前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇新能源研發(fā)方向范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

新能源研發(fā)方向范文第1篇

關(guān)鍵詞新能源汽車;核心技術(shù);發(fā)展戰(zhàn)略

一、前言

本文將基于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車代表世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，加快推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，不僅有利于節(jié)能減排和技術(shù)進步，還能促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發(fā)及市場推廣，帶動新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)自主研發(fā)，努力達到量產(chǎn)并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)?？v觀世界各國，國家能源戰(zhàn)略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發(fā)展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關(guān)于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發(fā)改委正式頒布了《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，提出要實施新能源汽車戰(zhàn)略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關(guān)公共服務領(lǐng)域示范推廣單位購買和使用節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節(jié)能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發(fā)展包括新能源汽車在內(nèi)的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。這些扶持政策的密集出臺，體現(xiàn)了國家大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業(yè)加大科研力度，提高新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)水平，有利于鼓勵汽車企業(yè)積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現(xiàn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化。

2.企業(yè)主導技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主角，汽車企業(yè)擔負著核心技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的重任。近年來，國內(nèi)車企紛紛涉足新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，參與新能源汽車的示范運行及其產(chǎn)業(yè)化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經(jīng)成功研發(fā)多款轎車、客車及客車底盤。

三、新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車技術(shù)標準體系框架和測試評價能力?？梢哉f我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了一個新的發(fā)展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

價格高昂和節(jié)能環(huán)保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節(jié)省油費約5 000元，10年可節(jié)省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內(nèi)的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術(shù)的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發(fā)展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據(jù)Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產(chǎn)量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產(chǎn)量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執(zhí)行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。

第一，科學制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。我國政府應當站在戰(zhàn)略的高度，科學制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，及時調(diào)整和新能源汽車的相關(guān)安全法規(guī)、技術(shù)標準、市場準入條件，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明方向，幫助汽車企業(yè)少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業(yè)的激勵機制，加大科研經(jīng)費投入。政府應重新審視現(xiàn)有的科研體制，防止少數(shù)企業(yè)的“拼裝”車騙取國家補助和科研經(jīng)費。在明確支持自主品牌和自主技術(shù)的前提下，加大科研經(jīng)費投入，把錢分配給真正有自主核心技術(shù)的企業(yè)，加速相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發(fā)展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現(xiàn)金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節(jié)能環(huán)保宣傳，轉(zhuǎn)變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規(guī)劃插（充）電基礎(chǔ)設(shè)施。充電基站的建設(shè)前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產(chǎn)品，政府應當合理規(guī)劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業(yè)模式問題，需要在試點中進行方案選優(yōu)。

五、結(jié)語

可以預見，隨著人們環(huán)保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據(jù)工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”?？梢姡履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現(xiàn)在起到2020年，在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和市場推廣的關(guān)鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)汽車到新能源汽車的升級換代，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的騰飛。

參考文獻：

【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經(jīng)到來.商務周刊，2010，（1）.

新能源研發(fā)方向范文第2篇

國家發(fā)改委透露，目前正在組織起草有關(guān)新能源和智能化汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，也在制定路線圖和時間表，希望通過制定戰(zhàn)略明確未來一個時期我國汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，力爭在全球新一輪產(chǎn)業(yè)變革中搶占制高點。

在日前舉行的德國法蘭克福車展上，新能源汽車成了當仁不讓的主角。眾多跨國汽車巨頭紛紛拿出了自己的新能源汽車產(chǎn)品，并且公布了距離不遠的上市計劃。

戴姆勒集團一下拿出了四款不同技術(shù)路線，可以滿足市場不同需求的新能源汽車產(chǎn)品，而且這些產(chǎn)品大部分是可以很快投入市場的成熟產(chǎn)品。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈表示，未來將逐步實現(xiàn)整體產(chǎn)品的電氣化，在每個車系中都將至少提供一款電動車型，未來將有50多款電動車產(chǎn)品。而在這個過程中，中國將是奔馳新能源汽車最重要的市場，未來計劃在中國建立德國以外的首個動力電池生產(chǎn)基地。

大眾汽車集團CEO穆倫介紹，新能源汽車將成為大眾汽車集團未來發(fā)展重心。寶馬集團則表示，要向電動車發(fā)起總攻。

除了跨國公司，中國的自主品牌企業(yè)也開始提升新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)。奇瑞汽車了第二代EV純電動動力系統(tǒng)。長城汽車（601633）也展出了插電及非插電混動、純電動等多款產(chǎn)品。

北汽集團攜旗下北京海納川汽車部件股份有限公司在法蘭克福車展上展示了自主研發(fā)的“智能化、電動化、輕量化”汽車零部件產(chǎn)品。

北汽集團董事長徐和誼表示，將圍繞產(chǎn)品研發(fā)這個核心，形成科學規(guī)范、高效協(xié)同的研發(fā)平臺與創(chuàng)新機制，并重點突破電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化等新方向。

很多新興的高科技企業(yè)也投入到了新能源汽車領(lǐng)域。上海什維科技是一家專業(yè)從事電動汽車電控技術(shù)的高科技公司，其自主研發(fā)的電動汽車BMS電池能量管理系統(tǒng)，可以做到對電池組進行更加精確的管理，從而達到提高電池工作效率、延長電池壽命和降低成本的目標。

新能源研發(fā)方向范文第3篇

1 低碳文化的定義及低碳化在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

1.1 低碳文化的定義

低碳文化是以低碳技術(shù)為載體，以新能源革命、減排二氧化碳為行為準則，以低碳排放、低碳消費、高效生產(chǎn)、循環(huán)利用為核心文化，在追求可持續(xù)發(fā)展的過程中形成的關(guān)于低碳的文明。一方面，它要求個人和組織要樹立低碳意識、低碳規(guī)范和低碳價值取向；另一方面，它要求個人和組織在物質(zhì)層面和行為層面踐行低碳理念。

1.2 低碳化在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

在全球環(huán)境問題、能源問題日趨嚴峻的形勢下，世界汽車產(chǎn)業(yè)已進入全面交通能源轉(zhuǎn)型期，國內(nèi)外車企在各自國家有利政策的引導下，對新能源汽車的投入空前高漲。自2008年經(jīng)濟危機以后，新能源汽車的發(fā)展從無到有，2009年銷量不足4千輛，到2013年已突破18萬輛。產(chǎn)品豐富度也大幅增加，2010年美國市場僅有Leaf和Volt兩款新能源車在銷售，而到2013年已經(jīng)接近20款，新能源汽車的研發(fā)技術(shù)滲透也已經(jīng)從少數(shù)幾家企業(yè)擴張到行業(yè)內(nèi)各大主流企業(yè)都參與的狀態(tài)。我國了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，中央和地方財政安排專項資金，支持開展新能源汽車推廣應用補助政策。在各項利好政策的扶持下，新能源汽車在我國汽車市場的銷量逐年增加，2009年為0.23萬輛，2010年為0.74萬輛，2011年為0.82萬輛，2012年為1.28萬輛，2013年為1.76萬輛，2014年為7.47萬輛，而到2015年，銷量已激增至33萬輛。180億發(fā)展新能源汽車，一汽大眾投資12億元生產(chǎn)純電動汽車，比亞迪定增150億元，長城汽車定增168億元發(fā)展新能源汽車?？梢哉f，汽車產(chǎn)業(yè)低碳化在國內(nèi)已經(jīng)走上了“快車道”。然而，與之相適應的“低碳文化”似乎還未受到足夠的重視，目前還沒有車企把低碳文化提煉出來，明確作為企業(yè)文化的一部分并進行推廣和宣傳。

2 汽車研發(fā)企業(yè)低碳文化建設(shè)的影響因素

一般來說，企業(yè)文化包括四個層次，即物質(zhì)文化、行為文化、制度文化、核心文化。低碳文化的結(jié)構(gòu)也是如此，因此低碳文化建設(shè)的影響因素也可以從這四個方面進行分析。

2.1 物質(zhì)層

物質(zhì)層是低碳文化的基礎(chǔ)，如果沒有物質(zhì)層的實際存在，汽車研發(fā)企業(yè)的低碳文化建設(shè)便無從談起。在汽車研發(fā)企業(yè)，在物質(zhì)層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業(yè)能否研發(fā)和制造出新能源汽車或輕排放量汽車；二是，企業(yè)是否使用低碳建筑和辦公環(huán)境，是否使用低碳辦公設(shè)備以實現(xiàn)低能耗、低排放、高效率的低碳經(jīng)營；三是，企業(yè)有沒有積極承擔社會責任，開展公益事業(yè)。

2.2 行為層

低碳行為是低碳文化在生產(chǎn)領(lǐng)域得以形成的行為保證，如果沒有行為層作保證，物質(zhì)文化層、制度文化層和核心文化層都失去了低碳文化的主體承擔者。在汽車研發(fā)企業(yè)，在物質(zhì)層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業(yè)在采購、儲存、加工、運輸?shù)壬a(chǎn)環(huán)節(jié)有沒有用具體行動踐行低碳文化；二是，企業(yè)有沒有加大對低碳技術(shù)的研發(fā)；三是，企業(yè)有沒有加強低碳工作和低碳生活理念宣貫，提高員工的低碳意識。

2.3 制度層

汽車研發(fā)企業(yè)的外界因素和內(nèi)部因素都會通過制度層給企業(yè)帶來巨大的影響。從外界因素來看，國家和地方的政策與法律法規(guī)的支持或限制都會影響汽車研發(fā)企業(yè)的低碳文化建設(shè)，企業(yè)可以通過政府或其他組織獲得技術(shù)或資金方面的扶持。從內(nèi)部因素來看，汽車研發(fā)企業(yè)可以根據(jù)國家和行業(yè)的政策和制度標準確定發(fā)展方向，同時結(jié)合自身的技術(shù)和資金實力制定低碳技術(shù)研發(fā)和低碳汽車生產(chǎn)的公司制度和戰(zhàn)略計劃。

2.4 核心層

汽車研發(fā)企業(yè)的低碳文化核心層是從企業(yè)精神、價值取向等精神層面產(chǎn)生影響，它從根本上決定了企業(yè)在物質(zhì)層、行為層和制度層是否采取低碳取向。企業(yè)所采取的生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營模式，都是在其企業(yè)精神和價值導向的指導下行動的，也就是說企業(yè)的核心文化主導著企業(yè)的發(fā)展方向。

3 汽車研發(fā)企業(yè)低碳文化建設(shè)的工作思路

3.1 塑造企業(yè)低碳文化的核心層

塑造企業(yè)低碳文化的核心層需要經(jīng)過一個由低到高、從淺入深、循序漸進的過程，具體來說，汽車研發(fā)企業(yè)需要做好以下幾項工作：一是，樹立低碳的經(jīng)營理念和企業(yè)的社會責任感，將低碳文化提煉出來并融入企業(yè)文化理念，通過企業(yè)報刊、專題會議等媒介，向員工和社會宣傳企業(yè)低碳文化理念，提高員工低碳意識；二是，加強低碳知識的教育培訓工作，制定系統(tǒng)、長期的學習計劃，指定專人負責，形成制度化、定期化的學習機制；三是，從企業(yè)及員工的工作與生活行為中提煉低碳行為的標準，制定行為準則，對不符合低碳理念的行為及時給予限制或制止。

3.2 制定企業(yè)低碳制度

文化的落地需要制度護航，汽車研發(fā)企業(yè)要通過制度建設(shè)來確保低碳觀念的貫徹落實。一是，實施企業(yè)流程再造，確定汽車零部件采購、儲存、加工、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的低碳性指標及標準；二是，制定激勵員工低碳行為的制度規(guī)范體系，明確員工生產(chǎn)及工作中哪些屬于低碳行為，哪些不屬于低碳行為；三是，建立綠色采購系統(tǒng)，將環(huán)境問題引入并整合到供應鏈管理過程中，以審計和評價供應商對環(huán)境的影響。將重視環(huán)境管理的供應商確定為長期的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

3.3 建立低碳獎懲考核機制

汽車研發(fā)企業(yè)內(nèi)部要貫徹落實低碳文化觀，倡導低碳行為，除了理念引導，制度規(guī)范外，還要企業(yè)對員工的行為進行有效的引導、規(guī)范和考核。對低碳行為，企業(yè)應給予榮譽表揚和物資獎勵。對破壞環(huán)境、浪費資源的高碳行為，企業(yè)要給予適當?shù)膽土P，約束員工行為。

新能源研發(fā)方向范文第4篇

文祥英

國務院了《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006～2020年）》，能源問題被列在了重點領(lǐng)域的首要位置。對此，相關(guān)人士表示，新能源汽車的技術(shù)開發(fā)與應用與人們的生活關(guān)系密切，將會對我們的社會生活產(chǎn)生重要的影響。新能源汽車是相對于傳統(tǒng)采用石油能源的汽車而言。目前，在研發(fā)中的新能源汽車有電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等。

據(jù)統(tǒng)計，全球新能源汽車的銷量目前只有幾萬輛，而全球汽車的年銷量為6000多萬輛。但是在能源與環(huán)境的巨大壓力下，新能源汽車將成為未來競爭的焦點，各國汽車廠商均投入了巨大的研發(fā)力量進行技術(shù)開發(fā)已是不爭的事實。以燃料電池汽車為例，在一次日本舉辦的“燃料電池車開發(fā)”研討會上，日本豐田汽車的專家表示，目前正在對燃料電池進行各種環(huán)境模擬試驗，耐用性方面已經(jīng)達到5年／10萬公里的水平。燃料電池汽車有可能在2010年前后達到市場化的要求，實現(xiàn)量產(chǎn)。但有關(guān)專家也同時指出，成本削減和提高續(xù)航距離是目前面臨的最大問題。其中，貯氫技術(shù)是一個需要全球研究機構(gòu)通力合作，尋找最佳解決方案的課題。

據(jù)了解，國際上新能源技術(shù)的研究中，日本混合動力車的研發(fā)技術(shù)和生產(chǎn)水平居領(lǐng)先地位，歐、美的主要汽車廠商也都有相關(guān)技術(shù)與產(chǎn)品。在我國，新能源汽車的研發(fā)工作始于20世紀80年代末，除了以天然氣為原料的燃氣型汽車外，以電為動力原料的汽車是我國新能源汽車的一個主要研發(fā)方向。去年，上海一汽推出了采用氫能源作為燃料的“超越三號”轎車、東風雪鐵龍也了國內(nèi)首款雙燃料私家車、深圳雷天綠色電動源公司則成功研制出了鋰電池電動車。在國內(nèi)許多城市，如北京、武漢、天津，公交路線已經(jīng)開始試用純電動汽車和混合動力公交車。

新能源技術(shù)正在使汽車工業(yè)經(jīng)歷一場前所未有的變革。近日，通用汽車公司副總裁波立達在接受媒體采訪時表示，今天的汽車與100年以前的汽車沒有什么顯著不同。盡管汽車技術(shù)確實有顯著的提高，但仍然是同一類型的機器。未來10年到15年，汽車領(lǐng)域?qū)a(chǎn)生驚人的轉(zhuǎn)變，從單純的機械向電氣化等全新的方向發(fā)展。

一天中何時空氣最新鮮

文耿亮

人們往往認為早晨的空氣最新鮮，這其實是誤解?？諝庑迈r與否，取決于空氣污染的輕重。空氣污染的來源主要有煙塵、各種機動車輛排放的廢氣、居民爐灶的煙氣和綠色植物夜間代謝排出的二氧化碳氣體等。

據(jù)科學家們檢測，在一天中，上午10點左右和下午3~4點，空氣最為新鮮；早晨、傍晚和晚上空氣污染較嚴重，其中晚上7點和早晨7點左右為污染高峰時間，當然此時的空氣就是最不新鮮的了。

新能源研發(fā)方向范文第5篇

關(guān)鍵詞：新能源汽車；產(chǎn)業(yè)鏈；整合；實證研究

一、 引言

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈幾乎延伸到各個產(chǎn)業(yè)。新能源汽車的出現(xiàn)在一定程度上改變了原來汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)與格局。新能源汽車的產(chǎn)生是面向解決環(huán)境污染、能源緊缺等現(xiàn)實問題，但目前這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍受到諸多技術(shù)因素制約。目前我國已經(jīng)有一部分汽車企業(yè)制定并實施了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并且數(shù)量在不斷增加。這些汽車企業(yè)往往是掌握先進技術(shù)或意圖掌握先進技術(shù)的大型整車企業(yè)。

本文總結(jié)發(fā)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點；然后通過對我國上市車企的數(shù)據(jù)分析，推斷出我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合的特點，實證分析我國實施了新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)的縱向整合效用。

二、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點

1. 新的動力來源。從能源類型角度看，新能源汽車主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。新能源汽車的動力來源較傳統(tǒng)汽車具有革命性變化。不再使用汽油、柴油等需要燃燒或者燃燒后產(chǎn)生大量碳化合物的物質(zhì)作為能源，而是以電力、生物能源作為主要能源。這導致了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)兩個環(huán)節(jié)的重大變化，一是增加了儲能環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)，二是驅(qū)動機械產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生了變革。以電能驅(qū)動為例，電能的儲備和轉(zhuǎn)化對于汽車的使用非常重要，這就對電能的儲備裝置（如電池）的性能的要求非常高。電池具備需要高密度，大容量，衰減慢、安全性好等特點，目前電池的技術(shù)水平仍是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。另一方面，驅(qū)動機械由燃油發(fā)動機轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱訖C，對節(jié)能、高效的電動機需求仍有待滿足。

2. 新材料的需求。一方面，新能源汽車作為未來汽車的發(fā)展方向，承載著使用新材料的使命。為實現(xiàn)汽車輕量化、高強度、環(huán)保性等目標而研制的新材料將率先在新能源汽車上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金屬材料、陶瓷材料、碳纖維材料、納米材料、合金材料、泡末金屬等等。另一方面，新能源汽車的諸多模塊亟需新材料提升其性能，如電池、電動機等?？茖W界、產(chǎn)業(yè)界仍都在苦苦追尋能夠提升電池性能的材料。

3. 新一代信息技術(shù)的需求。信息技術(shù)一般指利用電子計算機、遙感技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、智能控制技術(shù)等獲取、傳遞、存儲、顯示和應用信息的技術(shù)。未來汽車的智能化將是大勢所趨，同時，在動力系統(tǒng)技術(shù)成熟的前提下，未來汽車的新能源化亦將是汽車發(fā)展趨勢。所以新能源汽車必然帶上最深刻的智能化的烙印。雖然自適應巡航系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、安全防撞系統(tǒng)等控制系統(tǒng)已經(jīng)在很多汽車上得到成熟運用，但即便是已有的技術(shù)仍與“智能化”目標有很大距離。更何況傳感技術(shù)、遙感技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算技術(shù)甚至汽車專用計算機操作系統(tǒng)、應用軟件等方面。汽車各部件之間的聯(lián)結(jié)組成了汽車的各種內(nèi)部控制系統(tǒng)。汽車與駕駛者或乘客之間的聯(lián)結(jié)形成了人機交互系統(tǒng)，它與外界信息構(gòu)成了新的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。三者共同構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)，汽車則成為物聯(lián)網(wǎng)的終端。汽車將不再是一個單純機械產(chǎn)品，信息技術(shù)將成為汽車本身的一部分。汽車各部件之間、汽車與駕駛者之間、汽車與外界信息之間形成互聯(lián)互動的網(wǎng)絡(luò)，所以，電動汽車必然是一個新一代的信息技術(shù)集成應用的產(chǎn)品。

4. 有別于傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施。新能源汽車的能源補充方式隨著能源的變化發(fā)生變化。電能是目前采用的較為流行的新能源。電動汽車能源補充方式主要是充電或更換電池。所以電動汽車充電設(shè)施是需要新增的基礎(chǔ)設(shè)施，需要與其他環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，長遠看還需考慮充電站的布局、路網(wǎng)規(guī)劃，充電負荷預測，電站選址和相關(guān)配套設(shè)施的狀況等多方面問題。電池等關(guān)鍵部件的維修也將使用不同的技術(shù)和機械工具。另外，目前產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的電池都是廢棄后對環(huán)境有重大影響的電池，對這一部分的處理，也將催生很多產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。

三、 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合特點實證分析

1. 假設(shè)提出。從目前已有的研究可知，企業(yè)縱向整合戰(zhàn)略與企業(yè)績效之間存在相關(guān)關(guān)系，但在不同行業(yè)之間這種關(guān)系的表現(xiàn)是有差別的。但目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出對技術(shù)、新材料、新能源等上游模塊的需求空前的特征。那么目前已經(jīng)制定并實施新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)與尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略的傳統(tǒng)企業(yè)在內(nèi)部資源整合和研發(fā)投入方面對企業(yè)的績效影響程度上是否有顯著差別，有多大的差別，將會是個有趣的問題。理論上，新能源車企的整合度與績效關(guān)系應該是正向的并且其的敏感度應該高于傳統(tǒng)車企。而研發(fā)投入在一定程度上反映了企業(yè)的向上產(chǎn)業(yè)整合。

由此提出實證研究假設(shè)：

H1a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H1b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H1c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在內(nèi)部整合度對企業(yè)績效的影響上程度更強。

H2a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H2b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H2c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響上程度更強。

結(jié)構(gòu)模型示意圖如圖1示。（本文以下將部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為新能源汽車企業(yè)；未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為非新能源汽車企業(yè)。）

2. 變量的選擇。

（1）被解釋變量。本研究將企業(yè)績效作為被解釋變量。企業(yè)績效是指一定經(jīng)營期間的企業(yè)經(jīng)營效益和經(jīng)營者業(yè)績。對于企業(yè)績效的度量有很多種指標，其中凈資產(chǎn)收益率（ROE）是會計中使用最為廣泛的一個指標，本文擬采用ROE作為企業(yè)績效的度量指標。

（2）解釋變量。

①整合度。整合程度是分析企業(yè)整合的實證工具之一。大型企業(yè)的整合可能是對很多產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)的并購之后產(chǎn)生的。故部分大企業(yè)的整合在一定程度上代表了產(chǎn)業(yè)整體的整合趨勢。汽車企業(yè)在整合度的實證分析研究方面有價值增值法（VAS）、I/O表法、主輔分類法等方法?？紤]到數(shù)據(jù)收集的難易程度和可操作性，本文將選用價值增值法作為測量企業(yè)整合度的方法。

巴澤爾（2000）最先采用VAS作為產(chǎn)業(yè)內(nèi)部整合度指標，VAS=銷售額-采購額/銷售額*100%

為了避免利潤率與銷售額之間的相關(guān)性，對其進行了調(diào)整，調(diào)整后的表達式為：

凈資產(chǎn)=總資產(chǎn)-總負債

增加值=主營業(yè)務收入-主營業(yè)務成本

稅后凈利潤為歸屬上市公司股東的凈利潤、平均凈收益為上市公司的平均收益率。

②研發(fā)投入。本文中研發(fā)投入將直接選用企業(yè)財務報表公布的研發(fā)投入作為度量。

（3）控制變量。因為企業(yè)規(guī)?？赡軒硪?guī)模經(jīng)濟性，所以選用企業(yè)規(guī)模作為控制變量，企業(yè)規(guī)模的度量選用企業(yè)總資產(chǎn)。

3. 樣本選取。本文選取樣本企業(yè)依據(jù)前文的產(chǎn)業(yè)鏈分析，選擇有自主知識產(chǎn)權(quán)的，主營涉及產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的車企。鑒于上市公司市場運作更規(guī)范，能較好的反映中國車企的經(jīng)營狀況；而且上市公司是縱向整合的主要參與者，同時可獲取的資料較為準確，可靠性更高，因此本文分別選擇了10家中國A股上市車企，其中5家為部署并實施了新能源汽車戰(zhàn)略，5家企業(yè)尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略。

另外，考慮到新能源汽車在我的發(fā)展時間，2007年出臺有關(guān)新能源汽車管理辦法，被稱為新能源汽車元年，那么比較早的企業(yè)數(shù)據(jù)可能就不包含新能源汽車戰(zhàn)略的信息。所以選取時間跨度為2006年～2013年8年的數(shù)據(jù)。

4. 數(shù)據(jù)處理。

（1）本文使用數(shù)據(jù)處理軟件為Excel和Stata。

（2）表1是根據(jù)VAS方法得到的樣本企業(yè)縱向整合度：

5. 模型的建立。

（1）描述統(tǒng)計。（如表2示）

（2）模型建立。根據(jù)前文理論分析，構(gòu)建以下時序橫截面模型：

由表3的檢驗結(jié)果可知，本文的面板數(shù)據(jù)應使用個體固定效應模型進行估計。

6. 估計結(jié)果與分析。由表4結(jié)果可以看出，整合度的系數(shù)為正，并且在5%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：

整合度每提高1個百分比，資產(chǎn)收益率將提高0.21%；H1a和H1b得到驗證；但是交互項的系數(shù)并不顯著，H1c未能得到支持。本文認為這說明目前的新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。

虛擬變量與研發(fā)投入的交互項的系數(shù)為負，且在1%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：

虛擬變量對研發(fā)投入有調(diào)節(jié)效應，即是否為新能源型汽車企業(yè)在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響中存在調(diào)節(jié)影響，具體來說，如果是新能源型汽車企業(yè)，研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響將下降16個百分比；對此，本文認為這與汽車行業(yè)的新能源技術(shù)的發(fā)展階段有關(guān)，當前新能源技術(shù)還處于起步階段，遠未到達成熟，而對該技術(shù)的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)結(jié)果釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，因此，這一結(jié)果并不否定新技術(shù)對企業(yè)發(fā)展的作用，而是反映了汽車行業(yè)系能源技術(shù)以及研發(fā)投入所處的一個階段狀態(tài)。由以上現(xiàn)象可以判斷，我國汽車企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略尚處于起步期。也說明了新能源汽車企業(yè)產(chǎn)生了更大程度的向上整合

四、 結(jié)論

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出與以往產(chǎn)業(yè)鏈不同的特點，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中新能源、新材料、新一代信息技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)重要性尤為凸顯，甚至起到了制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。針對新的特點需要制定新的產(chǎn)業(yè)整合戰(zhàn)略。

較高的企業(yè)整合度能夠帶來良好的企業(yè)收益，但當前新能源汽車相關(guān)技術(shù)發(fā)展還處于起步階段，遠未到達成熟，而相應的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)投入釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。也表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步期。

所以，未來一段時期內(nèi)，我們需要對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈有清晰的認識，根據(jù)其特點有針對性的構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。對產(chǎn)業(yè)鏈的向上和整體整合都處于投入期，仍需足夠的耐心和大量的投入，力圖讓企業(yè)形成規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，才能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)對社會產(chǎn)生應有的貢獻。

參考文獻：

[1] 于洋.中國鋼鐵上市公司縱向整合動因、模式與績效研究[D].復旦大學學位論文，2009.

[2] 陳艷.汽車工業(yè)縱向一體化的歷史與理論研究[D]山東大學學位論文，2009.

[3] 胡磊鑫.新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分析[J].新經(jīng)濟，2014，（9）.

[4] 芮明杰.產(chǎn)業(yè)鏈整合理論述評[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2006，（3）.

[5] 杜義飛.基于價值創(chuàng)造與分配的產(chǎn)業(yè)價值鏈研究[D].電子科技大學學位論文，2005.