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新能源市場計(jì)劃范文第1篇

11月26日，財(cái)政部等四部委公布了《四部委確定第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市或區(qū)域名單》，我國新能源汽車正式進(jìn)入以城市或城市群為單位示范運(yùn)營的第二階段。從2009年推出的新能源“十城千輛”計(jì)劃已經(jīng)于去年收官，看來不容樂觀的現(xiàn)實(shí)并沒有打擊政府對于新能源汽車“示范”的熱情。然而，曾經(jīng)在2009年登在第一批“十城千輛”城市名單里的濟(jì)南市并不熱情，在第二階段，濟(jì)南自動(dòng)放棄了申請資格。

當(dāng)政府再次介入新能源汽車市場，寄希望以政策扶持的辦法來推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略時(shí)，業(yè)內(nèi)更多人開始思考新能源汽車的未來，新能源汽車普及的瓶頸在哪里？從某種程度上來說，在市場經(jīng)濟(jì)情況下，這樣的“計(jì)劃”形式本身就是對于市場的阻礙？政府在其中要充當(dāng)什么樣的角色？

“計(jì)劃”失敗之后

“十城千輛”工程，全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部在2009年啟動(dòng)。通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

2012年年底，“十城千輛”三年示范運(yùn)營期結(jié)束。2012年12月，四部委組織專家對25個(gè)示范城市（包括6個(gè)開展私人購買新能源汽車試點(diǎn)城市）進(jìn)行了驗(yàn)收，驗(yàn)收工作主要依據(jù)國家對示范工作的要求及四部委批復(fù)的各城市實(shí)施方案，對相關(guān)工作展開實(shí)地檢查。經(jīng)過核實(shí)，截至2012年底，25個(gè)示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。這與三年前的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

與三年前的高調(diào)相比，“十城千輛”計(jì)劃低調(diào)落幕，最終的驗(yàn)收結(jié)果遲遲也沒有出來。而在諸多碎片化的數(shù)據(jù)里，人們可以看到這個(gè)計(jì)劃的落寞，濟(jì)南的放棄更成為了最現(xiàn)實(shí)的例子。

當(dāng)然，依然有更多的城市對新的一輪計(jì)劃進(jìn)行申請。新能源試點(diǎn)城市是不是能夠吸引政府駐足，一個(gè)很重要的背景參考是本市管轄范圍之內(nèi)是不是存在新能源汽車以及配套企業(yè)，也正因?yàn)榇耍诎l(fā)展新能源汽車的過程中，地方政府在政績面前都以地方利益為重，地方保護(hù)壁壘也在無形中形成。從某種層面來說，新能源汽車的推廣是為了普及到廣大的私人消費(fèi)市場，要達(dá)到這樣的目標(biāo)，最終還是要依靠市場本身的調(diào)節(jié)功能。目前我國恰恰運(yùn)用行政手段來實(shí)現(xiàn)對市場的調(diào)節(jié)，利好的政策無疑對于新能源汽車的發(fā)展意義深遠(yuǎn)，然而，政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)本身的解讀不明以及地方政府的干預(yù)都造成了政策流于形式。

另一方面，作為新能源汽車的推廣主體――汽車制造商更處于迷茫狀態(tài)，企業(yè)并沒有從市場的角度來制定自己的策略，他們的策略的風(fēng)向標(biāo)依然指向政府政策，北汽新能源今年的目標(biāo)是3000輛，而這個(gè)數(shù)字的由來只是因?yàn)楸本┦姓A(yù)計(jì)在北京推進(jìn)5000輛的目標(biāo)。作為本土企業(yè)，北汽將會(huì)承擔(dān)大部分。很多大中企業(yè)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)上利潤不低，成立電動(dòng)車項(xiàng)目更多的看中政府對企業(yè)的支持政策，比如對土地的放寬、資金的補(bǔ)助等等。一些小企業(yè)則希望能憑借電動(dòng)車機(jī)會(huì)來給自己造血，希望能通過電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展開拓一條新路，當(dāng)?shù)卣哺鼧酚谝姷狡嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈豐富的產(chǎn)業(yè)將帶來更多元的發(fā)展機(jī)會(huì)。

探索新路

在全球大環(huán)境下，新能源汽車的發(fā)展有其是電動(dòng)車的發(fā)展也并不如意。Better Place、菲斯克相繼破產(chǎn)，美國調(diào)整了“2015年銷售100萬輛”的計(jì)劃，這個(gè)目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)實(shí)在差距太大，與之對應(yīng)的，在中國，“十城千輛”新能源汽車計(jì)劃慘淡收場。

即便新能源之路并不是很好走，但是毋庸置疑的是，在能源趨緊的大環(huán)境之下，新能源汽車尤其是電動(dòng)車發(fā)展是未來趨勢已經(jīng)成為全世界的共識。博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁 徐大全在最近的一次論壇上表示：“要想讓電動(dòng)汽車大眾化，讓大家都買得起，還需要電池的能量密度再提高一倍、價(jià)格再降一半。這是一個(gè)剛性要求，雖然要求技術(shù)上有大的突破，但是確是汽車未來必然的發(fā)展方向?！彪姵啬芰棵芏忍岣撸黾永m(xù)航里程，降低使用成本，這是新能源汽車得以推廣到私人消費(fèi)領(lǐng)域必須要跨越的門檻。

除了政策上的利好，更多人忽略了背后的主體――新能源汽車的制造企業(yè)，依靠輸血一定不是一個(gè)企業(yè)長久發(fā)展之計(jì)，或許我們應(yīng)該從豪華電動(dòng)車特斯拉身上找到新的思路。這個(gè)似乎突然橫空出世的品牌在電動(dòng)車行業(yè)引起人們注意，當(dāng)然，與將要走向大眾消費(fèi)的新能源汽車不同，特斯拉被譽(yù)為“富人的玩具”，然而，它在商業(yè)模式上的創(chuàng)新或許值得我們思考。

新能源市場計(jì)劃范文第2篇

一、新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀概述

新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優(yōu)點(diǎn)，自推向市場以來，在很多國家和地區(qū)都得到推廣。其中，混合動(dòng)力汽車在全球累計(jì)銷量已超過100萬輛。為了推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，我國從2007開始就按照“863計(jì)劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進(jìn)行研究和開發(fā)。2009年12月國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過決議，擴(kuò)大公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能和新能源汽車示范城市，從以前的13個(gè)城市增加為20個(gè)城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個(gè)城市開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，對每輛電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)貼6萬元，對每輛插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)助5萬元。部分城市也積極鼓勵(lì)新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵(lì)市民對新能源汽車的消費(fèi)，購車時(shí)除享受5萬至6萬元國家補(bǔ)貼之外，還可享受地方財(cái)政3萬至6萬元補(bǔ)貼。此外，消費(fèi)者還可獲得9000元電力補(bǔ)貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價(jià)16.98萬元，享受國家和地方補(bǔ)貼后，消費(fèi)者的購車款可控制在9萬元以內(nèi)。此外，深圳已建成3座社會(huì)充電站、21座公交充電站和154個(gè)充電樁，隨著電動(dòng)汽車的推廣，充電網(wǎng)絡(luò)還將進(jìn)一步覆蓋市民駕駛電動(dòng)汽車出行范圍。

二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題

雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內(nèi)的新能源汽車消費(fèi)環(huán)境尚不成熟。當(dāng)前，對新能源汽車進(jìn)行國內(nèi)市場推廣主要會(huì)遇到以下問題：

1.新能源汽車價(jià)格居高不下，消費(fèi)者“望而卻步”。目前，電動(dòng)汽車整車價(jià)格要比同樣動(dòng)力的傳統(tǒng)燃油汽車價(jià)格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費(fèi)者預(yù)期，價(jià)格較高是未來一段時(shí)間制約新能源汽車向商業(yè)市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策，但消費(fèi)者對新能源汽車的維護(hù)成本依然較高。消費(fèi)者需要考慮后期更換電池等費(fèi)用。由于現(xiàn)階段電動(dòng)汽車產(chǎn)量不多，還未形成大規(guī)模生產(chǎn)，電動(dòng)汽車核心原材料即電池的價(jià)格昂貴，是造成電動(dòng)汽車價(jià)格高昂的重要原因。目前，一輛電動(dòng)汽車配備的一組電池價(jià)格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時(shí)供電。也就是說，一輛普通電動(dòng)汽車電池花費(fèi)大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價(jià)格及電池費(fèi)用，是新能源汽車未來發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵問題。

2.新能源汽車核心技術(shù)缺乏，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定。新能源汽車要成功推向市場，產(chǎn)品質(zhì)量及安全性能是消費(fèi)者關(guān)心的最主要問題。電動(dòng)汽車核心技術(shù)在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)，是近期我國電動(dòng)汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運(yùn)營的眾泰電動(dòng)出租車，其中一輛出現(xiàn)了嚴(yán)重的自燃事故，讓消費(fèi)者對新能源汽車的質(zhì)量問題產(chǎn)生擔(dān)憂。一種新產(chǎn)品走向市場，其市場可行性調(diào)查、產(chǎn)品安全測試及市場售后配套服務(wù)都需要有完整的系統(tǒng)支持，而我國目前新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入不多，關(guān)鍵原材料、重要零部件依賴進(jìn)口，整車制造核心技術(shù)缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

3.新能源汽車配套設(shè)施不足，消費(fèi)者使用不方便。充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對于新能源汽車的市場化推廣相當(dāng)重要。我國新能源汽車的發(fā)展處于初期階段，相對于傳統(tǒng)汽車業(yè)完備的基礎(chǔ)設(shè)施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，只有大力推廣配套設(shè)施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統(tǒng)汽車。目前，全國在25個(gè)試點(diǎn)城市共推廣各類電動(dòng)汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個(gè)。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模實(shí)在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動(dòng)出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內(nèi)，超出范圍，由于沒有充電設(shè)施，司機(jī)不敢載客。若要在商業(yè)汽車市場上大力推廣電動(dòng)汽車，則需加大在住宅小區(qū)、停車場等市區(qū)范圍內(nèi)增加充電栓和充電站的建設(shè)。

4.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還未統(tǒng)一，市場推廣形成阻力。當(dāng)前，我國新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車的國家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，意味著汽車企業(yè)對新能源汽車的研發(fā)具有很大的不確定性。比如有的電動(dòng)汽車采用“插電式”，而有的純電動(dòng)汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動(dòng)汽車也型號各異，各廠家生產(chǎn)的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設(shè)造成很大影響。如何推進(jìn)電池生產(chǎn)企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的合作與統(tǒng)一，成為推動(dòng)我國新能源汽車市場化發(fā)展亟待解決的問題。因此，我國應(yīng)參考國際標(biāo)準(zhǔn)，盡快出臺相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。

三、發(fā)達(dá)國家新能源汽車市場推廣的經(jīng)驗(yàn)借鑒

未來十年全球新能源汽車的市場增速會(huì)快于傳統(tǒng)汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達(dá)到1300萬輛，占當(dāng)年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發(fā)展方向來看，各個(gè)主要國家都已經(jīng)認(rèn)識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優(yōu)先的發(fā)展目標(biāo)，并為推廣新能源汽車明確了基本的發(fā)展方向。

1.德國積極推動(dòng)高效充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。德國政府一向重視節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其中，政府重點(diǎn)鼓勵(lì)純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的發(fā)展，對其研發(fā)投入、市場推廣、配套設(shè)施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機(jī)構(gòu)，推動(dòng)建立高效的“汽車充電站”網(wǎng)絡(luò)。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費(fèi)提供土地用于在市區(qū)繁華地段建立至少550個(gè)汽車充電站，并對各大汽車生產(chǎn)商提供的1000輛電動(dòng)車進(jìn)行全面測試。政府除了在新能源汽車研發(fā)投入大筆資金外，還對電動(dòng)車配套設(shè)施投入大量資金以保證其順利運(yùn)行，如大幅增加充電站的數(shù)量。

2.美國運(yùn)用“以舊換新”刺激市場的消費(fèi)。目前在美國，對清潔能源汽車的補(bǔ)貼主要是通過購車的環(huán)節(jié)來實(shí)現(xiàn)。美國2005年通過的《能源法案》規(guī)定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據(jù)該法案，購買混合動(dòng)力車型最多可獲得3400美元抵稅優(yōu)惠，插入式混合動(dòng)力及純電動(dòng)車最多可獲得7500美元抵稅優(yōu)惠。2008年美國遭遇經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，政府為刺激消費(fèi)推出了汽車“以舊換新”的計(jì)劃，鼓勵(lì)民眾將舊的大排量汽車置換為節(jié)省能源的新型汽車。除了聯(lián)邦政府的抵稅優(yōu)惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵(lì)消費(fèi)者購買新能源汽車。在經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動(dòng)汽車免收停車費(fèi)，免收過橋費(fèi)等。

3.日本大力支持新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)。目前，日本在混合動(dòng)力車型上全球銷售量第一，在純電驅(qū)動(dòng)上規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)步伐是最快的，燃料電池產(chǎn)品的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)也是領(lǐng)先的。而且日本是第一個(gè)全面系統(tǒng)地提出和實(shí)施動(dòng)力電池研發(fā)計(jì)劃的國家，計(jì)劃用20年的時(shí)間分4個(gè)階段實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的性能、成本和傳統(tǒng)汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關(guān)技術(shù)、燃料電池產(chǎn)業(yè)化實(shí)驗(yàn)以及新能源汽車市場導(dǎo)入199億、33億和88億日元的支持，并對相關(guān)企業(yè)給予稅收優(yōu)惠政策。

4.韓國利用減稅優(yōu)惠直接鼓勵(lì)市場消費(fèi)。韓國在新能源汽車研發(fā)方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發(fā)，在法律保障、稅收優(yōu)惠等多方面進(jìn)行扶持。韓國政府對新能源汽車的發(fā)展給予了立法支援。早在2004年10月，國會(huì)就批準(zhǔn)了《新環(huán)境汽車開發(fā)與普及促進(jìn)法》。此外，為鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，韓國企劃財(cái)政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動(dòng)力汽車實(shí)行減稅優(yōu)惠。

四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議

1.運(yùn)用財(cái)政補(bǔ)貼，鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi)?？v觀西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期，一般都離不開政府的政策引導(dǎo)。在促進(jìn)汽車能源多樣化研發(fā)過程中，政府的作用更不可替代。政府應(yīng)出臺針對普通消費(fèi)者的優(yōu)惠政策，如減免車輛購置費(fèi)、提供補(bǔ)貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進(jìn)一步調(diào)整燃油稅政策，提高傳統(tǒng)汽車的持續(xù)性支出。同時(shí)，在公共交通等公共服務(wù)領(lǐng)域中，政府采購應(yīng)優(yōu)先考慮新能源汽車，從而擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補(bǔ)貼力度，鼓勵(lì)公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進(jìn)，其社會(huì)效益也才能不斷得到體現(xiàn)。

2.盡快統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高產(chǎn)品安全性能。因維修服務(wù)工作跟不上，新能源汽車可能存在的質(zhì)量問題尚未充分暴露，若大面積出現(xiàn)問題，將嚴(yán)重影響新能源汽車的長遠(yuǎn)發(fā)展。應(yīng)盡快出臺統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采用標(biāo)準(zhǔn)化的配件和接口，規(guī)范材料要求和檢測方法，這對電動(dòng)汽車的安全質(zhì)量保證及推廣使用都有重要作用。此外，新能源汽車示范和實(shí)地測試也是市場準(zhǔn)備的一個(gè)重要步驟，增加在實(shí)際交通狀況下進(jìn)行示范和實(shí)地測試，可以進(jìn)一步提高產(chǎn)品安全性能、技術(shù)的可行性及用戶的接受度。

新能源市場計(jì)劃范文第3篇

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)也許還處于熊市，但新經(jīng)濟(jì)已然迎來了牛市。這是最近市場中彌漫的樂觀論調(diào)。新能源成為新經(jīng)濟(jì)的火車頭，隨即也成為股市中的一抹亮色。

從去年10月到2009年3月底，新能源主題演繹精彩紛呈。隨著相關(guān)政策的出臺，風(fēng)電股、核電股、太陽能股累計(jì)漲幅基本一致，分別為117.12％、115.58％、121.06％，而新能源汽車股漲幅高達(dá)165.98％。

在毀滅中創(chuàng)造。就像歷史上的蕭條期一樣，經(jīng)濟(jì)危機(jī)往往孕育著一輪新的科技革命和一輪新興產(chǎn)業(yè)的茁壯成長，新能源革命因此被賦予厚望。但這些美好的愿望背后，究竟有多少可以轉(zhuǎn)化為實(shí)際的生產(chǎn)力?又有多少企業(yè)能真正受惠于新能源的技術(shù)革命?這是我們想要去探究的關(guān)鍵問題。

新能源“井噴”

新能源成為近半個(gè)月來二級市場最大的亮點(diǎn)。由于財(cái)政部及城鄉(xiāng)建設(shè)部在3月26日出臺“太陽能屋頂計(jì)劃”，太陽能類股票出現(xiàn)大面積漲?，F(xiàn)象。美股方面，伴隨著指數(shù)的大幅反彈及中國政府政策刺激。中資美股光伏指數(shù)亦發(fā)生大幅反彈，無錫尚德(STP)3月26日漲幅超過40％。

3月中旬正式頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，也繼續(xù)推高了新能源汽車板塊，單月漲幅達(dá)30.96％。風(fēng)電和核電板塊整體漲幅也分別達(dá)22.07％、18.99％。

新能源經(jīng)濟(jì)。也就是所謂的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式已經(jīng)形成了一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)鏈。新能源革命有三個(gè)層次：第一，能源的提供方式正在從煤、石油等傳統(tǒng)能源走向太陽能、風(fēng)能、核能等新能源；第二，能源的運(yùn)輸方式從傳統(tǒng)電網(wǎng)走向智能電網(wǎng)；第三，能源的消費(fèi)方式在發(fā)生變化。例如新能源汽車。太陽能、風(fēng)能、核能以及新動(dòng)力汽車等相關(guān)行業(yè)均被囊括，其產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，覆蓋面相當(dāng)廣闊。

全球發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的勃勃雄心成為新能源主題的主基調(diào)。美國計(jì)劃新能源發(fā)電比例在3年內(nèi)提高一倍，2015年占總發(fā)電比例提高到10％，2025年占比達(dá)到25％。中國這個(gè)比例還比較低，2020年計(jì)劃提高到10％。

按照某位行業(yè)研究員的測算，風(fēng)能與核能在中國可能有8倍～10倍的提升空間。中國目前風(fēng)能已達(dá)到1000萬千瓦，到2020年有望達(dá)1億千瓦；核電目前達(dá)到900萬千瓦，2020年計(jì)劃提高到7000萬千瓦；太陽能從零起步，2020年預(yù)計(jì)達(dá)到7000萬千瓦。

同時(shí)，中國在新能源發(fā)展方面已經(jīng)居于全球前列。中國風(fēng)電產(chǎn)能已經(jīng)占到全球一半，太陽能產(chǎn)能已經(jīng)占到全球的44％。

除此外，另一個(gè)重要的亮點(diǎn)是電池技術(shù)，也被認(rèn)為是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的核心。新能源電動(dòng)車、客車和轎車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程加快。有望拉動(dòng)整個(gè)電池鏈10倍速擴(kuò)張。根據(jù)某券商提供的數(shù)據(jù)。未來電動(dòng)車的利潤率將達(dá)到20％，動(dòng)力電池的利潤率是40％，動(dòng)力電池材料的利潤率最高可達(dá)70％以上。也就是說，如果2012年，中國制造100萬輛新能源汽車，那至少新增3萬噸碳酸鋰需求，10萬噸電解液需求，空間無疑非常廣闊。

這些題材所具有的無限想象力，成為新能源行情“井噴”的源泉。人們開始把新能源行情比作當(dāng)年的互聯(lián)網(wǎng)。

政府大力助推

在新能源發(fā)展的初期階段，政府的助推和扶持力量是這一產(chǎn)業(yè)鏈能否良性發(fā)展、開花結(jié)果的重要因素。事實(shí)上，目前新能源行業(yè)被列入很多國家的扶持對象。

以太陽能為例，自金融危機(jī)以來，新能源已成為各國振興經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)容之一。多國光伏政策出現(xiàn)有利調(diào)整，意大利、希臘、日本最近都提出了新的補(bǔ)貼政策。

而我國《太陽能光電建筑應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》的頒布，也表明了政府對發(fā)展太陽能的態(tài)度。這是我國政府第一次出臺關(guān)于太陽能發(fā)電的專項(xiàng)扶持政策，具有里程碑式的意義。

此次補(bǔ)貼規(guī)模較小，強(qiáng)度較大，意在杠桿撬動(dòng)。目前全球主流光伏扶持政策分為兩類，一類以德國“光伏上網(wǎng)電價(jià)法”為代表，由電網(wǎng)企業(yè)高價(jià)收購太陽能發(fā)電；另一類以美國ITC法案為代表。由政府給予項(xiàng)目投資一定比例的補(bǔ)貼。此次我國政府出臺的扶持政策屬于第二類，可以通過調(diào)節(jié)補(bǔ)貼總額度來控制補(bǔ)貼規(guī)模。適合于早期市場培育。

很多人預(yù)測，一旦太陽能技術(shù)在5年內(nèi)有所突破，轉(zhuǎn)化效率進(jìn)一步增強(qiáng)，其前景將相當(dāng)誘人。

新動(dòng)力汽車也是當(dāng)前政策主要扶持的對象。近期的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》細(xì)則中明確了布局整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的具體目標(biāo)。指出整車環(huán)節(jié)形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右，主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品。同時(shí)啟動(dòng)國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。

風(fēng)能、核能等行業(yè)也有相應(yīng)的政府支持，不過由于其發(fā)展相對成熟，近期沒有太多新頒布的政策。

憧憬還是預(yù)期?

盡管呼聲雀躍，政策力度強(qiáng)大，但一些理性的聲音卻認(rèn)為。新能源概念中憧憬的成分遠(yuǎn)高于預(yù)期。―些公司雖然和新能源沾邊，但其未來利潤的增長“八字沒一撇”，并不具備真實(shí)的預(yù)期。也有人認(rèn)為，新能源是估值的難題，其行情有點(diǎn)像當(dāng)年的互聯(lián)網(wǎng)，憑的全是“市夢率”，這樣的行情就像擊鼓傳花，誰都希望參與，但誰也不希望接最后一棒。

當(dāng)然另一方面，在太陽能、風(fēng)能、核能和新動(dòng)力汽車中，存在部分具有真實(shí)業(yè)績支撐的公司，也存在大量的“偽新能源”公司。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)剛剛起步階段，最后的勝出者難以預(yù)期，辨別新能源公司的真實(shí)價(jià)值顯然任重道遠(yuǎn)。從這個(gè)角度而言。投資新能源是對風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)，也是為巨大收益所下的“賭注”。

在新能源所涵蓋的子行業(yè)中，太陽能最被看好，新動(dòng)力汽車的電池材料相關(guān)公司也被普遍看好，風(fēng)能的設(shè)備制造公司也是重點(diǎn)。不過在經(jīng)過此輪上漲之后，這類公司的估值都已經(jīng)不再便宜，投資新能源可能成為一場預(yù)期和估值的“蹺蹺板”游戲。

目前風(fēng)能已經(jīng)處于推向民用的階段。其成本也接近合理。風(fēng)電場建設(shè)成本約7000元，千瓦，發(fā)電成本0.46元/千瓦時(shí)。特許權(quán)項(xiàng)目上網(wǎng)電價(jià)0.45～0.55元/千瓦時(shí)，CDM項(xiàng)目出售溫室氣體減排量的收益為0.05元/瓦時(shí)，風(fēng)電場運(yùn)營已可以盈利。地方政府建立的風(fēng)電場項(xiàng)目上網(wǎng)電價(jià)可達(dá)0.6元/千瓦時(shí)。風(fēng)能是目前僅有的可以投入民用的資源，但風(fēng)場的資源相對比較有限，和水能一樣，其發(fā)電量規(guī)模受到限制。

太陽能和新動(dòng)力汽車仍然處于較為初級階段，具有相當(dāng)?shù)南胂罂臻g。尤其是太陽能，受制于高昂的成本，光電的民用化仍然面臨諸多障礙，但人們對于成本下降的預(yù)期卻非常強(qiáng)烈，這是太陽能企業(yè)最被市場看好之處。

新能源市場計(jì)劃范文第4篇

根據(jù)行業(yè)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年1-6月，國內(nèi)新能源汽車銷量為17萬輛，中國已成為全球新能源汽車最大市場，產(chǎn)銷量累計(jì)接近50萬輛。盡管總體數(shù)量不大，但部分車型已經(jīng)進(jìn)入了二手車的置換期。

以一輛新車價(jià)格10萬元、購買兩年、續(xù)航150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價(jià)僅為2.6萬元。而車齡三年的啟辰晨風(fēng)，其車價(jià)僅為原價(jià)的20%。而續(xù)航里程的長短并不能成為左右新能源二手車收購價(jià)的因素。一輛新車售價(jià)近30萬元、續(xù)航里程超過300公里的新能源車，收購價(jià)也僅為13萬元。如此高的貶值率讓新能源車主在賣愛車時(shí)無法接受。

汽車的保值率是消費(fèi)者選購汽車的一個(gè)重要參數(shù)，如果新能源汽車殘值率低的問題不能有效解決，將極大地打擊消費(fèi)者的購買熱情，對新能源汽車推廣造成負(fù)面影響。隨著新能源汽車的推廣普及，這一問題還在不斷被放大。所以解決二手車的渠道問題迫在眉睫，政府和每個(gè)新能源車企都應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視。

二手車商為什么對二手新能源汽車持冷漠和抵觸態(tài)度呢？缺乏行業(yè)評估標(biāo)準(zhǔn)和完善的流通體系是一大原因，而需求量本身小更是直接影響了二手新能源汽車的流通。

目前，新能源汽車推廣仍然主要集中在北京、上海、廣州等一線城市，這些城市的周邊省市對新能源汽車接受程度還不太高，充電樁建設(shè)也不夠便捷。同時(shí)，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源新車銷售尚在推廣階段，購買新車的政策很多，因此二手新能源汽車的需求量非常少。

與此同時(shí)，新能源汽車因?yàn)閴勖桶踩炔淮_定性，導(dǎo)致保值率沒有通用的計(jì)算方法，評估體系缺失。所以，現(xiàn)階段還沒有標(biāo)準(zhǔn)能成為衡量二手新能源汽車收購價(jià)的因素。缺乏對電池的準(zhǔn)確判斷，就無法為車輛準(zhǔn)確定價(jià)，車商自然便望而卻步。在多數(shù)二手車經(jīng)銷商拒絕接收新能源車的同時(shí)，部分經(jīng)銷商正在嘗試收購，但收購價(jià)卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價(jià)格的60%。

在二手車市場里，專門經(jīng)營二手車買賣的經(jīng)紀(jì)公司直言，“除了特斯拉，純電動(dòng)的新能源汽車不收?！碧厮估臍堉德适翘乩?，在國內(nèi)和國外都是如此。一輛三年的特斯拉MODEL S殘值率為62%，而三年的日產(chǎn)聆風(fēng)只有20%。國內(nèi)新能源汽車多數(shù)還處于汽油車改造和逆向研發(fā)階段，質(zhì)量難以保證，而特斯拉的保值率高這也是和質(zhì)量息息相關(guān)的?？梢娰|(zhì)量的提升有利于新能源汽車二手市場的流通。

日前，為了應(yīng)對當(dāng)前國內(nèi)二手新能源汽車無人接手、保值率低的現(xiàn)狀，包括比亞迪、北汽新能源、啟辰晨風(fēng)在內(nèi)的多家新能源汽車廠商，紛紛推出了二手新能源汽車回購計(jì)劃，并加快制定評估體系。

通過廠商回購計(jì)劃，二手新能源汽車的收購價(jià)格上漲，從而可以有效降低二手新能源汽車的貶值率。收購有價(jià)了，賣方積極了。另一方面還能有效促進(jìn)消費(fèi)者對于新能源車的購買欲望，而消費(fèi)的促進(jìn)也會(huì)同步推動(dòng)二手車市場新能源車的流通。值得注意的是，廠家的回購政策非常局限，只針對本品牌的新能源車進(jìn)行置換回購，并不利于整體二手新能源汽車市場的流通。

新能源市場計(jì)劃范文第5篇

今日投資個(gè)股安全診斷星級:

公司目前主要從事輕型載貨汽車、中重型載貨汽車、輕型客車、大中型客車、模具和沖壓件的制造和銷售業(yè)務(wù)。公司力爭“十二五”期間,商用車率先實(shí)現(xiàn)全球化,確立商用車領(lǐng)域的國際領(lǐng)導(dǎo)者地位,借助新能源汽車發(fā)展契機(jī),實(shí)現(xiàn)轎車業(yè)務(wù)跨越式發(fā)展。到2015年,計(jì)劃產(chǎn)銷量達(dá)到150萬輛,爭取180萬輛,業(yè)務(wù)收入1600億元以上,其中,海外銷量超過50萬輛,占總銷量30%。

公司產(chǎn)品涵蓋商用車中35噸級以下的卡車全系列產(chǎn)品和大中型客車、輕型客車產(chǎn)品,是我國汽車品種最齊全、產(chǎn)銷量最大的商用車制造企業(yè)。公司累計(jì)產(chǎn)銷汽車超過270萬輛,具有自主知識產(chǎn)權(quán)、自主品牌,連續(xù)3年載貨汽車銷量排名第一名。在出口業(yè)務(wù)方面,公司已在東歐、西亞、北非、南亞等區(qū)域60多個(gè)國家實(shí)現(xiàn)出口,并建立了相應(yīng)的分銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。隨著2013年歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的推行,公司的高端商用車業(yè)務(wù)優(yōu)勢將得到更大發(fā)揮,市場份額有望逐步提高。

定向增發(fā)項(xiàng)目提升公司重卡業(yè)務(wù)競爭力

由公司收入占比來看,中重卡是公司的重要利潤來源。2009年,公司實(shí)現(xiàn)中重卡銷售84641輛(重卡比重超過95%),同比增長41.8%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)17.71%的增幅,重卡市場份額13%,一舉超過陜汽位列第四。

9月,公司以現(xiàn)金認(rèn)購方式向國管中心等8名投資者定向增發(fā)股票1.28億股,發(fā)行價(jià)格18.06元/股,募集資金25億元用于GTL重型載貨汽車技術(shù)改造項(xiàng)目和重型載貨汽車重要零部件提升水平建設(shè)(歐曼二工廠的建設(shè))。

從定向增發(fā)項(xiàng)目的運(yùn)行來看,增發(fā)過程非常順利,增發(fā)從過會(huì)到發(fā)行僅僅用了一周的時(shí)間。為了公司在資本市場的長期發(fā)展,公司在路演時(shí)反復(fù)強(qiáng)調(diào),希望機(jī)構(gòu)投資者不要報(bào)價(jià)過高,每股價(jià)格穩(wěn)定在17.6元左右,但是投資者的熱情大多都比較高,不少機(jī)構(gòu)依舊報(bào)出了20元以上的高價(jià),力爭能拿到公司增發(fā)的股票,最終公司采取折中的價(jià)格,以18.06元/股的價(jià)格定向增發(fā)。由此可以看出,機(jī)構(gòu)投資者還是非常認(rèn)可公司未來的發(fā)展前景,爭相入股。

位于北京市懷柔區(qū)的歐曼二工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能是6―8萬輛,最大產(chǎn)能10萬輛,公司將加大GTL節(jié)能型重卡的開發(fā)和生產(chǎn),逐步實(shí)現(xiàn)ETX重卡和H2重卡的升級換代,項(xiàng)目完成后可以減小目前現(xiàn)有僅6萬輛的產(chǎn)能壓力,提高公司關(guān)鍵零部件的自給率,高端產(chǎn)品占比將提升至40%左右,從而進(jìn)一步提升公司在重卡市場的競爭力和產(chǎn)銷規(guī)模。項(xiàng)目建設(shè)期約為2年,自2009年11月開工建設(shè),預(yù)測項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后年均銷售收入有望達(dá)到192億元,年均實(shí)現(xiàn)利潤總額7.6億元,凈利潤6.9億元。項(xiàng)目總投資208000萬元,其中建設(shè)投資160780萬元,流動(dòng)資金47220萬元。該項(xiàng)目擬使用募集資金208000萬元。

輕型載貨汽車是公司的核心業(yè)務(wù)

公司已經(jīng)連續(xù)多年穩(wěn)居輕卡業(yè)務(wù)龍頭地位,2009年公司輕型卡車實(shí)現(xiàn)銷量383797輛,同比增長16.5%,銷售名列全國第一位,市場占有率為24.6%。2009年公司輕卡銷量占整體銷量的78%,輕卡收入占整體收入的49%。公司平板車在中低端市場占有率較高,但在高端輕卡市場,歐馬可約占17%的市場份額,與江鈴(51%)、慶鈴(31%)相差較大。公司希望借助于福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢來提升歐馬可和奧鈴的競爭優(yōu)勢,增加中高端市場份額。

公司輕卡擬所倚重的福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目是公司與全球最大的獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)廠康明斯合資組建而成,主要生產(chǎn)ISF系列2-8升和3.8升輕型直列四缸高壓直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。項(xiàng)目共投資18.3億元,已投入17億元,總產(chǎn)能40萬臺/年。2010年,福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃銷售3.1萬臺,其中內(nèi)銷給福田2.8萬臺,外銷0.3萬臺。內(nèi)銷給福田的發(fā)動(dòng)機(jī)主要配備在輕卡歐馬可、奧鈴上,以增強(qiáng)其在中高端輕卡市場的競爭力。奧鈴和歐馬可從動(dòng)力性能等方面講是真正意義上的高端輕卡,在配裝康明斯動(dòng)力后,該兩大產(chǎn)品的競爭力得到大幅提升,完全可以滿足高端輕卡用戶對于動(dòng)力的需求。在節(jié)能減排的背景下,具備高性能、低排放特點(diǎn)的福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展前景看好,該合資發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目將成為公司新的利潤增長點(diǎn)。

新能源客車是公司客車業(yè)務(wù)發(fā)展的亮點(diǎn)

目前客車在公司的盈利中貢獻(xiàn)并不大,2009年客車銷量僅占公司總銷量的4%,客車收入占總收入的9%,但作為我國首個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地及產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的主要參與者,公司的新能源業(yè)務(wù)或?qū)⒊蔀槲覈履茉搭I(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)。2009年,公司共銷售福田歐V新能源客車925輛,收入超過10億元,是國內(nèi)新能源汽車收入額最高的企業(yè),成為中國新能源領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊,我們預(yù)計(jì)其新能源客車2010年銷量有望達(dá)到1000輛。

今年9月,公司在新能源汽車領(lǐng)域再次邁出新步伐,北京新能源汽車制造工程中,LQE式在福田汽車掛牌成立,該制造中心將與此前成立的北京新能源汽車設(shè)計(jì)工程中心一并,共同構(gòu)成北京新能源汽車設(shè)計(jì)制造產(chǎn)業(yè)基地的兩大運(yùn)營中心。至此,福田汽車已經(jīng)基本完成對基地內(nèi)的新能源汽車設(shè)計(jì)和制造兩大功能的整合,新能源汽車整車及核心零部件的研發(fā)設(shè)計(jì)能力和生產(chǎn)制造能力日益完備。

在新能源客車領(lǐng)域,福田作為目前國內(nèi)領(lǐng)先的新能源整車生產(chǎn)企業(yè),同時(shí)北京由于是國內(nèi)發(fā)展新能源客車最積極的地區(qū),在10月13日舉行的城市可持續(xù)發(fā)展背景論壇上,北京政府力爭兩年內(nèi)增加新能源公交車5000輛,福田新能源客車能夠憑借立足北京,從而逐步向全國延伸,2009年已成功打人山東、廣東市場。公司在新能源汽車方面的合作主要分為以下幾個(gè)主要部分:總成與美國伊頓合作、變速箱與美國艾里遜合作,電機(jī)電控與國內(nèi)南車集團(tuán)和大洋電機(jī)合作、鋰電池與北大先行和中信國安合作。

為了加快新能源客車的進(jìn)程,4月底,福田汽車長沙20萬輛新基地建設(shè)項(xiàng)目戰(zhàn)略合作框架協(xié)議簽字儀式在長沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行。該項(xiàng)目計(jì)劃投資32億元,重點(diǎn)支持福田汽車長沙基地調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、發(fā)展新能源汽車,實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上年產(chǎn)汽車增加20萬輛產(chǎn)能。

新能源客車毛利率略高于普通大客車。公司新能源車目前售價(jià)在100-120萬元/臺,但由于電池、電機(jī)等主要零部件外購,因此毛利率只是略高于普通大中客車,預(yù)計(jì)在15%左右。今年“十城千輛”的新能源試點(diǎn)城市將已增加到25個(gè),公司產(chǎn)品憑借良好的性價(jià)比,有望在新能源汽車市場取得更多份額。