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智能交通發(fā)展范文第1篇

一、擁堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根據(jù)人口普查數(shù)據(jù)，2000年南京市常住人口623.85萬人，2011年人口達(dá)到800.47萬人，10年間人口增長176.62萬人，增長28.31%，年平均增長2.52%，是全國的4.4倍，在全國15個(gè)副省級(jí)城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行總量不斷增加，南京主城居民交通出行總量，1986年為每日300萬人次， 2011年達(dá)到每日近800萬人次。人口的增加也使得市民的居住區(qū)域由主城不斷向新城區(qū)遷移，出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達(dá)到8-10公里。出行量和出行距離的增加加劇了城市的擁堵程度。

2.機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅速

受經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和國家汽車產(chǎn)業(yè)政策以及機(jī)動(dòng)車價(jià)格不斷下降的影響，機(jī)動(dòng)化浪潮正席卷全市。尤其進(jìn)入新世紀(jì)以來，南京市私人小汽車迅速增長。 2004年底，南京市機(jī)動(dòng)車保有量58.14萬量， 2011年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)140.15萬輛，2011年汽車擁有量凈增16.65萬輛，比2010年增長20.1%。機(jī)動(dòng)車擁有量的迅速增加加大了城市道路的通行壓力，進(jìn)一步加劇了城市擁堵的程度。

3.公交系統(tǒng)不能滿足出行的需要

由于公交產(chǎn)業(yè)的公益性，南京市公交票價(jià)十幾年未做調(diào)整，隨著油價(jià)和用工成本的不斷上升，企業(yè)虧損連年攀升。根據(jù)南京市審計(jì)局的報(bào)告，2010年南京公交運(yùn)營平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企業(yè)虧損0.67元。全市公交企業(yè)合計(jì)主營業(yè)務(wù)虧損8億元。由于連年虧損，公交產(chǎn)業(yè)經(jīng)營困難，有效投入不足，一方面買不起車，線路配車不足，造成市民等車時(shí)間較長；另一方面一線駕駛員待遇低，服務(wù)質(zhì)量不高，造成公交服務(wù)滿意率的下降。公交系統(tǒng)的服務(wù)能力不足，導(dǎo)致市民更傾向于選擇私家車、電動(dòng)車等私人出行方式，進(jìn)一步占用了道路資源，加大了城市擁堵的程度。

4.城市規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性

由于新城區(qū)設(shè)計(jì)定位為居住區(qū)，醫(yī)療、教育、娛樂等配套不足，居住區(qū)與生活區(qū)、工作區(qū)距離過遠(yuǎn)，造成了大量不必要的交通流量。新城區(qū)與主城之間的連接線投入不足，雙橋門、長江大橋等連接線高峰期擁堵非常嚴(yán)重。路網(wǎng)設(shè)計(jì)也不盡合理，存在著重主干網(wǎng)、快速路建設(shè)，支路建設(shè)不足的問題。

二、智能化是解決交通擁堵問題的有效途徑

擁堵問題是全世界大中城市面臨的共性問題，主要原因在于交通運(yùn)輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。毫無疑問，增加交通供給是解決交通問題的最重要手段，但是由于城市道路資源和政府財(cái)政能力的有限性，交通供給無法趕上交通需要。在交通供給不足的情況下，治理交通擁堵應(yīng)采用信息化技術(shù)加強(qiáng)管控，智能交通系統(tǒng)已成為國內(nèi)外解決交通擁堵的有效途徑。

1.智能交通系統(tǒng)的定義

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成 ，運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運(yùn)輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

智能交通系統(tǒng)解決交通擁堵一是通過合理引導(dǎo)交通，通過智能調(diào)度、停車導(dǎo)引等合理、有效、綜合利用地面道路，二是通過信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)擁堵收費(fèi)。

2.國內(nèi)外采用智能交通的做法

（1）新加坡的辦法

新加坡是最早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心交通壓力，新加坡實(shí)行區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)。收費(fèi)率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動(dòng)制，車輛每通過電子收費(fèi)站一次。該方案實(shí)施效果非常明顯，高峰小時(shí)交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美國的做法

20世紀(jì)80年代由于交通的惡化，美國MOBILITY2000建議聯(lián)邦交通部重視智能交通系統(tǒng)的研究，得到了政府的積極響應(yīng)，于1990年8月成立了官民合作的全國性組織IVHS America，從此在美國開始了正式的智能交通研究。1991年美國在新的公共交通發(fā)展計(jì)劃中，將智能交通置于中心項(xiàng)目的位置，投入大量資金進(jìn)行研究。1994年將IVHS正式更名為ITS。隨著智能交通系統(tǒng)的實(shí)施，在美國取得巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，如在密西根州，高峰小時(shí)車速提高35%，時(shí)間縮短19%，公共汽車交通事故率降低20%。

3.省內(nèi)其他城市的做法

江蘇省內(nèi)主要城市如蘇州已對(duì)智能交通管理的各大功能子系統(tǒng)進(jìn)行了一系列的升級(jí)優(yōu)化，形成了交通信號(hào)控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法系統(tǒng)、卡口聯(lián)網(wǎng)布控系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、無線移動(dòng)警務(wù)通系統(tǒng)7大系統(tǒng)。無錫市交運(yùn)部門2010年初即投入5000萬元發(fā)展交通運(yùn)輸智能化工程，2010年已是無錫市“公交優(yōu)先”三年發(fā)展規(guī)劃的收官之年。常州BRT1號(hào)線、2號(hào)線的開通運(yùn)營使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)引起全國公共交通行業(yè)的關(guān)注。

三、構(gòu)建南京市智能交通系統(tǒng)的相關(guān)建議

南京市智能化交通系統(tǒng)建設(shè)起步于21世紀(jì)初，主要集中于公安部門的無線移動(dòng)警務(wù)通系統(tǒng)、交通管理綜合信息平臺(tái)系統(tǒng)、道路交通監(jiān)控、電子警察和智能信號(hào)控制系統(tǒng)，行業(yè)管理部門南京市客運(yùn)交通管理處開發(fā)建設(shè)的“城市客運(yùn)交通管理系統(tǒng)”、“出租車GPS汽車管理系統(tǒng)”，公交企業(yè)開發(fā)的 “GPS智能調(diào)度系統(tǒng)”，以及公交IC卡的智能收費(fèi)系統(tǒng)。但南京的智能交通系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)，體系孤立，信息化覆蓋面不廣，應(yīng)用水平不高，沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)挖掘綜合利用平臺(tái)，不能為市民提供便捷的公共交通服務(wù)，不能支撐全行業(yè)的日常運(yùn)營、管理、服務(wù)，不能為政府的決策提供科學(xué)的技術(shù)支撐，滯后于其他先進(jìn)城市的水平。因此，南京市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)是必要的也是迫切的。

1.總體構(gòu)想

為加快智慧南京的建設(shè)，南京市十二五規(guī)劃提出了南京智能交通建設(shè)的總體構(gòu)想：“以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，采用無線射頻、高速影像識(shí)別處理、GPS、GIS等技術(shù)形成的綜合解決方案，建設(shè)以全面感知為基礎(chǔ)的新型智能交通工程，加強(qiáng)城市交通管理和服務(wù)?！?/p>

2.總體框架

結(jié)合國內(nèi)外關(guān)于智能交通建設(shè)的做法，南京市智能交通系統(tǒng)可總結(jié)為一個(gè)中心，三大體系。

一個(gè)中心即統(tǒng)一集中的數(shù)據(jù)中心，主要處理各種信息。

三大應(yīng)用體系包括：政府指揮決策體系，公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營管理體系和公眾信息服務(wù)體系。

政府指揮決策體系包括：交通路況監(jiān)控系統(tǒng)，客運(yùn)行業(yè)OA系統(tǒng)，成本收益監(jiān)管系統(tǒng)，線網(wǎng)優(yōu)化管理系統(tǒng)、交通信號(hào)管理系統(tǒng)等。

公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營管理體系包括：車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，電子站牌管理系統(tǒng)，GIS監(jiān)控系統(tǒng)，公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營分析系統(tǒng)，績效管理系統(tǒng)等。

公眾信息服務(wù)體系包括：公交、地鐵線路查詢系統(tǒng)，交通信息系統(tǒng)，投訴管理系統(tǒng)，電信增值服務(wù)管理系統(tǒng)、泊車管理系統(tǒng)等。

四、建設(shè)的原則

1.先進(jìn)性

系統(tǒng)設(shè)計(jì)建設(shè)要高起點(diǎn)、前瞻性，應(yīng)充分利用計(jì)算機(jī)軟件新技術(shù)，并貫穿先進(jìn)的設(shè)計(jì)和管理思想，具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)吞吐和處理能力。系統(tǒng)研發(fā)成功后，在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

2.實(shí)用性

系統(tǒng)在運(yùn)行環(huán)境、功能設(shè)計(jì)等方面應(yīng)從項(xiàng)目的實(shí)際需要和具體條件出發(fā)，以實(shí)用為目標(biāo)，為用戶提供簡(jiǎn)捷易用的產(chǎn)品。

3.集成性

以整體觀念來設(shè)計(jì)系統(tǒng)，滿足單位內(nèi)部以及與外部相關(guān)單位之間的各個(gè)系統(tǒng)的集成整合和數(shù)據(jù)交互需求，充分實(shí)現(xiàn)信息共享、業(yè)務(wù)協(xié)同與資源整合。

4.安全性

系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，具有完善的權(quán)限控制、防病毒、防止非法侵害和系統(tǒng)崩潰方面的設(shè)計(jì)，能夠保證系統(tǒng)的穩(wěn)定工作。系統(tǒng)具有完備的運(yùn)營維護(hù)技術(shù)手段和管理機(jī)制，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，準(zhǔn)確定位，迅速診斷，縮短排除故障的時(shí)間，使系統(tǒng)具有持續(xù)的生命力，降低系統(tǒng)管理的難度及工作量。

五、實(shí)施建議

1.政府引導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作

南京市智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)大的工程，具有較強(qiáng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，需要較大的資金投入。為解決資金問題，可通過政府引導(dǎo)，市場(chǎng)化運(yùn)作的方式加快系統(tǒng)建設(shè)。政府成立專門的指揮部負(fù)責(zé)系統(tǒng)的總體建設(shè)，并承擔(dān)重要部分的投資，同時(shí)充分挖掘智能交通系統(tǒng)中的市場(chǎng)價(jià)值部分，如公交廣告經(jīng)營、交通信息等引入市場(chǎng)經(jīng)營企業(yè)，通過市場(chǎng)化運(yùn)作減少政府投資的壓力。

2.強(qiáng)化重點(diǎn)，分步實(shí)施

做好頂層設(shè)計(jì)的前提下，先期實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)，停車引導(dǎo)系統(tǒng)，將公交、地鐵、出租車等公共車輛先期納入系統(tǒng)，滿足公共出行需求。逐步將社會(huì)車輛納入智能公共系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全市車輛的全覆蓋，并為進(jìn)入南京的外地車輛提供臨時(shí)服務(wù)，使其全部納入智能系統(tǒng)管理范圍。

3.注重應(yīng)用，保留接口

智能交通發(fā)展范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能交通 運(yùn)輸系統(tǒng) 發(fā)展 狀況 對(duì)策 

 

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時(shí)通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況，并隨時(shí)對(duì)各個(gè)交通路口的交通信號(hào)進(jìn)行調(diào)整以及對(duì)外界進(jìn)行信息，使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。 

 

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀 

 

對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。 

在美國，對(duì)ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對(duì)ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃，共有12個(gè)國家的700多個(gè)單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對(duì)汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織，是對(duì)ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺(tái)汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺(tái)可接收信息。 

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對(duì)智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會(huì)，秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個(gè)城市。 

 

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義 

 

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對(duì)加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。 

 

三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想 

 

中國是一個(gè)發(fā)展中國家，與發(fā)達(dá)國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。 

中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路，一定要立足本國實(shí)際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動(dòng)我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會(huì)化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場(chǎng)交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。 

 

四、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策 

 

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作 

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。 

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu) 

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢(shì)頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。 

智能交通發(fā)展范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市智能交通 發(fā)展 對(duì)策 智能交通管理

一、城市智能交通的概念和作用

（一）城市智能交通的概念

城市智能交通系統(tǒng)，主要是指在城市交通具有相對(duì)健全完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)之上，通過與先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)交通的全面智能化。例如電子信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、計(jì)算機(jī)數(shù)字化處理技術(shù)、以及電子傳感控制等一系列前沿的科學(xué)技術(shù)，將這些前沿技術(shù)通過綜合運(yùn)用，從而形成一個(gè)網(wǎng)狀的多功能系統(tǒng)，將該系統(tǒng)運(yùn)用到城市的交通中去，進(jìn)而形成一個(gè)覆蓋面積大、應(yīng)用范圍廣的綜合交通管理系統(tǒng)，對(duì)城市的交通進(jìn)行多角度、全方位、高效精準(zhǔn)的運(yùn)營和管理。

（二）城市智能交通的作用

其主要的作用體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是基于目前我國的國情，城市化現(xiàn)象突出、城市的交通擁擠問題突出、城市交通事故頻繁發(fā)生、交通污染情況嚴(yán)峻等；二是我國現(xiàn)在正處于對(duì)新城的建設(shè)以及老城的改建階段，在這個(gè)階段也為建設(shè)智能化交通提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。堅(jiān)持綠色可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，并且結(jié)合目前國際領(lǐng)先的交通建設(shè)理念，科學(xué)合理的對(duì)城市智能交通進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，從而進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)綠色出行、綠色交通建設(shè)的發(fā)展。

城市智能交通的建設(shè)和發(fā)展，其最終目的是為了更好的服務(wù)社會(huì)，促進(jìn)城市交通的進(jìn)一步發(fā)展，并且提高城市的基礎(chǔ)交通設(shè)施的利用率以及城市交通的服務(wù)水平等。從而使城市交通符合時(shí)代的發(fā)展進(jìn)程，可以使城市的交通管理更加的科學(xué)智能化，交通管理方面也更加規(guī)范化。對(duì)于城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施利用中，主要是通過智能化的城市公交系統(tǒng)、智能化的城市交通車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)以及城市交通監(jiān)管系統(tǒng)等技術(shù)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，并且通過這些系統(tǒng)技術(shù)還可以提高城市交通的供給能力。此外，為了緩解交通的需求以及交通的局部擁堵矛盾，還可通過設(shè)置和完善城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)和建設(shè)城市交通收費(fèi)系統(tǒng)等來實(shí)現(xiàn)。

二、城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展與南寧市實(shí)施城市智能交通的必要性

（一）我國城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

在二十世紀(jì)六十至七十年代，國際中發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)和科技增長速度持續(xù)增加，但是交通情況卻在不斷發(fā)展中逐漸惡化，并且逐漸顯露出城市交通中存在的矛盾和問題。為了進(jìn)一步解決城市交通的問題與惡化情況，ITS概念提出，認(rèn)為在處理交通問題的過程中可以利用通訊信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子監(jiān)控技術(shù)等先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)結(jié)合起來，從而形成一個(gè)交通系統(tǒng)，ITS概念一經(jīng)提出便受到世界的認(rèn)可，并且在各大發(fā)達(dá)國家中率先發(fā)展起來。通過不斷地研究與實(shí)際應(yīng)用情況的結(jié)合，現(xiàn)今在國際的水平上ITS領(lǐng)域已經(jīng)取得巨大的進(jìn)展，在這其中最為突出的主要有以下三個(gè)代表，一是美國發(fā)展建設(shè)的“智能車輛-公路系統(tǒng)”；二是歐洲發(fā)展國家研究的“尤里卡”聯(lián)合研究開發(fā)計(jì)劃；三是日本建設(shè)的“先進(jìn)的動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)”[1]。

我國對(duì)于城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)也十分重視，并且已經(jīng)開始對(duì)ITS領(lǐng)域的探索和研究，同時(shí)開始針對(duì)于該項(xiàng)目進(jìn)行了試驗(yàn)，在“九五”期間的研究和初步試驗(yàn)取得了顯著的成果，并且針對(duì)于城市智能交通的建設(shè)形成了關(guān)于“政”、“產(chǎn)”、“學(xué)”等方面的研究基地對(duì)相關(guān)的體系進(jìn)行研究，從而為我國的城市智能交通體系發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在“十五”期間我國主要實(shí)施了對(duì)于城市智能交通建設(shè)的重要項(xiàng)目計(jì)劃，并且在北上廣等城市中進(jìn)行了示范工程建設(shè)，主要真對(duì)于城市的道路運(yùn)輸，并且開展了智能的交通指揮管理以及調(diào)度等，效果顯著。在“十一五”期間我國的863計(jì)劃中建立了“現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域”，同時(shí)還對(duì)城市智能交通的發(fā)展開展了一批以前瞻為目的的項(xiàng)目，從而可以提高我國交通建設(shè)的創(chuàng)新能力并且逐漸與國際先進(jìn)水平同步，實(shí)現(xiàn)城市智能交通系統(tǒng)技術(shù)上的提升。在“十二五”時(shí)期，我國的城市智能交通系統(tǒng)進(jìn)一步的建設(shè)和發(fā)展，國家對(duì)于交通的智能指揮和控制等方面進(jìn)行了詳細(xì)的工作部署，從整體上講，目前我國的城市智能交通建設(shè)，促進(jìn)了我國交通行業(yè)的整體水平。

（二）南寧市實(shí)施城市智能交通的必要性

1. 機(jī)動(dòng)車猛增導(dǎo)致城區(qū)擁堵嚴(yán)重

2016年，南寧市共有6家公交企業(yè)，公交線路158條，線網(wǎng)總里程2500多公里，共有公交車2966輛（3827標(biāo)臺(tái)），相當(dāng)于每一萬人擁有13.92標(biāo)臺(tái)（以市區(qū)人口275萬計(jì)）公交車，這個(gè)數(shù)值低于國家規(guī)范的15標(biāo)臺(tái)/萬人指標(biāo)，但高于全國平均水平。2014年，南寧日均公交客運(yùn)總量151萬人次。南寧中心城區(qū)公交客流有明顯的網(wǎng)絡(luò)化分布特征，主要沿“十字主走廊+四橫四縱次走廊”分布。其中，大學(xué)路―民族大道、友愛路―星光大道兩條“十字型”公交客流主走廊，高峰時(shí)段每小時(shí)公交客流達(dá)到1.5萬人次，而東葛路、雙擁路等“四橫四縱”公交客流次走廊高峰時(shí)段每小時(shí)公交客流也達(dá)到1萬人次。當(dāng)前，南寧市已步入城市化與機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展時(shí)期。截至2014年底，南寧全市汽車保有量88.99萬輛，較上一年增長15.57%，增速迅猛。機(jī)動(dòng)化出行的快速增長，對(duì)城市綜合交通產(chǎn)生了巨大壓力，中心城區(qū)交通擁堵日益嚴(yán)重。

2.公交供需矛盾突出是核心問題

“據(jù)國內(nèi)交通專家測(cè)算，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，小汽車占用的道路資源是公共汽車的23倍?！蹦蠈幨薪煌ㄟ\(yùn)輸局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前階段治理城市交通擁堵的根本途徑是優(yōu)先發(fā)展公共交通，這已經(jīng)成為國內(nèi)城市管理者的共識(shí)。當(dāng)然，公共交通并不單指常規(guī)公共汽車，而是包括軌道交通、BRT（快速公交）等多種方式在內(nèi)。缺乏大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的支撐，城市公交整體供需矛盾突出，這是南寧目前公共交通存在的核心問題之一。南寧“十字型”公交客流主走廊，高峰時(shí)段每小時(shí)公交供需平均缺口0.4～0.8萬人次，導(dǎo)致60%的公交線路高峰時(shí)段最大滿載率超過100%。此外，南寧市目前高峰期公交平均運(yùn)行時(shí)速僅為16公里/小時(shí)，30%的乘客候車時(shí)間超過15分鐘，部分遠(yuǎn)離主干道區(qū)域和城市新建區(qū)域存在公交盲區(qū)，部分線路存在繞行嚴(yán)重等問題，導(dǎo)致市民對(duì)公交服務(wù)的滿意度不高。這也導(dǎo)致了很多市民不愿選擇公交車，“證據(jù)”之一便是南寧電動(dòng)車出行比例近年來大幅增長。據(jù)介紹，目前南寧登記在冊(cè)的電動(dòng)車保有量已超過120萬輛。 《南寧市公交都市建設(shè)規(guī)劃》（2013-2020年）提到，南寧目前的公共交通出行比例（出行總量含機(jī)動(dòng)化出行和自行車出行、不含步行，下同）分擔(dān)率為25%，這與國家公交都市40%的分擔(dān)率要求有較大差距。

三、我國城市智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

（一）城市智能交通下的智能公交系統(tǒng)

城市智能公交系統(tǒng)，現(xiàn)已經(jīng)取得了突破性進(jìn)展，例如在我國河北省石家莊市對(duì)于智能公交的建設(shè)主要體現(xiàn)在一是IC公交卡電子收費(fèi)系統(tǒng)，升級(jí)類傳統(tǒng)的公交卡類型，并且實(shí)現(xiàn)了公交卡的智能劃算，二是辦公自動(dòng)化的系統(tǒng)的建設(shè)，在智能公交的建設(shè)階段基本實(shí)現(xiàn)了電子化、智能化與自動(dòng)化。在山西太原市建設(shè)的智能化公交主要的目標(biāo)在于以公交的智能調(diào)度為運(yùn)營生產(chǎn)的子系統(tǒng)為主從而實(shí)現(xiàn)太原市智能公交綜合系統(tǒng)，從整體上提高太原市公交的運(yùn)營水平。我國與2012年在上海、蘭州、紹興等八個(gè)城市之間實(shí)現(xiàn)了“一卡通”的城市互聯(lián)卡項(xiàng)目，持卡者可以在這八個(gè)城市之間任意公交上使用此卡，并且該卡的使用范圍正在逐漸的擴(kuò)大，在上海該卡還可以使用地鐵等公共交通工具，在寧波持卡者還可以用此卡進(jìn)行城市自行車租賃。

（二）交通智能勤務(wù)模式

由于城市的交通擁堵、事故等問題突出，所以各城市的交管部門工作任務(wù)量大，所以優(yōu)秀的勤務(wù)模式一直都是交管部門在研究和追尋的，優(yōu)秀的勤務(wù)模式可以減少交管部門對(duì)于警力的支出，而且還可以減少交管部門的運(yùn)營成本，并且可以提高交管部門的交通管理效果。在我國杭州地區(qū)率先做出改革，主要是對(duì)交警的執(zhí)勤巡邏的模式的改變，將交警支隊(duì)的視頻作戰(zhàn)室以及交警大隊(duì)的指揮室和交警中隊(duì)的數(shù)字勤務(wù)室進(jìn)行綜合，從而形成了一個(gè)指揮作戰(zhàn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)巡邏執(zhí)勤的模式，并且通過加大科技的基層應(yīng)用，從而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積，并且還加大了對(duì)交通的管理密度和強(qiáng)度[3]。有效緩解了城市交通的擁堵現(xiàn)象，并且可以對(duì)交通事故和交通突發(fā)實(shí)踐，做出及時(shí)的應(yīng)對(duì)處理，極大地提高了城市交通的運(yùn)行效果。

四、我國城市智能交通系統(tǒng)的未來的發(fā)展走向

（一）實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛

隨著美國與歐洲等國家在對(duì)城市智能交通系統(tǒng)的研究逐漸的深入，極大地促進(jìn)了車輛的無人駕駛技術(shù)的研究和應(yīng)用，經(jīng)過科學(xué)家不斷地實(shí)驗(yàn)和研究發(fā)現(xiàn)，無人駕駛技術(shù)的實(shí)用性以及可行性已經(jīng)得到充分的證實(shí)。國際上，在2012年谷歌公司發(fā)明創(chuàng)造的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)在美國的車輛管理部門獲得生產(chǎn)和駕駛許可，并且有許多的汽車生產(chǎn)商也紛紛表示會(huì)在近年推出自動(dòng)駕駛汽車[5]。我國與2011年進(jìn)行的紅旗HQ3自動(dòng)駕駛汽車也投入到實(shí)驗(yàn)中，行駛的線路為從長沙開往武漢，并且取得了成功。

（二）引用大數(shù)據(jù)技術(shù)

大數(shù)據(jù)技術(shù)概念，是由IT行業(yè)提出的創(chuàng)新的概念，是在云以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之后的又一個(gè)革命性進(jìn)步，在城市智能交通系統(tǒng)中ITS獲取的數(shù)據(jù)主要是通過各個(gè)子系統(tǒng)的匯總所產(chǎn)生的，包括日常交通運(yùn)行的數(shù)據(jù)以及道路基本信息的數(shù)據(jù)、交通基本設(shè)施的參數(shù)和交通天氣情況等方面[6]。所以城市智能交通所涵蓋的數(shù)據(jù)量極大，如何從龐大的數(shù)據(jù)中獲取有用的信息也是ITS應(yīng)該解決的問題，通過將大數(shù)據(jù)技術(shù)運(yùn)用到城市智能交通系統(tǒng)中，可以有效的滿足城市交通對(duì)于有效信息的處理和收集，也有利于新技術(shù)的發(fā)展。

（三）綠色可持續(xù)發(fā)展

城市交通中車輛排放的尾氣，是在環(huán)境污染的一個(gè)重要因素，在目前國際的發(fā)達(dá)國家中，已經(jīng)率先的提出了有關(guān)于城市智能交通的節(jié)能減排概念，并且基于ITS進(jìn)行實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目的研究與實(shí)施。目前仍然是美國以及德國、法國、日本等國家處于領(lǐng)先的地位，其主要的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)體現(xiàn)在降低交通對(duì)于環(huán)境的污染以及降低國家在交通方面的耗能，從而實(shí)現(xiàn)綠色交通。根據(jù)國際目前的情況來看，ITS領(lǐng)域?qū)τ诔鞘兄悄芙煌ǖ沫h(huán)境保護(hù)和節(jié)約能源方面具有重要的作用。

五、南寧市推行城市智能交通系統(tǒng)的措施――《南寧市公交都市建設(shè)規(guī)劃》

（一）大力發(fā)展公交系統(tǒng)

南寧市“公交都市”創(chuàng)建第一階段的建設(shè)周期為3年，即2015～2017年，第二階段的建設(shè)周期為2018～2020年。圍繞南寧市公交都市創(chuàng)建目標(biāo)，南寧未來幾年將開展TOD用地開發(fā)（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）強(qiáng)化工程、公交提速工程、多元網(wǎng)絡(luò)工程、樞紐支撐工程、智能公交工程等10大工程。

南寧市創(chuàng)建公交都市的近期目標(biāo)為：至2017年，公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到100%，早晚高峰公交平均運(yùn)營時(shí)速提速至17公里/小時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率提升至37%；到2020年，早晚高峰公交平均運(yùn)營時(shí)速達(dá)到25公里/小時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率提升達(dá)到45%，公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到60%。 截至2014年末，南寧市已開通公交專用道規(guī)模為36.3公里，包括朝陽路、大學(xué)路、友愛路、安吉大道、星光大道、五象大道等6條城市干道上開通的31公里畫線公交專用道，以及在濱湖路、雙擁路鋪設(shè)的5.3公里彩色瀝青公交專用道，比上一年增加5.3公里，公交專用車道設(shè)置率為6.94%。目前，除濱湖路、雙擁路公交專用道在上下班高峰時(shí)段實(shí)現(xiàn)公交車專用外，“專用道不專用”問題整體比較嚴(yán)重。

按照規(guī)劃，至2020年，南寧市將建設(shè)63條公交專用道，總里程347公里，并將加強(qiáng)管理，保障公交車專用。除了專屬路權(quán)，公交車還將擁有優(yōu)先信號(hào)，在BRT走廊及公交流量大的公交專用道，將通過信號(hào)燈的設(shè)置，優(yōu)先公交車通行。南寧市交通運(yùn)輸局有關(guān)專家舉例說，路口感應(yīng)設(shè)備若檢測(cè)到公交車將至，而剩余綠燈時(shí)間不足以讓其通過時(shí)，便自動(dòng)延長當(dāng)次綠燈時(shí)間，使公交車能夠不停車通過路口，減少公交車等待延誤。

（二）加速發(fā)展地鐵交通建設(shè)

據(jù)南寧市交通運(yùn)輸局有關(guān)人士介紹，南寧市軌道交通建設(shè)2009年進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段，2011年底工程全面啟動(dòng)。目前南寧正加快軌道交通1、2、3號(hào)線的建設(shè)（共80.4公里），1號(hào)線的25座車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)已全部完成，17座車站的主體結(jié)構(gòu)封頂，項(xiàng)目累計(jì)完成投資68.46億元，預(yù)計(jì)在2016年上半年進(jìn)行東段（南湖站至南寧東站）試運(yùn)營。2號(hào)線全線站點(diǎn)均實(shí)現(xiàn)了全圍蔽施工，按建設(shè)計(jì)劃，全線將于2017年6月竣工并開始試運(yùn)行。3號(hào)線已完成初步設(shè)計(jì)工作，全線詳勘外業(yè)勘探工作基本完成，試驗(yàn)站慶歌-平樂大道綜合交通樞紐工程項(xiàng)目已于2014年底正式開工建設(shè)。

根據(jù)南寧市軌道交通有關(guān)規(guī)劃，至2020年，南寧將形成5條軌道線，總里程129公里，設(shè)站89座，其中兩線換乘站8座，三線換乘站1座。

（三）積極推進(jìn)快速公交（BRT）系統(tǒng)建設(shè)

BRT（快速公交）將與軌道交通共同組成南寧市公共交通系統(tǒng)的主骨架?！败壍澜煌ńㄔ旒斑\(yùn)營成本高，BRT將作為軌道線路的補(bǔ)充、延伸和聯(lián)絡(luò)?！苯煌▽＜冶硎?，在某些客流強(qiáng)度未能達(dá)到地鐵建設(shè)要求、但又超過了常規(guī)公交服務(wù)能力的區(qū)域，建設(shè)BRT可以彌補(bǔ)軌道線路覆蓋面的不足。此外，通過BRT線路連接至軌道站點(diǎn)，既能提高軌道線路的客流效益，也可節(jié)省大量投資。

參考文獻(xiàn)

[1]王國鋒，宋鵬飛，張?zhí)N靈.智能交通系統(tǒng)發(fā)展與展望[J].公路，2012，05：217-222.

智能交通發(fā)展范文第4篇

國家發(fā)展框架指明我國ITS未來方向

國家發(fā)展改革委員會(huì)和交通運(yùn)輸部聯(lián)合的《推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通 促進(jìn)智能交通發(fā)展的實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱智能交通發(fā)展實(shí)施方案），明確了近期將以三個(gè)系統(tǒng)（智能運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)、智能運(yùn)輸管理系統(tǒng)、智能決策支持系統(tǒng)）、兩個(gè)支撐（智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)）、一個(gè)環(huán)境（寬松有序發(fā)展環(huán)境）作為主要發(fā)展內(nèi)容，這是一個(gè)較為全面的安排。根據(jù)本世紀(jì)初的實(shí)際情況，我國在ITS發(fā)展的初期主要集中的與運(yùn)行和服務(wù)相關(guān)的領(lǐng)域進(jìn)行開發(fā)和應(yīng)用；隨著國內(nèi)交通運(yùn)輸環(huán)境的變化和轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求，這次的智能交通發(fā)展實(shí)施方案在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、運(yùn)行服務(wù)和技術(shù)應(yīng)用等多個(gè)方面進(jìn)行了詳細(xì)的安排，同時(shí)覆蓋了城市交通、公路、鐵路、航空、水運(yùn)。除此之外還特別注意了ITS發(fā)展的整體性，在智能汽車、車車通信、車路通信、測(cè)試檢測(cè)環(huán)境等方面都做了安排。另外為了推動(dòng)智能交通前沿技術(shù)研發(fā)和對(duì)新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)支持，還首次將新一代國家交通控制網(wǎng)、列車自動(dòng)運(yùn)行、綜合樞紐協(xié)同、高速寬帶無線互聯(lián)和高速無線局域網(wǎng)等內(nèi)容列入ITS發(fā)展方案。因此這次的智能交通發(fā)展實(shí)施方案不僅是近期內(nèi)國家對(duì)ITS的安排，而且為我國未來ITS發(fā)展指明了方向。

以“互聯(lián)網(wǎng)+”為切入點(diǎn)，促進(jìn)新一代信息技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用

互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通不僅促進(jìn)了交通的線下服務(wù)移到線上，更強(qiáng)調(diào)的是用互聯(lián)網(wǎng)的概念和技術(shù)重新定義和構(gòu)造交通運(yùn)輸系統(tǒng)。例如今天大家都在使用的網(wǎng)約出租車就是在互聯(lián)網(wǎng)概念下運(yùn)輸模式和服務(wù)模式的創(chuàng)新。不僅如此，新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅僅是信息交互和交易工具，它還具有驅(qū)動(dòng)、執(zhí)行和使能（Enable）的功能，也就是新一代互聯(lián)網(wǎng)要滲透到執(zhí)行部件和機(jī)構(gòu)中，它不僅僅能推進(jìn)交通運(yùn)輸管理與服務(wù)的提升，還將形成新的載運(yùn)工具和運(yùn)輸系統(tǒng)。

這些新的載運(yùn)工具和運(yùn)輸系統(tǒng)除了應(yīng)用新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)外，還大量的應(yīng)用了近年來快速發(fā)展的新一代信息技術(shù)，典型的有以下幾項(xiàng)。

首先是通信技術(shù)，這里不僅僅是以3G、4G以及5G為代表的寬帶移動(dòng)通信技術(shù)，還有支持高速載運(yùn)工具與基礎(chǔ)設(shè)施、載運(yùn)工具與載運(yùn)工具間進(jìn)行高可靠數(shù)據(jù)交換的高速無線局域網(wǎng)和專用短程通信（DSRC），而且其專用芯片、協(xié)議、產(chǎn)業(yè)支撐等都逐步完成。另外認(rèn)知無線電和深空通信等通信前沿技術(shù)也開始在交通系統(tǒng)中進(jìn)行應(yīng)用試驗(yàn)。以上這些都給以高速移動(dòng)為特征的交通運(yùn)輸提高安全和服務(wù)能力帶來了巨大變化。

第二是傳感器，本世紀(jì)以來交通領(lǐng)域的傳感器取得了巨大的發(fā)展，例如激光傳感器，不僅在速度、能見度、機(jī)動(dòng)車排放和路面平整度的測(cè)量方面開始大量應(yīng)用，而且在載運(yùn)工具周邊環(huán)境和障礙物探測(cè)上實(shí)現(xiàn)了巨大突破，其典型的代表就是多通道激光掃描雷達(dá)，目前已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛汽車常用的傳感器。另外，24GHz和79GHz微波雷達(dá)、視頻圖像傳感器等都在智能汽車中開始應(yīng)用。傳感器技術(shù)的發(fā)展為ITS各項(xiàng)技術(shù)和應(yīng)用系統(tǒng)獲取大量的高質(zhì)量提供了支撐。

第三是數(shù)據(jù)管理與處理技術(shù)，例如近幾年快速發(fā)展的大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能等，其中人工智能的應(yīng)用有賴于高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，而傳感器和通信技術(shù)的發(fā)展給數(shù)據(jù)的獲取和交互提供了非常好的條件，這也是近期智能汽車、自動(dòng)駕駛汽車、自主駕駛汽車快速發(fā)展的原因。除此之外，數(shù)據(jù)的豐富、管理技術(shù)的進(jìn)步、處理和算法的發(fā)展，給在虛擬空間建立起與現(xiàn)實(shí)交通形成映射關(guān)系的虛擬交通系統(tǒng)提供了條件，使得對(duì)交通運(yùn)行的預(yù)判、控制、管理更加精確。

從國家的文件看，智能交通發(fā)展實(shí)施方案很好的體現(xiàn)了在新一代互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)推動(dòng)下，ITS將更加注重適應(yīng)人對(duì)交通的多樣性需求、更加注重車路一體化、更加注重?cái)?shù)據(jù)的應(yīng)用、更加注重載運(yùn)工具的智能化。

智能交通基礎(chǔ)設(shè)施是ITS發(fā)展的重要支撐

這次的智能交通發(fā)展實(shí)施方案將智能交通基礎(chǔ)設(shè)施作為ITS發(fā)展的重要支撐，這在我國ITS發(fā)展中是第一次，實(shí)際上在高速公路、鐵路和民航的建設(shè)中，機(jī)電系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、管理系統(tǒng)一直是建設(shè)的內(nèi)容，但是多數(shù)是當(dāng)作附屬設(shè)施或運(yùn)營系統(tǒng)來對(duì)待的。隨著以鋼筋混凝土為主要內(nèi)容的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走向萎縮，交通運(yùn)輸系統(tǒng)更多的要靠提高運(yùn)行效率來滿足不斷增加的運(yùn)輸需求，因此信息化和智能化成為交通運(yùn)輸建設(shè)的重要內(nèi)容也就不足為怪了。另外隨著信息技術(shù)和智能化技術(shù)的進(jìn)步，中國在上世紀(jì)80年代末至90年代初制定的道路機(jī)電系統(tǒng)體系已經(jīng)落后，需要在新一代信息技術(shù)和裝備在支撐下重新規(guī)劃和設(shè)計(jì)，因此新一代ITS必須要有新一代的智能化基礎(chǔ)設(shè)施與其配套。

智能交通發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r對(duì)策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對(duì)加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個(gè)發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級(jí)公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國家科技攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級(jí)公路上把計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。由于世界各國把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動(dòng)的項(xiàng)目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對(duì)提高社會(huì)和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動(dòng)作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。在這個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級(jí)公路，在高等級(jí)公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級(jí)公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級(jí)水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場(chǎng)規(guī)模將以百億元、甚至千億元計(jì)算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會(huì)越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個(gè)巨大的商機(jī)和市場(chǎng)，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會(huì)各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場(chǎng)”向“買方市場(chǎng)”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會(huì)深刻地感受到，為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對(duì)策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)。

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢(shì)頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)。

隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。