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摘要：地鐵作為一種龐大而復(fù)雜的地下工程項(xiàng)目，存在很多不確定性因素(風(fēng)險(xiǎn))，這些不確定性因素影響著地鐵工程項(xiàng)目的各個(gè)階段，為了減少這些因素對地鐵工程造成的損失，有必要在項(xiàng)目的實(shí)施前期對其進(jìn)行全面、系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析。

關(guān)鍵詞：地鐵工程；風(fēng)險(xiǎn)管理；風(fēng)險(xiǎn)識別；風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

一、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)識別

 1.地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)含義目前，關(guān)于地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)含義還比較混亂，沒有達(dá)成認(rèn)識上的統(tǒng)一[2]。風(fēng)險(xiǎn)的存在是無可避免的，并且無法用具體的數(shù)值去衡量。只要有活動發(fā)生就存在一定的風(fēng)險(xiǎn)因素。在地鐵建設(shè)過程中，認(rèn)為阻礙項(xiàng)目正常運(yùn)行，或者可能給項(xiàng)目帶來損失的因素就成為風(fēng)險(xiǎn)，這些無法避免的事情或活動給項(xiàng)目造成的惡性后果就是地鐵風(fēng)險(xiǎn)事故。2.風(fēng)險(xiǎn)識別過程風(fēng)險(xiǎn)管理中的首要環(huán)節(jié)就是識別，該環(huán)節(jié)的主要任務(wù)就是找到項(xiàng)目中潛在的危險(xiǎn)因素，并預(yù)判這些因素可能造成的危害，然后對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類。這一環(huán)節(jié)在地鐵建設(shè)管理中是必要環(huán)節(jié)，通常包含：信息收集、分析不確定性、確定風(fēng)險(xiǎn)事件、編制風(fēng)險(xiǎn)識別報(bào)告等[3]。3.風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理地鐵工程基本作業(yè)主要包括開挖、支護(hù)和襯砌三大技術(shù)。在開挖中十分注重開挖技術(shù)的選擇。我國在進(jìn)行地鐵建設(shè)過程中經(jīng)常使用的開挖方式有兩種，即明挖法和暗挖法。開挖方式的確立方式主要根據(jù)工程所在位置的地理環(huán)境，如地質(zhì)、地形地貌，還需要考慮地鐵設(shè)計(jì)因素，如預(yù)計(jì)位置、結(jié)構(gòu)、規(guī)模。其中把地理環(huán)境看作潛在的危險(xiǎn)因素[4]

二、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

風(fēng)險(xiǎn)管理中的識別環(huán)節(jié)只是對風(fēng)險(xiǎn)是否存在以及風(fēng)險(xiǎn)的類別進(jìn)行判斷，但還需要了解危險(xiǎn)發(fā)生的幾率，同時(shí)，需要判斷和估計(jì)危險(xiǎn)發(fā)生之后會對建設(shè)任務(wù)帶來多大影響。1.風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)過程⑴收集數(shù)據(jù)；⑵對數(shù)據(jù)進(jìn)行客觀統(tǒng)計(jì)并做出主觀判斷；⑶對事件進(jìn)行模型化處理；⑷根據(jù)形成的模型判斷危險(xiǎn)發(fā)生的可能以及可能造成的損失大小。2.風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)方法⑴利用目前擁有的信息對風(fēng)險(xiǎn)因素的概率分布情況做出判斷；⑵通過概率分布圖找出危險(xiǎn)發(fā)生的幾率；⑶用主觀概率分析風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率；⑷綜合推斷法。

三、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法

工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的方法主要有：綜合評分法、層次分析法(AHP)、風(fēng)險(xiǎn)矩陣法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(BN)、蒙特卡羅(MC)、模糊評價(jià)法等。了解綜合評分法和層次分析法[5]：1.綜合評分法在使用該方法時(shí)，第一步，要把風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事件和發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的地方分清楚，對各個(gè)事項(xiàng)作出風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，與此同時(shí)，在風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查表中將各個(gè)事項(xiàng)的情況填寫清楚；第二步，如果其中某事項(xiàng)一定發(fā)生的分值為10，那么請相應(yīng)的專家對風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查表中的各個(gè)事項(xiàng)作出評判，給出一個(gè)具體的數(shù)值；第三步，對各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的分值進(jìn)行綜合計(jì)算，同時(shí)比較評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，得出綜合的風(fēng)險(xiǎn)水平。此法簡單易行，評價(jià)范圍廣泛，考慮因素多，準(zhǔn)確性相對較高。2.層次分析法該方法在使用時(shí)，將定性分析和定量分析結(jié)合起來，以求最佳分析結(jié)果。優(yōu)勢在于將工程中的權(quán)重體系和風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)因素做細(xì)化處理，采用兩兩相互比較法，列出判斷矩陣，計(jì)算出判斷矩陣的權(quán)重、排序，并做出一致性檢驗(yàn)。⑴建立層次結(jié)構(gòu)模型運(yùn)用層次分析法，首先必須確定評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，之后準(zhǔn)確了解評價(jià)方案的規(guī)定，在同層次模型中，同時(shí)展現(xiàn)評價(jià)目標(biāo)、評價(jià)準(zhǔn)則和評價(jià)方案之間的關(guān)系。⑵因素相互對比評分和判斷矩陣結(jié)構(gòu)模型建立后，評價(jià)者根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)對各風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行相互比較評分。在評分結(jié)果得出之后，就可以知道不同的風(fēng)險(xiǎn)因素在整個(gè)結(jié)構(gòu)模型中所占的比例，然后按照一定的次序?qū)⒏鱾€(gè)影響因素排列下去，建立判斷矩陣 做一致性檢驗(yàn)，計(jì)算 ： ，式中n：為判斷矩陣的階數(shù)。在相關(guān)資料上查出隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，計(jì)算 ，則證明該判斷矩陣的結(jié)果符合相應(yīng)要求，若結(jié)果相反，則證明該判斷矩陣出現(xiàn)錯(cuò)誤，需要重新對各個(gè)事項(xiàng)做出判斷，當(dāng)判斷矩陣符合一致性要求時(shí)，可結(jié)束該過程。⑷在每一層設(shè)定比重參量在對各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素做出比重排序之前，為了使結(jié)果更具參考價(jià)值，可以在每一層設(shè)定比重參量，使用每層比重參量的加權(quán)平均數(shù)參加最終的比重排序，最后得出更客觀的結(jié)果。

四、地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

在地鐵工程的實(shí)施過程中，風(fēng)險(xiǎn)會發(fā)生不斷變化，也會隨時(shí)產(chǎn)生新的風(fēng)險(xiǎn)。所以，在地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理工作中風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的地位很重[2]。地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控主要有三項(xiàng)職責(zé)：第一，對已經(jīng)預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行隨時(shí)跟蹤，對已經(jīng)處理的風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行緊急處理；第二，預(yù)測地鐵工程的施工程度，研究導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的因素和研究已經(jīng)處理的風(fēng)險(xiǎn)事件的處理結(jié)果；第三，將應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的方法進(jìn)行細(xì)化處理，以達(dá)到直接消除風(fēng)險(xiǎn)或盡量減少已發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的損失這兩個(gè)目標(biāo)。

五、結(jié)論

在地鐵工程項(xiàng)目中，隨處可見風(fēng)險(xiǎn)的存在，而且在整個(gè)施工過程中都存在各種不能確定的事件影響著整個(gè)工程的進(jìn)度和可實(shí)現(xiàn)性，因此，在項(xiàng)目實(shí)施前期有必要對其進(jìn)行全面系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析，并作出相應(yīng)的策略。

參考文獻(xiàn)：

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[3]宋書琴.地下工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析[D].南京:河海大學(xué)碩士論文,2006.

[4]揚(yáng)其新,王明年.地下工程施工與管理[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2005:1-3.

[5]叢培經(jīng).工程項(xiàng)目管理[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2004:13-21.

作者:劉冰 單位:盤錦職業(yè)技術(shù)學(xué)院