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鐵路安全總結(jié)范文第1篇

活動期間，各工段根據(jù)實際情況，組織職工進行崗位操作現(xiàn)場演示和安全知識教育活動培訓(xùn)，廣泛利用媒體、宣傳欄、班組公開欄等大力宣傳各種安全知識、預(yù)防事故的方法和自我保護的相關(guān)知識。有效地提高全員的安全生產(chǎn)素質(zhì)，保證安全生產(chǎn)宣傳的針對性和實效性。對特殊崗位、工種、作業(yè)人員，進行專項培訓(xùn)管理，提高專業(yè)技能，將各類隱患事故降為零。

二、加強領(lǐng)導(dǎo)，提高認識，強化管理。

首先成立了“安全生產(chǎn)月”活動領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組由經(jīng)理全面負責，書記、副經(jīng)理具體分管，安全員全面監(jiān)督、監(jiān)管，制定了相應(yīng)的職責制度，明確責任、并將責任層層分解、逐級管理落實到位。從而使全體員工從思想上徹底認識到安全生產(chǎn)的重要性和必要性，真正把安全意識轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨染枞趨R到日常工作中去。形成安全生產(chǎn)無小事，做到人人關(guān)心安全，安全關(guān)系人人的良好氛圍。

三、補充完善各項規(guī)章制度，防患于未然。

各工段在“安全生產(chǎn)月”活動期間，針對各崗位的工作性質(zhì)，補充完善了各種規(guī)章制度，并嚴格執(zhí)行，對重點部位的薄弱環(huán)節(jié)進行整治，并將補充完善的制度印發(fā)到職工手中，讓職工盡快地學(xué)習(xí)了解，我們還將制度上墻，讓職工在實際工作中有章可循、有制可依，杜絕了因違章作業(yè)所造成的各類安全事故的發(fā)生。

四、根據(jù)活動實施方案的要求，組織公司全面大檢查。

根據(jù)“安全月”活動的安排，要求各工段、班組進行自查、自糾的同時，供銷公司組織了安全檢查，檢查由“安全月”活動領(lǐng)導(dǎo)小組組長帶隊，安全員、工段、職能組有關(guān)人員參加，對公司所屬部門進行了橫向到邊，縱向到底，細致入微的檢查。特別是對油庫消防安全重點單位進行了嚴格檢查，對在油庫施工油灌的施工隊伍，要加強現(xiàn)場監(jiān)督管理力度，經(jīng)常性地深入施工現(xiàn)場，了解現(xiàn)場情況和工程進度，發(fā)現(xiàn)并及時制止了違章作業(yè)的現(xiàn)象。全面消除安全生產(chǎn)工作中存在的死角，營造了良好的安全生產(chǎn)秩序。

鐵路安全總結(jié)范文第2篇

1、成立了以項目經(jīng)理為組長的安全領(lǐng)導(dǎo)小組，建立了項目部的安全保證體系；

2、對項目部職工和協(xié)作單位職工進行了入場安全教育共計xx次；

3、督促施工員對分部分項工程進行安全技術(shù)交底26份，督促機務(wù)部門進行設(shè)備安全技術(shù)交底32份；

4、根據(jù)鐵路施工的特點，為保證全線的安全生產(chǎn)，通過安全體系化管理進行預(yù)控，各工區(qū)設(shè)置兼職安全員，各協(xié)作單位設(shè)置安全防護員定期召開安全員會議，傳達文件，布置各區(qū)域的安全工作，各區(qū)域的兼職安全員向區(qū)域內(nèi)的安全防護員進行傳達，使項目部的安全管理工作有序進行；

5、加強勞動防護用品的統(tǒng)一管理，做到統(tǒng)一購置，統(tǒng)一發(fā)放，控制了不合格勞動保護用品的使用，有效保證了作業(yè)人員的人身安全。

鐵路安全總結(jié)范文第3篇

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，臨近鐵路既有線施工的工程也逐漸增多，既有線施工安全隱患日益凸顯，如何在施工中做好各種防范措施，保證既有鐵路的運營安全，越來越為重要。本論文內(nèi)容是在長期的臨近、并行既有高速鐵路施工的管理過程中總結(jié)和積累出來的，通過在施工過程中使用一般的安全防護措施和專項工序施工的安全防護措施來確保臨近高速鐵路既有線橋梁工程的施工安全。

關(guān)鍵字

臨近 既有線 橋梁施工 安全防護

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹項目跨沈丹鐵路特大橋0-128#墩與哈大高鐵并行，施工難度大，危險性極高。安全防護是施工的重中之重，是確保既有線設(shè)備、行車安全和施工作業(yè)人員安全的重要手段。施工防護工作好壞，直接關(guān)系到既有線設(shè)備、行車安全和施工作業(yè)人員人身安全。

2.施工特點

臨近既有線施工與既有高鐵設(shè)備及行車距離較近，且既有高鐵已經(jīng)通電，因此施工難度大，施工要求高，作業(yè)人員危險性極高。

臨近既有線施工可能產(chǎn)生的主要危險包括：設(shè)備機具侵限對既有高鐵行車及設(shè)備造成損壞；人員靠近接觸網(wǎng)造成觸電事故；施工完畢，材料雜物清理不干凈造成行車事故；大型機械側(cè)翻損壞既有高鐵設(shè)備；高空墜落、高空落物防護不當造成人員及既有高鐵設(shè)備受損。

3、適用范圍

適用于臨近高速鐵路的橋梁工程施工

4、一般防護措施

4.1施工前準備工作

1.施工前必須按路局要求與涉及到的鐵路局相關(guān)站段（工務(wù)段、供電段、車站）簽訂施工安全協(xié)議，并上報施工計劃表。

2.按鐵路局要求派駐駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護員。

3.培訓(xùn)和安全技術(shù)交底。

4.成立專項領(lǐng)導(dǎo)小組，負責臨近既有線施工的各項工作，做好施工組織，確保既有線設(shè)備及行車安全。

4.2施工中現(xiàn)場防護

4.2.1.現(xiàn)場基本防護措施

1、既有線施工期間，在施工地點兩端設(shè)置防護員和中間設(shè)置防護員、駐站聯(lián)絡(luò)員，未有防護前提下嚴禁施工。

2、在既有高鐵一側(cè)設(shè)置警戒線，杜絕施工作業(yè)人員和閑散人員盲目進入運營線路，杜絕對行車的干擾，杜絕人身傷害。

3、作業(yè)人員嚴格按照操作規(guī)程進行作業(yè)，杜絕“三違”現(xiàn)象。

4、施工人員確保和既有鐵路的距離，防止發(fā)生觸電事故

5、每天檢查機械的各連接部件和起重機鋼絲繩斷絲、繩夾、吊鉤情況。

6、現(xiàn)場施工垃圾及時清理，嚴禁隨意堆放。

7、高空作業(yè)要嚴格按照安全操作規(guī)程進行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內(nèi)亂扔鋼筋頭及其他雜物。

8、嚴格執(zhí)行勞動安全防護措施：防車輛傷害；防止高處墜落；防止觸電傷害；防止起重傷害；防止機具傷害。

9、臨近既有線施工時，機械作業(yè)必須嚴格按“一機一人、專人指揮、專人防護、人隨機走”制度進行防護。

10、臨近既有線作業(yè)防止施工機具材料造成侵限，而影響既有線行車安全。

11、每日施工完畢，必須將施工現(xiàn)場的所有機具、材料及雜物清理干凈，禁止將任何東西遺留在施工現(xiàn)場。

5.專項防護措施

5.1樁基施工安全防護措施

1.鉆機就位

樁基采用旋挖鉆進行施工。將鉆機施工平臺修整平整、穩(wěn)固，測量放樣后，使用汽車吊對鉆機進行就位。吊車嚴格按照占位區(qū)及旋轉(zhuǎn)半徑進行操作，不進入既有鐵路界限。鉆機位于穩(wěn)固的基礎(chǔ)上，檢查鉆機的各連接部件，防止鉆機桅桿向既有線側(cè)傾倒。

2.鉆孔施工

施工時加大泥漿比重，保證護壁質(zhì)量。

如果一旦發(fā)生塌孔現(xiàn)象，立即將鉆機進行撤離，并用裝滿碎石的草袋向孔內(nèi)進行填筑，將孔口進行封堵。 塌孔后回填片石及黃土，讓片石及黃土在孔樁內(nèi)完全沉淀后在進行鉆孔作業(yè)。

3.鋼筋籠吊裝

下放鋼筋籠，利用吊車將鋼筋籠存放在施工現(xiàn)場遠離既有鐵路側(cè)。當臨近既有鐵路側(cè)樁基需要下放鋼筋籠時，提前做好準備工作，檢查吊車是否運轉(zhuǎn)正常、鋼絲繩是否出現(xiàn)斷絲折斷等現(xiàn)象，利用吊車在遠離既有鐵路側(cè)將鋼筋籠豎立后，通知現(xiàn)場安全員，待檢查確認后，方可進行鋼筋籠吊裝施工，用吊車將鋼筋籠轉(zhuǎn)向孔樁處，并下放鋼筋籠。

吊裝在白天進行，夜間、大風、雷雨天氣不進行吊裝作業(yè)。鋼筋籠吊裝時有專人指揮作業(yè)，專職安全員進行巡查。

4.混凝土澆筑

混凝土澆筑時，專人指揮砼運輸車輛，防止車輛進入既有鐵路界限。

5.2承臺施工安全防護措施

采用挖掘機開挖承臺基坑，挖掘機應(yīng)布置在遠離既有線一側(cè)，同時由現(xiàn)場安全員監(jiān)督，確保旋轉(zhuǎn)半徑不會撞到既有高鐵橋墩，施工開挖棄土及時清理，嚴禁堆放在既有高鐵橋下。

承臺基坑開挖時因注意以下幾點：

1.在承臺開挖前需娶得開挖許可證。

2.開挖時注意承臺基坑旁邊是否有自閉線，回流線等鐵路專用線，同時應(yīng)與相關(guān)工務(wù)段和供電段取得聯(lián)系，確認承臺基坑范圍內(nèi)是否有地下埋設(shè)管線，如均不確認，需人工挖探溝進行確認。避免相關(guān)鐵路管線被破壞，造成嚴重鐵路事故和經(jīng)濟損失。

3.基坑開挖應(yīng)遵循間隔開挖的方式。

4.為避免基礎(chǔ)或路基的穩(wěn)定性受到破壞，在承臺基坑開挖前需在四周打鋼板樁或鋼管樁，長度根據(jù)地質(zhì)情況而定，開挖邊坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5間。

5.當承臺基坑開挖后，應(yīng)加快該承臺的施工速度，盡量控制在1周之內(nèi)完成，承臺基坑回填后需將回填土后壓實且回填后3-4天才能將鋼板樁拔出。

5.3墩柱施工安全防護措施

墩柱施工包括鋼筋加工及綁扎、模板支護、混凝土澆筑及模板拆除四道工序。

鋼筋現(xiàn)場綁扎時注意各小型機具不得隨意擺放在既有高鐵橋墩下。高空作業(yè)時，按照高空作業(yè)安全操作規(guī)程進行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內(nèi)亂扔鋼筋頭及其他雜物。

墩柱鋼筋進行焊接作業(yè)時注意防火。墩身鋼筋施工前先做好內(nèi)部支架及拉設(shè)纜風繩，防止施工過程中造成傾覆。鋼筋綁扎成型后，利用風繩在遠離既有線側(cè)進行固定，防止鋼筋骨架向既有既有高鐵一側(cè)傾倒。

腳手架必須全部搭在承臺砼上，確保腳手架基礎(chǔ)穩(wěn)固，腳手架嚴格按規(guī)范要求進行搭設(shè)，嚴格控制靠近既有線一側(cè)鋼管長度，確保鋼管伸出長度與既有高鐵最外側(cè)距離符合安全距離，同時按要求設(shè)置剪刀撐，確保腳手架體系穩(wěn)固。

采用汽車吊安裝墩柱模板，先吊裝遠離既有高鐵側(cè)模板，最后吊裝靠近既有線一側(cè)模板，吊裝時先吊裝下節(jié)模板，并對下節(jié)模板進行固定，待下節(jié)模板安裝牢固后再進行上節(jié)模板的安裝。

墩柱混凝土采用混凝土泵車進行澆筑時，混凝土泵車支立在穩(wěn)固的地面上，用枕木將支腿墊平，保證泵車穩(wěn)定。泵車大臂不得碰到既有鐵路橋梁上。

拆除墩柱模板時，吊車將模板吊牢后，利用模板自重緩緩落下。待模板落地后，再用吊車將模板向遠離既有線側(cè)轉(zhuǎn)移。

吊裝在白天進行，夜間、大風、雷雨天氣不進行吊裝作業(yè)。模板吊裝時有專人指揮作業(yè)，專職安全員進行巡查。

5.4架梁安全防護

運架梁由于架橋機外側(cè)距離既有高鐵接觸網(wǎng)較近，且接觸網(wǎng)帶電，故在架橋機臨近既有高鐵一側(cè)U型腿用高標準絕緣膠皮進行包裹，防止既有高鐵接觸網(wǎng)高壓影響.

箱梁架設(shè)時接地線通過梁縫與墩柱上的接地端子進行連接，達到架橋機接地效果，接地完成后必須使用萬能電阻快速測試儀進行電阻檢測，達到電阻值不大于1Ω標準方可進行施工.

架橋機行走時，在軌道上設(shè)置接地線焊接點，使用接地線，通過梁縫位置與墩柱上的接地端子進行連接，接地完成后必須使用萬能電阻快速測試儀進行電阻檢測，達到1Ω標準方可進行施工.

所有參與架梁人員必須統(tǒng)一著裝：身穿絕緣防護服、絕緣鞋，絕緣帽、絕緣襪子。

不許使用鋼管等通電物體類伸入到梁邊以外的地方，防止發(fā)生閃絡(luò)傷人；

盡量減少架橋機上以及周圍作業(yè)人員、梁面人員禁止坐在金屬物上休息，禁止赤手觸碰架橋機，必須接觸金屬物體的梁面作業(yè)人員在實施前請細心檢查好自己所戴的絕緣服完好；

盡量站在最低處，小范圍作業(yè)或上下危險區(qū)域時必須扣跨好安全帶。

橋上作業(yè)人員盡量不要跑動，跑動時會加強感應(yīng)電流，動作盡量要和緩；

急停按鈕旁邊要安排專人看護，當發(fā)生緊急情況時立即按下急停按鈕；

必須做到將架橋機上電氣設(shè)備周圍的易燃易爆物、污源和腐蝕介質(zhì)進行清理干凈。

參考文獻

1.《鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程》 TB10303-2009

2. 關(guān)于印發(fā)《沈陽鐵路局營業(yè)線施工及安全管理細化辦法》的通知沈鐵總發(fā)〔2009〕75號

鐵路安全總結(jié)范文第4篇

在廣袤的湘桂鐵路大地上，有這樣一面旗幟，它始終高高飄揚，一連獲得了千里湘桂第一梁、第一橋等8個第一的榮譽稱號，累計獲獎金991萬元。他們就是中鐵五局機械化公司湘桂項目部的全體將士。

湘桂鐵路是構(gòu)成廣西“一軸四縱四橫”鐵路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)中的重要一軸。位于湘桂鐵路擴改工程龍頭位置的中鐵五局機械化公司湘桂項目部暨湘桂鐵路永州至柳州段擴能改造工程Ⅰ標第一項目部于2009年3月正式成立，項目管段估算總造價共計5.86億元。2009年4月，中鐵五局機械化公司湘桂項目部以全線領(lǐng)跑者的姿態(tài)開工建設(shè)七新村大橋，業(yè)主在工地現(xiàn)場舉行了全線工程的開工典禮，至此，萬眾矚目的湘桂鐵路擴改工程正式拉開了建設(shè)大幕。三年來，該項目以其嚴格的標準化管理組織生產(chǎn)，讓快速穩(wěn)定的施工效率享譽湘桂全線，一直成為湘桂線的“領(lǐng)頭羊”“排頭兵”。

首創(chuàng)三三制

所謂“三三制”，就是中鐵五局機械化公司湘桂項目部在經(jīng)營管理中倡導(dǎo)“三個思路”、在施工生產(chǎn)中貫徹“三條主線”的合稱。項目籌建之初，項目領(lǐng)導(dǎo)層針對湘桂項目的工程特點，進行了一系列客觀嚴謹?shù)目茖W(xué)論證，最終由中鐵五局機械化公司副總經(jīng)理、湘桂項目經(jīng)理佘志清帶頭提出了堅持“三個思路”、圍繞“三條主線”的指導(dǎo)方針。

經(jīng)營管理的“三個思路”——

第一個思路——充足的施工準備是項目成功的基石。海不辭水成其大，山不辭土方為高，在此思路指導(dǎo)下，項目部高度重視基礎(chǔ)準備工作，積極做好各項應(yīng)急準備和措施，為應(yīng)對施工現(xiàn)場的突況提前做出了準備。以施工圖紙為例，為了確保施工順暢，項目主動加強與設(shè)計院的溝通和聯(lián)系，力求解決施工圖紙到位的問題，盡快打開施工的局面。項目總工帶領(lǐng)相關(guān)技術(shù)人員多次前往成都積極與設(shè)計院的有關(guān)人員進行溝通，為下一步全面施工打下了堅實的基礎(chǔ)。

第二個思路——最大的節(jié)約是工期節(jié)約。效率就是效益，在此思想的指導(dǎo)下，項目部加強資源配置，爭取在均衡生產(chǎn)的前提下，以最大限度節(jié)約工期，保質(zhì)保量完成業(yè)主布置的任務(wù)。為了強化執(zhí)行力，湘桂項目嚴格落實梯次管理和標準化管理，力求管理扁平化。項目部在原有兩個標準化的基礎(chǔ)上進行了提升，從規(guī)章制度標準化，人員配置標準化，現(xiàn)場管理標準化、過程控制標準化四個方面狠抓標準化建設(shè)，提升了項目管理水平，大大提高了項目工作效率。

第三個思路——項目最大的利潤來源于靈活的、科學(xué)的施工組織設(shè)計編制和實施。項目部開工之初就成立成本管理領(lǐng)導(dǎo)小組，制訂嚴格的內(nèi)部計價管理制度和詳盡的勞務(wù)工班管理辦法，以合同制度約束管理勞務(wù)工班。所有分項、分部工程都建立了完整的成本臺賬，每個月進行一次成本分析，每月都真實反映成本情況，為成本管理的決策提供重要依據(jù)。

施工生產(chǎn)的“三條主線”——

第一條主線——房屋拆遷、三電遷改。為加快房屋拆遷、三電遷改步伐，采取突出重點、以點帶面、各個擊破、多點開花的工作思路，把拆遷、遷改工作引向深入，想盡一切辦法解決征地拆遷難的問題。積極加強與業(yè)主、地方政府及當?shù)卮迕竦臏贤▍f(xié)商，盡可能地得到他們的幫助與支持、理解，做到了落實一處，賠償一處，使征地拆遷工作在沒有征地拆遷圖和補償標準的情況下得以有序進行。

第二條主線——抓好本項目現(xiàn)澆箱梁的施工，推進現(xiàn)澆梁優(yōu)質(zhì)高效生產(chǎn)?，F(xiàn)任項目經(jīng)理黃宜偉堅持從科技要質(zhì)量、要安全，帶領(lǐng)項目技術(shù)人員積極開展科技攻關(guān)活動。針對項目900噸現(xiàn)澆箱梁較多且基底大部分為水田、魚塘的特點，黃宜偉將現(xiàn)澆梁的施工方案作為重點攻關(guān)的科技項目，通過對上承式移動模架法現(xiàn)澆、下承式移動模架法現(xiàn)澆、滿堂支架法現(xiàn)澆、貝雷梁支架法現(xiàn)澆等方案進行比選，大膽地提出了采用單跨32 m的貝雷梁支架法現(xiàn)澆方案，節(jié)約了基底處理及支墩施工的費用，僅此一項就比原設(shè)計節(jié)約費用投入160余萬元。該技術(shù)被南寧鐵路局列為湘桂建指全線的科技創(chuàng)新項目，被推薦為全線學(xué)習(xí)的新工藝。由他主持編寫的《石籠護坡的施工工藝控制》被列為湘桂線的科技創(chuàng)新課題。

第三條主線——抓好現(xiàn)場材料的儲備、加工和施工組織。A、B組料、級配碎石料場的規(guī)劃和料源加工，為項目的路基填筑施工創(chuàng)造有利條件，為企業(yè)創(chuàng)造更大的利潤空間。由經(jīng)理牽頭，協(xié)調(diào)好人員、機械、物資以及施工工班；做好計量和清算工作，保證充裕的資金，為施工生產(chǎn)創(chuàng)造良好的條件。在物資及設(shè)備方面，對二、三項材料，項目采用集中供應(yīng)，既能夠把握好材料的價格和質(zhì)量，還相應(yīng)地節(jié)約了成本。

正是由于以上措施的采用，項目成本一直處于可控狀態(tài)。

編織安全管理網(wǎng)

鐵路安全總結(jié)范文第5篇

關(guān)鍵詞：無砟軌道；施工

中圖分類號： U445文獻標識碼：A

1.工程概況

1.1地質(zhì)情況

蘭新鐵路DK930-DK1015，其地層巖特性如下：

圓細礫土：分布于地表層，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表層，厚度0-0.5m。

礫巖：厚5~10m灰白色，礫狀結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，鈣質(zhì)膠結(jié)，巖心多呈散粒狀，局部呈碎塊、短柱狀。強~弱風化。

泥巖：局部地段分布，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，泥質(zhì)膠結(jié)，強~弱風化。

砂巖：局部地段分，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，泥質(zhì)膠結(jié)，強~ 弱風化。

1.2氣候惡劣，施工難度大

我工區(qū)承建的蘭新鐵路第二雙線雙塊式無砟軌道里程范圍為DK930-DK1015+911，地處三十里強風區(qū)全年降雨量極少、早晚溫差極大、氣候干旱、夏季炎熱冬季寒冷、環(huán)境極度惡劣。根據(jù)氣象統(tǒng)計資料及2004～2005年氣象資料，≥5級大風天數(shù)為105d，每次持續(xù)時間為4—7h。而精調(diào)作業(yè)對天氣條件要求極為嚴格，光線強烈、溫差過大、風力大于3級均對其都有影響。

1.3工藝參數(shù)“無史可鑒”

蘭新鐵路無砟軌道施工，相對于武廣、京滬等大型項目的經(jīng)驗借鑒性很少，主要表現(xiàn)在測量控制、拆模時間、松扣件及調(diào)整螺桿時間、拆除工具軌時間、養(yǎng)護方案等方面。

1.4控制網(wǎng)布設(shè)

高速鐵路工程施工測量具有線路長、精度高的特點，控制網(wǎng)的布設(shè)從設(shè)計勘察到施工及運行維護采用了三級網(wǎng)模式（CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPII線路控制網(wǎng)、CPIII軌道控制網(wǎng)），高程控制網(wǎng)為兩級布設(shè)，第一級為線路水準基點控制網(wǎng)，第二級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ）高程精密水準。融三網(wǎng)合一形式給無砟軌道施工期間沉降觀測和后期運營維護提供了最好的基本技術(shù)保障。

沉降監(jiān)測網(wǎng)由基準網(wǎng)和變形點測量網(wǎng)組成，基準網(wǎng)由基準點和工作基點組成；變形點測量網(wǎng)由工作基點和變形點組成。

1.5區(qū)內(nèi)沉降觀測觀測斷面布置

施工區(qū)段自DK930-DK1015+000共有245個沉降觀測斷面，觀測點斷面間距一般為50m左右，路涵和和路橋過渡段觀測斷面間距為5m，共計856個觀測點（包含大橋和涵洞）。

2.沉降變形觀測的執(zhí)行標準

（1）《蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路線下工程沉降與變形觀測及評估實施細則》；

（2）《客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》（鐵建設(shè)[2006]158號）；

（3）《高速鐵路工程測量規(guī)范》TB 10601-2009；

（4）《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》。

（5）《國家一、二等水準測量規(guī)范》。GB/T12897-2006

（6）蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路工程設(shè)計文件。

3.沉降變形觀測過程控制

沉降變形觀測的施工順序為：布設(shè)沉降觀測點埋設(shè)觀測原件進行沉降觀測收集觀測數(shù)據(jù)觀測結(jié)果分析、評估。

3.1 沉降變形觀測作業(yè)指導(dǎo)書

沉降變形觀測之前必須根據(jù)設(shè)計規(guī)范要求，編制沉降變形觀測系統(tǒng)實施細則，它是進行沉降變形觀測作業(yè)的指導(dǎo)書，也是沉降變形觀測的約束性文件，一切沉降變形觀測工作必須以此為標準進行。

沉降變形觀測系統(tǒng)實施細則編制內(nèi)容包括編制依據(jù)、工程概況、沉降監(jiān)測的目的原則及技術(shù)要求、沉降觀測組織機構(gòu)及儀器配置、沉降位移觀測測量、沉降觀測資料整理等等。

3.2沉降變形點的埋設(shè)、保護與觀測

路堤沉降板（L1）在原地面清表和壓（夯）實之后進行埋設(shè)，在路堤填筑過程中進行沉降觀測，在進行沉降板埋設(shè)時保證板底土的壓實度，板底不能留有殘土砟。沉降板埋設(shè)完成以后必須安裝保護裝置，防止在路堤填筑過程中對沉降管的碰撞和破壞。對于沉降管頂口應(yīng)加管套封口，鋼管和塑料套管之間應(yīng)用土工布封住，防止填土施工中填料進入塑料套管之中造成測量數(shù)據(jù)失真，每次接管都應(yīng)保證沉降管的垂直。

沉降板主要是對路基地表夯實或進行軟基處理后施工情況的檢測，它的沉降量和沉降速率與每日填土高度及壓實度有著密切的關(guān)聯(lián)，要求路堤中心線地面沉降速率不大于10mm/d，所以，觀測頻次必須根據(jù)《客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》中的要求進行。當兩次連續(xù)觀測的沉降值大于2mm時應(yīng)加密觀測頻次，如發(fā)現(xiàn)沉降值超10mm/d應(yīng)通知立即停止填筑。

當路基基床底層填筑完成以后需埋設(shè)G1、G2沉降觀測樁，根據(jù)《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標準》相關(guān)要求工后最終沉降量不大于15mm，對于地質(zhì)情況不太好的地方，設(shè)計會采用堆載預(yù)壓（預(yù)壓期不少于6個月）的方法來加快施工階段的沉降速率以減少工后沉降，有堆載預(yù)壓段設(shè)有L2沉降板。

L2埋設(shè)受預(yù)壓土堆載影響很容易傾斜，在進行L2沉降管埋設(shè)時應(yīng)特別注意加強施工現(xiàn)場管理，保證沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

觀測樁（G1、G2）是在基床底層頂部兩側(cè)，受風沙雨雪、季節(jié)變化和外界干擾因素較多，在埋設(shè)時必須按設(shè)計要求進行，埋設(shè)深度不能過深或過淺，過淺經(jīng)過雨水侵泡或季節(jié)變化路基填料或少會有收縮膨脹，容易造成測量數(shù)據(jù)失真。

沉降觀測外業(yè)測量受氣溫氣壓、風速、陽光照射等影響較大，應(yīng)選擇在早上10:00之前或下午16:00之后觀測，確保觀測數(shù)據(jù)的質(zhì)量。每次測量必須做好外業(yè)工況記錄，以備數(shù)據(jù)處理過程中出現(xiàn)沉降突變問題的查詢。

3.3沉降觀測數(shù)據(jù)的收集處理與分析

沉降觀測數(shù)據(jù)收集必須遵循當天測量當天收集當天處理的原則，這樣便于對出現(xiàn)沉降量發(fā)生突變的點進行分析、處理和對于超出規(guī)范要求的進行重新測量。

蘭新二線（甘青段）沉降觀測數(shù)據(jù)處理是由西南交通大學(xué)鐵發(fā)公司提供的《高速鐵路沉降觀測與數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)》軟件進行嚴密平差計算與數(shù)據(jù)管理、報表打印。

對于沉降數(shù)據(jù)的分析主要以下幾個方面：

（1）、相鄰斷面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一斷面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常頻次觀測情況下連續(xù)兩次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、過渡段不同結(jié)構(gòu)物間的沉降差異不大于5mm。

（5）、沉降引起沿線路方向的折角不應(yīng)大于1/1000.

（6）、沉降值有沒有突變現(xiàn)象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲線是否趨于平穩(wěn)。

3.4沉降評估

蘭新二線（甘青段）沉降評估是由西南交通大學(xué)負責的，在施工單位整理好評估數(shù)據(jù)和資料后提交給評估單位進行評估。

根據(jù)《客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》要求，路基填筑完成或?qū)d預(yù)壓后不少于3個月的實際觀測數(shù)據(jù)作多種回歸曲線分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0.92。

4.無砟軌道具體施工情況

思路決定出路。2012年初復(fù)工動員會上，無砟軌道施工確定為工作的主線。面對80多公里的線路，項目采取扁平化管理模式，化段子、分任務(wù)，讓大跨度的管理由粗放轉(zhuǎn)化為集約，全線劃分為三個分部，如同三個作戰(zhàn)單元，配備相應(yīng)的技術(shù)、管理人員與成套施工設(shè)備、裝備，承擔20到30公里的施工任務(wù)。平時各自為戰(zhàn)，關(guān)鍵時刻按照項目要求相互合作，上下一盤棋，共推節(jié)點任務(wù)完成。

無砟軌道施工中，施工組織的科學(xué)與否決定了進度。項目第一時間成立了項目經(jīng)理任組長的無砟軌道施工領(lǐng)導(dǎo)小組，安全總監(jiān)任現(xiàn)場總指揮，曾參加過客專建設(shè)的他具有豐富的無砟軌道施工經(jīng)驗。在項目編寫無砟軌道總體施工組織設(shè)計的基礎(chǔ)上，各個分部編寫自己的專項施工方案，確定了質(zhì)量報檢和安全防護等環(huán)節(jié)，集體討論通過后實施，在實施中發(fā)現(xiàn)問題及時糾偏，避免出現(xiàn)決策失誤造成重大損失。

為培養(yǎng)出技術(shù)合格、業(yè)務(wù)熟練的無砟軌道施工人員，項目加大員工培訓(xùn)力度，采取先培訓(xùn)后上崗，在組織內(nèi)部培訓(xùn)的同時，還派技術(shù)骨干到外面學(xué)習(xí)取經(jīng)。為了提高實戰(zhàn)能力，項目在現(xiàn)場建立了兩個無砟軌道培訓(xùn)基地，線外開設(shè)兩個試驗段。不但請來科研院所的專家、教授，項目的主要技術(shù)骨干也紛紛登臺講課，培養(yǎng)近百名無砟軌道施工的技術(shù)、質(zhì)檢、測量、試驗和現(xiàn)場操作技術(shù)工人，達到每套施工排架、每個工點都有配套人員，滿足無砟軌道施工對人的需求，源頭上杜絕了由于不懂而蠻干造成的返工。

試驗段施工中及時總結(jié)經(jīng)驗，為正式施工探索道路。通過反復(fù)比對，對施工工藝、混凝土配合比、養(yǎng)護方式等環(huán)節(jié)進行總結(jié)，確定作業(yè)控制要點，找到混凝土的配合比與養(yǎng)護方法以及每套排架作業(yè)人員的配備。項目總工程師主編了《無砟軌道施工操作要點》，系統(tǒng)敘述了無砟軌道施工中從基層面檢查到測量等15個關(guān)鍵環(huán)節(jié)的施工方法和注意點，成為無砟軌道施工的“寶典秘籍”。

為解決技術(shù)難題，項目開展科技創(chuàng)新和攻關(guān)，成立了無砟軌道施工科技攻關(guān)組和無砟軌道施工綜合組，分別對試驗段的技術(shù)參數(shù)進行評估分析，對無砟軌道施工的作業(yè)面資源配置進行評定確定工地標準。三個分部設(shè)立QC科技攻關(guān)小組，針對極干旱環(huán)境下，無砟軌道混凝土容易產(chǎn)生裂縫的共性問題，在甘青公司、玉門指揮部及蘭州交大監(jiān)理站的指導(dǎo)下，由項目經(jīng)理總牽頭，總工程師帶領(lǐng)技術(shù)干部展開科技創(chuàng)新及攻關(guān)，他們總結(jié)出在排架精調(diào)過程中采取建起精調(diào)防風棚來克服極干旱荒漠區(qū)大風、高溫帶來的天氣影響，對無砟軌道養(yǎng)護使用內(nèi)摻養(yǎng)護劑，對混凝土的振搗采取二次補搗以消除混凝土骨料沉淀及應(yīng)力釋放而導(dǎo)致裂紋的產(chǎn)生，混凝土收光抹面時在排架下部及軌枕周邊采用壓面收光，收光抹面后在混凝土表面均勻涂刷外養(yǎng)護劑，后用土工膜覆蓋以防止混凝土內(nèi)外溫差而產(chǎn)生裂紋等，保證了混凝土質(zhì)量。

為確保質(zhì)量，項目以樣板引路，先開4公里先導(dǎo)段，做到“高標準起步、高效率推進、高質(zhì)量達標”，運用《干旱風沙地區(qū)混凝土和無砟軌道施工質(zhì)量控制措施研究》課題的研究成果，積極推行標準化施工，落實甘青公司和玉門指揮部提出的“機械化、精細化、標準化、程序化”要求，在混凝土配合比設(shè)計上采用“三低一高”原則，在混凝土澆筑方式上采用斗送入模，采取二次振搗工藝，收面在作業(yè)棚內(nèi)進行，采用噴灑養(yǎng)護液，覆蓋棉被、土工布等措施養(yǎng)護，創(chuàng)出排架法施工日進度175.5單線米記錄。

5.結(jié)語

過程控制標準化管理就是在施工全過程中依據(jù)規(guī)范編制的施工作業(yè)指導(dǎo)書進行施工作業(yè)，約束和規(guī)范操作人員的行為，提高各個施工環(huán)節(jié)中質(zhì)量，提高施工測量管理的整體水平。

由于我們在沉降觀測施工中嚴格執(zhí)行了全過程控制標準化管理，將控制工作具體化、定量化，確保了沉降觀測數(shù)據(jù)的真實性和可靠性，2011年5月，在蘭新鐵路第二雙線（甘青段）率先并一次性通過專家對堆載預(yù)壓卸載技術(shù)條件評估，給工程的后續(xù)工程施工贏得了時間。

參考文獻：