wǎng)情況，需要明確改造路段在路網(wǎng)影響區(qū)域內(nèi)的功能及地位，尤其是相交道路的等級(jí)、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調(diào)查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構(gòu)成等；3）、信號(hào)交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊(duì)長度、信號(hào)相位及配時(shí)情況等；4）、公交車、出租車、非機(jī)動(dòng)車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數(shù)量和發(fā)車頻率、公交線路的轉(zhuǎn)向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機(jī)動(dòng)車流量、秩序，行人過街需求、流量等。

調(diào)查時(shí)間一般應(yīng)分別選擇早、晚高峰期，且須避開節(jié)假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區(qū)一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調(diào)查前應(yīng)該咨詢轄區(qū)交警部門確定時(shí)段。

調(diào)查的方法有多種，對(duì)于一般改造項(xiàng)目，首選是找規(guī)劃或交通信息管理部門收集近一年內(nèi)的樣本數(shù)據(jù)，若無法收集可采用以下簡易的方法進(jìn)行調(diào)查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時(shí)期用試驗(yàn)車（可用多輛同時(shí)進(jìn)行）跟隨車隊(duì)行駛，車上計(jì)時(shí)員和記錄員配合，記錄并統(tǒng)計(jì)好通過改造路段的行程時(shí)間、每個(gè)交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時(shí)間等。2）、觀察法，如排隊(duì)長度可通過觀察直行、左轉(zhuǎn)車隊(duì)排隊(duì)到了什么位置，記下該位置的樁號(hào)，在圖上量出直行和左轉(zhuǎn)車隊(duì)的排隊(duì)長。3）、人工計(jì)數(shù)法，交叉口流量流向的調(diào)查可多人按進(jìn)口道分方向、分車型分時(shí)段人工計(jì)數(shù)并統(tǒng)計(jì)。

2、交通特性分析

交通分析是確定交通組織方案的關(guān)鍵所在，有了詳盡的交通調(diào)查資料后，對(duì)早晚高峰各路段的交通量、行程時(shí)間、行駛速度、行程速度、車型構(gòu)成、非機(jī)動(dòng)車流量等進(jìn)行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設(shè)置公交專用道，合理配置非機(jī)動(dòng)車道寬度等。同時(shí)對(duì)交叉口的停車延誤、各進(jìn)口道各向交通的排隊(duì)長度、行人過街流量等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，判定交叉口實(shí)行線性協(xié)調(diào)控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進(jìn)行右進(jìn)右出控制或禁左控制等。

二、確定中觀交通組織優(yōu)化方案

確定中觀交通組織方案前首先需明確設(shè)計(jì)年限，交通工程改造的設(shè)計(jì)年限與路面的設(shè)計(jì)年限不應(yīng)該一致，而應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況確定，若業(yè)主無特殊規(guī)定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網(wǎng)信息會(huì)有較大的變化，需要重新進(jìn)行交通組織優(yōu)化。交通組織方案主要分為兩個(gè)層面。

第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數(shù)、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數(shù)，若改造路段的交通流量在高峰時(shí)間段已經(jīng)趨于飽和，則需要考慮雙側(cè)或單側(cè)增加車道數(shù)，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環(huán)至瀏陽河段），原本為單側(cè)：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機(jī)動(dòng)車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現(xiàn)狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側(cè)：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機(jī)動(dòng)車道=16.5m，如今運(yùn)行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據(jù)作者經(jīng)驗(yàn)，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動(dòng)脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運(yùn)行數(shù)年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點(diǎn)考慮設(shè)公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設(shè)置公交專用道。最后，需考慮中央及路側(cè)隔離的形式，中央隔離設(shè)施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區(qū)段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機(jī)動(dòng)車流量很大則最好采用物理設(shè)施將其與機(jī)動(dòng)車道隔離。路段交通組織還需考慮公交?？空镜男问郊翱v橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據(jù)交通調(diào)查的結(jié)果精細(xì)化設(shè)計(jì)。

第二層面，是對(duì)于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據(jù)路網(wǎng)內(nèi)各條被交道路的功能，以及每個(gè)交叉口各進(jìn)口道的流量流向數(shù)據(jù)，判定每個(gè)交叉口的交通控制方式，同時(shí)考慮實(shí)現(xiàn)綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區(qū)段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個(gè)信號(hào)交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個(gè)信號(hào)交叉口。項(xiàng)目考慮到西段2.14km城市化十分嚴(yán)重，被交路直行車流量大，均不適合進(jìn)行實(shí)行右進(jìn)右出控制，且考慮到這5個(gè)交叉口間距較均等，被交路等級(jí)相當(dāng)，信號(hào)配時(shí)的相位方案也一致，故考慮對(duì)其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴(yán)重，且被交路交通量大部分較小，同時(shí)往東接通往機(jī)場的快速路，故將其中4個(gè)交叉口進(jìn)行右進(jìn)右出控制，另外5個(gè)交叉口間距在700―1200m之間，對(duì)這5個(gè)交叉口也采用一組綠波進(jìn)行控制，保證本段車流的快速通過。

三、單個(gè)交叉口的渠化及配時(shí)

對(duì)于單個(gè)交叉口的交通渠化及信號(hào)配時(shí)應(yīng)綜合考慮，必要時(shí)需多方案比選，單個(gè)交叉口的渠化，主要有以下幾個(gè)方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進(jìn)口道車道數(shù)，進(jìn)口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉(zhuǎn)向車道數(shù)，要根據(jù)綠波控制的配時(shí)方案及每個(gè)進(jìn)口道各向流量選定最合理的方案，這是一項(xiàng)復(fù)雜而繁瑣的工作，也是最關(guān)鍵的地方。進(jìn)口車道劃分需把握幾個(gè)原則：①、車道劃分需結(jié)合信號(hào)配時(shí)方案確定；②、進(jìn)口直行車道數(shù)盡量與出口車道數(shù)匹配，且最多多1條車道；③、進(jìn)口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉(zhuǎn)車道的時(shí)間，提前的距離視左轉(zhuǎn)排隊(duì)的一般長度確定，排隊(duì)長度波動(dòng)很大的交叉口可取30米左右；4、左轉(zhuǎn)和直行待駛區(qū)有條件則必須設(shè)置，以提高單個(gè)相位通行能力。5、偏移中心線設(shè)置左轉(zhuǎn)車道時(shí)盡量設(shè)置魚肚皮進(jìn)行導(dǎo)流；6、明確非機(jī)動(dòng)車等待區(qū)，劃定非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)，防止交叉口范圍內(nèi)與機(jī)動(dòng)車搶行。7、合理組織行人信號(hào)相位，并盡量增設(shè)行人駐足區(qū)，同時(shí)，行人駐足區(qū)設(shè)置的位置，不可位于右方進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的轉(zhuǎn)彎軌跡上。

信號(hào)配時(shí)方面，若非綠波信號(hào)，則根據(jù)調(diào)查的交叉通量數(shù)據(jù)按照常規(guī)的單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)方法計(jì)算最佳周期和綠燈時(shí)長即可。若是綠波信號(hào)控制，首先需對(duì)最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進(jìn)行車道劃分及相位相序劃分，再根據(jù)單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)的方案對(duì)路段中最重要的交叉口進(jìn)行配時(shí)計(jì)算，將信號(hào)方案定為接近此交叉口最佳的配時(shí)方案，綠波組內(nèi)的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時(shí)方案，確定配時(shí)方案后，再根據(jù)相鄰交叉口行車時(shí)間確定各相鄰交叉口的相位差。

四、交通仿真

交通組織優(yōu)化方案設(shè)計(jì)完成后，需要用VISSIM軟件進(jìn)行交通仿真，根據(jù)仿真軟件的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并調(diào)整，反復(fù)多次后方能得到最優(yōu)方案。

參考文獻(xiàn)：

交通組織優(yōu)化方法范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 占道施工區(qū) 車流量 交通設(shè)施 信號(hào)控制方案

近年來，我國城市化進(jìn)程大大加快，為帶動(dòng)城市的發(fā)展，施工項(xiàng)目日益增多。隨著道路施工建設(shè)的不斷擴(kuò)大，城市半幅占道施工嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行，與此同時(shí)，占道施工區(qū)的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統(tǒng)的組織方案，額外增加交通負(fù)荷，影響施工區(qū)周邊的交通安全。目前，我國對(duì)于城市大型建設(shè)項(xiàng)目施工區(qū)域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設(shè)計(jì)缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo)，尚未形成一套成熟實(shí)用的占道施工區(qū)組織方法，在此情況下，不改變交通設(shè)施，通過交通信號(hào)對(duì)施工區(qū)進(jìn)行合理的分流與截流，是緩解占道施工區(qū)交通擁堵的最有效方法。

1 占道施工區(qū)交通特性分析

在占道施工區(qū)，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區(qū)段。這一行為具有強(qiáng)制性，合流過晚容易在上游過渡區(qū)形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發(fā)交通事故，合流過早導(dǎo)致其他路段無必要的擁堵；其次，對(duì)于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現(xiàn)為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優(yōu)化時(shí)宜安置隔離設(shè)施，加強(qiáng)對(duì)施工車輛的時(shí)間管理和路徑管理。

施工區(qū)道路特征主要分為兩個(gè)方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會(huì)發(fā)生變化，影響車輛的加速、減速、制動(dòng)、行車視距等，例如北方的冬季施工，當(dāng)?shù)缆飞铣霈F(xiàn)積水時(shí)要及時(shí)清理，以免出現(xiàn)結(jié)冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區(qū)占道施工導(dǎo)致存在一定數(shù)量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數(shù)量不匹配、交通流之間沖突嚴(yán)重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網(wǎng)的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研

占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研主要包含施工區(qū)A段的通行能力，B段的交通流量及排隊(duì)長度等。主要調(diào)研流量包含：上游路口駛?cè)胧┕^(qū)的流量、施工區(qū)內(nèi)通行的車流量、施工區(qū)駛?cè)胂掠温房诘能嚵髁?，詳見圖1所示。

如圖1所示，調(diào)研包含施工區(qū)路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。

3 信號(hào)控制優(yōu)化算法

占道施工區(qū)交通信號(hào)控制優(yōu)化主要通過均勻分布進(jìn)出施工區(qū)車流量，合理優(yōu)化施工區(qū)路口信號(hào)配時(shí)實(shí)現(xiàn)。施工中道路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的交叉口信號(hào)控制也必然需要相應(yīng)改變。目標(biāo)為保證各個(gè)路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點(diǎn)的數(shù)目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據(jù)以上目標(biāo)，設(shè)定信號(hào)燈的優(yōu)化方案。信號(hào)交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時(shí)方法-交通人員疏導(dǎo)：施工區(qū)是一個(gè)突發(fā)事件繁多、交通沖突問題嚴(yán)重的區(qū)域，因此突發(fā)交通情況時(shí)有發(fā)生，因此，通常需要較為專業(yè)的交通指導(dǎo)人員參與到交叉口的交通疏導(dǎo)當(dāng)中，尤其是在高峰時(shí)期，作為交叉口控制的應(yīng)急控制方法。日常施工時(shí)方法-定時(shí)交叉口信號(hào)控制方法：以各進(jìn)道口的流量為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，結(jié)合原信號(hào)配時(shí)方案做出相應(yīng)的調(diào)整。

施工區(qū)信號(hào)控制配時(shí)優(yōu)化主要采用PID信號(hào)控制算法。PID控制是根據(jù)系統(tǒng)的誤差，利用比例、積分、微分計(jì)算出控制量進(jìn)行控制，對(duì)于有較大慣性或滯后的被控對(duì)象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統(tǒng)在調(diào)節(jié)過程中的動(dòng)態(tài)特性。

如上圖1所示，需要對(duì)B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達(dá)到優(yōu)化的目的。通過本文第二部分對(duì)各進(jìn)口的交通流量進(jìn)行調(diào)研，結(jié)合路口實(shí)際排隊(duì)長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號(hào)控制調(diào)節(jié)達(dá)到信號(hào)交口的交通流。

實(shí)現(xiàn)PID的信號(hào)優(yōu)化控制要進(jìn)行以下的建模步驟：（1）建立控制函數(shù)（2）建立目標(biāo)函數(shù) （3）PID優(yōu)化控制與一般的信號(hào)控制策略相比，PID控制的目標(biāo)是保持交叉口通行流量最大化，同時(shí)盡可能地減小路口排隊(duì)車輛數(shù)。因此，定義目標(biāo)函數(shù)方程，通過控制目標(biāo)函數(shù)的動(dòng)態(tài)變化來達(dá)到預(yù)期的控制效果。

交叉口通行流量：定義單位時(shí)間內(nèi)通過交叉口的車輛數(shù)，來反映交叉口的通行效率，可以對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

式中，為交叉口效率，為交叉口進(jìn)口道數(shù)目，為單位時(shí)間內(nèi)通過進(jìn)口道的車輛數(shù)，t為時(shí)間，為進(jìn)口道的小時(shí)流量值，單位輛/小時(shí)。

交叉口相關(guān)路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數(shù)，由于排隊(duì)長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊(duì)長度的檢測越來越不準(zhǔn)確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實(shí)時(shí)狀態(tài)。

（1）控制函數(shù)公式：

交叉口通行流量最大化+排隊(duì)長度最小化控制函數(shù)：

式中X（n）：第n個(gè)交叉口的飽和度；

Q（n）：第n個(gè)交叉口的通行流量；

K（n）：第n條路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均飽和度。

W1，W2：權(quán)重參數(shù)變量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-為路段實(shí)時(shí)密度；

Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。

（2）目標(biāo)函數(shù)公式：

u（t）：目標(biāo)函數(shù)，一般取零

e（t）： 控制函數(shù)

Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數(shù)變量，根據(jù)微積分的原理，可將兩邊同時(shí)除以，將參數(shù)簡化為2個(gè)，與，將實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)帶入計(jì)算可得出Kp與Kd的大小。

PID控制簡言之，就是通過控制函數(shù)e（t），隨時(shí)間變化，最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)u（t）。

（3）PID優(yōu)化控制：

通過實(shí)時(shí)反饋的交通變量計(jì)算后轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌目刂菩盘?hào)調(diào)節(jié)，優(yōu)化的信號(hào)隨著時(shí)間的增長使得誤差函數(shù)越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時(shí)排隊(duì)長度也在不斷縮小，所以經(jīng)過如此反復(fù)地循環(huán)，就能達(dá)到增加交叉口通行流量和減少排隊(duì)等待的效果。

4 信號(hào)控制方案制定

圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。

Q為交叉口總通行流量，目標(biāo)就是要使Q達(dá)到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：

5 仿真分析

如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關(guān)路與天柱路-海關(guān)路圍成的區(qū)域?yàn)槔?，通過調(diào)研1號(hào)和2號(hào)路口的交通流量，3號(hào)路口和4號(hào)路口地磁檢測器得到的實(shí)時(shí)流量及排隊(duì)等數(shù)據(jù)，建立Vissim仿真模型，實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)優(yōu)化控制效果。

分別對(duì)3號(hào)路口和4號(hào)路口實(shí)施控制前后以1號(hào)路口與2號(hào)路口行車延誤及停車次數(shù)仿真比較，可得如圖4的數(shù)據(jù)。

由圖4對(duì)比可以看出，在不實(shí)施聯(lián)控的條件下，平均延誤時(shí)間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優(yōu)化后的自適應(yīng)控制情況下，高峰時(shí)段平均延誤時(shí)間明顯降低，平均停車次數(shù)也顯著地減少。

由表1可以看出，在對(duì)1與3，2與4路口實(shí)施聯(lián)動(dòng)控制之后，1號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低27.92%，停車次數(shù)減少4.52%，2號(hào)路口平均延誤時(shí)間降低40.02%，停車次數(shù)減少11.33%；控制效果明顯。

6 結(jié)語

城市半幅占道施工區(qū)交通影響因素較多，從施工區(qū)域的信號(hào)控制入手，有規(guī)律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區(qū)通行路段的擁堵程度，節(jié)省出行者在該段的旅行時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

[1]曲秋蒔.城市占道施工區(qū)交通組織方案優(yōu)化及仿真評(píng)價(jià)[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.

[2]Wan Bao Gao. Development and Evaluation of Density Based Ramp Metering Algorithm.[D]. The Graduate School of the University of Seoul，2011.

交通組織優(yōu)化方法范文第4篇

關(guān)鍵詞： 高校校園交通安全 組織優(yōu)化 安全管理

隨著我國高等教育事業(yè)的快速發(fā)展，在宏觀的科教興國戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我國高校取得了迅速的發(fā)展，但是在發(fā)展的過程中也不可避免地出現(xiàn)了一些問題。一方面，高校的校園面積大幅擴(kuò)大，特別是近年來許多大學(xué)校園建設(shè)在原有的基礎(chǔ)上擴(kuò)建和再開發(fā)，在這種擴(kuò)張過程中出現(xiàn)了部分城市干道穿越校園的現(xiàn)象。另一方面，高校校園開放力度不斷加大，高校與社會(huì)的交流越來越頻繁，開放式的校園內(nèi)人、車驟增，給校園交通安全帶來諸多安全隱患?；谶@樣的背景，原有的校園交通的模式已不能適應(yīng)新的形勢(shì)，因此，如何妥善規(guī)劃建設(shè)、組織管理校園交通已是擺在我們面前的重大課題。本文通過分析高校校園交通安全現(xiàn)狀，提出可行的校園交通系統(tǒng)組織優(yōu)化與安全管理建議。

一、校園交通的特征

高校的不斷擴(kuò)招，使得大學(xué)校園日趨飽和狀態(tài)，步行的人流、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車在校園內(nèi)相互交織形成了復(fù)雜的混合交通流，而校園內(nèi)的交通組織又沒有城市交通那么規(guī)范有序，因此不可避免地會(huì)出現(xiàn)交通暫時(shí)癱瘓的現(xiàn)象。

由于大學(xué)校園一般使用統(tǒng)一的作息時(shí)間表，因此學(xué)生和教師在作息時(shí)間表的指揮下呈現(xiàn)出陣發(fā)性的特點(diǎn)，從而在特定的一些時(shí)間點(diǎn)呈現(xiàn)出交通流高峰現(xiàn)象，使交通癱瘓現(xiàn)象表現(xiàn)得尤為突出；加上高校的對(duì)外業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對(duì)高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內(nèi)又無交管執(zhí)法部門，進(jìn)入校園后亂行亂停，從而使本已嚴(yán)重飽和的校園交通雪上加霜。

二、校園交通的組織優(yōu)化

1.交通優(yōu)化的指導(dǎo)思想

針對(duì)校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導(dǎo)思想應(yīng)定位在“以人為本”上。“以人為本”是當(dāng)今世界先進(jìn)的管理思想，我們?cè)谛@交通組織和管理中也應(yīng)該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，即優(yōu)先保證校園內(nèi)集中、大規(guī)模教學(xué)活動(dòng)的交通需求，然后根據(jù)各類校園的規(guī)模、布局，選擇合理有效的交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種交通出行方式的相互協(xié)調(diào)。

2.交通系統(tǒng)的優(yōu)化

（1）老校區(qū)的組織優(yōu)化

雖然現(xiàn)在南京很多高校都已設(shè)置了新校區(qū)，但仍有大量的老校區(qū)由于其地理位置的優(yōu)勢(shì)仍在使用中，而這些老校區(qū)大多數(shù)采用的都是傳統(tǒng)的棋盤式道路網(wǎng)布局，即人車共處于同一個(gè)水平標(biāo)高上。對(duì)于老校區(qū)，要想對(duì)道路重新規(guī)劃“進(jìn)行加寬”可能很難實(shí)現(xiàn)，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內(nèi)實(shí)行道路定時(shí)限制機(jī)動(dòng)車通行等措施來實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有通行方式的調(diào)整，從而創(chuàng)造一個(gè)步行者優(yōu)先空間。

（2）新校區(qū)的組織優(yōu)化

對(duì)于新建校區(qū)，可以構(gòu)建步行交通系統(tǒng)。建立步行者優(yōu)先空間并不意味著杜絕機(jī)動(dòng)車行駛，其最終目的是建立一個(gè)“以行人為導(dǎo)向的，人車和諧共存和發(fā)展”的校園環(huán)境。例如：盡量考慮構(gòu)成環(huán)行道路網(wǎng)，將機(jī)動(dòng)車道安排在人流比較集中的核心區(qū)以外，形成環(huán)行或半環(huán)行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區(qū)安排為步行優(yōu)先區(qū)，在步行空間與其他功能區(qū)之間利用綠化臺(tái)階等手段，設(shè)立足夠的緩沖帶，創(chuàng)造一個(gè)安全有序、互不干擾的交通系統(tǒng)。

三、校園交通的安全管理

良好規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個(gè)環(huán)節(jié)。但是因?yàn)楦咝５谋Ｐl(wèi)部門并無執(zhí)法權(quán)，所以在管理過程中也存在一定的難度。

1.建立健全校園交通管理制度

學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自校園所處的地理環(huán)境、校園面積、學(xué)生數(shù)量、道路狀況和機(jī)動(dòng)車的容量等特點(diǎn)，將道路交通法規(guī)――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內(nèi)執(zhí)行以國家法律為主、學(xué)校制度為補(bǔ)充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對(duì)校園機(jī)動(dòng)車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應(yīng)的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強(qiáng)管理力度，有效控制外來車輛，及時(shí)處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。

2.改變校園交通管理方法

學(xué)校交通管理部門應(yīng)改變交通管理方法，從以往的靜態(tài)管理為主逐漸向動(dòng)態(tài)管理轉(zhuǎn)變。具體可通過和當(dāng)?shù)毓步还懿块T的合作，建立交警駐校制，學(xué)校配備相應(yīng)的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、制止、糾正違章行為；對(duì)主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應(yīng)定人定崗，加強(qiáng)崗位責(zé)任制；加強(qiáng)對(duì)學(xué)校交通硬件設(shè)施的改造和投入，通過聘請(qǐng)道路安全專家來校勘察設(shè)計(jì)道路標(biāo)志線，對(duì)交叉路口、教學(xué)館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設(shè)置斑馬線，完善安全設(shè)施，在校園道路上安裝限制機(jī)動(dòng)車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。

通過對(duì)進(jìn)入校園的外來車輛采取辦證收費(fèi)措施，有效限制社會(huì)閑散車輛進(jìn)入校園和穿行校園。同時(shí)，通過安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)重要交通地點(diǎn)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控，對(duì)道路車輛運(yùn)行情況、路面交通情況等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而實(shí)現(xiàn)校園交通管理的智能化。

3.加強(qiáng)校園交通安全宣傳。

交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報(bào)，開辦固定的交通安全類節(jié)目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結(jié)合學(xué)生的交通行為特點(diǎn)、交通參與心理，從培養(yǎng)學(xué)生良好的交通安全習(xí)慣和意識(shí)入手，營造濃厚的交通安全學(xué)習(xí)氛圍，提高師生員工的交通安全知識(shí)和增強(qiáng)交通安全意識(shí)。同時(shí)，車輛管理部門應(yīng)協(xié)調(diào)共青團(tuán)、學(xué)生會(huì)等組織機(jī)構(gòu)，共同開展以創(chuàng)建“交通安全文明教育學(xué)?！焙汀捌桨残@”為主題內(nèi)容的實(shí)踐活動(dòng)，全面推動(dòng)學(xué)生交通安全教育工作高質(zhì)量、多層次、全方位地發(fā)展。此外，應(yīng)定期組織學(xué)校駕駛員進(jìn)行交通安全知識(shí)、法律法規(guī)學(xué)習(xí)、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識(shí)，避免校園交通違章和交通事故的發(fā)生。

高校作為重要的教學(xué)、科研場所，保持其安全、穩(wěn)定、和諧的校園環(huán)境和良好的校園秩序是必需的。按照科學(xué)發(fā)展觀的基本要求，合理地對(duì)校園交通進(jìn)行組織優(yōu)化，加強(qiáng)高校校園的交通安全管理是一項(xiàng)長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構(gòu)建和維護(hù)。

參考文獻(xiàn)：

［1］何炳泉.大學(xué)校園規(guī)劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.

［2］黃世雄.高校校園交通安全的思索［J］.教育管理，2010.

交通組織優(yōu)化方法范文第5篇

一、交通疏解

1.交通疏解總體原則

地鐵建設(shè)中多個(gè)施工點(diǎn)同時(shí)開工，交通影響面較大，范圍較廣。因此，交通疏解作為系統(tǒng)工程，應(yīng)宏觀把握，統(tǒng)籌安排，多方配合，才能較好的完成地鐵施工期間的交通疏解工作。

與國內(nèi)其他城市地鐵建設(shè)情況比較，西安地鐵起步較晚，借鑒全國地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合西安地鐵建設(shè)的實(shí)際，將地鐵建設(shè)中的交通疏解分為交通大的疏導(dǎo)、優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)、地鐵站點(diǎn)周邊改造等，通過一系列的做法，減小了地鐵施工對(duì)城市交通帶來的負(fù)面影響。

2.交通疏解基本措施

對(duì)于交通疏解，地鐵二號(hào)線建設(shè)中主要采取以下措施：（1）交通大疏導(dǎo)。在交管部門的支持下，通過設(shè)立大量的交通導(dǎo)示牌，利用西安市已建成的大的路網(wǎng)格局，合理分配交通流；另一方面通過限制車輛通行，公交改線等方法，科學(xué)的組織交通。（2）優(yōu)化完善道路網(wǎng)絡(luò)。為了配合地鐵施工，市政部門通過對(duì)道路改造，有效地分流交通，增加區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)流量，從而減輕地鐵沿線的交通壓力。（3）改造地鐵站點(diǎn)周邊道路。在交通疏解過程中，會(huì)同市政委、交警支隊(duì)、市容園林局等部門，一站一策，通過對(duì)站點(diǎn)周邊的建筑物拆遷、道路改造、取消局部綠化帶、壓縮部分人行道等方法，改造站點(diǎn)周邊道路，增加站點(diǎn)的通行能力。（4）加強(qiáng)交通管理。任何交通疏解方案的實(shí)施都需要交通管理措施作為保障，地鐵二號(hào)線在建設(shè)過程中，交警部門在地鐵沿線增加警力，通過加大執(zhí)法力度維護(hù)道路有效運(yùn)行秩序，特別是調(diào)整主要交叉路通組織，大大提高了通行效率。（5）優(yōu)化圍擋施工，保證交通暢通。地鐵圍擋滿足工地安全施工、文明施工的需要。二號(hào)線設(shè)置圍擋時(shí)通過車站工法的調(diào)整，保證了什字和彎道處的交通；另一方面減小圍擋次數(shù)，優(yōu)化交通疏解方案，避免重復(fù)圍擋對(duì)交通造成影響；還注意減小圍擋面積，盡量少占用行車道，在行車范圍內(nèi)將直角圍擋改為斜角圍擋，確保了行車視線。（6）及時(shí)組織樹木遷移。交通疏解過程中涉及到的一個(gè)重要問題就是樹木遷移。為保證綠化遷移的成活率，工程人員與市容園林局技術(shù)人員研究具體的遷移方案和措施，通過科學(xué)安排，結(jié)合地鐵建設(shè)進(jìn)度，每年9月至次年5月之間先遷移影響交通疏解、車站主體施工、管線遷改的樹木，其余樹木再陸續(xù)遷移，這樣既保證了地鐵建設(shè)，又保證了樹木的成活率。

二、管線遷改的原則及方法

1.管線處理總體原則

前期管線遷改是地鐵施工期間控制工期，影響工程風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一，對(duì)影響工程施工的管線可采取懸吊、遷移、特殊保護(hù)等措施。在制定管線遷改方案之前，要根據(jù)勘測單位、管線產(chǎn)權(quán)單位提供的管線資料將地下管線的種類、規(guī)格、材質(zhì)、埋深等情況整理清楚，并根據(jù)既有管線和規(guī)劃管線的情況不斷完善方案。管線改遷時(shí)，要準(zhǔn)確掌握管線與地鐵結(jié)構(gòu)的平、剖面位置關(guān)系，以重力流、熱力管道、電纜溝等大型管線為首要，來制定初步的遷改方案，盡可能不發(fā)生二次臨時(shí)改移。每條管線遷改還應(yīng)滿足管線產(chǎn)權(quán)單位的要求，也要符合相關(guān)規(guī)范規(guī)定。

2.管線遷改工作方法

地鐵二號(hào)線建設(shè)中，管線改遷涉及到自來水、熱力、雨水、污水、路燈、天然氣、電力、通信、軍用線纜等幾十家產(chǎn)權(quán)單位，協(xié)調(diào)難度大，技術(shù)含量高。因此，結(jié)合西安地鐵建設(shè)實(shí)際將管線改遷分為永遷管線和臨遷管線。永遷管線，就是對(duì)于城市雨水、污水、自來水等大型管道，經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)，由市政委、自來水公司等產(chǎn)權(quán)單位一次遷移到位，不再遷回。臨遷管線就是對(duì)于天然氣、熱力、電力、電信、軍用線纜等小型管線，在地鐵施工圍擋后，由產(chǎn)權(quán)單位臨時(shí)遷出，待地鐵施工完成后遷回原線位。實(shí)踐證明，這樣做既有利于地鐵建設(shè)，又有效的保護(hù)了現(xiàn)有管線。

因規(guī)劃、設(shè)計(jì)深度不夠，造成管線及周邊環(huán)境調(diào)查不細(xì)，開工后因管線復(fù)雜無法遷改，或因管線遷改期間對(duì)施工工期、工程難易程度以及地面交通、城市居民的正常生活造成很大影響的，就要考慮改變?cè)O(shè)計(jì)，科學(xué)合理優(yōu)化施工方法。

管線遷改綜合注意事項(xiàng)：（1）管線遷移首先保證管道的使用功能不受影響，并符合城市的總體規(guī)劃、盡量考慮永臨結(jié)合，同時(shí)緊密結(jié)合地鐵的施工組織計(jì)劃。正式開工前進(jìn)要認(rèn)真研究設(shè)計(jì)圖紙?zhí)峁┑馁Y料，積極主動(dòng)走訪產(chǎn)權(quán)單位，盡可能收集有關(guān)管線的資料，并且派專人對(duì)施工現(xiàn)場地下管線進(jìn)行勘測調(diào)查，精確繪出有關(guān)管線圖紙，作為施工中管線拆遷或保護(hù)的依據(jù)。（2）要特別注意管線遷改施工安全，要求項(xiàng)目部建立“保護(hù)管線責(zé)任制”，明確各級(jí)人員責(zé)任，嚴(yán)格按照經(jīng)審定的施工組織設(shè)計(jì)與本方案技術(shù)措施的要求進(jìn)行施工，各級(jí)管線保護(hù)負(fù)責(zé)人深入施工現(xiàn)場監(jiān)護(hù)地下管線、督促操作（指揮）人員遵守操作規(guī)程，嚴(yán)禁違章操作、違章指揮和違章施工。（3）管線遷改時(shí)應(yīng)與施工場地布置和交通疏解緊密結(jié)合起來，所有管線應(yīng)避免反復(fù)遷改，遷改工作盡量在圍擋內(nèi)完成。因管線布置復(fù)雜、數(shù)量大而難以避免二次遷改的，應(yīng)科學(xué)安排，結(jié)合本期交通導(dǎo)改預(yù)留好管線二次遷改的鋪設(shè)條件。