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鐵路貨運培訓總結范文第1篇

鐵路運輸收入是鐵路運輸企業(yè)在辦理客貨運輸業(yè)務和輔助作業(yè)中，向旅客、托運人、收貨人核收的票款、運費、雜費等運輸費用的總稱。而在鐵路運輸收入中，約有60%來自貨運收入，如2012年我局貨運收入占運輸總收入的比例達到65%。因此，鐵路運輸收入管理工作中，加強貨運收入會計核算便顯得格外重要。

一、鐵路貨運收入會計核算的特點

由于鐵路運輸企業(yè)生產具有“ 產銷合一” （即運輸生產過程和運輸產品銷售過程同時進行和同時完成）的特點，決定了運輸收入會計核算工作有別于其他行業(yè)。

（一）特殊的核算、管理體制

鐵路運輸收入會計核算，實現(xiàn)“兩級管理、一級核算”；兩級管理中兩級是指鐵路局、站段，運輸收入的核收實現(xiàn)發(fā)送核算制，由承運站一次負責計費收款，并全額上繳鐵路局，鐵路局按規(guī)定時間將貨運收入進款上繳鐵道部，再由鐵道部向全路進行清算分配。鐵路運輸收入核算形式應是鐵路局一級專業(yè)核算，是中心和紐帶；車務段、營業(yè)站為群眾核算，是基礎。二者相互聯(lián)系、形成上下左右、從橫交錯的經濟核算網，以保證運輸收入核算質量。車站是辦理運輸收入業(yè)務的基本報賬單位，這些報賬單位按規(guī)定將報賬資料完整上報鐵路局，鐵路局將這些資料進行審核、加算、整理、匯總形成鐵路運輸收入會計資料。也就是說鐵路局是運輸收入管理與核算的主體，站段是運輸收入核收與報賬的主體。

（二）龐雜的會計原始憑證

在貨運核算中下列票據、報表均屬于會計核算中原始憑證，包括貨票、運費雜費收據等票據的報告頁；車站退款證明書、退款通知書、墊款通知書和運輸進款動支憑證；現(xiàn)金和轉賬支票進款單、匯款單、利息通知單、銀行對賬單，這些憑證具有數(shù)量大、種類多、多功能和有價性的四個特點，數(shù)量大表現(xiàn)在以一個年收入10億的車站為例，每年填制各類原始憑證（客貨運輸票據）有500多萬張（格），種類多表現(xiàn)在票據按用途不同分類，約有近百種，多功能表現(xiàn)在它不僅僅是會計核算記賬最原始的依據， 同時又具有運輸合同、運輸憑證、報銷憑證、收款憑證、、聯(lián)合憑證、往來結算、產品統(tǒng)計以及確認和計量運輸收入的書面證明等多種功能，有價性表現(xiàn)在客貨運票據均是帶有號碼、復寫式的有價證券。

（三）復雜的會計核算過程

貨運收入會計核算的復雜性主要表現(xiàn)在對收入的確認和計量等方面。它不同于一般企業(yè)取得的銷售收入在價格計量上的單一形式， 而是包含著面向全社會的每一個運輸對象（貨物品名）運價計量的多元形式。包括貨運品種的不同、運程的遠近、裝卸車種的要求、運送時間以及變更運輸?shù)龋o運價計量帶來了極大的復雜性。據不完全統(tǒng)計涉及價格計量的項目近200種，品類有千種，規(guī)程、規(guī)則、命令、制度、辦法等達數(shù)十種之多。因此，為保證價格計量的正確性， 企業(yè)設專門機構在內部進行大量的核查工作。

二、現(xiàn)行的貨運收入會計核算存在的問題及原因

現(xiàn)行貨運收入會計核算方法經過多次修改，在經濟運行中發(fā)揮了積極作用，但也暴露諸多弊端。

（一）實際的貨運收費遠遠高于基本運價

現(xiàn)行的鐵路貨運規(guī)則規(guī)定的基本運價平均每噸貨物僅0.0889元，但是對于作為消費者的貨主來說，實際承擔的運費遠遠高于此標準。收費中鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優(yōu)勢盡失，大大地降低鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>

（二）會計核算人員素質較低

以我局為例：截止2010年底，共有2200多人的運輸收入職工隊伍中，沒有擁有碩士或以上的高端人才，在車站直接參與運輸收入工作的人員中，底學歷者居多，含高中以下學歷比例的占57.8%，在車站與運輸收入相關的人員中，底學歷者更多，含高中以下學歷比例的占70.8%。在車站收入人員和收入相關的人員中，大學學歷的比例分別為0.6%和0.7%。服務各站，尤其是小站的高素質人員就少之又少。但由于鐵路貨運收入進款取得來自營業(yè)站，因此核算人員素質的高底直接影響核算質量的優(yōu)劣。

（三）會計核算有關硬件投入和維護與信息化發(fā)展不相適應

現(xiàn)階段，鐵路運輸企業(yè)的貨運收入的會計核算基本上脫離了手工操作的賬務處理過程，不但節(jié)省時間又提高工作效率，也減少了對收入會計核算的人為因素影響。但鐵路運輸網絡龐大，由于電腦的更新?lián)Q代慢、網絡傳輸技術達不到要求等原因，使企業(yè)下屬站段收入情況及信息溝通渠道不順暢，對貨運收入會計核算的實施產生了不良影響。

（四）會計核算內部控制制度存在不完善

在實際工作中，雖然現(xiàn)行的有關貨運收入核算管理規(guī)章對內部收入核算管理控制做了規(guī)定，但還是存在制度不系統(tǒng)、不完善，造成一些單位在收入核算業(yè)務內部之間以及其他業(yè)務之間缺乏有效制約。一方面，有些單位沒有健全的內控制度，在種種利益的驅動下，常常會從自身利益出發(fā)，利用內部控制的漏洞，為了小團體和個人利益而侵害國家和集體利益。另一方面，有些單位雖有健全的內部控制制度，在實際的運作中卻不執(zhí)行或經常出現(xiàn)“例外”的現(xiàn)象使內控流于形式，嚴重違反運輸收入紀律的問題普遍存在。

（五）會計核算人員的計算機應用能力有待提高

信息技術在運輸收入工作中越來越重要，熟練操作計算機已經是一項必備的工作技能。但是調查發(fā)現(xiàn)，在車站收入人員中，能熟練操作計算機的不到1%，大部分只能操作規(guī)定的應用程序，直接影響收入管理信息化的開展，計算機能力有待提高。

三、強化貨運收入核算的建議

（一）簡化運價分類，合并收費項目

選擇適當?shù)臅r機，在財務清算的配套改革基礎上，將現(xiàn)有的運價號由現(xiàn)在整車8個、零擔2個減少到整車5個、零擔1個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

（二）強化基層業(yè)務培訓和考核制度

站段經辦人員的技術業(yè)務素質是確保運輸收入核算工作質量的前提，應積極開展職工運輸收入業(yè)務培訓工作，根據不同培訓對象和內容，把握多層次、多渠道、多形式的原則，采取不同的培訓方式，對職工進行多層次、全方位的業(yè)務培訓。而且應逐步建立完善職工考核制度，根據考核成績，定級定崗，不斷提高收入隊伍人員的整體素質。

（三）加強收入會計核算有關硬件投入和維護

加大計算機和網絡等硬件設備投入力度，更新和完善硬件設備，以保證信息傳輸?shù)耐暾图皶r，滿足運輸收入工作的要求。

（四）健全內控制度體系

運輸收入核算工作具有涉及面廣、關聯(lián)因素多、工作節(jié)奏快、規(guī)范化要求高等特點，為此，不斷總結經驗，著力完善內部控制制度。按照運輸經營新情況新變化要求，建立和完善了內部控制體系，覆蓋了收入管理各環(huán)節(jié)和全過程，強化整章建制和現(xiàn)場作業(yè)制度落實，以規(guī)范促管理，使關鍵環(huán)節(jié)得到有效卡控。

（五）提高計算機應用能力

定期進行計算機安全知識、操作技能、應用程序使用規(guī)范培訓，積極組織參加鐵道部每年舉辦的計算機應用能力培訓并將計算機培訓納入財會人員再教育，提高收入管理人員信息安全保密意識和計算機應用能力。同時，根據應用程序的推廣使用、優(yōu)化升級情況，及時組織相應的應用培訓，使有關人員盡快掌握程序的應用技能，確保收入會計核算信息系統(tǒng)充分發(fā)揮作用。

鐵路貨運培訓總結范文第2篇

關鍵詞：鐵路 營銷 制約 現(xiàn)代物流轉型

“十三五”以來，隨著多條高速公路的建成、航線開辟和水運國際線路延伸，我國交通運輸業(yè)迅猛發(fā)展，貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，運輸業(yè)競爭變得空前激烈。特別是公路快速搶占市場，而鐵路貨物運輸卻面臨著市場份額不斷下降的嚴峻形勢。進入2013年，鐵路貨運量呈現(xiàn)出惡性下滑的勢態(tài)：一是下滑的幅度大；二是下滑的面積大，全路有16個鐵路局運量下降；三是下滑的持續(xù)性強。因此，鐵路貨運如何擺脫困境、適應市場競爭已成為當務之急，如何營銷攬貨成為擺在所有鐵路人面前的課題，營銷更是變成貨運中心主要業(yè)務。特別是這兩年多，大張旗鼓，鋪天蓋地，去和公路爭貨源，但是，從2015年的下半年開始，隨著經濟形勢的愈加嚴峻，營銷得越來越難了，以白城貨運中心為例，2015年營銷的貨物是82萬噸，收入9200萬元。進一步拓展營銷思路，打破營銷瓶頸，是營銷工作亟待解決的問題。

一、鐵路貨運市場份額下降的原因分析

（一）鐵路貨物運輸存在的制約因素

（1）價格因素影響。由于公路發(fā)展迅速，南方地區(qū)汽車到北方運輸貨物重來空回，順路捎腳造成運費低于鐵路太多，鐵路價格固定不能隨市場變化，失去競爭能力。

（2）運到時限原因影響。對食品等小批量消耗型物品，公路機動靈活快速，能滿足市場價格波動，鐵路運到時限長，不能保證產品投放期和保質期。

（3）包裝原因影響。企業(yè)為降低成本，選擇一次性不可回收利用的包裝，鐵路運輸產生兩次裝卸，包裝易破損、貨物撒漏有損失。比如：化肥，米糠、飼料、豆粕等等。

（4）汽運已經占有份額。公路運輸可以說是“無處不到、無時不有”。既可以獨立運輸也可以組成車隊同時運輸，機動靈活、適應性強、分布面廣，易實現(xiàn)“門到門”直達運輸，這是鐵路運輸方式無法比擬的。比如：電子產品、家用電器等貴重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐貨物；醬油、醋、醬菜、豆制品、奶制品、食用油等進入超市的日常生活用品等等。

（5）到站不具備接卸條件。全路四百六十多個貨運站，在貨運設施方面存在問題的接近百分之五十。而貨場裝卸設備的陳舊、老化、數(shù)量不足、無接卸設施設備等等，嚴重影響貨物到達及貨場裝卸，這也是鐵路貨運市場份額下降的主要因素之一。比如：無接卸散糧的設備、無接卸集裝箱的龍門吊、正面吊及場地等。

（6）裝車容積受限。以鐵路運輸普通貨物使用棚車為例，載重60噸不同車型棚車的容積在116-135立方米，其有效容積大約在90-110立方米左右，受車輛容積限制的品類也很多，裝不滿車容積也達不到車輛載重。比如：西瓜，草捆蘆葦?shù)容p浮貨物。

（7）墊付運費，代付代收。雖然鐵路貨運組織改革在費用結算，已增加了鐵路貨運雜費的到付、鐵路運費的匯總結算、銀行承兌匯票結算、風險抵押金和違約金的管理，但在實際操作中仍以在發(fā)站全部結清費用為主，這也與公路運輸?shù)牡礁哆\費、墊付運費、甚至代收貨款等服務方式的方便性、靈活性是無法比的。

（二） 鐵路作為物流企業(yè)缺乏市場競爭意識

隨著市場經濟的迅速發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)也加快了改革步伐，但總體上仍擺脫不了計劃經濟體制的束縛。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執(zhí)行，遇到問題找上級解決，既不了解市場，也不研究市場，沒有真正地變“坐商”為“行商”，不能以市場為主體制定營銷策略，積極主動地參與競爭。鐵路在長期計劃經濟體制下養(yǎng)成“鐵老大”的觀念可謂根深蒂固，雖然鐵路部門近年來圍繞市場競爭的主題，進行了形勢教育，多數(shù)職工樹立了市場意識、競爭觀念，但還有相當部份的干部、職工至今對鐵路當前所面臨的嚴峻形勢認識不清，以至缺乏緊迫性、難有責任心，這種狀況如再延續(xù)，結果必然導致優(yōu)勢的衰退，釀成難以吞下的苦果。

（三）鐵路運輸貨物的手續(xù)繁瑣，不適應人們的節(jié)奏需求

鐵路運輸貨物手續(xù)繁雜，多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發(fā)展。雖然總公司貨改后提出有貨就裝，但托運人要在鐵路發(fā)走一車貨物，必須在本單位、車站之間往返多次辦理手續(xù)。從受理運單、組織備貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個環(huán)節(jié)都不行。而公路、航空和水路為適應市場要求早已改變了這種帶有計劃經濟烙印的繁瑣手續(xù)。尤其是公路運輸，一批貨物從受理到承運可能只需要幾多分鐘。

（四）人員素質低、服務態(tài)度差，降低了鐵路市場的競爭力

長期以來，由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認識不足，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢還缺乏危機感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的依賴思想依然存在。 職工素質偏低，難以適應形勢的要求。隊伍素質的高低，直接影響著服務質量。鐵路職工素質整體偏低，近十年以來，職工的進口以轉業(yè)軍人為主，文化水平有的甚至低于初中水平，鐵路部門雖然采取了各種培訓措施，但總體收效不大。面對現(xiàn)在的運輸形勢，除了根深蒂固的鐵路就是國企，進了鐵路就是鐵飯碗外，營銷觀念在職工心目中淡薄，很難適應現(xiàn)在的運輸形勢。

（五）貨運的價格體系不適應

制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關鍵問題之一是價格。目前鐵路的貨物運價是受國家控制為數(shù)不多的幾個行業(yè)價格之一。其結構是以計劃經濟體制下的原貨物運價為主體（如運、雜費），以市場經濟產物配之（如特定加價、加固材料費用）組成的。這種“四不像”的運價體系不適應當前日趨激烈的競爭形勢。

其二是“繁”。在市場經濟環(huán)境下，貨主關心的是將某種貨物從甲地運到乙地需要多少錢，并不在意這些錢用于何處。

第三是不合理。鐵路運輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運距相同，則運輸成本基本相同，運價也應基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運價中，很大部分貨物的運價是以貨物本身的價值決定的。

二、建立鐵路貨運市場營銷的基本對策

（一）轉變觀念

“市場的需要就是生產的需要”，這是置身于市場競爭環(huán)境下各行業(yè)、各企業(yè)不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，2016年鐵總已提出圍繞財務的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發(fā)展。

（二）完善收費、規(guī)范經營

隨著我國市場經濟體制的確立，價格相繼放開。隨著改革不斷深入，深水區(qū)就是價格區(qū)，肯定會不斷完善目前的價格機制，使之更加適用市場。

規(guī)范企業(yè)行為，整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞運輸開發(fā)任何產業(yè)。

建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。

（三）提升素質

提升企業(yè)素質是企業(yè)的根本，決定企業(yè)的興衰成敗 。

因此，提高素質就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務。解決企業(yè)素質問題，要從抓人的素質做起。鐵路近幾年人員基本上沒有更新，大部分職工年齡偏大。怎么提升素質是鐵路必須解決的課題。首先必須把解放思想、轉變觀念作為提高素質的前提。

其次是要建立一支高素質、精于營銷的專業(yè)隊伍，這是實現(xiàn)貨運營銷戰(zhàn)略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務素質和營銷本領，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)生存發(fā)展聯(lián)系起來。

三、改革體制，努力實現(xiàn)鐵路營銷向現(xiàn)代物流企業(yè)成功轉型

（一）加快體制改革，建立鐵路貨運營銷機制

在市場經濟環(huán)境下，“以市場決定生產”已成為各行業(yè)的發(fā)展準則。市場的需要決定企業(yè)的產品和產量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業(yè)化強、外向型、權威高的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸?shù)捏w制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的惟一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務清算的方式解決各生產單位的利益分配。

（二）改革運價體系，滿足市場需要

鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦予貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數(shù)。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。

（三）改善服務質量，搶占運輸市場鐵路

貨物運輸?shù)漠a品就是貨物的位移，其質量的好壞集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷、經濟這四個方面。對于鐵路貨運本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務，經濟的具體體現(xiàn)就是價格。鐵路貨運營銷部門要打破傳統(tǒng)的服務觀念，做到貨運服務真正意義上的延伸。要把貨運服務窗口推向貨主、工廠、公司、單位的辦公室，積極宣傳，主動洽談，只要貨主簽訂了鐵路運輸合同，按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內的所有工作都由鐵路貨運營銷人員完成，直到所運輸?shù)呢浳锇催\輸合同規(guī)定的時間、地點，完好無損地交付給持有領貨憑證的收貨人。對于已來到貨運營業(yè)室的貨主，營銷人員可將貨主請到貨主洽談室，主動問明情況后，就可與貨主簽訂鐵路運輸合同。在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按運輸合同規(guī)定進行處罰。如貨物發(fā)生短少，承運人（即鐵路）必須主動按合同規(guī)定（保價或保險）進行賠償。

（四）多形式、多手段實施貨運市場營銷

營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、快貨、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發(fā)市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、、集裝箱專列、行包專列、“點到點”等，還可研究開行蔬菜快運專列、冷藏專列、特需專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業(yè)的動態(tài)，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經濟發(fā)展新常態(tài)下的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬經營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力。

（五）建立一支高素質的營銷隊伍

在鐵路貨物運輸企業(yè)中，開展運輸市場營銷的最基本主體是鐵路運輸企業(yè)的營銷人員，他們素質的高低直接關系到鐵路貨運營銷的成敗。營銷人員首先應具有堅強的意志和良好的文化修養(yǎng)，以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運輸市場變化，捕捉運輸市場機會，科學策劃貨物運輸營銷方案。其次具有一定的組織能力和思辨能力，必須具備出色的組織能力，才能有效保證營銷組織計劃和目標的實現(xiàn)。第三具有貨物運輸業(yè)務能力。鐵路運輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外，根據鐵路運輸?shù)奶攸c，還應具備鐵路貨運組織、鐵路運輸經濟、鐵路運輸安全等運輸專業(yè)知識，并熟練掌握鐵路運輸業(yè)務技能。從實踐看，鐵路運輸營銷人員從單位的運輸骨干和其他運輸管理人員中挑選出來效果較好。

（六）建立適合自己特點的貨運營銷策略

對于一個運輸企業(yè)來說，在貨源組織上，要準確掌握本區(qū)域內所有企業(yè)數(shù)量、產量和銷售方向，與貨主建立經常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應的營銷策略。鐵路貨物運輸，建立一套適合自己特點的貨運營銷策略勢在必行。

1、建立產品品牌策略近年來，隨著鐵路的提速調圖，鐵路貨運相繼開發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達列車等新產品，但總的來看，與市場對接仍然不夠緊密，沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運輸需求的產品系列。鐵路貨場要應用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術設備，提高工作質量和服務質量，做到服務文明化、管理科學化、作業(yè)標準化、運輸集裝化和裝卸機械化。

2、運用促銷策略鐵路運輸企業(yè)開展市場營銷，必須采取各種促銷手段，宣傳鐵路運輸安全、準時、便利等特點，樹立良好的鐵路形象，以取得貨主的了解和信任，促進鐵路運輸產品的銷售，吸引貨源。

（七）開展特色延伸服務

服務水平較低，制約著鐵路貨運市場的開拓。辦理手續(xù)繁雜，環(huán)節(jié)多，運到時限沒有保證，貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。

1、各營銷機構都要延長服務時間鐵路貨物運輸主要營銷點應做到24小時對外服務。努力開展電話預約服務等新項目。所有營銷人員都要堅持文明服務、微笑服務，讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。

鐵路貨運培訓總結范文第3篇

【關鍵詞】鐵路；貨運；現(xiàn)代物流；探討

1 現(xiàn)代物流定義

物流學和物流理論是近二十年來在國外興起，在近十年傳入國內，并被廣大社會企業(yè)逐步接受和認可的一門新學科。其理論來源和產生的基礎，是總結二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國家經濟高速發(fā)展，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產領域，生產企業(yè)為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量。隨著生產技術的提高，這種競爭日趨激烈。人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了盡頭。產品質量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創(chuàng)造“第三個利潤源泉”。物流從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。

20世紀90年代中期，我國加快了經濟體制改革的步伐，國民經濟迅速發(fā)展。與西方發(fā)達國家之間的差距整逐漸縮小，以產品、產量為代表的生產企業(yè)規(guī)模不斷擴大。隨著社會生產市場細分，物流成本逐漸成為企業(yè)成本的重要組成部分，物流業(yè)發(fā)展也越來越成為企業(yè)發(fā)展乃至整個國家經濟發(fā)展的重要支撐。2002年，國家產業(yè)信息部等六部委共同了《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這是我國政府出臺的第一份有關現(xiàn)代物流發(fā)展的政策性文件。2006年國家質檢總局、國家標準化委員會了GB＼T18354-2006《中華人民共和國國家質量標準物流術語》（以下簡稱《物流術語》），物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！?/p>

2 鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的必要性和必然性

2012年9月，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行，這標志著鐵路貨運向現(xiàn)代物流的發(fā)展，促使鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內外影響因素如下：

2.1 國外物流企業(yè)進駐中國物流市場，對國內物流業(yè)造成沖擊

較為典型的是UPS公司（世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司），其在2008年北京奧運會即成為物流與快遞贊助商，現(xiàn)UPS公司投資運營的香港國際轉運中心、上海國際轉運中心、深圳國際轉運中心提供7天24小時全天侯的清關服務，2012年該公司已進駐鄭州、合肥。

2.2 國內現(xiàn)代物流企業(yè)的興起，對傳統(tǒng)物流企業(yè)的沖擊

較為成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽車工業(yè)銷售總公司儲運經營部，上汽集團的全資子公司，2006年安吉物流的營業(yè)總收入為23億元，2011年營業(yè)總收入已達到132億元，并擁有上?？诎段ㄒ坏膶I(yè)化汽車滾裝碼頭、50家倉儲物流中心，倉庫總面積440萬平方米。

2.3 鐵路貨運競爭力日趨下降

1980-2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。

如此嚴峻的內外形勢，足以顯現(xiàn)鐵路貨運應對市場變化的能力的脆弱，足以激發(fā)鐵路貨運從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉變的力量。

3 鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路自1997年4月1日第一次大提速以來，相繼實施了6次大提速，形成了“四縱兩橫”的提速網絡，貨物列車速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，鐵路貨運能力提高12%?？缇治宥ò嗔?、行包專線、大宗直達列車等貨物列車的開行數(shù)量大量增加。隨后，鐵路貨運又在電子商務信息技術、貨運組織、貨運服務等方面進行了改革，向現(xiàn)代物流發(fā)展做出初步嘗試。

3.1 開通鐵路貨運電子商務平臺

在中國鐵路運輸管理系統(tǒng)（TMIS）、調度指揮信息管理系統(tǒng)TDCS等系統(tǒng)在全路穩(wěn)定運行的基礎上，依托互聯(lián)網技術，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行。鐵路運力資源向社會公開，貨主可以在互聯(lián)網上查詢運能、運力、運價，也可以自已提報運輸訂單、預訂裝車。

3.2 整合貨運業(yè)務機構

以上海鐵路局為例，2013年6月1日，以“前店后廠”的經營模式，整合全局25個車務站段、5家直屬物流公司和上鐵裝卸公司與貨運、物流相關業(yè)務、人員和資產，分地區(qū)組建上海、杭州、南京、徐州等9個貨運中心，成為獨立核算的非法人經營機構，做為“前店”進行營銷組織，直接對接客戶。

3.3 增加貨運受理方式

從原來單一的貨運營業(yè)站受理轉變?yōu)槲宸N可以受理的方式： 12306受理電話24小時服務方式、電子商務網絡方式、貨運營業(yè)場所受理方式、貨運營業(yè)站電話受理方式、聯(lián)系鐵路營銷人員上門受理方式。以上海鐵路局徐州貨運中心為例，全部推行了5種方式，到2013年底，營業(yè)廳受理以外的非傳統(tǒng)受理方式所占比例為10。

3.4 實行“實貨制”運輸

鐵路貨運細分貨源市場，對“實貨”貨源在車輛、裝卸勞力、掛運等運力配置上進行確保?！皩嵷洝必浽礊閮深悾阂皇呛炗嗊\量互保協(xié)議以及大宗穩(wěn)定物資、軍運物資、國家重點物資，此類貨源直接視為“實貨”。二是“白貨”，在核實貨源、運費后確認“實貨”。

3.5 開展鐵路“門到門”全程物流服務

構建“門到門”接取送達網絡，實行“站到門”、 “門到站” “門到門”全程“一口價”收費，廣泛開展全程物流“一條龍”服務，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉變。

4 現(xiàn)階段鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的瓶頸和障礙

4.1 鐵路貨運人員物流意識不強

鐵路貨運人員的主體大多來自運輸主業(yè)，在長期計劃經濟體制的影響下，既有的“鐵老大”思想短期內不容易改變，以“鐵路”為中心進行運輸仍然是不少鐵路員工的固有思維模式。

4.2 物流專業(yè)人員匱乏

以上海鐵路局為例，整合后的貨運中心，僅原從事貨運業(yè)務人員有過現(xiàn)代物流的工作經驗，且其中良莠不齊。

4.3 物流基礎設施不完備（以上海鐵路局徐州貨運中心為例）

4.3.1 裝車點分散，物流集中度低。徐州貨運中心共6個經營部33個經營網點，分布在480公里的鐵路線路上，其中京滬干線81公里、隴海干線363公里以及其他三個支線。經營點以原貨運車站做為支點進行貨源組織，分布零散，日均裝車20車以下的為24個，占比為72%。

按照日均裝車數(shù)分析如下圖：

卸車網點分布亦很離散，日均卸車20車以下的為19個，占比為57%。按照日均卸車數(shù)分析如下圖：

4.3.2 裝車線路配置老化，物流組織時間長。連云港口承擔了徐州貨運中心80%的貨源量，2013年度日均發(fā)運1790車、11.2萬噸，但港口實際僅有6條大列裝車線（東泰焦1、焦2，新蘇港K1、K2、K3、K4），其中新蘇港實際只能3條線同時裝車，須留1條線作為機待線，實現(xiàn)裝車整列化的程度低。這就造成大量的裝車需要依靠調用機車進行取送車，進行貨位調整，影響了物流周轉時效。

4.3.3 裝載機械、倉儲空間不足，貨物堆碼不合理。連云港口是老港區(qū)，堆場緊張，空間不足，鐵路貨運的重點流向大多分散堆存，裝車前需要組織轉貨，受到作業(yè)機械、轉貨車輛等方面的制約。

4.4 鐵路貨運兩端延伸服務的開展受到鉗制

發(fā)展門到門運輸業(yè)務，是拓展鐵路兩端運輸配套延伸服務的措施，但由于自有短途運輸能力缺少，無法自營運輸，僅能借助社會運輸資源，短途運輸?shù)膬r格、成本不具有優(yōu)勢。

4.5 小型運量貨主的服務不細致

國際整體經濟運行形勢不佳的情況下，大宗物資貨源發(fā)運不暢，小型運量貨主更是運輸物流企業(yè)競爭的主要客戶群體。公路物流企業(yè)靈活的價格機制、人性化的服務使得鐵路貨運競爭不力。

4.6 鐵路貨運電子商務平臺功能尚需完善

該平臺做為聯(lián)接鐵路與客戶的橋梁和紐帶，為貨主提供了極大的便利，但與鐵路貨運內部的功能銜接仍有縫隙，無法進行實時共享，對貨主提報的部分信息資料，貨運營業(yè)網點無法完全準確掌握。對外部市場，僅做為客戶查詢、提報的功能方式，互動方式開展少。

5 對策

5.1 深化現(xiàn)代物流的理念

采取“走出去，請進來”的方式提升鐵路貨運整體的現(xiàn)代物流理念，“走出去”即組織鐵路貨運員工到先進的物流管理企業(yè)進行考察學習，“請進來”是聘請專家舉辦培訓班，強化鐵路貨運員工的物流基礎，建立起現(xiàn)代物流系統(tǒng)性的經營理念。

5.2 加快物流專業(yè)人才隊伍建設

可以建立激勵機制，鼓勵鐵路貨運員工參加有關現(xiàn)代物流專業(yè)的學歷教育和國家專業(yè)技能考試認證，對獲得物流師、營銷師、報關員、報檢員等執(zhí)業(yè)資格的人員給予物質和精神獎勵，設立晉升渠道，使更多的人愿從事物流專業(yè)，并愿意以己之長，為企業(yè)所用。

5.3 加強物流基礎建設、整合

5.3.1 集中鐵路貨運優(yōu)勢力量，整合設計物流中心。針對裝、卸車日均在20車以下的經營網點，對內采取整合集中的方式，設計物流中心方案。對外，利用閑散富余場地向其他包裝、倉儲、加工企業(yè)進行出租，引導鐵路貨運客戶的供應鏈進入鐵路物流吸引范圍。

5.3.2 加快配套設施，整合物流資源。針對物流基礎設施落后、老化的局面，需長期投入建設，投資期較長?，F(xiàn)階段應當在物流服務配套、物流資源整合上下功夫。連云港口可以以港區(qū)為依托，向周邊延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、貿易商、保稅倉庫、生產廠商等相關資源，降低客戶物流成本，吸引貨源流入鐵路貨運。

5.3.3 發(fā)展標準化包裝、運輸體系。不僅應當對鐵路貨運所使用的貨場、叉車、裝卸區(qū)間設計等眾多因素進行標準化規(guī)范，還應當大力發(fā)展和使用規(guī)范化的托盤運輸，在提高鐵路貨運裝卸生產能力的同時，節(jié)省倉儲空間。

5.4 以“客戶滿意度”為驅動，細分小運量客戶群體，建立以客戶為中心的服務體系，增加客戶群體

當大宗貨物貨源不足時，小運量客戶（尤其是“白貨”）更顯得尤為重要。可以根據客戶不同的需求特征，對客戶群體進行市場細分，發(fā)掘不同客戶的潛在需求，最終將客戶群按照需求細分為不同的類別，以客戶代表的形式建立差異化服務，滿足不同客戶的不同需求，提升客戶滿意度，提高小運量客戶群體對鐵路貨運的信賴度。

5.5 加強物流系統(tǒng)運作，發(fā)展鐵路貨運門到門運輸

5.5.1 選擇公路物流企業(yè)橫向聯(lián)合，發(fā)展鐵路貨運門到門運輸?，F(xiàn)階段鐵路貨運沒有自己的汽車運輸車隊，對于短途運輸，可以借鑒美國著名的無車承運人“羅賓遜物流公司”的做法，通過選擇合適的公路運輸企業(yè)采取聯(lián)營、加盟、外包等合作方式，為“站”與“門”之間的短途運輸找到適合的運輸資源。當門到門業(yè)務達到一定的數(shù)量，市場培育出穩(wěn)定業(yè)務量時，考慮購置車輛，開展自營。

5.5.2 借助提供物流解決方案，發(fā)展鐵路貨運門到門運輸?？梢岳描F路貨物運輸在途時間的控制，借助自身貨物站點技術?？?、鐵路貨場倉儲的優(yōu)勢，為客戶定制限時、準時的物流服務，達到節(jié)省客戶的倉儲成本的目的，以吸引客戶使用鐵路開展的門到門物流服務。

5.5.3 與其他物流平臺合作，發(fā)展鐵路貨運門到門運輸。廣泛與其他物流平臺交換信息，盡最大的可能為鐵路貨運門到門運輸提供短途回程貨物，制訂并執(zhí)行回程計劃以補充貨運量，能夠有效降低門到門運輸?shù)某杀尽?/p>

5.6 加強物流信息計算機處理

深化對鐵路貨運電子商務平臺的維護和功能開發(fā)，對鐵路貨運內部，應當盡可能地將功能開放給最基礎的經營網點，以使貨運經營網點能夠最準確、及時地得到客戶提報的運輸資料，迅速做出適應運輸市場的反應。對外部市場，特別是應當與相關客戶的產、運、需平臺建立聯(lián)系，形成整體的信息控制系統(tǒng)，提高物流系統(tǒng)的自動化程度。

鐵路貨運培訓總結范文第4篇

【關鍵詞】礦區(qū)鐵路；運輸組織；管理

礦區(qū)鐵路是企業(yè)自主修建，主要為本企業(yè)內部提供運輸服務，一般都自備動力，自備車輛，自備人員，在礦區(qū)鐵路內部形成一套系統(tǒng)的運輸組織管理模式，對運輸生產發(fā)揮著重要的作用，但由于企業(yè)方針政策、生產經營策略等因素的影響，導致礦區(qū)鐵路運輸組織管理過程存在很多問題。本文主要對如何提高礦區(qū)鐵路運輸組織管理水平進行剖析和探討。

1 礦區(qū)鐵路運輸組織管理中存在的問題和不足

礦區(qū)鐵路是礦產的生產與銷售之間的橋梁，其運輸組織原則是保障礦產資源能夠快速安全的運輸，運輸組織方式與國鐵相比較為單一，但由于人員、管理、設備、環(huán)境等因素的制約，使得礦區(qū)鐵路運輸組織管理存在很多不足和問題。

1.1 運輸設備老化，基礎設施不良

大多數(shù)礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)存在運輸設備老化，且相當一部分設備年久失修，或多或少存在質量問題，同時由于站線長、站點多、分布廣，其鐵路線路多數(shù)會貫穿許多村莊和公路，道口較多，加之資金投入有限，造成站場、線路狀況不良，給礦區(qū)鐵路運輸帶來了諸多不利因素。

1.2 員工綜合素質不高

礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)的員工很多是從礦區(qū)其他單位轉入，文化水平較低，缺乏系統(tǒng)的鐵路運輸相關知識的學習，且存在人員老化的問題，國鐵各個工種都有年齡限制，但礦區(qū)鐵路運輸部門沒有這方面的規(guī)定，造成諸如機車司機、調車員等主要技術工種存在很多老職工。同時，隨著企業(yè)的發(fā)展，很多礦區(qū)運輸部門招收鐵路院校畢業(yè)生，雖然年齡結構和文化程度有所提高，但缺乏對礦區(qū)鐵路運輸?shù)恼J識和實踐操作能力，主要技術工種培養(yǎng)周期較長，嚴重阻礙了礦區(qū)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

1.3 運輸組織不正規(guī)

礦區(qū)鐵路服務于廠礦同時也受制于廠礦，車輛取送不及時、重車積壓、路車延時等問題時有發(fā)生，這就造成其運輸組織不正規(guī)，隨機性很大。同時運輸組織管理缺乏合理有效的機制，現(xiàn)場作業(yè)的組織控制不力，出現(xiàn)作業(yè)人員出務不及時、不能按規(guī)定時間完成相應的技術作業(yè)，不按規(guī)定速度行車、機車車輛運用調配不合理等情況，加之監(jiān)督考核機制不健全，大大制約了運輸組織能力的提高。

1.4 管理機制不健全

礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)仍然存在“粗放型”管理，缺乏科學的管理機制，具體表現(xiàn)在：一是運輸組織管理相關的制度缺失或執(zhí)行不到位，形同虛設；二是個別管理人員認識不到位；三是在管理中存在“松、軟、散”現(xiàn)象；四是管理創(chuàng)新能力不足。

2 提高礦區(qū)鐵路運輸組織管理的策略

2.1 加大改善基礎設施的投入

礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)應當致力于改進自身落后的生產設備和作業(yè)方式，不斷加大投入資金：一是加大對現(xiàn)有站場的改造，在原有基礎上根據運輸形勢的發(fā)展進行改、擴建工程，從而滿足提高裝卸能力和改編能力的需要；二是加大對機車車輛的投入，配備足夠的動力和車輛，做好機車車輛的維修和保養(yǎng)，從而滿足運輸能力提高的需要；三是加大對行車設備升級換代的投入，積極引進先進的技術設備和先進的作業(yè)方式，充分發(fā)揮技術進步和新設備的優(yōu)勢，從而滿足運輸效率提高的需要。

2.2 加強員工培訓，提高員工素質

在礦區(qū)鐵路運輸組織管理中，應當加強員工的培訓工作，首先是提高對培訓工作的重視度，認識到運輸組織管理工作對保證企業(yè)生產活動正常運行的重要性，其次是建立健全切實可行的培訓機制，可以從兩方面入手：一是與專業(yè)技術院校聯(lián)手，定期組織人員學習培訓，二是企業(yè)內部自己培養(yǎng)優(yōu)秀的員工。再次是創(chuàng)立自己的培訓理念，通過培訓工作的不斷積累，不斷總結提煉自己的培訓理念，通過理念的灌輸使員工從“要我學”向“我要學”轉變。員工素質的提高將極大的提高礦區(qū)鐵路運輸管理水平和運輸生產工作效率。

2.3 加強運輸組織，優(yōu)化運輸方案

礦區(qū)鐵路運輸部門要加強內部運輸組織，不斷優(yōu)化運輸方案。

2.3.1 加強調度指揮

礦區(qū)鐵路調度是礦區(qū)運輸組織的指揮系統(tǒng)，擔負著協(xié)調組織運輸各個部門、各個環(huán)節(jié)協(xié)同運作和運輸生產正常進行的重要任務，調度指揮工作的好壞直接影響著運輸組織的合理與否，因此礦區(qū)運輸部門要高度重視調度指揮工作，不斷提高調度指揮能力：一是要加強與國鐵、各廠礦、運銷部門的協(xié)調聯(lián)系，及時掌握生產運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)和各類信息，保證運輸信息的真實性、準確性和及時性。二是要提高調度指揮水平，調度人員要根據掌握的各類運輸信息合理安排機車車輛使用、取送車、接發(fā)車和調車作業(yè)，正確及時下達階段作業(yè)計劃，做到統(tǒng)籌兼顧，保證時效。

2.3.2 強化運輸組織

首先是要建立健全運輸組織規(guī)章制度，明確各工種崗位職責和技術作業(yè)標準，嚴格按照技術作業(yè)時間作業(yè)，做好寫實分析，定期召開調度分析會，總結前期工作中出現(xiàn)的問題，及時進行改進；不斷優(yōu)化運輸組織方案，根據企業(yè)的需要適時調整，保證運輸組織合理有序。其次是要抓好貨運管理，各站場貨運員要積極配合廠礦做好裝卸工作，及時上報裝卸信息，以便能夠及時進行取送作業(yè)，充分利用裝卸線，從而加快車輛周轉，提高運輸能力。

2.4 完善并嚴格執(zhí)行激勵機制

根據礦區(qū)鐵路自身的特點建立健全完善相應獎勵機制，合理分配運輸收益，在保證安全的前提下將完成運輸任務與否與經濟效益相掛鉤，實行內部市場化，同時要做到嚴格執(zhí)行，確保執(zhí)行到位，不能因為外部因素的影響隨意進行變動，做到按章辦事，充分體現(xiàn)多勞多得的原則，最大限度地調動員工工作的積極性，從而刺激運輸效率的提高。

2.5 加強監(jiān)督，嚴格考核

在運輸組織工作中，還要加強監(jiān)督、檢查、指導和幫助，各級檢查部門在監(jiān)督安全生產的同時也要對現(xiàn)場作業(yè)情況進行檢查，及時了解和掌握現(xiàn)場作業(yè)組織情況及運力情況，加強對現(xiàn)場工作的監(jiān)督和管理，督促設備的定期維修及更新，協(xié)調處理現(xiàn)場存在的安全隱患，確保設備運行安全、順暢。嚴格考核，對發(fā)現(xiàn)的人為耽誤運輸生產的行為按照相關規(guī)定給予處罰并限期整改，保證運輸組織的各個環(huán)節(jié)緊湊、有序、有條不紊。

3 結束語

礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)是礦業(yè)集團的重要組成部分，對保證礦業(yè)集團正常生產運作起著至關重要的作業(yè)，因此，礦區(qū)鐵路企業(yè)在進行運輸組織管理時，要嚴格遵循運輸組織原則，正確對待運輸工作，加強運輸組織管理，不斷探索提高運輸組織管理能力的方法和途徑，從而確保礦區(qū)運輸工作安全、高效的完成。

參考文獻：

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[4]于承堯.鐵路專用線運輸組織現(xiàn)狀分析及對策建議[J].上海鐵道科技，2011（3）.

鐵路貨運培訓總結范文第5篇

要】隨著鐵路的高速發(fā)展，在鐵路運輸?shù)母鱾€管理環(huán)節(jié)采取及時有效的對策，能更好的提升鐵爐運輸管理的效率，從財務管理、物資運輸?shù)榷喾矫嫘纬烧w的管理模式。本文針對鐵路車站停時超標以及管理方式不全等情況進行分析，提出了一些提高作業(yè)效率、優(yōu)化車站作業(yè)流程、減少裝車作業(yè)出現(xiàn)的問題、加強與選煤廠的溝通等措施辦法。

【關鍵詞】裝車站；停時；作業(yè)效率

鐵路運輸管理效率的提高是鐵路創(chuàng)造經濟效益的主要指標之一，尤其在我國各類貨物運輸市場逐漸加大，需求量日益提升的前提下，強化鐵路運輸?shù)墓芾硇什⑴c現(xiàn)代物流融合在一起，實現(xiàn)貨運物流化、貨運現(xiàn)代化管理，從制度建設、廉政管理、現(xiàn)代化技術手段等運用上不斷加強，都能收到很好的效果。

1、提高裝車站作業(yè)效率的意義

在鐵路運輸管理效率的具體分析上，主要要圍繞鐵路企業(yè)的運輸效率，從運輸?shù)囊粭l龍服務以及物流管理的現(xiàn)代化手段著手，在減少中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本、提升服務品質等方面，形成運輸與物資需求、物資供應之間的效率提升，并解除在鐵路運輸中的一些客觀和主觀的影響因素，譬如，地區(qū)經濟結構差異，包括裝車品類、去向單一、網路規(guī)模小、自然環(huán)境惡劣、線路設備的改進不及時等一些困擾，圍繞鐵路運輸?shù)倪\輸能力與技術能力之間的矛盾解決，打破運輸?shù)钠款i問題，通過內外兼修的方式，加快鐵路運輸管理的步伐。

大準鐵路作為一條煤運通道，是專門以運輸煤炭為主的鐵路線路，而衡量鐵路運輸效率的標準是貨車周轉時間。貨車周轉時間即貨車始于第一次裝車完了時，終止于下一次裝車完了，中間所平均消耗的時間。貨車完成一次周轉所耗時間，大概分為三個部分，即貨車在各區(qū)段的旅行時間、在各技術站實行中轉作業(yè)的停留時間、貨車在裝卸站的作業(yè)停留時間。

在鐵路運輸過程中，貨車在裝車站的作業(yè)時間占貨車周轉時間的很大比例，也就是說貨車在裝車站的停時直接影響著貨車的周轉時間，影響著鐵路運輸任務的完成。因此，壓縮貨車在裝車站的停留時間對壓縮貨車周轉時間、提高運輸效率，起著至關重要的作用。

2、影響貨車停時的因素

2.1空車到達技檢作業(yè)時間長

一列貨物列車到達裝車站后要進行到達作業(yè)，其中到達作業(yè)主要有列檢作業(yè)、貨檢作業(yè)、列車防溜作業(yè)、摘列尾作業(yè)、核對車號作業(yè)和本務入庫作業(yè)等。而空車到達作業(yè)時間長的原因有：

（1）由于大準鐵路的列車運行圖采用“鐘擺式”的運行方式，這導致列車到達裝車站以集中到達方式。當后續(xù)列車集中到達車站后，除了要進行到達作業(yè)外，其余大部分時間是等待作業(yè)時間，是列車停時比較大的主要原因。

（2）大準鐵路管內小列車到達作業(yè)時間較長。大準線貨物列車分為萬噸和小列貨物列車，其中管內的小列貨物列車由于車體破損、車型不一、車數(shù)不確定等原因，使得小列貨物列車到達作業(yè)時間較萬噸貨物列車更長。小列貨物列車除了要進行到達的五項作業(yè)外，還需要進行甩補軸作業(yè)，由于甩補軸作業(yè)直接影響列車接發(fā)，為了保證列車正常的接發(fā)，甩補軸作業(yè)需要安排在列車間隔內進行，從而提高了小列貨物列車的作業(yè)時間。

2.2選煤廠裝車作業(yè)時間較長

列車到達作業(yè)完后，列車組織上環(huán)裝車。一般情況選煤廠裝一列車需要2.5小時，然而由于裝車時發(fā)生的一些問題導致裝車時間較長。其中存在的原因有：

（1）裝車站由于天氣原因導致選煤廠無煤可裝，比如雨、雪天氣導致煤礦產不出煤，列車到達后無煤可裝，空車只能在環(huán)線上、站內等裝，直接影響列車停時。

（2）裝車站設備問題，由于裝車站設備經常出現(xiàn)故障問題，不能裝車，影響裝車作業(yè)時間。

（3）重車占道問題，由于已經裝出的列車將發(fā)車股道占用，而重車不能及時發(fā)出，直接影響著后續(xù)裝車。

（4）選煤廠和裝車站配合不好，由于在裝車過程中經常出現(xiàn)問題，而選煤廠和裝車站為了區(qū)分責任，導致出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象，影響裝車作業(yè)進程，增大了裝車時間。

2.3重車技檢和待發(fā)時間較長

列車裝完車被帶到發(fā)車線后，需要進行摘調機、掛本務、列檢、貨檢、掛列尾等作業(yè)。而影響重車發(fā)車時間長的原因有：

（1）對于大準鐵路的列車運行圖采用“鐘擺式”的運行方式，這導致列車在裝車站以集中發(fā)車。而裝好的重車除了發(fā)車作業(yè)外，需要等待上一列車到達鄰站后再組織發(fā)車。

（2）無本務機車，重車裝出后，本務不能及時出庫，沒有本務機車，重車的技檢作業(yè)沒法進行，裝出的重車只能等待作業(yè)。

（3）待發(fā)時間較長，重車具備發(fā)車條件卻沒有發(fā)車計劃，主要原因是區(qū)間會車，重車只能等空車到達以后才能發(fā)車。

2．4管理人員素質不全面

在鐵路運輸管理機制上，管理人員的素質是必不可少的一個環(huán)節(jié)，但是，在現(xiàn)階段，我國鐵路人員的隊伍建設存在不能滿足管理體制要求的情況，具體表現(xiàn)在以下兩個方面：第一，部分鐵路局、站段的管理機構建立不完善，沒有明確各級領導及專職人員工作職責。崗位責任制不明確，使得管理人員在工作態(tài)度上有時處于消極狀態(tài)；第二，鐵路運輸管理人員不穩(wěn)定，業(yè)務素質有待提高。

2.5現(xiàn)代管理手段運用不夠

在鐵路運輸管理上，要全面提高管理效率，需要采用現(xiàn)代化的管理技術，譬如現(xiàn)代物流的綜合管理體系、計算機系統(tǒng)的全面運行等，但是，在鐵路運輸管理的實際操作中，在采用電算化的管理方式上，限制了數(shù)據資源的充分共享，使計算機技術的應用沒有完全發(fā)揮其優(yōu)勢。同時，這種分散型的管理系統(tǒng)使各項數(shù)據較難整合應用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現(xiàn)有的財務管理的技術手段不利于鐵路運輸管理效率的提高。

3、壓縮貨車停時的方法和措施

3.1提高作業(yè)效率

加強列車到達、出發(fā)技檢作業(yè)的效率。通過學習、培訓、演練等方式提高工作人員的作業(yè)效率。制定合理的作業(yè)標準，作業(yè)人員按標準作業(yè)，從而提高了作業(yè)安全性和壓縮了作業(yè)時間。

3.2優(yōu)化作業(yè)流程

優(yōu)化作業(yè)過程，減少作業(yè)時間。比如合理安排接發(fā)列車線路，減少等裝、作業(yè)困難等現(xiàn)象的發(fā)生；合理安排調車作業(yè)時間與調車作業(yè)編制辦法，減少空車作業(yè)時間和影響列車接發(fā)；

3.3減少裝車作業(yè)出現(xiàn)的問題，加強裝車站與選煤廠的溝通

提高車站貨運人員業(yè)務能力和責任意識，認真?zhèn)鬟f票據和監(jiān)視裝車過程，避免在裝車過程出現(xiàn)超載、偏載、撒煤等現(xiàn)象，影響裝車作業(yè)時間，提高了勞動強度，降低了作業(yè)效率。加強裝車站和選煤長的溝通與聯(lián)系，制定合理的作業(yè)處理辦法，避免在作業(yè)過程中出現(xiàn)問題后，單位互相推脫責任，發(fā)生扯皮現(xiàn)象，增加了勞動強度和作業(yè)時間。

3.4強化鐵路運輸管理隊伍的建設

在提高鐵路運輸管理效率的基礎上，通過細化每一個管理環(huán)節(jié)，加強對管理人員的業(yè)務培訓和管理，一是要強化管理人員的責任意識。通過對管理人員進行各種責任與制度的簡歷上，細化各項政策、制度的執(zhí)行效果，所以加強管理隊伍建設是提高鐵路運輸收入管理效率的內在動力。二是在進行人員配備的時候，選擇高素質、高能力、具備財會知識的人員到管理隊伍中來，明確崗位職責；三是開展管理隊伍的思想教育工作，強化收入管理意識，培養(yǎng)愛崗敬業(yè)的精神；四是對管理隊伍進行系統(tǒng)的培訓，提高他們的業(yè)務水平和技術水平，熟練掌握收入管理的各項規(guī)章制度和運輸知識，以保證各項收入管理工作進行的規(guī)范化。

3.5構建優(yōu)質服務管理平臺

在提升鐵路運輸管理效率的手段上，強化服務意識，提升服務管理的水平，也是一個不容忽視的管理環(huán)節(jié)，因此，要全面強化全面強化優(yōu)質服務，注重從鐵路運輸管理以及鐵路企業(yè)的文化載體上下功夫。通過在鐵路運輸企業(yè)各單位開展優(yōu)質服務競賽，使優(yōu)質服務的力量擴展到顧客，影響到社會；將優(yōu)質服務、構建運輸管理一條龍服務的理念和做法融入到每一個運輸管理環(huán)節(jié)之中，形成“能幫就幫、敢做善成”的運輸精神，完善管理層選人用人制度。同時通過對現(xiàn)在優(yōu)質服務培訓團隊進行重新整合，選拔一批優(yōu)秀的員工充實培訓隊伍，組建一支規(guī)范化、專業(yè)化、高素質的服務培訓團隊，做到各有所長，人人能講課，人人能展示。通過優(yōu)質服務培訓團隊，將服務理念帶出去，將寶貴經驗帶回來，不斷開拓創(chuàng)新，挖掘新亮點，推動鐵路運輸與服務管理的有機結合點，推動鐵路運輸效率的全面提高。

4、總結

以上是本人對提高裝車站作業(yè)效率、壓縮貨車停時的一點總結和探索?？偠灾?，提高裝車站作業(yè)效率、壓縮貨車停時是一個系統(tǒng)工程，需從多方面入手，比如盡可能減少一次周轉過程中不必要的作業(yè)環(huán)節(jié)；裝車站應聯(lián)系多部門、多工種以科學、高效的作業(yè)方法進行作業(yè)。

參考文獻

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[2]黨鴻雷.加強車站調度指揮，壓縮貨車中、停時[J].中國科教創(chuàng)新導刊，2011年01期