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橋梁隧道工程技術(shù)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】橋梁隧道工程；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

目前，我國交通運輸行業(yè)獲得較為快速的發(fā)展，橋梁隧道施工在現(xiàn)代交通建設(shè)項目中占據(jù)非常重要的位置[1]。施工單位在橋梁隧道工程施工過程中要嚴(yán)格管理施工，因為施工地點具有非常復(fù)雜的地點，容易發(fā)生事故問題。因此，施工單位需要掌握橋梁隧道工程的相關(guān)施工技術(shù)，并了解其容易出現(xiàn)的問題，及時采取措施進行質(zhì)量控制，確保在提高施工質(zhì)量的同時，獲得良好的社會效益。

一、橋梁隧道工程常見質(zhì)量問題

（一）鋪裝層脫落

橋梁隧道施工時常常由于施工人員過度重視外觀美觀性，容易出現(xiàn)鋪裝層脫落的情況，加上對于橋梁隧道工程施工質(zhì)量未給予重視，沒有根據(jù)相關(guān)施工規(guī)范的要求進行施工操作，造成隧道鋪裝層出現(xiàn)脫落、松動以及裂紋等質(zhì)量缺陷。

（二）鋼筋銹蝕

大部分施工人員缺乏保護鋼筋的意識，尚未通過針對性的對策保護鋼筋，鋼筋在空氣中暴露時沒有采用涂層操作的方式保護鋼筋，或者在涂層操作施工時具有較差的規(guī)范性。鋼筋長時間暴露在空氣中會出現(xiàn)水和氧氣的改變，導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)銹蝕的情況。同時，即便施工人員根據(jù)相關(guān)要求采用措施進行鋼筋保護時，無法有效避免鋼筋出現(xiàn)銹蝕的情況，例如，鋼筋運輸以及儲藏過程中受到磕碰均會在一定程度上破壞土層。

（三）混凝土裂縫問題

橋梁隧道施工中混凝土發(fā)揮著非常重要的作用，同時混凝土結(jié)構(gòu)也較為常見出現(xiàn)裂縫O質(zhì)量問題，在一定程度上影響施工質(zhì)量[2]。導(dǎo)致混凝土工程出現(xiàn)裂縫的原因較多，例如，施工人員沒有根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求進行施工或者混凝土質(zhì)量達不到要求等均會影響混凝土工程。另外，混凝土配置達不到質(zhì)量要求、后期缺乏有效的養(yǎng)護以及管理、缺乏合理的澆灌、尚未清晰認(rèn)識混凝土施工強度等均是造成混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫的因素。

二、橋梁隧道工程的相關(guān)施工技術(shù)

（一）挪威法施工要點

挪威法的基礎(chǔ)理論是以巖體本身承載作用為主，通過支護輔助巖體加固施工。挪威法施工技術(shù)具有維修方便、施工快捷、建設(shè)成本低等優(yōu)勢，在橋梁隧道施工技術(shù)中具有較為良好的效果，尤其在硬巖橋梁隧道工程中占據(jù)著非常重要的位置[3]。橋梁隧道施工在應(yīng)用挪威法施工技術(shù)時需要對施工前兩次地質(zhì)勘探工作給予重視，因為挪威法無需進行超前地質(zhì)預(yù)報環(huán)節(jié)，因此將圓形觀測工作量有效減少，不需要進行再次襯砌施工，可以促進工程建設(shè)成本明顯降低。若橋梁隧道工程防水板發(fā)生漏水問題，能夠立即給予局部修補，對降低維修難度以及維修費用有一定的幫助，同時對橋梁隧道工程正常施工進度不會產(chǎn)生影響。

（二）新奧法施工要點

相對于挪威法來說，新奧法有著極大的相似點。目前，我國橋梁隧道工程施工中新奧法又可稱為錨噴構(gòu)筑法。新奧法具有工程質(zhì)量高、施工經(jīng)驗成熟、投資成本小、地面干擾小等優(yōu)勢，在山嶺隧道、礦山巷道、城市地鐵等地下隧道工程施工中廣泛應(yīng)用。軟巖或者硬巖隧道施工中比較適合使用新奧法施工技術(shù)，新奧法的施工原理（詳見圖1）主要是促進圍巖自承作用得到最大程度發(fā)揮，通過圍巖自承能力以及開挖面空間約束進行測量技術(shù)、噴射混凝土、錨桿加固等施工，通過加固處理圍巖，確保圍巖松弛、變形等情況得到有效控制[4]。另外，新奧法采用監(jiān)控以及測量圍巖以及支護，確保能夠給工程設(shè)計施工奠定良好的基礎(chǔ)。在巖石地層施工中有效運用新奧法，能夠通過分步開挖或者全斷面一次開挖的方式，進行錨噴支護復(fù)合襯砌以及錨噴支護，通過分析橋梁隧道工程的具體情況進行二次襯砌，在土質(zhì)地層施工中運用新奧法，在加固地層后，方能進行襯砌以及支護開挖施工。

圖1 新奧法施工原理

（三）掘進機法施工要點

掘進機法主要是通過特制的大型切削設(shè)備，通過刀盤與巖壁緊貼后，采用盤型滾刀破碎巖石，確保隧道斷面能夠?qū)崿F(xiàn)一次成型?，F(xiàn)今，掘進機法在具體施工過程中，因為其機械工藝、制造工藝、理論基礎(chǔ)仍未獲得全面發(fā)展，所以施工單位需要不斷改良施工技術(shù)。掘進機法可以通過皮帶運輸機全面排除破碎產(chǎn)生的土屑以及巖渣，從而使運輸工序達到簡便易行的效果，對掘進速度不會產(chǎn)生影響。通過集中控制的方式進行操作，能夠促進遠(yuǎn)距離操作以及自動化操作得以實現(xiàn)。

（四）沉管法施工要點

沉管法又稱為預(yù)制管段沉放法，在水底隧道建設(shè)中獲得較為廣泛的應(yīng)用。沉管法主要是采用預(yù)制隧道管道的方式，把其托運到設(shè)計隧道的具置，通過管段加載效果確保其能夠下沉到事先挖好的水底溝槽位置，直到完成沉放管道的工作后，通過水力壓接法相互連接彼此相鄰的兩段管道，接著進行封閉墻拆除施工，確保隧道的完整性。

三、橋梁隧道工程施工技術(shù)質(zhì)量控制對策

（一）預(yù)防鋪裝層脫落對策

施工技術(shù)人員在施工時要對鋪裝層厚度進行正確掌握，接著通過分析實際的情況，選擇材質(zhì)優(yōu)良的材料，通過這樣的方式能夠促進鋪裝層出現(xiàn)斷裂的情況有效減少。鋪裝層施工時需要合理的選擇防水材料，通過這樣的方式不僅可以促進鋪裝層施工質(zhì)量得到有效提高，還可使鋪裝層使用年限有效延長。鋪裝層質(zhì)量在很大程度上受到地理位置的影響，因此，在施工時通過分析地理位置地貌、地勢、地形等，進行針對性的處理，可以促進鋪裝層出現(xiàn)裂縫的情況得到明顯減少[5]。

（二）防御鋼筋銹蝕的對策

施工人員在施工時采用涂層處理的方式可以使鋼筋銹蝕情況得到有效避免，完成涂層操作時要通過針對性的保護對策，盡可能避免運輸以及儲存鋼筋時由于碰撞出現(xiàn)掉層的情況。若鋼筋出現(xiàn)銹蝕情況，可以通過措施有效處理銹蝕部分。

（三）加大控制隧道裂縫的力度

施工人員需要嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行混凝土施工以及混凝土配合比設(shè)計工作，施工人員要對裂縫情況進行驗算，對于不同部位的混凝土構(gòu)建要采用不同強度等級的混凝土施工。計算混凝土配筋率時要確保計算公式計算結(jié)果以及準(zhǔn)確性的精確性。施工單位要對水灰比、水泥用量進行嚴(yán)格控制，通過分析混凝土強度要求合理的使用外加劑或者摻合料[6]。施工單位需要加大施工人員施工技術(shù)培訓(xùn)力度，使其能掌握有效控制混凝土裂縫的技術(shù)，從根本上提高施工質(zhì)量。

（四）保障原材料質(zhì)量

橋梁隧道工程是否能夠有著良好的工程質(zhì)量，在很大程度上受到原材料的影響。所以，施工單位應(yīng)該重視采購材料的工作，嚴(yán)格調(diào)查供應(yīng)商的信用情況以及資質(zhì)，不僅要保障施工材料的質(zhì)量，同時還要促進材料價格有所降低，使企業(yè)經(jīng)濟效益明顯提高[7]。禁止質(zhì)量不合格的材料進入施工現(xiàn)場，每隔一段時間抽檢施工材料，對鋼筋材料、混凝土材料的合格證明進行嚴(yán)格審查，規(guī)范材料的存儲工作，避免出現(xiàn)受損等情況。

結(jié)束語

橋梁隧道工程是否有著良好的施工質(zhì)量對人們生命財產(chǎn)安全有著直接的影響。所以，施工單位應(yīng)該完善橋梁隧道工程的施工技術(shù)，對于施工過程中容易出現(xiàn)的問題，要及時采取措施進行處理，有效控制施工質(zhì)量，為順利進行橋梁隧道施工環(huán)節(jié)提供保障。從根本上促進橋梁隧道建設(shè)的質(zhì)量以及安全性明顯提高，確保橋梁隧道工程能夠與我國經(jīng)濟社會發(fā)展的需求互相符合，為居民正常生活提供良好的服務(wù)。

參考文獻：

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[3]于則彬.橋梁隧道工程的施工技術(shù)分析[J].黑龍江科技信息，2014（07）：266-267.

[4]滕忠來，李建設(shè).公路橋梁涵洞隧道工程施工技術(shù)應(yīng)用[J].中華民居（下旬刊），2013（06）：763-764.

[5]班立彥.公路橋梁隧道施工存在的問題及對策[J].科技資訊，2014（09）：624-625.

[6]劉盼龍. 關(guān)于橋梁隧道路面施工質(zhì)量控制的研究[J].城市建筑，2013，04：270+274.

橋梁隧道工程技術(shù)范文第2篇

【關(guān)鍵詞】灌漿法；公路橋梁隧道；加固；原理

引 言

對墩臺裂縫的預(yù)防和治理是公路橋梁隧道施工中的重要工作內(nèi)容， 而實際施工中， 由于墩臺的不均勻沉降或墩臺自身裂縫等原因， 橋臺、 橋墩常出現(xiàn)不同程度的裂縫， 對橋梁隧道工程的安全性能和服務(wù)性能產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。 本文通過橋梁隧道施工實例證明： 公路橋梁隧道施工中， 利用灌漿法對施工中出現(xiàn)的裂縫進行修補， 能夠達到加固橋梁基礎(chǔ)的目的， 使用效果較為理想， 應(yīng)得到廣泛運用。

1 工程概況

某公路橋梁隧道， 橋全長為42m， 橋梁的跨徑組合為3m×14m，橋?qū)捊M合為1.5m +12.0m +1.5m。該橋梁隧道的下部結(jié)構(gòu)為柱式墩配擴大基礎(chǔ)， 橋臺為U型橋臺配擴大基礎(chǔ)。該橋梁隧道施工中發(fā)現(xiàn)以下問題： a）橋墩、 橋臺存在裂縫，范圍是臺帽中間到臺身， 寬度約為2mm， 長度約為3m； b）橋墩上游側(cè)防震擋塊開裂； c）橋臺砌石出現(xiàn)松動現(xiàn)象。 對上述問題的成因進行分析， 認(rèn)為裂縫的產(chǎn)生原因為墩臺不均勻沉降， 以及墩臺開裂。 為了在施工過程中有效解決上述問題， 及時控制裂縫的范圍和深度， 保障公路橋梁隧道施工質(zhì)量， 本工程采用灌漿法對橋梁基礎(chǔ)進行加固施工。

2 灌漿法加固的原理

利用灌漿法加固橋梁基礎(chǔ)指的是運用液壓、 氣壓、 電化學(xué)原理， 在壓力作用下將漿液注入橋梁基礎(chǔ)的裂縫和空隙中， 從而達到填補裂縫， 加固基礎(chǔ)的目的。灌漿法的主要作用是通過灌漿來改善基礎(chǔ)的化學(xué)性質(zhì)以及物理性質(zhì)， 在灌漿過程中， 漿液滲透到裂縫和孔隙中， 并形成漿脈， 進而形成漿柱體， 漿柱體與橋梁基礎(chǔ)結(jié)合后形成符合基礎(chǔ)， 從而有效提高橋梁基礎(chǔ)的承載能力， 并減輕墩臺不均勻沉降的問題。

3 灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)方案設(shè)計

合理設(shè)計施工方案是保障灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)施工質(zhì)量的重要前提， 灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)的方案設(shè)計應(yīng)包含以下幾項內(nèi)容。

3.1 灌漿施工控制標(biāo)準(zhǔn)

灌漿強度控制標(biāo)準(zhǔn)： 灌漿后，要求雜填土的承載力標(biāo)準(zhǔn)值達到130kPa， 淤泥或淤質(zhì)泥的承載力標(biāo)準(zhǔn)值達到80kPa以上， 復(fù)合地基的承載力要達到130kPa以上。灌漿施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)： 灌漿施工的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)視橋梁隧道工程施工設(shè)計要求和施工控制標(biāo)準(zhǔn)而定， 對于橋梁基礎(chǔ)的加固施工沒有特定的施工質(zhì)量衡量標(biāo)準(zhǔn)， 由于不同工程橋梁基礎(chǔ)的均一性、 裂縫數(shù)量、 裂縫程度和理論耗漿都不相同， 因而對橋梁墩臺灌漿施工效果應(yīng)結(jié)合工程實際情況制定一套科學(xué)的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)， 從而保障灌漿加固施工的有效開展。

3.2 灌漿施工段的選擇

結(jié)合橋梁隧道基礎(chǔ)的不均勻沉降程度、 裂縫等病害的范圍和嚴(yán)重程度選擇灌漿加固施工段，本工程主要對墩臺基礎(chǔ)四周進行加固。

3.3 漿材配比

本工程以水泥粉煤灰漿液作為灌漿材料， 這種漿材所用的材料包括粉煤灰、 水泥等， 本工程施工中采用的水泥： 粉煤灰比為4∶1； 水灰比在0.5～0.55左右； 水泥種類為普通硅酸鹽水泥， 水泥的強度是32.5。

3.4 擴散半徑

由于實際施工中墩臺基礎(chǔ)的地質(zhì)存在不同程度的差異， 墩臺的孔隙率和滲透系數(shù)也存在一定的變化， 因而不能以公式計算得到的擴散半徑作為實際施工中的灌漿擴散半徑。 本工程施工中首先通過大量經(jīng)驗將擴散半徑確定為1.5m， 實際施工中結(jié)合具體情況對擴散半徑進行適當(dāng)調(diào)整。

3.5 布孔

灌漿施工的布孔分布、 布孔位置是否合理直接影響著灌漿施工對橋梁基礎(chǔ)的加固效果， 本工程的灌漿布孔采用梅花形分布，成孔直徑為9cm， 孔深為5cm。

3.6 灌漿施工操作

本工程灌漿施工操作方案設(shè)計如下：

a）灌漿孔深度 結(jié)合勘探資料將灌漿孔的深度范圍確定為3.5～6.0m；

b）灌漿壓力 在施工現(xiàn)場通過實驗確定灌漿壓力，一般來說橋梁基礎(chǔ)灌漿加固的灌漿壓力在0.3～0.5MPa左右， 灌漿過程中如遇到特殊地質(zhì)及其他特殊情況應(yīng)進行合理分析再調(diào)整灌漿壓力；

c）灌漿量 灌漿施工的最終要求是達到灌漿飽滿， 使?jié){液充滿地基， 因而無論是通過理論公式（即灌漿量為對象土量的20%）還是通過經(jīng)驗判斷 ， 灌漿量的計量都應(yīng)以飽滿、 填滿地基為準(zhǔn)；

d）灌漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn) 規(guī)定灌漿壓力下， 當(dāng)孔段吸漿量不大于0.6L/min 時 ， 延續(xù) 30min 方可結(jié)束灌注。

4 灌漿施工

灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)的具體施工對策如下。

4.1 施工準(zhǔn)備

進行灌漿施工前首先要做好灌漿施工準(zhǔn)備， 施工準(zhǔn)備包括以下內(nèi)容：

a）準(zhǔn)備好灌漿施工所用的機具設(shè)備；

b）準(zhǔn)備好灌漿施工所需的各種漿材；

c）開展灌漿試驗， 通過試驗確定合理的灌漿擴散半徑、 灌漿孔距等；

d）施工現(xiàn)場組織到位， 施工人員、 技術(shù)人員就位， 合理安排灌漿施工進度， 組織施工現(xiàn)場質(zhì)量控制和監(jiān)督人員。

4.2 施工流程及施工工藝

灌漿法加固公路橋梁隧道基礎(chǔ)的施工流程如下： 道基礎(chǔ)灌漿施工應(yīng)按以下流程進行： 成孔安放漿管和封堵孔口攪漿灌漿待凝成孔安放灌漿管和封堵孔口攪漿灌漿封孔。

施工工藝： 灌漿法加固橋梁墩臺施工中應(yīng)控制好以下幾項施工工藝：

a）成孔 采用直徑為89mm的鉆頭正對孔位鉆進 ， 當(dāng)鉆頭鉆進至粉性土中時， 應(yīng)先下入導(dǎo)管護壁， 再通過撈砂筒取砂成孔鉆至粘性土中；

b）安放灌漿管和封堵孔口 將軟橡皮包裹在花管外壁來阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；

c）攪拌 將一定量的水導(dǎo)入攪拌槳筒， 再用攪拌機攪拌， 再加入預(yù)定量的水泥， 繼續(xù)攪拌3～5min后過 濾 漿 液 備 用 ；

d）灌漿 灌漿施工過程中應(yīng)按照自上而下的順序進行孔口封閉純壓式灌漿， 直至漿液飽滿， 填滿基礎(chǔ)， 達到設(shè)計深度為止；

e）封孔 當(dāng)灌漿施工達到結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)后， 應(yīng)及時進行封孔操作， 封孔過后24h還需要對孔口進行檢查，當(dāng)漿液下沉后還需要進行補漿，直至漿液達到頂面。

5 結(jié)語

綜上所述， 灌漿法對于公路橋梁隧道基礎(chǔ)的加固效果理想，且施工流程較為簡單， 施工操作難度較低， 經(jīng)濟可行， 同時也避免了傳統(tǒng)加固方法造成的浪費和質(zhì)量隱患。 今后的公路橋梁隧道施工中， 如需對墩臺基礎(chǔ)進行加固， 應(yīng)首先考慮運用灌漿加固法。 此外， 應(yīng)結(jié)合工程實際不斷優(yōu)化漿材配合比、 優(yōu)化布孔方案和改進灌注工藝， 進而更好地解決墩臺裂縫問題， 顯著提升橋梁基礎(chǔ)的承載力。

參考文獻

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[2] 陳宏科 . 淺談高壓旋噴注漿方法在橋梁隧道基礎(chǔ)加固中的運用 [J]. 科學(xué)與財富， 2012， （3）：177

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橋梁隧道工程技術(shù)范文第3篇

關(guān)鍵詞：喀斯特 風(fēng)險評價 評價體系

1.引言

貴州屬于典型的喀斯特地區(qū)，喀斯特地貌出露面積占全省面積的61.9%。近年來，隨著貴州經(jīng)濟的快速增長，交通運輸業(yè)的發(fā)展，帶動了各個地區(qū)的公路建設(shè)。根據(jù)《建設(shè)項目環(huán)境影響技術(shù)評估導(dǎo)則》（HJ616—2011）（以下稱導(dǎo)則）的要求，在對建設(shè)項目進行環(huán)境影響評價時，需評估項目建設(shè)存在的環(huán)境風(fēng)險制約因素進行，從環(huán)境敏感性角度評估建設(shè)環(huán)境風(fēng)險可接受性；評估環(huán)境風(fēng)險防范措施和污染事故處理應(yīng)急方案的可靠性和合理性等1。在喀斯特地區(qū)進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是比較艱巨的，在建設(shè)過程中，如何減小各種風(fēng)險，并采取行之有效的措施避免風(fēng)險的產(chǎn)生及應(yīng)對各種風(fēng)險后果，如何建立科學(xué)有效的風(fēng)險評價體系是十分關(guān)鍵的。

本研究的風(fēng)險評價即為導(dǎo)則中要求的環(huán)境風(fēng)險的評估，首先需要對環(huán)境風(fēng)險的制約因素即風(fēng)險因子進行識別。分析高速公路建設(shè)項目的可行性研究報告等相關(guān)資料、及項目建設(shè)所涉及的區(qū)域的背景情況等，根據(jù)環(huán)境效應(yīng)強度及其發(fā)生背景對建設(shè)工程施工期及營運期中可能產(chǎn)生的不確定的因素進行識別，進而加以分析，判斷、歸類、鑒定，并對其進行管理，從而減輕或降低風(fēng)險帶來的危害。即根據(jù)風(fēng)險識別過程（數(shù)據(jù)、資料、信息的獲取——資料及數(shù)據(jù)的分析及風(fēng)險因子的識別——風(fēng)險因子的鑒定、歸類——風(fēng)險管理[1]可分為施工期、營運期兩個時期進行，并選用一定的項目風(fēng)險評價方法進行風(fēng)險評價。

2.風(fēng)險識別

風(fēng)險識別即風(fēng)險源、特性、影響范圍等的識別。貴州喀斯特地區(qū)廣布的溶洞及落水洞、山地多、山谷切割深等特點加大了高速公路建設(shè)的難度。施工期的風(fēng)險識別主要分為路基工程、橋梁工程及隧道工程等三個工程中的風(fēng)險；營運期主要分為自然災(zāi)害、運輸危險化學(xué)品的風(fēng)險。

2.1施工期風(fēng)險因子

2.1.1路基工程

（1）軟土路基工程

喀斯特地區(qū)的巖層主要為白云巖、石灰?guī)r等，在洼地地區(qū)，流水沖擊物在此處沉積，沉積物極其脆弱，強度較低，易發(fā)生垮塌、沉降等風(fēng)險。因此識別項目實施地段的軟土路基可能發(fā)生的風(fēng)險主要包括路基土質(zhì)狀況、材料運輸?shù)目蛇_性等。同時項目實施應(yīng)盡量避開雨季，雨季容易造成水土流失，并修建排水溝、合理堆放料材等，避免造成水土流失，繼而造成河道淤塞。

（2）邊坡工程

包括路基邊坡及道路開辟形成的邊坡。高速公路通過較小的山體時，沒有采取避讓及隧道工程措施，而是對山體進行爆破，開辟出道路。而開辟之后形成的山體邊坡地形高差較大、坡度較陡、巖土體的物質(zhì)及結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)屬于易發(fā)生滑坡的巖土體都存在路基不穩(wěn)，容易滑坡、塌方等安全隱患。

2.1.2橋梁工程

橋梁工程的風(fēng)險相對高速公路其他工程較大。由于喀斯特地區(qū)河谷切割深，橋梁的跨度較大，長度較長，海拔較高，橋墩高度較高。且各種形式的橋梁存在的風(fēng)險因素各異，但總的看來，橋梁工程施工期的風(fēng)險可歸納為以下幾個方面：河流水文情勢對橋墩、橋樁基礎(chǔ)的穩(wěn)定性的影響；橋梁承重與該高速公路的設(shè)計流量的關(guān)系；以及橋梁結(jié)構(gòu)、附屬設(shè)施施工采取的施工組織設(shè)計及施工方案產(chǎn)生的風(fēng)險等。

2.1.3隧道工程

貴州是云貴高原向東部沿海地區(qū)的過渡地帶，山地較多，因此隧道工程是不可避免的。根據(jù)隧道所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類?？λ固氐貐^(qū)的隧道以山嶺隧道為主，山嶺隧道是為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的隧道。在喀斯特地區(qū)修建隧道具有復(fù)雜性及不可預(yù)見性。施工期的風(fēng)險主要包括正洞施工及輔助坑道施工過程引起的坍塌、突泥、突水、瓦斯燃燒等風(fēng)險以及由地質(zhì)水文條件引起的風(fēng)險等。

2.2運營期風(fēng)險

2.2.1自然災(zāi)害

自然災(zāi)害風(fēng)險表現(xiàn)為自然災(zāi)害對高速公路的破壞。主要有地震、暴風(fēng)雪、嚴(yán)寒酷暑、洪澇災(zāi)害引起的滑坡、水土流失等。

2.2.2運輸風(fēng)險

高速公路營運期的運輸風(fēng)險主要是運輸環(huán)境的風(fēng)險評價。如危險化學(xué)品在運輸過程中，由于管理、工作人員的失誤、車輛、包裝、設(shè)施、路況及環(huán)境等原因，危險化學(xué)物品發(fā)生爆炸、泄露等事故從而產(chǎn)生風(fēng)險。

橋梁工程運輸風(fēng)險除自然災(zāi)害對橋梁的破壞導(dǎo)致的風(fēng)險外，還包括人為破壞等對橋梁的安全運營影響，橋梁工程耐久性等。

隧道工程運輸風(fēng)險包括隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、防水可靠性、耐久性等。

3.評估方法的選取

風(fēng)險評估方法是在建立風(fēng)險評估體系的基礎(chǔ)上，采取一定的評估方法對各個風(fēng)險要素進行評估的方法。并與預(yù)期的風(fēng)險目標(biāo)進行比較，進而確定項目的風(fēng)險嚴(yán)重程度，從而采取相應(yīng)的風(fēng)險管理措施控制風(fēng)險發(fā)生的概率，減輕風(fēng)險發(fā)生的后果。

風(fēng)險評估的方法包括：專家評分法、模糊綜合評價法、決策樹法、網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)、蒙特卡羅模擬、層次分析法等；以及將以上方法加以綜合的評價方法：如模糊層次分析法、灰色層次法、模糊效用風(fēng)險評價法等[2]。其中層次分析法、專家評分法應(yīng)用較廣，理論也較成熟。層次分析法是將定量分析與定性分析相結(jié)合，將所識別的風(fēng)險因子進行分層，通過比較、計算得到不同方案的風(fēng)險水平。專家評分法是通過對參與大量工程建設(shè)的專家進行問卷調(diào)查，根據(jù)專家的實際工作經(jīng)驗對風(fēng)險進行打分，從而得到風(fēng)險的發(fā)生概率等。風(fēng)險評價的目的是選取風(fēng)險水平小的方案，但風(fēng)險較大的方案往往盈利的機會較大[3]，因此平衡好風(fēng)險水平與經(jīng)濟盈利之間的關(guān)系是比較關(guān)鍵的。

4.風(fēng)險管理

風(fēng)險管理主要是為了減小風(fēng)險發(fā)生的概率及減小風(fēng)險可能發(fā)生后的損失大小。減小風(fēng)險發(fā)生的概率就需要增大投資，提高企業(yè)風(fēng)險管理素質(zhì)及風(fēng)險控制水平，并對項目實施地段進行充分的調(diào)查，對設(shè)計方案進行反復(fù)的論證，采取各種方法措施對各個風(fēng)險要素可能發(fā)生的情況進行控制，防微杜漸，從而降低風(fēng)險等級，達到風(fēng)險管理的目的。

5.結(jié)論

日前，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，城市化進程的加快，高速公路的建設(shè)如雨后春筍般迅速崛起。在公路風(fēng)險評價中，分為，根據(jù)施工期及運營期的風(fēng)險因素建立風(fēng)險評價體系，能夠全面科學(xué)系統(tǒng)地指導(dǎo)實踐。同時還應(yīng)對企業(yè)管理水平、素質(zhì)等進行風(fēng)險識別，充分考慮各方面的因素可能引起的風(fēng)險。

參考文獻：

[1]《建設(shè)項目環(huán)境影響技術(shù)評估導(dǎo)則》（HJ616—2011）；

橋梁隧道工程技術(shù)范文第4篇

摘要：本文通過介紹隧道工程的發(fā)展歷史，闡述了其他專業(yè)和社會需求在隧道發(fā)展歷程中的影響，并對隧道工程的發(fā)展方向做了規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：隧道工程發(fā)展歷史新奧法發(fā)展方向

0 引言

隨著現(xiàn)代交通的發(fā)展，對道路線形要求的不斷提高，隧道的作用越來越突出。同時，城市交通擁堵問題日益突出，發(fā)展城市地下交通十分迫切。鑒于此，回顧隧道的演進歷史和發(fā)展歷程，總結(jié)其發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展水平，提出新形勢下的發(fā)展方向已勢在必行。

1 隧道的發(fā)展歷史

1.1古代的隧道

我國最早有文字記載的地下人工建筑物出現(xiàn)在東周初期( 約公元前七百年)?！蹲髠鳌分杏浭隽艘欢魏苡忻摹熬虻丶叭?隧而相見”的歷史故事。講述了鄭莊公為與母親相見，掘地出泉的故事。

在其它古代文明地區(qū)有很多著名的古隧道, 如公元前2189到2160年前后, 在古巴比論城幼發(fā)拉底河下修筑的人行隧道, 是迄今已知的最早用于交通的隧道。古代最大的隧道建筑可能是那不勒斯與普佐利之間的婆西里勃道路隧道,完成于公元前36年,直到現(xiàn)在還使用著。

為免去襯砌，多數(shù)古隧道都是修建在堅硬的巖層中。在火藥出現(xiàn)之前，開挖隧道的主要手段是用錘、釬、鍥等原始工具。后來人們知道利用巖石的物理特性，比如先把巖石燒到灼熱狀態(tài)，然后突然以冷水或醋噴射，使巖石更易于開挖，這便是所謂的“猝火法”。

1.2近現(xiàn)代隧道的發(fā)展

1866年瑞典人諾貝爾發(fā)明黃色炸藥達納馬特，為開鑿堅硬巖石提供了條件。1872年,位于瑞士中南部的世界著名隧道之一圣哥達隧道的建設(shè)則首次使用了炸藥。

1830年左右，鐵路的出現(xiàn)與發(fā)展促進了隧道工程技術(shù)的發(fā)展。1853年，美國馬薩諸塞州在建設(shè)8km長的胡薩克隧道時試用了隧道掘進機，但未取得成功。在接下來的一個世紀(jì)中，很多嘗試制造和使用隧道掘進機進行建設(shè)，但真正取得成功的卻是少之又少。

上個世紀(jì)頭幾十年里，汽車技術(shù)的發(fā)展突飛猛進，車速逐漸提高。相應(yīng)地要求道路采用平直線形，以縮短歷程，提高運輸效率，道路隧道的數(shù)量隨之增多。1927年，美國在紐約哈德遜河底修建了厚蘭德隧道，在這條隧道中解決了現(xiàn)代隧道建設(shè)中出現(xiàn)的一些問題,尤其是通風(fēng)問題。1919~1920 年，在厚蘭德氏的指導(dǎo)下首次對美國汽車排出的CO量進行了徹底的調(diào)查研究。另外,對于危害人體的一氧化碳濃度容許值也進行了研究。在考慮了這許多問題之后,該隧道恰如其分地采用了橫流式通風(fēng)。從此之后，機械通風(fēng)方式逐漸得到廣泛應(yīng)用。出現(xiàn)了橫流式、半橫流式、縱流式以及射流式等通風(fēng)方式。

隧道交通的另一個重要問題就是照明。事實證明,僅僅依靠車前燈照明并不能滿足安全行車的需要。從通風(fēng)角度看長隧道是困難的，從照明角度看短隧道反而難以處理。另外, 由于人的眼睛對亮度的突然強烈變化不能立即適應(yīng),所以照明問題不但要在隧道內(nèi)部考慮,并且要從接近洞口的一定范圍內(nèi)就加以考慮。

從20世紀(jì)50年代起，由于量測手段的改進和電子計算機的應(yīng)用，使得巖體力學(xué)獲得迅速發(fā)展，從而把圍巖壓力的研究推到了一個新的階段。奧地利人L.v.Rabcewicz根據(jù)本國多年隧道施工經(jīng)驗總結(jié)出新奧法，其特點是采用光面爆破，應(yīng)用巖體力學(xué)理論，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時的進行支護，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控來指導(dǎo)隧道施工和地下工程設(shè)計施工的方法和原則。

2 隧道的發(fā)展現(xiàn)狀及水平

2.1 跨海交通新形式——水下懸浮隧道

水下懸浮隧道又稱阿基米德橋,其概念問世以來,引起世界各國的廣泛興趣。水下懸浮隧道支撐系統(tǒng)錨固于海床或海面浮筒上,通過水的浮力、自身的重力和錨固力的平衡作用使隧道懸浮在水中適當(dāng)深度,具有沉管隧道的各種優(yōu)點,但對水深和海底地形地貌、地質(zhì)條件的適應(yīng)性更強。同時,水下懸浮隧道減少了與陸地交通連接的引道的長度及坡度,可降低建造成本和污染,對周邊景觀及生產(chǎn)與生活的影響不大,具有經(jīng)濟和環(huán)境方面的優(yōu)勢,非常適合于水深超過50m ,或跨越長度超過1km的工程。作為一種創(chuàng)新技術(shù)，水下懸浮隧道極具吸引力。

2.2 現(xiàn)代公路隧道的特點

經(jīng)過多年的發(fā)展，傳統(tǒng)的公路隧道也已經(jīng)發(fā)展到了一定的水平，下面將列舉當(dāng)今公路隧道的特點：

①隧道越修越長；②曲線隧道逐漸增多；③雙洞取代單洞；④隧道服務(wù)水平很高。

3 隧道將來的發(fā)展方向

①提高廢棄隧道的利用率 隨著時代的發(fā)展與進步, 廢棄隧道的數(shù)量逐漸增多。既有廢棄隧道的來源比較廣, 一方面來自早期的人防工程,；另一方面是隨著社會經(jīng)濟發(fā)展, 原有交通隧道利用率則逐漸降低, 以致最終被廢棄。如何利用這些既有廢棄隧道, 這是一個值得探討的問題。

②規(guī)劃眼光要長遠(yuǎn) 隧道的規(guī)劃設(shè)計師要著眼于未來30年甚至更長時間之后的交通運行情況，想法不能被當(dāng)前的建設(shè)成本與施工難度所束縛。只有敢于設(shè)計，敢于規(guī)劃，才會有建設(shè)夢想的實現(xiàn)。

③城市隧道的發(fā)展應(yīng)該多樣化 隨著城市交通的擁擠與交通污染的日益嚴(yán)重，地鐵建設(shè)成為了城市建設(shè)最熱門的話題。可對于那廣闊的地下空間來說，僅修建地鐵的話，無異于暴殄天物。我們可以將城市道路交通、停車場皆建于地下，即建成多維立體結(jié)構(gòu)。

4 結(jié)語

十九世紀(jì)是高架橋梁的世紀(jì)，二十世紀(jì)是摩天大樓的年代，那無容置疑的是二十一世紀(jì)將會是地下空間的時代。立志于趕超發(fā)達國家的中國，需要全力以赴，把握這個機會，在地下空間的征途上有所建樹！

參考文獻：

[1]才.隧道工程[M]. 北京：人民交通出版社，1993.

[2]蔡美峰主編. 巖石力學(xué)與工程[M]. 北京：科學(xué)出版社，2008.

[3]沈明榮等編著. 巖體力學(xué)[M]. 上海：同濟大學(xué)出版社，2006.

作者簡介：1.李昂（1989-），男，漢族，山東菏澤人，長安大學(xué)公路學(xué)院，橋梁與隧道專業(yè)，2011級碩士研究生

橋梁隧道工程技術(shù)范文第5篇

關(guān)鍵詞:信息化技術(shù);隧道;施工管理;應(yīng)用

1信息化技術(shù)在隧道施工管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀

1．1對信息化技術(shù)認(rèn)識不足

隧道工程施工屬于建筑工程勞動密集型產(chǎn)業(yè)，在施工過程中其工程的施工量大，工程施工強度高。這樣一來工程在施工過程中所聘請的人員更多的是具有較好體力能力的施工人員，而這一類人群對于信息化技術(shù)的認(rèn)識存在較大的局限性，再加上工程施工管理人員對于相關(guān)的信息質(zhì)量了解也極為有限就導(dǎo)致了隧道工程施工管理中信息化技術(shù)的應(yīng)用極為有限。

1．2信息化資金投入有限

近年來隨著經(jīng)濟的發(fā)展市場的競爭越來越激烈，工程施工隊伍在進行項目的招標(biāo)時為了獲得更大的奪標(biāo)機會只能盡量降低工程的施工成本，從成本以及質(zhì)量兩個方面同時入手。但是這樣就導(dǎo)致了工程的施工投資成本大幅度降低，在施工過程中直接影響到了后期的工程投資，使得項目在后期施工時根本不具有足夠的資金進行信息化設(shè)備的添置，無法引進信息化設(shè)備。

1．3對信息化技術(shù)的重視力度不夠

在隧道工程施工過程中很多的工程施工單位對于信息化技術(shù)的重視力度都不夠，很多的工程施工管理人員認(rèn)為人工就可以完成相應(yīng)的管理，設(shè)備所起到的僅僅是一個輔助的作用，這樣的認(rèn)識導(dǎo)致了其在施工管理過程中根本不重視信息化技術(shù)的引進和應(yīng)用，導(dǎo)致了工程的施工管理效果一直不好。

2信息化技術(shù)在隧道施工管理中的應(yīng)用

2．1語言雙對講系統(tǒng)

語言雙對講系統(tǒng)是隧道工程施工中應(yīng)用極為廣泛的一項技術(shù)，其本質(zhì)上是在信息化監(jiān)控技術(shù)下實現(xiàn)的實時語音傳遞功能。通過語言雙對講系統(tǒng)施工管理人員可以及時的與工程施工現(xiàn)場進行聯(lián)系，并了解工程的施工狀況，從而及時有效的對于工程進行管理控制。在施工過程中一旦出現(xiàn)特殊情況通過語言雙對講系統(tǒng)施工人員可以及時的將情況進行上報，而管理人員也可以根據(jù)施工人員匯報的情況指導(dǎo)施工人員進行初步的處理，避免事態(tài)的進一步擴大，有效的降低工程的損失。隧道工程施工因為需要深入隧道，因此很多的信號設(shè)備都無法正常的使用，語言雙對講系統(tǒng)有效的填補了溝通方面的空白，能夠有效的實現(xiàn)隧道內(nèi)與隧道外的及時有效溝通，實現(xiàn)對于隧道施工的有效管理與控制。

2．2工程施工人員定位系統(tǒng)

施工人員定位系統(tǒng)主要是通過信息技術(shù)實現(xiàn)對于工程施工人員的位置監(jiān)控，從而最大程度上確保工程施工人員的安全。眾所周知隧道工程施工時深入隧道內(nèi)部進行的，因此必須要依靠隧道內(nèi)的燈光進行施工，而在燈光下難免會存在部分覆蓋不到的區(qū)域，一旦施工人員不慎進入，對發(fā)生緊急情況不利于疏散和救援。。而施工人員定位系統(tǒng)則能夠及時的觀察施工人員的實時位置，一旦發(fā)現(xiàn)施工人員位置過于偏僻，或者離開設(shè)定的安全區(qū)域就會發(fā)出警報，從而工程管理人員可以及時的針對施工人員采取救援措施。此外，施工人員定位系統(tǒng)還具有工程的考勤功能，能夠方便的顯示出工程施工人員的實際到崗情況，而避免了打卡、點到等繁瑣的手續(xù)。在施工過程中如果發(fā)生了安全事故，施工人員被困于隨道內(nèi)部，那么工程指揮系統(tǒng)可以根據(jù)施工人員定位系統(tǒng)顯示的人員位置進行針對性的救援，從而提高的救援的效率。

2．3有害氣體監(jiān)控系統(tǒng)

在隧道工程施工過程中其需要對于地質(zhì)結(jié)構(gòu)進行破壞，因此在工程施工過程中不可避免的會產(chǎn)生大量的粉塵、氣體，尤其是在進行地下隧道施工的過程中很可能會因為隧道的施工導(dǎo)致地底的氣體發(fā)生泄漏，而隧道內(nèi)因為空氣的不流通很容易導(dǎo)致有害氣體的積累，一旦這些氣體達到一定的含量就會對人體產(chǎn)生危害，導(dǎo)致施工人員窒息、中毒甚至產(chǎn)生爆炸。因此在隧道施工過程中一定要做好有害氣體的檢測，在傳統(tǒng)的隧道施工中對于有害氣體的檢測只能夠粗略的進行，并不能夠進行精確的檢測，而隨著技術(shù)的發(fā)展與進步，如今的檢測設(shè)備已經(jīng)能夠較為精確的對于隧道內(nèi)的有害氣體進行實時的監(jiān)測了。在隧道施工過程中應(yīng)用信息化技術(shù)可以對隧道內(nèi)的空氣進行實時的采集與檢測，并且根據(jù)采集的空氣分析結(jié)果進行分析，將分析的結(jié)果傳輸?shù)焦こ淌┕ぶ笓]中心，由相關(guān)的施工管理人員針對檢測的具體結(jié)果采取相應(yīng)的施工應(yīng)對方案。此外還可以設(shè)立監(jiān)控指標(biāo)，對于隧道內(nèi)的有害氣體含量進行控制，一旦有害氣體含量達到一定的量就立刻發(fā)出警報，又管理人員對于隧道內(nèi)的施工人員進行疏散，并采取合理的通風(fēng)處理措施，直到隧道內(nèi)的氣體含量正常以后才能夠恢復(fù)施工。

2．4超前鉆、TSP等超前地質(zhì)預(yù)報的應(yīng)用

隧道施工過程中增加超前地質(zhì)預(yù)報、超前鉆、TSP等超前預(yù)報的應(yīng)用，利用超前鉆、TSP等超前地質(zhì)預(yù)報手段，可以在隧道施工前有效掌握巖土體結(jié)構(gòu)、性質(zhì)、狀態(tài)，以及地下水、瓦斯等的賦存情況、地應(yīng)力情況等地質(zhì)信息，進一步對隧道施工進行有效指導(dǎo)，避免施工過程中重大事故的發(fā)生，保證施工安全。隧道施工過程中使用超前鉆，要按照設(shè)計藍(lán)圖的測量控制點，布設(shè)并測量施工測量控制網(wǎng)，依據(jù)施工測量控制網(wǎng)進行施工放樣。放樣結(jié)果及時上報監(jiān)理部門核查，待監(jiān)理部門同意后方可進行下一步施工。TSP隧道地震波預(yù)報勘探能夠通過地震波的反射勘探到隧道前方的不良地質(zhì)，通過勘探結(jié)果采取不同的施工方案，其專門為長距離隧道施工地質(zhì)超前探測預(yù)報而設(shè)計，能夠有效保障隧道施工的安全性。超前地質(zhì)預(yù)報是隧道施工安全的保證，能夠有效減少施工過程中事故的發(fā)生。隧道施工工人和管理者一定要做好隧道施工和安全兩者的關(guān)系，遇到不良地質(zhì)時，一定要采取有效措施，以保護施工人員生命安全為出發(fā)點，進行隧道施工。

3結(jié)語

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展如果的工程施工技術(shù)也在不斷的發(fā)展與進步，信息化技術(shù)的應(yīng)用能夠有效的提升隧道工程施工管理的效率，保證工程施工人員的生命安全，降低工程事故的發(fā)生概率。在隧道施工過程中相關(guān)的管理人員一定要加強對于隧道施工管理的重視，并且引進信息化技術(shù)，全面提高工程施工的安全性。

作者:冉光明 單位:貴州橋梁建設(shè)集團有限責(zé)任公司

參考文獻:

［1］郭爽．試論信息化技術(shù)在隧道施工管理中的應(yīng)用［J］．工業(yè)，2016，(6):210－211．