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第一條地鐵范文第1篇

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調(diào)價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進展，我們會及時向大家公布?！?馬伯夷說。

12月13日，北京市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出：高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

雖然北京市政府下發(fā)了地鐵調(diào)價通知，但相關(guān)人士卻認為，北京地鐵調(diào)價，還需要進行相關(guān)統(tǒng)計調(diào)查、價格聽證等一系列活動，這一過程可能極為漫長，并不會立刻就實施。不過，面對調(diào)價幅度、“緩擠”招數(shù)、“剛需”保護等問題，人們?nèi)匀恍拇嬉蓱]，北京地鐵難道只有調(diào)價才能解決擁擠問題嗎？調(diào)節(jié)客流只有這一條路嗎？

調(diào)到幾元才能調(diào)節(jié)客流？

北京地鐵票價調(diào)到幾元才能較好地調(diào)節(jié)客流呢？早在2010年，北京市政協(xié)委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峰時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人群（不含持交通卡人群）提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅游、購物等人群避開高峰期出行。

然而記者最近在早晚高峰時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發(fā)現(xiàn)乘客結(jié)構(gòu)幾乎都以“剛需”的上班族為主，鮮見游客和老年人的身影。

家住回龍觀的北京市民毛木子對記者說，北京北部地區(qū)居民區(qū)眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調(diào)高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，就算上調(diào)兩倍、三倍的價格，價格杠桿的作用可能仍然很有限。

交通專家徐康明認為，制定高峰時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說，地鐵價格的調(diào)整，需要在詳細調(diào)查高峰期出行結(jié)構(gòu)、完善公交地鐵全路網(wǎng)票價的基礎(chǔ)上完成。

“目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰期時段降低票價?！毙炜得髡f，“但從目前看，我們調(diào)價的初衷和國外是不一樣的?！?/p>

還有多少“緩擠”招數(shù)？

除了調(diào)價，是否還有其他招數(shù)可以使北京地鐵“緩擠”呢？記者采訪了多位交通專家，發(fā)現(xiàn)北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。

記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰(zhàn)備用的，所有的結(jié)構(gòu)和設(shè)備的設(shè)計都是出于戰(zhàn)備考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規(guī)模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達到設(shè)計最高客流，可見在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口的發(fā)展會這么快。

還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可以采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數(shù)量的辦法。然而，據(jù)介紹，一旦地鐵建設(shè)規(guī)劃確定，線路的所有設(shè)施、設(shè)備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設(shè)上預留出站臺、軌道等各種空間，這對于很多既有線路來說難度也很大。

在增加列車車廂數(shù)量方面，有關(guān)專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節(jié)車廂的條件，但由于地鐵是網(wǎng)絡(luò)運行，如果有的線路是8組、有的線路是6組，就可能造成運力不平衡，給整個路網(wǎng)造成影響。

除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，北京地鐵公司設(shè)備部的一位專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列，這在全世界都處于領(lǐng)先水平?！爸阅壳敖?jīng)常發(fā)生信號故障，也是由于北京地鐵追求更小的時間間隔?！?/p>

如何保護出行“剛需”？

價格調(diào)降作用可能有限，其他“緩擠”招數(shù)也并不多，那么如何能從根本上保護出行“剛需”呢？對此，專家再次提出，要解決這個問題，需要從城市規(guī)劃上預先解決“出城睡覺，進城上班”的窘境。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內(nèi)許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設(shè)施，造成人們在新建小區(qū)睡覺，到老城享受商業(yè)配套設(shè)施的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒什么就業(yè)，也沒更多的服務(wù)設(shè)施。

按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融，還是商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根據(jù)北京地鐵的統(tǒng)計，在途經(jīng)CBD、中關(guān)村等北京眾多核心區(qū)域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規(guī)模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

根據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。2013年年底，北京還將新開工建設(shè)6條地鐵線路，但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規(guī)劃部門應(yīng)該徹底反思城市規(guī)劃布局中的種種問題。

承受不了的“重”

可以說，無論漲還是不漲，北京地鐵方面每年都被同樣的問題拷問著，總是在一片喧囂之后，又復歸“平靜”，問題卻懸而不決。其實，公眾糾結(jié)的恐怕并不是地鐵本身，而是北京地鐵定價被賦予太多的社會功能。

或許，在有的決策者或普遍市民眼中，北京地鐵維持全國乃至全世界最低價位，這是首都的驕傲甚至標志。北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方?jīng)]法碰。其實，任何價格的調(diào)整首先都不會是個道德問題，北京成為“首善之區(qū)”也遠遠不取決于地鐵的低票價。如果現(xiàn)實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結(jié)果只能是讓北京地鐵不堪重負。

第一條地鐵范文第2篇

關(guān)鍵字：地鐵、通風、空調(diào)、設(shè)備

Abstract: this paper briefly expounds the shenyang subway line one ventilation and air conditioning system composition and function of equipment, and the key equipment in detail.

Key words: the subway, ventilation, air conditioning, equipment

中圖分類號： TQ574+.6文獻標識碼：A文章編號：

沈陽地鐵一號線通風空調(diào)系統(tǒng)

沈陽地鐵一號線通風空調(diào)系統(tǒng)貫穿于全線所有車站站廳、站臺、地下區(qū)間隧道、設(shè)備以及管理用房等處所，其功能主要是調(diào)節(jié)指定區(qū)域內(nèi)的空氣溫度、濕度、風速、事故工況排煙等進行全面控制。

1系統(tǒng)組成

通風系統(tǒng)由車站公共區(qū)通風系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)以及設(shè)備和管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)組成。其中，車站公共區(qū)通風系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)集成設(shè)置，稱為大系統(tǒng)，管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)稱為小系統(tǒng)。大系統(tǒng)通過運行模式的轉(zhuǎn)化，可以實現(xiàn)車站與區(qū)間的開式運行、閉式運行、區(qū)間阻塞通風、區(qū)間火災(zāi)排煙和夜間通風。

1.1車站公共區(qū)通風系統(tǒng)

采用機械通風結(jié)合活塞風道和出入口自然通風的車站公共區(qū)通風系統(tǒng)。根據(jù)沈陽市全年氣溫變化較大的氣候特點，以及地鐵車站公共區(qū)全年得熱基本恒定的特點，在車站設(shè)置通風道，通風道內(nèi)并聯(lián)設(shè)置兩臺相同參數(shù)的車站通風機SVF（為可逆風機，同時兼做車站公共區(qū)排煙風機和區(qū)間事故風機）。這樣，就可以方便地調(diào)節(jié)不同季節(jié)、不同運行對數(shù)條件下的通風量。

1.2區(qū)間隧道通風系統(tǒng)

區(qū)間隧道通風系統(tǒng)由活塞風道、迂回風道、車站通風機、區(qū)間事故風機和車站出入口等組成的縱向通風系統(tǒng)。車站的每端均設(shè)置一條活塞風道，并設(shè)置電動組合風閥與兩條區(qū)間相連，在不同的季節(jié)開啟對應(yīng)不同區(qū)間的電動風閥，實現(xiàn)夏季活塞風道進風、冬季活塞風道排風的通風模式。雙洞區(qū)間車站端部設(shè)置迂回風道，內(nèi)設(shè)置電動風閥，通過活塞風道和迂回風道內(nèi)的風閥的開、閉組合，可以實現(xiàn)區(qū)間隧道的開式運行、閉式運行。車站每端與活塞風道并聯(lián)設(shè)置一臺事故風機TVF，為可逆轉(zhuǎn)軸流風機，并設(shè)置電動風閥和消聲器，該風機平時不投入運行。車站通風機也是區(qū)間隧道通風系統(tǒng)的一部分，每站兩端的兩臺車站通風機兼做區(qū)間事故風機，當區(qū)間發(fā)生阻塞或火災(zāi)事故時，與事故風機同時對事故區(qū)間送風或排風。

1.3車站設(shè)備和管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)

設(shè)備和管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)包括變電所通風系統(tǒng)、設(shè)備和管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)、廁所排風系統(tǒng)等。變電所采用機械送、排風的通風方式，送、排風機設(shè)置在通風機房內(nèi)，并且排風量略大于送風量，以保持變電所內(nèi)熱空氣不會侵入車站。設(shè)備和管理用房采用全空氣空調(diào)系統(tǒng)，在通風機房內(nèi)設(shè)置組合式空氣處理機組和回排風機，根據(jù)室外氣溫的不同，采用小新風空調(diào)、全新風空調(diào)和通風模式。廁所采用獨立的排風系統(tǒng)，防止異味擴散至其他房間。

2設(shè)備功能介紹

2.1大型軸流風機

沈陽地鐵一號線通風空調(diào)系統(tǒng)所使用的大型軸流風機按照其使用功能分成以下兩種類型：車站可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風機(SVF)、區(qū)間隧道可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風機(TVF)。

2.1.1車站可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風機(SVF)

地鐵運營正常工況時，風機每天連續(xù)運行20小時，單風機運行或雙風機并聯(lián)運行。通風機通過風管對車站公共區(qū)通風時，可根據(jù)車站負荷變化，通過變頻控制調(diào)節(jié)風量，滿足車站通風功能要求；當區(qū)間需要夜間通風時，通過風閥轉(zhuǎn)換實現(xiàn)對區(qū)間的通風換氣，滿足區(qū)間通風功能要求；同時該風機兼容車站及區(qū)間火災(zāi)事故通風。

圖1SVF風機尺寸圖

2.1.2區(qū)間隧道可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風機(TVF)

地鐵運營正常工況時，風機每天連續(xù)運行8小時，單風機運行或雙風機并聯(lián)運行。當區(qū)間需要夜間通風時，通過風閥轉(zhuǎn)換實現(xiàn)對區(qū)間的通風換氣。同時該風機兼容區(qū)間阻塞、火災(zāi)工況下事故通風，車站端部的TVF風機兼容車站站臺排煙。

圖2TVF風機尺寸圖

2.2大型片式消聲器

地鐵車站一般包括站廳層與站臺層，在車站的兩端設(shè)有與外界空氣相連通的風道、風井，為了降低地鐵車站內(nèi)風機運行噪聲傳至車站內(nèi)部與地面的噪聲值，風道內(nèi)設(shè)置金屬外殼片式消聲器，使風機運轉(zhuǎn)噪聲通過消聲器后，符合對內(nèi)（車站公共區(qū)和區(qū)間隧道）噪聲要求和對外界的噪聲要求。

2.3電動組合風閥

電動組合風閥是地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)中的主要設(shè)備，是實現(xiàn)各種通風模式及事故通風的主要部件，具有結(jié)構(gòu)堅固、合理、機械控制精度高，泄露量低、運轉(zhuǎn)較靈活等等特點，確保地鐵通風系統(tǒng)的正常運行及火災(zāi)情況下事故通風的要求。

電動組合風閥是由固定單元風閥底框、單體風閥、傳動機構(gòu)、電動執(zhí)行機構(gòu)及就地控制箱組成。

風閥的啟閉嚴格按照通風空調(diào)系統(tǒng)編制的正常工況，阻塞工況和火災(zāi)工況車站、區(qū)間隧道通風控制模式執(zhí)行。

2.4可開啟空氣過濾器

可開啟空氣過濾器用于地鐵車站公共區(qū)通風系統(tǒng)，設(shè)置在車站端部土建風道中?？砷_啟空氣過濾器應(yīng)具有結(jié)構(gòu)堅固、布局合理、機械控制精度高，泄漏量低、阻力小、運轉(zhuǎn)靈活等特點，可確保地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)的正常運行及火災(zāi)情況下事故通風的要求。

2.5管道式消聲器

設(shè)備管理用房機房內(nèi)的風機和空調(diào)機組運轉(zhuǎn)時，噪聲對內(nèi)通過風管傳向設(shè)備及管理用房甚至車站公共區(qū)，對外通過風亭傳向地面。為了滿足通風設(shè)備對內(nèi)（設(shè)備管理用房及公共區(qū)）的噪聲控制要求和對外（風亭）的噪聲控制標準，小系統(tǒng)空調(diào)通風系統(tǒng)要求采用噪聲控制及配置相應(yīng)的消聲設(shè)備。設(shè)備管理用房空調(diào)機組、送、排風機采用管道式消聲器進行消聲處理。管道式消聲器用于設(shè)備管理用房送、排風管道上以降低空調(diào)機組及送排風機運轉(zhuǎn)時發(fā)出的噪聲。

參考文獻：

[1] 地鐵設(shè)計規(guī)范(GB50157-2003). 中國計劃出版社 2003

第一條地鐵范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵；運營組織；應(yīng)急組織；行車調(diào)度；調(diào)整

隨著城市的快速發(fā)展，很多城市都有了地鐵，地鐵成為人們出行的首選，人們能夠自己掌握出行時間和節(jié)點，提高出行效率，但是地鐵運營過程中，并不是一帆風順的，往往會出現(xiàn)應(yīng)急突發(fā)事件，這種突發(fā)事件隨時發(fā)生，給人們出行帶來影響。地鐵運營作為每天的一個動態(tài)變化過程，在整個線路運營中會出現(xiàn)各種情況，這種情況呈現(xiàn)了隨機性、復雜性的特點，成熟的地鐵線路會經(jīng)過多輪磨合得到有效解決，但對一些新地鐵線路來說，往往會出現(xiàn)問題，影響地鐵運行效率，特別是新地鐵運營籌備、調(diào)試階段、試運營期間突發(fā)事件會更多，主要取決于新人、新線、新設(shè)備、新規(guī)章的影響，管理與運行人員均缺少豐富的運行經(jīng)驗，如果出現(xiàn)應(yīng)急事件，則處理起來難度更大。

1 行車調(diào)度在地鐵運營組織中的作用

地鐵運行離不開的行車調(diào)度，通過統(tǒng)一調(diào)度，全面解決運行過程中出現(xiàn)的問題，比如：客流增減、列車晚點、運營秩序紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障影響等問題，任何一個問題的出現(xiàn)，均會影響到列車準點運行，影響了下一車次的運行，只有通過良好科學的行車調(diào)度，才能確保地鐵維護日常運營，良好的組織工作能夠隨時處理情況變化，對事件進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、及時處理，通過有效的組織調(diào)整措施，確保各次列車盡可能按運行圖做好行車安排?？梢哉f，地鐵運行離不開行車調(diào)度指揮，作為地鐵運營核心工作，能夠在地鐵運行過程出現(xiàn)的設(shè)備故障和突發(fā)事件進行調(diào)度、指揮，確保各列車安全、高效、及時運行，維護運行秩序，保證乘客出行需求。

2 應(yīng)急事件運營組織調(diào)整原則

2.1 快速全面

應(yīng)急事件都是意外出現(xiàn)的，沒有現(xiàn)成的模式可遵循，需要隨機進行處理，在不影響地鐵正常運行中做好正確處理，要想做到科學組織調(diào)整，需要把握好幾個重點，調(diào)度人員要隨時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，做到反應(yīng)快、報告快、處置快，特別是對初期事件，一定要掌握好關(guān)鍵時間、重點節(jié)點，樹立行車調(diào)度全局觀、整體觀，避免只針對一項事情處理，要把眼光放到整體運行全局中，在解決突發(fā)事件及設(shè)備故障時，把事件影響控制在最小范圍，避免造成不必要的混亂，影響地鐵正常運行秩序。

2.2 導向安全

地鐵運行涉及到方方面面，需要全面調(diào)整好運行狀態(tài)，不論什么情況，都要把安全運行放在首位，保證地鐵全線行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財產(chǎn)安全。做好行調(diào)工作，必須在對全局線路有所掌握，不能只調(diào)整本次線路，而影響了其余線路運行，運營組織調(diào)整時，一定要關(guān)注運營線路人、車、物安全，確保思路清晰、線路明確、沒有沖突，確保調(diào)度高效，消除故障點，盡快恢復通車運行，只有把安全放在第一位，才能有效杜絕各種危險事件發(fā)生，維護地鐵社會形象，保證地鐵運行安全。

2.3 先通后復

為了保證地鐵正常運行，在處理應(yīng)急事件時，一定要掌握好“先通車，后恢復”的原則，這種處理方式是為了最大程度降低應(yīng)急突發(fā)事件對運營組織影響，保證限度內(nèi)地鐵運營能力，確保線路正常運營，不斷提高地鐵的運營服務(wù)能力與水平。

2.4 保證服務(wù)

突發(fā)事件往往會給不知情的乘客帶來影響，造成混亂，為了保證運行秩序，地鐵在運營調(diào)整時，一定要把乘客放在重要位置，要全面考慮調(diào)整對乘客的出行、心理、接受力影響，適當條件下，需要對信息進行分開，通過廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)等渠道告知乘客，使乘客能夠穩(wěn)定心態(tài)，最大限度提高服務(wù)質(zhì)量，減少損失、降低影響。

3 應(yīng)急事件行車組織調(diào)整方法

地鐵運營發(fā)生應(yīng)急事件時，就會導致列車不能按圖行車，只有通過行車調(diào)度組織調(diào)整后，才能恢復正點運營和安全行車。對應(yīng)急事件發(fā)生時如何組織調(diào)整，需要通過以下幾種方式進行。

3.1 調(diào)整運營線路車的數(shù)量

如果出現(xiàn)應(yīng)急事件，就會導致部分列車停運、下線，因為事件會對列車有較大的影響，只有通過有效組織，才能確保列車停運或下線正確合理。采取這種方法的時候，前提是列車處于始發(fā)站、終點站，發(fā)生在對中途，那么則需要做好列車清客處理，組織列車進中間站存車線、空車進區(qū)間或回車廠等，盡量保證一個站間區(qū)間只有一列載客列車占用，將載客列車到站扣停，減少列車區(qū)間停車和等待。

3.2 組織列車限速運行并適當增加停站時間

只有全面減輕故障列車長期占用車站時間，才能有效緩解故障點行車壓力，確保行車間隔正常合理，需要在調(diào)整時，適當對列車做好限速處理，同時，為了保證運力，需要增加停站時間，只有這樣，才能從根本上控制好地鐵的運營節(jié)奏。

3.3 將列車在車站扣車或組織列車區(qū)間臨時停車

如果事件發(fā)生在前方列車上，一定要做好行調(diào)處理，保證后續(xù)列車安全，可以對后面的列車扣車或在臨時區(qū)間停放。地鐵運行規(guī)則主要是“誰扣誰放”，保證責任到人，車站必須做好乘客安撫，及時播放廣播讓乘客了解情況。

3.4 組織列車小交路或反方向運行

如果地鐵一條線路擁堵的時候，就會導致列車不能到達終點做折返運行，這樣就會使另一側(cè)的列車因為列車不夠而減少，影響下一輪次發(fā)車，有一些列車突發(fā)事件后在相當長時間內(nèi)會長期占用車站及區(qū)段，那會長期沒有列車通過，使乘客全部滯留到車站，如果人數(shù)不斷增加，就會導致車站不能快速通行，要想解決這種情況，最好用的方法則是組織列車做小交路運行，這樣，通過合理的組織，清理開擁堵線路，使列車能夠折返運行。另外，當一個方向列車密度過大，則需要利用岔站渡線進行解決，將列車轉(zhuǎn)到密度小的線路上做好反方向運行，縮小列車發(fā)車的時間間隔，保證列車發(fā)車均衡。

3.5 組織列車單線雙向運行

這種方法也叫“拉風箱”方式，也就是說，在一條固定進路同一時間內(nèi)只有一列車往返運行的時候才能使用。如果一條線路個別區(qū)段堵塞，就需要運用這種方法，在另一線路相同區(qū)段調(diào)整列車，減少乘客等車時間，提高運輸能力。

3.6 對故障車進行救援

列車如果在運行中出現(xiàn)了設(shè)備故障，就會造成一定時間內(nèi)的運行速度放慢滯后，導致全線堵塞，可能通過前方或后方列車清客救援的方式，及時清理故障列，送到存車線或回車廠做好進一步的認定和檢修。站前折返進行正確的引導。

4 處理后恢復運營方法

這就需要根據(jù)不同的事件進行處理，一是不停站。列車晚點或延誤多的時候，就需要縮短站臺調(diào)整的時間，保證速度，如果出現(xiàn)站臺火災(zāi)，那么則可以快速通過，組織列車不停站，實現(xiàn)全面的越站通行，保證列車安全。這時候需要及時與乘客溝通，減少對乘客的影響。二是加開列車。啟動備用車或出廠列車實現(xiàn)加開，目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，使運能滿足運量需要。三是始發(fā)站發(fā)車，可以根據(jù)情況，做好提前或推遲發(fā)車組織，列車的始發(fā)站列車數(shù)目多，可以有效進行調(diào)整，確保各列車次的間隔。四是更改車次，使實際運行圖更加符合計劃運行圖。

5 結(jié)束語

調(diào)度對地鐵運行來說具有極其重要的作用，特別是列車遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障的時候，需要統(tǒng)一指揮才能夠縮短列車走行距離，需對乘客合理安排，才能及時靈活做好調(diào)整，為乘客提供安全、快速、全面的服務(wù)，降低影響、維持運營。

參考文獻

第一條地鐵范文第4篇

關(guān)鍵詞：塞拉門；安裝調(diào)試；故障；工藝難點

中圖分類號：U213 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0096-01

隨著經(jīng)濟和科技水平的發(fā)展，城市軌道交通將成為未來城市公共交通發(fā)展的趨勢。地鐵車輛運行的可靠性受到乘客的重視。塞拉門是地鐵車輛的重要組件，其安裝的準確性及可靠性對車輛的安全運行至關(guān)重要。塞拉門由于其結(jié)構(gòu)復雜，并且不同部件之間具有較強關(guān)聯(lián)性，因此如果要保證塞拉門在實際使用中不會出現(xiàn)故障問題，就必須進行嚴格的安裝和調(diào)試。

1 塞拉門系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

塞拉門的具體組成部分包括：驅(qū)動電機、門控器、門鎖裝置、絲桿、壓輪、支架及吊架、上下滑到、左右門板、感應(yīng)邊膠條、左右下角滑輪擺臂、緊急解鎖裝置、退出服務(wù)鎖以及透明窗口等多個部分。主要技術(shù)參數(shù)為：凈開高度1.85米，凈開寬度1.3米，開關(guān)門時間分別均為（3±0.5）秒，擠壓力150牛（含）以下，檢測最小障礙尺寸3×6厘米，完全開門之前障礙檢測出發(fā)次數(shù)3次，關(guān)門障礙檢測結(jié)束后門開距離65厘米。

2 塞拉門系統(tǒng)安裝及調(diào)試工藝

2.1 塞拉門安裝工藝

以目前地鐵車輛主要采用的塞拉門結(jié)構(gòu)來看，根據(jù)其相關(guān)組件和車體安裝位置的特點，同時通過分析其工藝性能夠分析出塞拉門的安裝工藝，主要流程為：門口安裝尺寸檢查密封壓條和門檻安裝掛架和機構(gòu)安裝下擺臂和上平衡輪安裝門扇安裝附件安裝[1]。

2.2 塞拉門調(diào)試工藝

塞拉門主要通過電機驅(qū)動，因此對車門的調(diào)節(jié)必須精確，否則將影響其正常運轉(zhuǎn)。根據(jù)塞拉門的結(jié)構(gòu)特點及部件的運動特性，塞拉門的調(diào)試工藝主要流程為：上部擺出調(diào)整下擺臂調(diào)整門扇對中門扇平行度調(diào)整門扇V形調(diào)整門扇高度調(diào)整門扇密封調(diào)整擋銷調(diào)整平衡輪調(diào)整門扇開度調(diào)整內(nèi)外部解鎖并退出服務(wù)鎖。

3 塞拉門機械調(diào)試常見故障

（1）車門與車體剮蹭：導致此故障的原因在于上滑道和下擺臂的位置發(fā)生偏移，處理措施為檢查下擺臂和上滑道的位置，檢查門扇的外表面和車體側(cè)墻的距離是否滿足毫米的要求，檢查門扇的平行度。（2）左右門扇未同步運行：導致此故障的原因在于沒有進行門扇對中調(diào)節(jié)和上滑道對中調(diào)節(jié)，處理措施為檢查門扇是否對中，如果門扇可以對中，再檢查上滑道的位置是否對中。（3）車門下部密封不嚴：導致此故障的原因在于車門的下滑道沒有收緊，處理措施為調(diào)整下擺臂尺寸，并對下滑道采取收緊措施。（4）車門無法關(guān)閉：導致此故障的原因在于下?lián)鯄K和門檻互相干涉影響，并且上滑道發(fā)生位置偏移現(xiàn)象，處理措施為檢查下?lián)鯄K的位置是否和門檻的嵌塊互相影響，上滑道是否出現(xiàn)松動跡象，門扇是否能夠同時進入到滑到的彎曲處。（5）車門無法開啟：導致此故障的原因在于退出服務(wù)鎖鎖死，下擺臂滾輪和下滑道卡住，處理措施為檢查車門退出服務(wù)鎖是否出現(xiàn)鎖死情況，并檢查下擺臂的滾輪是否和門扇的下滑道安裝螺栓出現(xiàn)相互影響的問題，如果出現(xiàn)此問題，就應(yīng)立即將下擺臂下移。

4 塞拉門機械調(diào)試工藝難點解決方法

車體的門口制造精度會直接影響到塞拉門的外觀及密封性能。應(yīng)在車體生產(chǎn)的過程中制作用于檢測外觀弧度的樣板，對車體的側(cè)墻進行測試檢查，確保門口的弧度和門扇的弧度相匹配。列車車體工藝本身具有一定復雜性，因此在安裝密封條之前，應(yīng)對門口的尺寸和扭曲度進行嚴格測試檢查，根據(jù)尺寸確定安裝密封條的準確位置，保證車輛的美觀和密封性[2]?？梢栽诎惭b機構(gòu)吊架的過程中制作相應(yīng)的樣板以降低測量過程所花費的時間，機構(gòu)對中時，可以采用激光發(fā)射儀取中，以確保機構(gòu)達到規(guī)定的安裝精度，避免日后頻繁調(diào)整車門。車門的對中性、上部擺出以及密封性都會受到滑到位置的影響，而車門的運行軌跡則主要受到滑到形狀的影響。如果滑到太過接近車內(nèi)部，車門就難以關(guān)閉，車門的密封性就難以得到保障，并且車門的上部在縱向行程上會變短，車門的擺出尺寸會變小，最終容易出現(xiàn)門板和車側(cè)墻互相影響的情況。因此如果在調(diào)試過程中發(fā)現(xiàn)車門無法達到密封效果，就應(yīng)對滑道進行檢查，調(diào)整滑道尺寸，保證車門的安裝質(zhì)量。實際生產(chǎn)過程中，車輛的塞拉門如果在淋雨時出現(xiàn)漏水問題，那么導致漏水的位置基本上可以判定為門板上部或車門前密封條處，主要是由于密封條未能實現(xiàn)嚴格密封造成的。在完成了對車門的調(diào)試后，為確保車門的密封性能，應(yīng)檢查密封處是否出現(xiàn)鼓脹現(xiàn)象，最好保證漏雨試驗一次通過。

5 結(jié)語

地鐵列車的塞拉門因其零件數(shù)量眾多的特性，因此對安裝工藝和調(diào)試工藝的要求較高，應(yīng)盡量做到模塊化設(shè)計、安裝和調(diào)，并在后續(xù)密封條結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中保證密封性，減少車門安裝后的調(diào)試工作量，使塞拉門能夠更好地使用。

參考文獻

第一條地鐵范文第5篇

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標志之一。

四、總結(jié)