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鐵道論文范文第1篇

1.1鐵道工程建設安全管理的主要內(nèi)容分析

當前鐵道工程項目的管理方法是采取以項目法施工管理的方式，其最為根本的特征就是把各生產(chǎn)要素有效的進行整合配置，并將其動態(tài)化的調(diào)配。鐵道工程的施工管理在內(nèi)容上是多方面的，其中的組建管理組織用來管理項目以及對項目的各計劃的管理和對合同的管理等諸多方面。每個管理的內(nèi)容都比較重要，對整個鐵道工程建設的質(zhì)量有著直接性的影響，所以將這些相關(guān)的管理內(nèi)容要得到充分重視。

1.2鐵道工程建設管理控制要素分析

鐵道工程建設安全控制在當前還有著諸多壓力，由于鐵道工程建設是一項龐大的系統(tǒng)工程，在實際的建設過程中會面臨環(huán)境及人等方面的因素影響，故此這些均為安全建設帶來了很大的風險。其中的地質(zhì)以及水文和氣象等自然環(huán)境對鐵道工程的建設會帶來直接性的影響，另外還有面臨著地下管線及交通、緊鄰建筑等周邊環(huán)境相對比較復雜的壓力，還有技術(shù)及設備等諸多方面的控制壓力，這些層面的控制要素都需要得到充分重視。

2鐵道工程建設風險問題及安全管理策略實施

2.1鐵道工程建設風險問題分析

從實際情況來看，鐵道工程建設過程中還存在著諸多問題有待完善，這些問題會進一步引發(fā)風險，主要體現(xiàn)在施工前的準備工作沒有得到切實做好。鐵道建設行業(yè)施工前缺乏有效的規(guī)劃及引導，這樣在問題隱患上就有著很大的風險。在這些工程設備行業(yè)項目當中，倘若有一個環(huán)節(jié)沒有做好就會引發(fā)整個建設的安全風險問題，會對后續(xù)的工作產(chǎn)生影響，進而造成經(jīng)濟和時間上的損失，對質(zhì)量的控制也就存在著諸多困難。其次就是在鐵道工程的建設施工部門的人員自身也有著不足，存在著違規(guī)違章的施工現(xiàn)象發(fā)生。主要就是施工管理人員及施工人員沒有嚴格的遵循相關(guān)標準，所以對施工工程的質(zhì)量帶來的影響，降低了線路的強度。技術(shù)指導是鐵道工程建設的重要環(huán)節(jié)，由于相關(guān)管理人員在技術(shù)上以及責任心方面沒有得到有效的加強，就會造成施工質(zhì)量得不到有效保障。這一方面的問題帶來的風險是非常巨大的，所以管理人員自身的專業(yè)素質(zhì)和技能是一個重要的問題。還有就是施工過的基礎管理和施工組織相對比較薄弱，由于組織人員的配給有著很大的差異，人員自身素質(zhì)及能力有著高低優(yōu)劣，故此就對鐵道施工建設造成一定影響。隨意變更施工計劃以及施工缺乏整體意識，工作作風不嚴謹，現(xiàn)場監(jiān)管不合格等，這些問題都是造成鐵道工程建設風險的直接因素。

2.2鐵道工程建設安全管理策略實施

針對以上的相關(guān)問題要能夠從多方面進行策略的實施，首先要完善鐵道工程管理體制。我國的工程建設管理體制和國際先進水平還有著很大的差距，所以在當前鐵路建設得到迅速發(fā)展的重要階段，要將相關(guān)的工程建設的管理體制得到進一步的完善加強。從具體的措施上要規(guī)范工程的招投標工作，組建高質(zhì)量建設隊伍。其次要能夠?qū)⒐こ贪踩芾碇贫冗M行有效完善，強化管理并進一步提升管理水平，將人力資源得到有效整合，加強安全監(jiān)管力量。把鐵道大規(guī)模建設施工安全和質(zhì)量抓好，為鐵路大規(guī)模建設提供人力資源的保障。還要整章建制，進而努力提升安全日質(zhì)量管理的水平，夯實基礎標準化管理建設深入推進，完善制度，建設管理水平明顯提高。在這一方面要制定及完善各項考核激勵機制，在考核的力度上得以加大，從而來調(diào)動參建人員的積極性。要堅持安全第一預防為主的理念方針，對鐵道工程建設的安全管理要保證在安全的操作基礎上進行，要將安全第一的理念深化到每個參建人員思想上，對安全施工管理的意識進行強化。還要能夠科學的管理施工工作，對工程中的有效資源最大化的協(xié)調(diào)，嚴格審批每一施工步驟，嚴格遵守建設規(guī)章制度，通過科學化的手段進行管理。另外，要能夠保障施工安全管理的先進性，通過合理化的施工組織形式施工，現(xiàn)階段的鐵道施工項目呈現(xiàn)出開花的局面，并在施工點方面也較多。所以要結(jié)合實際采用多樣化的組織形式進行施工，可通過集中或者是分段式的方式進行施工，這樣能夠?qū)⑹┕さ男屎桶踩缘玫奖Ｕ?，并能夠有效降低施工的成本，與此同時也要能夠保障安全管理的先進性，提高施工的要求，并要充分利用先進科學力量作為安全施工的保障，對整體的施工風險進行降低。最后，要能夠在施工前的準備工作的關(guān)口要能夠嚴格的把控，嚴格按照有關(guān)的法律法規(guī)加以執(zhí)行，確保鐵道工程建設施工的安全進行。將施工的專業(yè)化水平要進行有效提高，對施工人員的專業(yè)技能及素質(zhì)進行提高，對其采取定期培訓的方式，將先進的技術(shù)和管理理念深入的貫徹，強化施工人員的風險意識和安全意識。這樣才能夠?qū)㈣F道工程施工中的人力資源結(jié)構(gòu)形式得到全面的創(chuàng)新，促進技術(shù)的應用效率提升。只有如此才能夠有效的保障鐵道工程建設的安全管理，推動我國的鐵道工程發(fā)展的水平。

3.結(jié)語

鐵道論文范文第2篇

關(guān)鍵詞:地鐵隧道水平凍結(jié)凍結(jié)壁地表變形數(shù)值模擬

凍結(jié)法由于具有高強、阻水、均勻、靈活、經(jīng)濟等特點,在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結(jié)技術(shù),但地鐵隧道的水平凍結(jié)施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區(qū)間隧道施工首次成功地采用了水平凍結(jié)技術(shù),水平凍結(jié)長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結(jié)施工伴有凍脹和融降現(xiàn)象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預測城市地鐵隧道水平凍結(jié)對地下管線、地表變形的影響規(guī)律十分必要。

1工程簡介

北京地鐵大北窯區(qū)間隧道局部水平凍結(jié)施工工程距大北窯車站東側(cè)40m,位于建外大街與東三環(huán)的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細砂土飽和。隧道暗挖施工時出現(xiàn)流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結(jié)法施工。地質(zhì)情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。

2FLAC軟件及模型的建立

FLAC軟件即連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優(yōu)秀的巖土力學數(shù)值計算軟件之一,在模擬支護體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結(jié)構(gòu)單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。

211施工隧道的數(shù)值分析模型

選取凍結(jié)法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學幾何模型,以現(xiàn)場原型工程為研究對象?？紤]問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學模型尺寸為23m×28m,按平面應變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環(huán)立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現(xiàn)場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網(wǎng)格劃分為1120單元,按平面應變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關(guān)參數(shù)本模型采用摩爾—庫侖準則參考有關(guān)資料確定模型材料參數(shù)如表1。

3隧道開挖過程數(shù)值計算結(jié)果處理

在修正模型中輸入土體初始參數(shù)后,計算分析主應力、塑性區(qū)發(fā)展狀況及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結(jié)論:

(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結(jié)壁的拱腳上出現(xiàn)應力集中,應力集中系數(shù)可達3～4之多。

(2)凍結(jié)壁拱腳凍土體可能會出現(xiàn)塑性屈服區(qū),這正是現(xiàn)場隧道收斂測試中出現(xiàn)的兩拱腳之間距離先減小后增大現(xiàn)象的根本原因。

(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強度等力學指標比周圍土體大得多的凍結(jié)壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。

根據(jù)PECK原理作出如下地層地表沉降預測:

2

-x

S=Smax·exp

2i2式中Smax地表最大沉降量;

i沉降槽寬度系數(shù);

x距隧道中心線距離。

取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計算的地面沉降曲線(見圖1)。

圖1地表沉降曲線圖

比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側(cè)約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據(jù)《建筑地基基礎設計規(guī)范》(GBJ7—89)的規(guī)定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結(jié)施工引起的正常地面沉降不會使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。

改變凍結(jié)壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結(jié)壁關(guān)系曲線見圖2。

圖2地表沉降與凍結(jié)壁厚度的關(guān)系

從以上圖形可得出如下結(jié)論:

(1)凍結(jié)壁的厚度參數(shù)是隧道水平凍結(jié)施工中的一個重要參數(shù),凍結(jié)壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結(jié)壁厚度S=112m時為12mm,S=018m時為16mm(增加60%),S=115m時為10mm(減少了20%)。

(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺階工作面長度及掘砌工藝等)不變時,凍結(jié)壁厚度可降為018m,此時地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數(shù),得到合理的凍結(jié)壁厚度為115m。

4隧道開挖施工動態(tài)數(shù)值模擬

采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應。在正臺階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現(xiàn)場相同的情況下,在模擬程序中設置隧道的順次開挖拱頂及地表監(jiān)測點,拱頂處從點(i=4,j=17)開始,每隔2m設置一個測點,直至(i=12,j=17),前后共設5個測點;隧道中線垂直上方地表從點(i=1,j=29)開始,每隔2m設置一個測點,直至(i=33,j=29),前后共設17個測點。分析隧道中線垂直上方地表各點、拱頂各監(jiān)測點的沉降數(shù)據(jù)得到如下結(jié)論:

(1)當掌子面開挖到與測點距離相差110～115倍洞徑時,隧道開挖就對地表產(chǎn)生影響,造成一定范圍的沉降。

(2)當開挖工作面推進到距離超過測點2～3倍洞徑時,變形速率逐漸穩(wěn)定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。

在開挖第5步時,改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。

(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現(xiàn)有施工能力及組織水平的基礎上,根據(jù)圖示的數(shù)據(jù)比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時,改變臺階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當降低臺階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復—八線采用水平凍結(jié)法施工時,臺階工作面的合理優(yōu)化長度L=5m。

5結(jié)論

(1)通過基于原型工程的數(shù)值模擬可得到隧道水平凍結(jié)法開挖施工中應力場、位移場分布特征。

(2)通過數(shù)值計算得到的考慮地表沉降情況下的合理凍結(jié)壁厚度為115m。

鐵道論文范文第3篇

隨著我國城市軌道交通技術(shù)的日新月異，輕軌，高鐵，地鐵，動車組等新型交通工具已經(jīng)建成了龐大的網(wǎng)絡，并不斷發(fā)展。以地鐵為例，截止到2011年底，中國內(nèi)地的14個城市擁有投入運營的城市軌道交通線路共54條，總長1688km，廣州位居全國地鐵總長度第2名，已經(jīng)獲批在建的城市包括西安等20個。目前正在建設的軌道交通項目總計76條（段），總長約1600公里。在上述領(lǐng)域，傳統(tǒng)的廣告技術(shù)，包括樹立在站臺兩側(cè)的戶外廣告，其效果都不理想。因為地鐵是高速移動的，而豎立在車體外站臺兩側(cè)的燈箱，廣告牌，廣告語，電子屏幕等，是靜止的，乘客乘坐上述的交通工具時，戶外廣告一閃而過，根本看不清廣告的內(nèi)容。

另一方面，乘客坐在地鐵上時，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩(wěn)定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內(nèi)容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據(jù)有關(guān)規(guī)劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢，建設規(guī)模將達到2580公里左右，總投資12350億元左右。預計至2020年，我國大陸將有40個城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價值巨大，按照2012年5月的市場數(shù)據(jù)，僅武漢軌道交通2號線一期工程，平面廣告媒體經(jīng)營項目10年經(jīng)營權(quán)，就拍出了7.05億元，可以測算出整個城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術(shù)，并實施產(chǎn)品化，將帶來可觀的經(jīng)濟效益，開創(chuàng)出車體外動態(tài)廣告新的經(jīng)濟增長領(lǐng)域。

2.解決方案

本文采用的的技術(shù)，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動的，但是每一格的圖像是不同的，放映機以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產(chǎn)生了清晰穩(wěn)定的動態(tài)電影效果。利用這一動畫技術(shù)的原理，采用數(shù)碼印刷技術(shù)，根據(jù)交通工具的移動速度，結(jié)合圖片的尺寸和圖案內(nèi)容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經(jīng)過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉(zhuǎn)化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產(chǎn)生運動的效果，并且清晰穩(wěn)定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：

①廣告設計。根據(jù)客戶的需要，設計出將來需要呈現(xiàn)的動態(tài)圖像廣告內(nèi)容。在設計的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內(nèi)容，然后利用軟件進行分解，使之成為一個一個獨立的圖片。也可以直接繪制出一系列內(nèi)容有機連續(xù)結(jié)合的圖片。在廣告內(nèi)容的選擇中，要注意結(jié)合本技術(shù)的特點，內(nèi)容精確簡短，要點突出，不適宜過長的廣告內(nèi)容。

②圖片分解。實際測算輕軌地鐵的運行速度，并尋找其速度穩(wěn)定的運行區(qū)域，為動態(tài)畫面提供數(shù)據(jù)支持，然后利用軟件進行分解，舉例如軟件kmplayer，這實際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續(xù)捕捉，可以方便的設定幀數(shù)，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時建議用bmp格式?；蛘咴趉mplayer播放器中，這個播放器點右鍵里有將視頻轉(zhuǎn)化為圖片，可以設置一秒轉(zhuǎn)化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。

③數(shù)碼印刷。將分解制成的圖片，根據(jù)廣告安裝的大小尺寸，設置正確的分別率，采用數(shù)碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數(shù)碼印刷的方式，因為批量少，屬于個性化印刷的范疇。數(shù)碼印刷的發(fā)展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術(shù)可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當長的宣傳時間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術(shù)由于是針對地鐵隧道內(nèi)，不用考慮防風雨等因素，只著重從使用方便、節(jié)能環(huán)保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優(yōu)點；使地鐵廣告在利用性、經(jīng)濟性、觀賞性和實用性上有顯著提高?？梢越梃b的另一種方法是，首先根據(jù)需要拍攝廣告內(nèi)容，然后把拍攝的廣告內(nèi)容通過相關(guān)的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續(xù)畫面，接著通過控制中心的計算機，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數(shù)碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優(yōu)劣，都需要在實踐中改進。但是無論采用哪一種方法，都是對現(xiàn)有地鐵隧道廣告技術(shù)的重要改進。

3.結(jié)論

鐵道論文范文第4篇

為了準確掌握隧道區(qū)工程地質(zhì)特點、水文地質(zhì)環(huán)境、不良地質(zhì)情況，對圍巖狀況進行級別分段，為隧道工程的建設與設計提供科學的工程地質(zhì)資料與合理有效的處理方案，地質(zhì)勘察基于遙感判釋運用了隧道工程地質(zhì)調(diào)繪、地質(zhì)鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。

1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細致、更準確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進行地質(zhì)鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響

在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。

1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;

2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;

3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構(gòu)掘進的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:

1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;

2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;

3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;

4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。

在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:

1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;

2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;

3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點?？λ固厮形鍌€對立統(tǒng)一的特點，具體包括:

1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴散流同時存在;

2)不含水巖體與含水巖體同時存在;

3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;

4)層流運動和紊流運動同時存在;

5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。

3結(jié)語

鐵道論文范文第5篇

英文名稱：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

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種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內(nèi)刊號：13-1042/N

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發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1982

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