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城管車輛管理范文第1篇

一、超重的概念

對于超重的概念，目前有兩種觀點。一種觀點認為，超重即為超載，只要超過行駛證核定載質(zhì)量數(shù)額即為超重。另一種觀點認為，超重應為超過城市道路橋梁限制通行的重量，或超過城市道路橋梁設(shè)計承載能力所要求的標準。對這兩種觀點，在目前尚沒有關(guān)于“超重”一詞的司法解釋的情況下，筆者贊成第二種觀點。因為，查處超重車輛的目的是為了更好地保護城市道路橋梁，確保道路橋梁不受損壞，而超過城市道路橋梁限制通行重量或設(shè)計承載能力的車輛上路行駛，對城市道路橋梁的損壞極大。因此，從保護城市道路橋梁的角度去認定超重的概念，是比較適當?shù)摹?/p>

二、超重車輛對城市道路橋梁的損害

隨著城市房地產(chǎn)開發(fā)等城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度的加大，大型運輸車輛不斷增多，超重車輛違章上路也日漸增多。特別是一些大型運輸車、渣土車等超重超限車輛，受經(jīng)濟利益驅(qū)動，為了自己通行方便，無視相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，利用夜間執(zhí)法空隙在城市道路橋梁上違規(guī)通行。而超重大型車在道路橋梁上通過，不僅大大縮短道路橋梁的壽命，而且會增加橋梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市開展治理超限超載行動。截至9月2171，天津市治超指揮部共攔檢車輛192449輛次、超限車輛達19422輛次、教育勸返16940輛次、卸載551輛次、交警處罰542輛次、投入治超人員23516人次。據(jù)統(tǒng)計，天津市因車輛超限超載造成的道路橋梁維修，2003年至2007年累計投入7．2億元之多，其中僅橋梁維修一項直接經(jīng)濟損失就達3．2億元。

三、超重車輛管理的法律依據(jù)

《中華人民共和國道路交通安全法》第二十五條、第九十二條以及《城市道路管理條例》第二十七條等已明確規(guī)定，超限車輛屬于公安機關(guān)交通管理部門即交警管理查處。超重車輛在城市道路橋梁上行駛，既屬于市政工程行政主管部門管理，又屬于交警部門管理。由于執(zhí)法權(quán)原因，違反《城市道路管理條例》的行為一般都是由城市管理行政執(zhí)法部門負責查處。

四、超重車輛管理現(xiàn)狀及對策

說到超重車輛管理，人們首先想到的是公路，城市道路橋梁并未引起人們的充分重視。城市道路方面的法律、法規(guī)、標準、規(guī)范的不健全，在一定程度上也制約了對超重車輛的查處。另外，因限載標準且缺少統(tǒng)一的規(guī)范，城市道路橋梁上很少有設(shè)置限制質(zhì)量的標志牌，給查處帶來一定困難。因此，一些地方在超重車輛行駛城市道路橋梁方面的管理上幾乎是空白，即使有，查處力度也不是很大。筆者建議，應從如下兩方面加強城市道路橋梁上超重車輛的管理：

1．規(guī)范限載標準城市道路橋梁設(shè)計規(guī)范中僅包含設(shè)計荷載，并沒有規(guī)定限載標準，同樣汽～2O的新建橋梁，有標限載20噸的還有標限載3O噸的，又如城市主干路橋梁設(shè)計荷載為城一A級，該限載多少噸呢?誰也說不清，有的標30噸、有的t,~4o噸，很不規(guī)范。城市道路橋梁限載標準問題，已經(jīng)受到有關(guān)部門的重視。上海市市政管理處在調(diào)查和分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)過荷載模型復核計算，制定了《上海城市橋梁限載標準》(SZ—C—E02—2007)，為合理規(guī)范地設(shè)置限載牌提供了依據(jù)，也填補了我國在城市橋梁限載技術(shù)規(guī)程方面的空白。不同荷載對應的限載值見下表：

2．部門重視，聯(lián)合執(zhí)法城市道路橋梁相關(guān)管理部門重建設(shè)、輕管養(yǎng)的錯誤認識一時難以改變，再加上超重車輛的管理涉及交警、城市執(zhí)法、市政等多個部門，在沒有綜合執(zhí)法授權(quán)的前提下，各部門只能各司其職、各執(zhí)其法，很難進行有效管理，建議成立聯(lián)合治理超限管理機構(gòu)，對超重車輛進行查處。

城管車輛管理范文第2篇

【關(guān)鍵詞】精益生產(chǎn)；成本控制；安全庫存

武昌客車車輛段于1963年5月投入運營，是路局唯一的客車車輛運用與檢修合一的單位。目前，設(shè)立5個運用車間，2個乘務(wù)車間，2個定檢車間和3個駐站列檢所，現(xiàn)有一線生產(chǎn)班組127個，管轄范圍橫跨武昌、漢口、信陽、宜昌、襄陽“兩省五地”。全段共有客車整備線51條（含地溝線32條），存車線14條，臨修線10條；段修庫3線12臺位，空調(diào)庫2線6臺位。配屬客車2905輛（含路用車320輛、行李車88輛、郵政車22輛）。擔負著開往北京、上海、深圳、西寧、哈爾濱等20多個城市的60對104組圖定客車運用、配屬客車檢修、過往路局客車通過修及局管內(nèi)地方鐵路的客車檢修任務(wù)。

一、企業(yè)成本管理及成本控制的重要性

企業(yè)成本管理是我單位管理體系中的核心工作。更是影響我單位正常生產(chǎn)運營的基本保障，所以成本管理就是我單位企業(yè)管理的重中之重。只有把成本管理工作抓好，才能有效提高我單位的經(jīng)濟效益。更好的完成上級單位下達的經(jīng)營目標。

成本控制是實現(xiàn)我單位經(jīng)營目標的重要手段。在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，成本控制關(guān)鍵在于對生產(chǎn)經(jīng)營的全過程控制。所以成本控制不僅僅是財務(wù)部門的工作，更應該強化單位在生產(chǎn)經(jīng)營過程中的成本核算，加強和規(guī)范基礎(chǔ)工作，發(fā)揮成本管理的作用，同時建立有效的成本考核體系，提高效益，降低耗費，優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，從而提高我單位的經(jīng)營管理水平。

二、武昌客車車輛段成本管理與控制工作中存在的問題

1.成本管理精細化程度不高

武昌客車車輛段的成本主要分為四大部分，人工支出成本、固定資產(chǎn)折舊、能耗成本、生產(chǎn)維修成本，及管理費。對于一個車輛維修企業(yè)，生產(chǎn)維修成本占比重比較大，為從成本核算上看，應該把維修成本分攤到單輛的，核算不夠精確。比如：對于車輛的維修，一般按車型分攤，沒有能夠精細到按單量分攤，成本管理精細化程度不高，起不到控制關(guān)鍵點的作用。維修材料，我們只能通過控制各車間每月使用材料的限額，車間把材料用在哪個車次，哪輛車上，很難統(tǒng)計。這樣我們很難發(fā)現(xiàn)車輛維修，運行維護中的材料消耗規(guī)律。材料庫存管理比較籠統(tǒng)；沒有建立成本管理互控制度，因此在具體的操作執(zhí)行過程中很難達到預想的效果，成本管理實際上處于不完善的狀態(tài)。

2.財務(wù)成本控制意識不強

武昌客車車輛段是武漢鐵路局下屬的旅客列車維修企業(yè)，2012年開始實行全面預算管理體制，目前每年年初按照鐵路局財務(wù)處下達的預算指標，對企業(yè)成本進行分劈，不允許超支，我單位在這樣的管理體制下，其實上是一種不能完全自主的運轉(zhuǎn)模式，對于車輛段的成本控制，以前主要是強調(diào)預算資金太少，希望鐵路局財務(wù)處能夠調(diào)增預算。因而單位本身很難從成本管理出發(fā)、制訂相應控制措施、解決成本管理上存在的疏漏；單位主要管理者也很難以積極的態(tài)度來面對單位成本管理中實際存在的問題，而是比較被動的執(zhí)行鐵路局財務(wù)處下達的成本管理目標。

3.職工綜合素質(zhì)有待提高

我單位財務(wù)部門工作人員應該能對企業(yè)成本管理與控制提出正確的指導意見及相對具體的實施方案，所以財務(wù)部門工作人員的綜合素質(zhì)，將影響到成本管理的實施效果。而且企業(yè)成本控制又是一個隊企業(yè)經(jīng)營的全過程控制，車間主任、現(xiàn)場工人，更是成本控制的直接負責人，目前，我單位的可控成本空間并不大，如工資、折舊、廠修等，財務(wù)處年初就下達了嚴格的預算指標，能壓縮的空間非常少，這樣就要求工作人員對有限的可控成本加強成本管理。既要保證鐵路運輸安全生產(chǎn)，又要保證有權(quán)支出完成目標，這就不但要求企業(yè)擁有有一批綜合素質(zhì)高、業(yè)務(wù)水平精的財務(wù)工作人員。而且要求有一批把降低成本作為自己崗位職責的優(yōu)秀職工，能夠真正的參與管理，把降低生產(chǎn)成本作為工作中重要的一部分內(nèi)容。

三、針對武昌客車車輛段成本管理與控制工作中存在問題采取的對策

1.強化精益生產(chǎn)，優(yōu)化庫存管理是成本控制的重點

精益生產(chǎn)起源于二十世紀六、七十年代的豐田生產(chǎn)方式，美國研究機構(gòu)對豐田生產(chǎn)方式進行研究分析后提煉出這種生產(chǎn)方式的精髓，精益生產(chǎn)已經(jīng)被證明是制造業(yè)的一次成功變革，鐵路客運列車修理是一個動態(tài)的、連續(xù)的、復雜的過程。在供應商提供材料的質(zhì)量和時間、零部件的更換頻率、車輛原件的采購周期等方面都存在著不穩(wěn)定性，而且還受到材料庫存設(shè)置困難、客車檢修量受季節(jié)因素影響、客車維修工序較復雜等方面因素的影響，這些客觀原因都與精益生產(chǎn)中所要求的企業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)定性、均衡性矛盾，但是如果不推行精益生產(chǎn)，企業(yè)很難在成本管理方面有所突破。

武昌客車車輛段目前施行的6S現(xiàn)場管理，不僅能夠讓生產(chǎn)現(xiàn)場井然有序，還可以讓員工心情舒暢；看板管理制度，不僅能夠較準確的傳遞生產(chǎn)及材料傳遞工作指令，防止過量的生產(chǎn)及傳遞，而且可以防止需求信息的傳達遺漏或以訛傳訛，同時看板管理可以使企業(yè)員工對看板所傳遞的信息達到認識統(tǒng)一。這些都是精益思想在我單位成本管理中有效運用。但是精益生產(chǎn)的精髓是零庫存和準時制。

零庫存，根據(jù)目前武昌客車車輛段的經(jīng)營狀況，是不可能實現(xiàn)的。我建議作以下優(yōu)化安全庫存的設(shè)計：對庫存分類進行調(diào)整，客車修理系統(tǒng)安全庫存管理的主要影響因素是客車的材料備品的數(shù)量和種類繁多，同時材料備品的采購周期和需求上也有很高的不穩(wěn)定性。但是沒有必要對所有的材料備品都設(shè)置安全庫存。我單位可以運用庫存ABC分類法，根據(jù)客車材料備品的實際使用情況和特點，將客車材料備品分為如下三種。第一種是市場需求和采購周期浮動都比較明顯，并且將影響客車維修進度的關(guān)鍵材料。在不影響客修維修整體進度的情況下，材料的采購周期大概在10天-15天不等。針對第一種材料，必須設(shè)置安全庫存，用來確保生產(chǎn)的持續(xù)性。鐵路總公司明確規(guī)定第一種材料不管是必換件還是偶換件都要使用客車生產(chǎn)的原廠家生產(chǎn)的材料，因此，如果這種材料沒有在規(guī)定時間內(nèi)到貨，該維修車輛必定處于停工等待的非增值時間。安全庫存主要針對第一種材料。第二種是客車維修的關(guān)鍵材料，如牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、輪對、車體部分的材料、等關(guān)鍵材料。這種材料消耗金額比較大，種類也繁多，在不影響客車修理進度的情況下。第二種材料可以分為必換件、偶換件和不需更換件。第二種材料中的必換件和偶換件的采購周期如果能夠滿足修理客車的進度需求，同時不影響客修的連續(xù)性。那么這種材料可以不設(shè)置安全庫存，但是需要關(guān)注這種材料的市場需求和采購周期的變動是否會影響客車維修的進度。不需更換件指只需要行檢查、校正和修理的零件，因此這種零件不需要設(shè)置安全庫存，只要保證零件的檢修周期滿足客車維修生產(chǎn)周期的要求即可。第三種是消耗金額比較小但是品種數(shù)量較大的材料備品，如易采購或者可替代性較強的客車維修材料，一般這種維修材料不容易出現(xiàn)缺貨，就算缺貨也能夠找到替代產(chǎn)品，如客車的窗簾、洗手間用品等。第三種材料可以不設(shè)置備件安全庫存。從數(shù)量上來看，第一種材料最少，第二種材料其次，第三種材料最多。但是第一種材料對客車修理生產(chǎn)的影響最大。第二、三種材料可以指定有資質(zhì)的供貨單位，對于不需要設(shè)置安全庫存的材料，能否按檢修周期進行定期采購，減少庫存。設(shè)置安全庫存可以有效壓縮庫存量，減少生產(chǎn)成本。對于第三種材料，能否通過擴大其采購渠道，保證及時供應，同時在市場競爭的環(huán)境下可以壓低價格。

準時制，就是要系統(tǒng)的規(guī)范車輛維修的每一個細節(jié)，規(guī)定每道工序的完成時間，按規(guī)定完成指定任務(wù)，要求人工和材料同時到位，在車輛維修的過程中，會出現(xiàn)人工到位，但是維修材料不能及時到達的情況。所以先解決材料補充的問題，也是準時制的先決條件。

2.提高成本意識，改變傳統(tǒng)的維修觀念是成本管理的關(guān)鍵

建立車輛檢修的系統(tǒng)工程觀念。以往對鐵路客車車輛維修的研究往往只是看待客車維修本身，沒有從整個車輛的壽命周期角度來研究?，F(xiàn)代客車車輛維修則是運用系統(tǒng)工程的觀點和方法分析來研究客車車輛維修，特別是車輛全壽命周期概念，它將客車車輛維修看作車輛壽命周期的一個重要的組成部分，并對車輛壽命周期的各個環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)全面的分析，它把車輛維修的理念提升到一個新的高度。車輛的維修不僅是保障車輛安全運行的手段，也是變向的延長了車輛的使用價值。在進行車輛維修的經(jīng)濟性研究時，不能只考慮維修階段的費用，而且要考慮車輛全壽命周期的費用，使車輛全壽命周期的總費用降到最低；建立車輛維修的可維修性及時間性觀念。以往的客車維修觀念只注重維修的費用及質(zhì)量，現(xiàn)代的維修觀念不僅注重車輛設(shè)計階段的可維修性和穩(wěn)定性，維修階段的質(zhì)量和費用，還要盡量減少客車車輛維修的在修時間。在保證安全的前提下，壓縮車輛在修時間就需要給每輛車一個從出廠到報廢的全過程成本消耗記錄，才能有針對性的降低車輛全壽命周期的總費用。

3.提高企業(yè)員工素質(zhì)是成本管理的保證

我單位職能部門的設(shè)置比較完善，勞資科，教育科都是重要的提升員工素質(zhì)的職能部門，通過加強學習，轉(zhuǎn)變觀念，提高綜合素質(zhì)，來樹立全面成本管理的意識，成本控制絕對不是財務(wù)一個職能部門的事情，而是與全體職工利益直接相關(guān)的關(guān)鍵問題；當然對于財務(wù)部門嚴工不僅需要有較高的專業(yè)素質(zhì)，同時還需要具備一定的車輛維修知識，要了解車輛維修的過程，針對各個環(huán)節(jié)，能夠提出車輛維修中的成本管理問題，對于企業(yè)的財務(wù)人員，要克服管理的盲目性、低效性和無效性，在成本費用發(fā)生之前，超前謀劃，糾正偏差；對于企業(yè)的一線工作人員要在成本費用形成之時，跟蹤管理，堵塞漏洞；對于企業(yè)的管理者要在成本費用發(fā)生之后，加強分析，積累資料，總結(jié)成本管理經(jīng)驗。

以上建議，希望能夠建立具有鐵路維修企業(yè)特色的成本管理理念。通過精益管理思想，給企業(yè)管理者提出一種新的思路，同時可以充分發(fā)揮這種管理思想的凝聚作用、導向作用，激勵作用和約束作用，從而提升企業(yè)成本管理的效率，進而增強武昌客車車輛段的核心競爭力，為我單位的可持續(xù)性發(fā)展找到新的動力和支持。

參考文獻：

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[2]牛占文，何楨.實施精益生產(chǎn)提升企業(yè)核心競爭力.工程機械，2009，（6）

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城管車輛管理范文第3篇

關(guān)鍵詞：車輛 物流成本 變動成本

【分類號】F253.7

一、車輛變動成本概述

車輛變動成本是指車輛在運營過程中發(fā)生的成本且在相關(guān)范圍內(nèi)隨著業(yè)務(wù)量的變動而呈線性變動的成本。車輛的變動費用中，主要有油料費、修理費、保養(yǎng)費、路橋費、停車費、輪胎費等。

二、車輛變動成本管理

1.油料費管理

正常情況下，物流公司的油耗成本，占所有的變動費用的65-70%左右，管好油耗，就管好了一大半了。具體怎樣管理油耗，從下面幾方面入手：

（1）選車型。要根據(jù)業(yè)務(wù)類型選擇好車型，干線車要選適合干線的車，同時取派業(yè)務(wù)要采用適合取派的車輛，經(jīng)常超重的和主要是輕拋產(chǎn)品的物流公司的車輛選型也不一樣。

（2）定油耗標準。選好車輛后，每一種車都要通過一定周期（少者一周，多者一到三個月）的油耗使用測試，測出一個油耗標準，然后對司機進行油耗績效考核，節(jié)約有獎，超標進行處罰。具體獎罰標準各公司有所不同，可自行制定。

（3）聘用合適的司機。使用合適的駕駛員，從駕駛的招聘環(huán)節(jié)入手，加強對駕駛員的選擇，使用有良好駕駛習慣的駕駛員，從而節(jié)約油料費。實踐中證明，駕駛同一輛車，在使用水平相同的情況下，技術(shù)和駕駛習慣好的司機，油耗可以節(jié)省7%-15%。

（4）選好加油站。在保證品質(zhì)和服務(wù)的前提下，選擇距公司距離適當?shù)募佑驼?，免造成加油時跑過多的公里數(shù)，造成浪費?？梢院图佑驼具M行長期的合作，從而爭取到一定的優(yōu)惠政策。并且在加油緊張的時候，還可以給予一定的優(yōu)先安排，避免加不到油的現(xiàn)象發(fā)生。

（5）油卡管理。使用加油卡，可以是主卡帶副卡，或者是一車一卡，或者是一卡多車，或者是統(tǒng)一的一張卡，可以限油品，也可以限加油時間，也可限最多加油量，進行加油管控。加油時一定要滿油箱制，加油要有小票，每天進行100公里油耗的計算，有車輛管理系統(tǒng)的公司，可以通過系統(tǒng)進行自動計算，沒有上車輛管理系統(tǒng)的公司，則可以設(shè)計一個Excel表格，設(shè)限公式，每天記錄加油數(shù)、加油量、公里數(shù)，行計算100公里油耗情況。

2.修理費管理

車輛維修保養(yǎng)費用，一般情況下，占到車輛變動成本的8-10%左右。管理好維修保養(yǎng)費，同樣會為公司節(jié)約費用。要管理好維修保養(yǎng)，主要從下述幾項入手：

（1）確定維修原則。預防為主，強制維護，修理和維護進行分類。做好維護保養(yǎng)――所有的車輛要據(jù)車輛情況設(shè)定合理的維護（一級、二級、日常、走合期、季節(jié)、大修后等等）保養(yǎng)公里數(shù)，不論是5000公里也好，還是7500公里、10000公里，根據(jù)車輛和機油的品質(zhì)而定，定好了車輛的保養(yǎng)計劃后，及時進行保養(yǎng)，避免非正常原因造成車輛機械事故而產(chǎn)生高額的修理費。

（2）選好修理廠。據(jù)公司的車輛品牌和維修項目狀況，選擇特約或4S店;也可以選擇一些資質(zhì)和技術(shù)實力較高的普通修理廠，所有修理廠的配件價格、工時費、管理費等要進行招標比較。

（3）自建修理廠。對于車輛多的物流公司，還可以考慮建立小型的修理廠，做一些日常的保養(yǎng)和小修項目，省時省力省錢，當然，管理難度也會大一些。

（4）建立修理流程和制度。建立完善的修理管理制度和流程，明確相應的審批權(quán)限，確立相應的檢查監(jiān)督制度，對維修進行有效的監(jiān)控。同時對各種車型、各種修理項目修理費用數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)分析，建立數(shù)據(jù)庫檔案，非正常的項目和數(shù)據(jù)要進行檢查。

（5）舊件回收。所有修理的舊件要進行回收，由非車管部門的人員進行處理。同時，對于綜合的維修保養(yǎng)費，要進行數(shù)據(jù)分析，據(jù)不同的車型，設(shè)定一個監(jiān)控或者考核的標準，進行績效考核，與獎罰結(jié)合。

3.路橋停車費管理

不同業(yè)務(wù)類型的物流公司，路橋停車費的差別非常大，主要從事長途干線運輸和市內(nèi)取派業(yè)務(wù)為主的路橋費是各不相同的。一般綜合型的物流公司，路橋停車費在變動費用中所占的比例約是18%―20%左右。具體怎樣規(guī)范路橋停車費，主要從以下幾方面進行：

（1）進行合理的線路規(guī)劃，減少不必要的高速行駛線路，這樣可以節(jié)省一部份費用。

（2）對于市內(nèi)取派車輛，相對路橋費很少，停車費多一些，可以對一些常產(chǎn)生停車費的地點進行信息采集，并記錄存檔，進行報銷時與資料進行核對。

（3）對于干支線車輛，路橋費則多一些，有條件的地方，可以使用ETC，沒有開通的地方，則可以先進行跟車跟線路測試，錄各種類型車輛的路橋費。并將此作為報銷的標準。對計重收費的線路，則以票據(jù)為主，但是同時要結(jié)合GPS的停留時間和車輛路橋費票據(jù)的時間進行比對，還可以對票據(jù)進行電話查詢。

4.輪胎費用管理

一般綜合型的物流公司，輪胎費在變動費用中所占的比例約是3%―5%左右。

具體怎樣規(guī)范輪胎費，主要從以下幾方面進行：

（1）選購好性價比高的輪胎。輪胎的選用要根據(jù)車型、輪輞、載重、速度、路面等因素來確定輪胎的類型、尺寸、層級、花紋、負荷指數(shù)和速度級別;確定輪胎的規(guī)格后，對比不同品牌輪胎安全性能和價格，選擇性價比較高的品牌;

（2）合理使用輪胎。車輛更換新胎，由機務(wù)負責實行編號管理，在輪胎發(fā)出、裝車，須正確填寫《車輛輪胎使用記錄表》，錄全部車輛輪胎使用的詳細信息。輪胎充氣壓力必須嚴格按該品牌廠商規(guī)定標準充氣，氣壓過高或過低都會損壞輪胎。應經(jīng)常檢查并補充氣壓力，使之符合規(guī)定值。輪胎行駛后發(fā)熱，氣壓也隨之升高，應停車降溫，不得放氣。駛于高速公路的車輛應使用子午線胎，且子午線胎的最高車速級別標記應與實際最高車速符合;車輛長期停駛，要將車身支起，以免輪胎變形。遵守輪胎使用技術(shù)規(guī)范。

（3）輪胎的考核。根據(jù)不同品牌、型號的輪胎制定輪胎的標準使用里程;輪胎的標準使用里程作為對輪胎管理的考核定額（每半年考核一次），若因使用或維護不當導致輪胎早期磨損、報廢的，追究其責任人經(jīng)濟損失，按輪胎的殘值（按標準使用里程折算）進行賠償，最高不超過3000元。

三、總結(jié)

城管車輛管理范文第4篇

[關(guān)鍵詞]地鐵項目；車輛采購；管理；招標；評標

1 地鐵車輛的需求分析

目前我國的城市軌道交通行業(yè)發(fā)展十分迅猛，已經(jīng)有北京、上海、廣州、南京等二十多個城市陸續(xù)修建地鐵及輕軌線路并已投入運營，地鐵車輛的需求日益增多。在我國國內(nèi)，地鐵車輛主要以A型和B型車為主，其中A型車主要投入于大客流量運輸，而B型車主要應用于中小客流量運輸。為貫徹和實施國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化的政策要求，經(jīng)過多年的發(fā)展，我國地鐵車輛的技術(shù)水平有了很大的進步。在無搖枕轉(zhuǎn)向架、車門、車輛貫通道以及內(nèi)裝飾材料等方面，國內(nèi)廠家基本上實現(xiàn)了國產(chǎn)化；國內(nèi)企業(yè)能夠批量生產(chǎn)輕量化不銹鋼車體、大斷面鋁合金車體；國產(chǎn)城市軌道交通車輛普遍購買安裝了日本、歐洲等著名公司生產(chǎn)的各具特色的交流電氣傳動控制系統(tǒng)、模擬式微機控制電控制動系統(tǒng)。電傳動系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等是實現(xiàn)車輛國產(chǎn)化的關(guān)鍵，目前也取得了重大進展。上述先進技術(shù)的合理集成提升了國產(chǎn)車輛的檔次，使我國城市軌道交通車輛總體技術(shù)接近世界先進水平。

2 地鐵車輛技術(shù)分析

目前針對大流量運輸?shù)腁型車按照動、拖車2：1的比例，采取6輛編組的方法進行編組?？傞L在140m左右，車寬最大控制在3-3.1m范圍內(nèi)，車高約為3.8m，DC1500V的接觸網(wǎng)受流，超員情況下最大軸重不能超過16噸。針對中小流量的B型車采用動、拖車1：1比例的4輛編組或者動、拖車2：1比例的6輛編組，車寬最大控制在2.6-2.8m范圍內(nèi)，超員情況下最大軸重要小于14噸。而由于各國的實際情況不同，對于軌道交通車輛的外形配置也各有不同。我國的B型車長度通常長于國外，而寬度則是依據(jù)隧道的洞體大小而確定的，范圍在2.56到2.83米，而編組方式也根據(jù)路線情況分為3、4、5、6、8輛等方式，而地鐵行進的速度指標也因國制宜。根據(jù)目前國內(nèi)外關(guān)于地鐵車輛采購招投標中的相關(guān)信息，我們對車輛各個技術(shù)部分作出以下詳細討論：

（1）車體

車輛輕量化能夠提高運輸能力，而車輛輕量化的實現(xiàn)主要是通過對車體進行結(jié)構(gòu)和選材方面的研究?，F(xiàn)在采用鋁合金車體的重量較過去的耐候鋼車體要少2噸以上，從而在保證A型動車16噸的超員最大軸重情況下，多增加2噸的人員承載。

（2）車鉤

編組之間的連接車鉤均采用全自動車鉤。車體連接處要求有過載保護裝置，并在車鉤內(nèi)有能量吸收裝置進行緩沖。

（3）車門

地鐵車輛的自動門是電動移動式塞拉門，這種新型門的密封性能更強，保溫性能更好，減輕了維護工作的負擔。A型車每側(cè)通常采用5對門，而B型車一般采用4對。

（4）過道

大通道的設(shè)置有利于載客量的增加，并有助于在緊急情況下對乘客進行疏散，而對于貫通道最注重的考察方面是隔音隔熱性能和過彎道性能。

（5）空調(diào)和通風

由于不同地區(qū)的氣候環(huán)境不一樣，空調(diào)的配置也相應不同，有的具有制冷制熱兩重功用，而有的只有制冷功能，還有的不具備空調(diào)裝置，僅設(shè)置通風系統(tǒng)足矣。雖然單元式車頂?shù)目照{(diào)功能因地制宜，但卻有一個統(tǒng)一的要求，那就是所有的車輛必須具有應急通風功能，而且為了滿足環(huán)保要求，制冷劑的選擇必須符合環(huán)保標準。

（6）轉(zhuǎn)向架

地鐵軌道的彎道相對較多，因此對于地鐵的轉(zhuǎn)彎性能要求很高，必須配備高性能的轉(zhuǎn)向架來減小輪對沖角和側(cè)壓力，以降低輪軌的磨損，減少維修費用。徑向自導向轉(zhuǎn)向架的縱向剛度小可以降低輪軌的磨損。

（7）制動系統(tǒng)和壓縮空氣供給

對于制動系統(tǒng)，目前普遍采用模擬式電控制動系統(tǒng)以滿足車輛的技術(shù)安全性要求。通過處理電子模擬制動信號控制空氣制動缸達到無級制動的效果。目前的一些招標項目中，還對地鐵的快速制動提出了更高的要求，需要使用電、氣混合制動。而所有的制動方式都需要采取車輪防滑保護。

（8）牽引傳動系統(tǒng)

車輛的核心便是牽引傳動系統(tǒng)，它直接影響車輛的性能。在對牽引系統(tǒng)進行確定時，需要遵循以下原則：可靠性；技術(shù)性；環(huán)保節(jié)能；維修少；操作便捷；國產(chǎn)化程度高。目前的地鐵車輛牽引傳動系統(tǒng)主要采用直流和交流兩種系統(tǒng)。

（9）輔助電源系統(tǒng)

地鐵的安全運行有賴于輔助電源的可靠性和供電質(zhì)量?，F(xiàn)在的輔助電源多采用靜止逆變器輔助電源，而且所需的容量也呈擴大之勢。

（10）控制系統(tǒng)等信息系統(tǒng)

地鐵車輛運用ATP等多種信息系統(tǒng)提高地鐵運行的安全性，而且司機還能夠運用計算機對列車中的空調(diào)、車門、照明等進行監(jiān)測和控制，有效診斷列車運行中出現(xiàn)的各種問題。

3 地鐵車輛的招標采購

進行地鐵車輛的招標采購是個決策問題。需要根據(jù)采購的目標對生產(chǎn)商進行選擇，并制定合理的合同對招投標雙方進行約束。地鐵車輛屬于契約產(chǎn)品，通過招標投標機制使產(chǎn)品供應商展開競爭，然后需求者對供應商進行選擇并支付相應的報酬。對于地鐵車輛的采購，需要從以下幾個方面來考慮：

（1）技術(shù)水平。技術(shù)水平是決定車輛質(zhì)量和可靠性的重要指標，產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性可以通過產(chǎn)品的合格率以及故障率進行考察。

（2）廠商能夠按時進行產(chǎn)品交付，并且對于后期的服務(wù)包括備件供應、安裝、調(diào)試等要便捷到位。

（3）價格合理。因為采購活動是一種經(jīng)濟行為，需要考慮其成本問題。所以價格也是在采購時需要進行考慮的方面。

4 車輛選型的原則

（1）車輛的選擇應以質(zhì)量為前提，要求車輛的生產(chǎn)技術(shù)成熟，有安全保障。

（2）車輛應注重節(jié)能環(huán)保，經(jīng)濟實用，外觀優(yōu)美。

（3）車輛應具有先進性，并能夠方便維護使用。

（4）對于既有地上部分又有地下部分，既有普通路段又有高架線路的復雜軌道交通，要求車輛能夠滿足不同環(huán)境的需要。尤其是在從地下過渡到地上或者從地面過渡到高架的線路，要求車輛必須能夠有很強大的負載爬坡能力。因此對于車輛的動力牽引性能要求很高。

（5）因為地鐵交通貫穿于城區(qū)的各個角落，因此在對車輛進行選擇時，應盡可能選擇噪聲和振動較小的，以減少車輛對周圍居民的生活影響。

（6）車輛能夠在高峰運量時期滿足運力需求。

（7）應該盡可能減少車輛的造價，在對關(guān)鍵技術(shù)進行引進的同時要不斷提高車輛的國有化程度，努力實現(xiàn)地鐵車輛的國產(chǎn)化要求。

5 結(jié)語

本文在對地鐵車輛的各項技術(shù)指標進行詳細探討之后，提出了相應的采購注意事項和車輛選型原則，由于地鐵車輛采購是一個復雜而又需要結(jié)合實際工程的問題，所以在進行這一工作時還需要根據(jù)工程的實際問題進行考慮。

[參考文獻]

城管車輛管理范文第5篇

論文關(guān)鍵詞：軌道車輛，設(shè)備管理，策略優(yōu)化

 

維修策略優(yōu)化的目的是為實現(xiàn)車輛設(shè)備整體維修費用的最小化，設(shè)備可用性和安全性最大化，從而實現(xiàn)運輸生產(chǎn)帶來的效益最大化。通過考慮設(shè)備類別與特征，失效模式、故障后果的嚴重級別等因素，尋找設(shè)備維修維護費用和故障后果損失費用之間的最優(yōu)關(guān)系進行維修策略優(yōu)化。

1、根據(jù)設(shè)備分類優(yōu)化維修策略

不同的維修方式的理論基礎(chǔ)各有差異，例如狀態(tài)維修防止事故的原理是潛在故障發(fā)生后，功能故障發(fā)生前對設(shè)備進行維修；定期維修方式則是設(shè)備故障有周期規(guī)律的情況下使用，能取得較滿意的效果。不同設(shè)備由于物理材質(zhì)，在系統(tǒng)中功能作用等的不同，有不同的屬性，所以在城市軌道交通車輛維修策略優(yōu)化過程中，應該根據(jù)設(shè)備與故障的不同加以區(qū)分。如圖1所示：

圖1 城軌車輛設(shè)備專業(yè)分類

設(shè)備在每次檢修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗損、疲勞等因素，運行狀態(tài)將越來越差，故障率又逐漸上升，直到下次檢修后，故障率再下降，設(shè)備故障呈周期性變化。如果能根據(jù)設(shè)備磨耗規(guī)律，在設(shè)備偶發(fā)失效期和損耗期的拐點對設(shè)備進行維修，能避免維修不足和過剩維修，獲得最佳效益。

對于電子電氣類設(shè)備，根據(jù)現(xiàn)代設(shè)備故障率曲線可知，設(shè)備故障的發(fā)生有的與設(shè)備使用時間有關(guān)，有的則與設(shè)備使用時間無關(guān)，要根據(jù)實際情況而定。在進行安全經(jīng)濟的決策維修時軌道車輛，選擇預防性維修不一定能提高設(shè)備的可靠度，但許多設(shè)備的故障有一定的潛伏期，通過現(xiàn)代設(shè)備診斷技術(shù)可以檢測得到。由于診斷技術(shù)限制和出于經(jīng)濟上的考慮，對于診斷技術(shù)不夠成熟或者產(chǎn)出投入比低的設(shè)備，應結(jié)合設(shè)備壽命周期規(guī)律采取定期報廢或定期檢查的維修策略。

2、根據(jù)故障后果優(yōu)化維修策略

故障后果包括故障造成對人身安全、環(huán)境、對其它設(shè)備或者部件的影響及停機影響。設(shè)備故障導致運輸生產(chǎn)損失，包括直接運輸生產(chǎn)損失與間接損失。直接損失包括因運輸中斷導致經(jīng)濟效益停止或者人員傷亡損失等。間接損失包括交通中斷對人們出行的影響，對企業(yè)和政府聲譽的影響帶來的損失等。如果設(shè)備故障導致的損失越大，對設(shè)備的可靠性要求越高。

若單獨考慮設(shè)備故障后果，將防止故障的發(fā)生作為唯一目標，也能對設(shè)備維修策略進行決策。事后維修方式的維修費用最?。欢ㄆ诰S修維護費用較大；狀態(tài)監(jiān)測的維修方式維修費用最大，對保障設(shè)備可靠性水平也最好。設(shè)備故障對運輸影響微小的，可以考慮用事后維修。對于對運輸生產(chǎn)影響損失中等的設(shè)各可采用一般預防性維修，如定期維修，點檢不定期維修等。對于設(shè)備故障對運輸影響大的，應采首先考慮時刻保障設(shè)備可靠性的維修方式，如用定期維修和狀態(tài)監(jiān)測相結(jié)合。粗略的維修級別決策優(yōu)化方法如圖2所示。

圖2考慮故障后果的簡單維修決策

3、根據(jù)單位時間損失故障頻率和停機時間優(yōu)化維修策略

由于采用故障后果優(yōu)化維修方式確定車輛設(shè)備維修策略比較粗略，故而可綜合考慮多個因素論文服務(wù)。通過分析故障頻率、故障停機時間和單位停機時間損失費用三個因素，建立空間三維模型，對維修策略進行優(yōu)化。將故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三個因素分別作為一維軸坐標，通過對每一維做二元劃分，則得到一個被切分成八塊的立方體，如圖3所示，根據(jù)設(shè)備所落的立方體塊，定性進行維修策略的優(yōu)化。

圖3 故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三維模型圖

在被切割成的八塊的立方體中:第1區(qū)表示既有高故障頻率，又有高停機時間，并且單位時間損失費用高，建議對這部分設(shè)備進行技術(shù)改造和替換更新。第2區(qū)表示故障頻率高，且停機時間長，但停機單位時間損失費用低，員工參與的點檢預防維修較為適合，輔之狀態(tài)維修。第3區(qū)表示故障頻率高，停機時間短，但單位時間損失費用高，可以考慮主要通過狀態(tài)維修來管理，輔之點檢預防維修。第4區(qū)表示故障頻率高，但停機時間短、單位時間損失費用少，既可以通過點檢預防維修來解決，也可以考慮狀態(tài)維修解決。第5區(qū)屬于故障頻率低，但停機時間長，單位損失費用高，適合推進長周期點檢，輔之以利用率為中心的維修策略。第6區(qū)意味著故障頻率低但停機時間長，然而單位時間損失費用低，點檢預防維修應該比較適合。第7區(qū)屬于故障頻率低，停機時間短，但單位時間損失費用高，仍然適合于點檢預防維修。第8區(qū)表示故障頻率低、停機時間短而且單位停機時間損失費用低，事后維修可能更經(jīng)濟適合。

下面結(jié)合某地鐵車輛轉(zhuǎn)向架設(shè)備故障統(tǒng)計說明應用圖3-1闡述的定性策略分析法。表1是某地鐵公司車輛轉(zhuǎn)向架故障的統(tǒng)計情況。

表1 某地鐵公司DC01車輛轉(zhuǎn)向架故障表

 

故障類型

故障描述

頻率/次

等級

折算停機時間

剝離

輪對有大面積擦傷剝離

1

輕度

0一2分鐘

尺寸超標

輪對軸箱裝置輪徑超標

32

輕度

0一2分鐘

螺栓松動

牽引電機徑跳超標(m軸)

1

一般

2一5分鐘

高速開關(guān)故障

跳高速開關(guān)

1

一般

2一5分鐘

裂紋

Ⅵ/Ⅰ軸齒輪箱懸掛裂紋

2

輕度

0一2分鐘

空氣簧裂紋

2

輕度

0一2分鐘

齒輪變速傳動裝置裂紋

1

輕度

0一2分鐘

輪對有大面積擦傷剝離

3