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機動車違規(guī)處理辦法范文第1篇

一、監(jiān)督檢查依據

《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例、《中華人民共和國計量法》及其實施細則、《中華人民共和國認證認可條例》、《實驗室和檢查機構資質認定管理辦法》、《實驗室資質認定評審準則》、《機動車安全技術檢驗機構監(jiān)督管理辦法》、關于印發(fā)《機動車安全技術檢驗機構檢驗資格許可辦理程序》等5個規(guī)范性文件的通知、省質監(jiān)局關于做好《機動車安全技術檢驗項目和方法》標準變更有關工作的通知、《機動車安全技術檢驗項目和方法》GB21861-2014等。

二、監(jiān)督檢查范圍

監(jiān)督檢查范圍是全縣通過資格許可的機動車安全技術檢驗機構。

三、監(jiān)督檢點內容

1、資格許可部分

重點檢查機構法律地位、檢測工作公正性等方面內容。

2、資質認定部分

重點檢查實驗室的基本條件是否符合國家法律法規(guī)及評審準則的要求，能否獨立承擔第三方公正檢測。

3、檢驗規(guī)范部分

重點檢查安檢機構有無無證檢驗、不檢驗出報告、篡改檢驗結果、漏檢檢驗項目、出具虛假報告等違法違規(guī)行為。

四、監(jiān)管檢查方式

對安檢機構的監(jiān)管檢查方式主要有：一是審核年度工作報告；二是查閱原始檢驗記錄和檢驗報告；三是檢驗能力比對測試；四是加強社會監(jiān)督；五是對日常投訴進行調查處理；六是定期、不定期監(jiān)督檢查和專項監(jiān)督檢查。檢查包括資料檢查和現場實地檢查兩部分。七是實行約談制度。

1、審核年度工作報告監(jiān)管：督促安檢機構在自查的基礎上按時提交年度工作報告。

2、查閱原始檢驗記錄和檢驗報告監(jiān)管：質量技術監(jiān)督部門組織對安檢機構檢驗機動車的原始檢驗記錄和所出具的檢驗報告進行抽樣檢查，抽樣數量一般應不低于安檢機構當年檢驗機動車數量的5‰，但不少于50輛的報告和紀錄。檢查原始檢驗記錄和檢驗報告的內容和格式，應符合有關規(guī)定，結論應真實、準確。同一輛機動車的原始檢驗記錄和檢驗報告中的檢驗數據必須一致，若同一輛機動車的原始檢驗記錄和檢驗報告中的檢驗數據不一致，應組織技術人員進行分析，對因人為因素造成的，應追究有關人員的責任。

3、檢驗能力比對監(jiān)管：督促各機動車安檢機構每年對檢驗能力進行測試、比對。

4、加強社會監(jiān)督：組織安檢機構開展公開承諾活動，督促安檢機構積極簽署承諾書并在顯著位置予以公示，主動接受廣大車主和社會各界的監(jiān)督。

5、對日常投訴進行調查處理：在接到投訴案件時，應及時做好記錄、調查、處理、存檔工作。并將調查處理結果及時報上級質量技術監(jiān)督部門備案，調查情況屬實時，應對產生的原因、案件造成的影響進行分析，并依法對責任機構進行處理。

6、定期、不定期監(jiān)督抽查：依據法律、法規(guī)等規(guī)定，采用預約定期檢查、不定期抽查和專項檢查相結合的監(jiān)管方式，實行制度化監(jiān)管。檢查小組深入到檢測現場，通過采取座談交流、現場查看、查閱資料等形式，充分與安檢機構的質量負責人、技術負責人、授權簽字人進行溝通。并對安檢機構質量體系運作、檢測儀器設備周期檢定、人員持證上崗、檢測記錄及出具報告真實、規(guī)范情況進行詳細而全面的檢查。預約檢查前縣質監(jiān)局將下達《2015年機動車安全技術檢驗機構監(jiān)督檢查通知書》（附件1），提前通知安檢機構檢查的具體時間。在此基礎上，每年再進行至少一次的不定時抽查，上級下達的專項檢查除外。監(jiān)督檢查內容見《機動車安檢機構監(jiān)督檢查記錄表》（附件3）。主要檢查常規(guī)檢驗資格安檢機構是否存在違法、違規(guī)、違紀的行為；檢查檢驗工作流程的符合性；檢查計量認證證書和安檢資格許可證書是否在有效期內；檢查檢驗所用儀器、設備的準確性和有效性以及是否按期進行檢定或校準，檢查原始記錄和檢驗報告是否正確、規(guī)范、保存完好。專項檢查主要針對問題突出的有關項目組織開展的檢查。

7、實行約談制度：以幫助安檢機構解決在政策方針、法律法規(guī)、技術規(guī)范方面遇到的問題為目標，對檢查中發(fā)現問題較多和工作基礎薄弱的安檢機構的負責人，主動開展約談。通過約談，增強落實企業(yè)主體責任的意識，積極整改工作中的問題，改進和完善基礎管理，提高工作質量。

五、檢查結果的處理及通報

對在檢查過程中發(fā)現的無證開展檢驗、超資質范圍檢測、出具虛假報告、超期檢測以及其他問題，將按照《機動車安全技術檢驗機構監(jiān)督管理辦法》（國家質檢總局第121號令）有關規(guī)定進行處理，并將有關情況上報省、市局，反饋給發(fā)證機關，作為在機動車安檢機構辦理復評換證等許可事項時的參考依據。

對發(fā)現不符合資質認定管理辦法或不履行職責、違反安檢機構守則，情節(jié)嚴重的，立即向上級主管部門報告，撤銷相關資質證書;對檢查中發(fā)現安檢機構降低檢驗標準、減少檢驗項目，篡改檢驗數據，偽造檢驗結果，或者不檢驗、檢驗不合格即出具檢驗合格報告的，要轉交公安交通管理部門處理。對檢查過程中發(fā)現的問題，各安檢機構要高度重視，認真整改。對重要項目不合格或逾期未整改、拒不整改的，建議取消認證資質。

機動車違規(guī)處理辦法范文第2篇

一、指導思想和工作目標

認真貫徹落實《產品質量法》、《消費者權益保護法》等法律法規(guī)，根據區(qū)政府的統(tǒng)一部署，按照屬地管理與“誰審批、誰監(jiān)管，誰主管、誰監(jiān)管”相結合的原則，以全面摸排和整治生產、銷售三輪機動車以及非法拼（改）裝三輪機動車為重點，取締各類非法生產、銷售窩點,使涉及三輪機動車各類違法違規(guī)行為得到有效遏制。

二、整治任務和重點

堅持權責法定、依法行政的原則，積極牽頭參與和配合當地政府和有關部門組織開展的整治行動。

（一）開展生產、銷售三輪機動車市場主體資格的檢查，重點查處無照經營行為（重點為無證生產、拼裝）。

（二）開展三輪機動車商品質量監(jiān)督檢查。按照《產品質量法》、《標準化法》、《商標法》、《反不正當競爭法》以及《國家認監(jiān)委關于強制性產品認證目錄描述與界定表的公告》等法律法規(guī)的規(guī)定，依法查處生產、銷售未經強制性產品認證目錄內產品的三輪機動車以及偽造或者冒用認證標志等質量標志、商標侵權、偽造或者冒用他人的廠名、廠址等違法行為。（具體見附件1摩托車產品認證描述與界定表）

（三）開展三輪機動車相關廣告的檢查。加強對三輪機動車生產、銷售企業(yè)通過網站、網頁等各類媒介或店堂海報的銷售廣告監(jiān)測，重點查處對三輪機動車安全、性能、技術、型號、配置等進行虛假標示、虛假宣傳誤導欺詐消費者的廣告違法行為。

三、整治行動安排

專項整治行動時間從即日起至9月30日，共分為三個階段。

（一）宣傳和調查摸底階段（即日起——3月31日）。各分局要結合當地實際，對轄區(qū)內生產、銷售三輪機動車網點進行檢查和摸排，核查其主體資格、進銷貨臺賬，驗明三輪機動車合格證明、商標、3C認證和其他標識，核查整車質量、外形尺寸等參數，確保生產、銷售的三輪機動車符合法律、法規(guī)要求。對違法違規(guī)生產、銷售三輪機動車行為進行教育，責令其立即停止違法行為；勸導經銷商做好非法三輪機動車的清退工作。

同時，各分局應結合當地實際，組織開展多形式宣傳工作，廣泛宣傳相關法律法規(guī)、專項整治措施和實施步驟，必要時借助媒體力量，營造整治氛圍，爭取廣大群眾自覺理解和支持整治行動。

（二）集中整治階段（4月1日—7月30日）。各分局要根據前期摸底排查情況，對違法經營集中區(qū)域、地段聯(lián)合當地交管、城管、公安、交警等部門開展集中整治行動。對未按要求進行整改、繼續(xù)違法違規(guī)生產、銷售三輪機動車以及非法拼（改）裝三輪機動車的市場主體、窩點，應依據《產品質量法》、《標準化法》和《無照經營查處取締辦法》等法律法規(guī)，進行立案查處，對構成犯罪的，要及時移交公安機關追究刑事責任，震懾不法分子。

（三）鞏固提高階段（8月1日—9月30日）。各分局要對整治工作進行全面總結，并落實長效監(jiān)管措施，繼續(xù)對轄區(qū)整治情況組織“回頭看”，防止死灰復燃，確保整治成效。

四、工作要求

（一）高度重視，切實加強組織領導。各分局、科室要進一步增強工作的責任感和緊迫感，堅決克服畏難和消極情緒，本著對人民生命財產高度負責的態(tài)度認真抓落實，有計劃、有重點、有步驟地開展清理整治。各分局要嚴格落實行政首長第一責任人，層層落實責任，按照分級負責、屬地管理的原則，統(tǒng)一思想認識，認真履行職責，落實好三輪機動車專項治理工作的各項要求。

（二）加強協(xié)調配合，充分發(fā)揮職能作用。各分局要主動向當地黨委、政府匯報工作，使專項整治行動得到相關部門的支持和配合，充分發(fā)揮職能作用，依法辦案，形成執(zhí)法合力。要充分發(fā)揮12315、12365、12331等消費申訴舉報中心網絡，及時受理和依法處理涉及三輪機動車生產、銷售的申訴舉報，切實維護消費者的合法權益。

機動車違規(guī)處理辦法范文第3篇

摘要：機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)是主管部門為了監(jiān)管機動車檢驗機構和維修企業(yè)的檢測行為而使用的聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有實時性和高效性的優(yōu)點，具有廣闊的市場發(fā)展前景。本文介紹了對機動車檢驗檢測機構實行聯(lián)網監(jiān)管的意義以及國家的相關政策支持，同時介紹了機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的應用前景。

關鍵詞：機動車檢測；聯(lián)網監(jiān)管；應用前景

1機動車檢測聯(lián)網系統(tǒng)簡介

機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)是機動車檢驗檢測機構主管部門的一個管理平臺，其主要職能是對其下轄的檢驗機構和維修企業(yè)進行遠程監(jiān)管，可以對檢測維修過程進行實時控制，檢測維修數據可以實行聯(lián)網，實現對機動車檢驗檢測機構的監(jiān)管。機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)具有實時性和遠程性的特點，要我國具有非常廣泛的市場前景。

我國的機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)分為四個功能模塊，分別是安檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)、環(huán)檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)、綜檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)以及維修企業(yè)聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)，其中安檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的監(jiān)管對象是公安部位的車管部門和機動車安全檢驗部門，環(huán)檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的監(jiān)管對象是環(huán)保管理和檢驗部門，綜檢聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的監(jiān)管對象是交通管理部門中的綜合性能檢驗機構，維修企業(yè)聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的監(jiān)管對象是二類以上的維修企業(yè)。

機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)包括中央控制系統(tǒng)和站端系統(tǒng)，其中中央控制系統(tǒng)主要包括服務器、數據存儲盤、交換機、防火墻設備以及配套的數據處理和預警軟件，站端系統(tǒng)指的是安裝在各個檢驗機構的數據接口、數據采集監(jiān)控設備、攝像頭、應用計算機以及數據采集設備等。管理部門接收檢驗機構上傳的檢測數據和視頻并進行實時監(jiān)控，監(jiān)管效率更高。

機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)包括全國網、省級網和地級網三個層次，檢測行業(yè)聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的發(fā)展時間較晚，一些地級市還未實行聯(lián)網監(jiān)管。

2對機動車檢驗檢測機構實行聯(lián)網監(jiān)管的意義

現在機動車檢驗機構主要是對機動車安全、環(huán)保以及營運車輛綜合性能進行檢測，可以全面實現社會化的機動車檢測。一些檢驗機構為了提高經濟收益，私自降低檢測標準，檢測時存在違規(guī)現象，偽造一些檢測數據，對檢測的監(jiān)督不利，為了杜絕這些非法檢驗活動的發(fā)生，必須對行機動車檢驗機構進行聯(lián)網監(jiān)控，通過聯(lián)網監(jiān)控管理部門可以有效的對檢驗機構進行監(jiān)督。實行聯(lián)網監(jiān)管可以發(fā)揮如下作用：

一是可以有效提高車輛檢測工作的效率和檢測水平，管理數據可以與檢測數據進行共享，杜絕了車輛年審時的一系列違規(guī)檢測行為，使車輛檢測更加的規(guī)范化，更有效的減少了違規(guī)檢測現象的發(fā)生。

二是檢測機構在進行機動車檢測以及核發(fā)審驗標志時，工作更加的規(guī)范化。采用聯(lián)網監(jiān)管后，采用具有統(tǒng)一標準和流程的檢測線，制定的檢測標準更加規(guī)范化，工作流程也更加的嚴謹。

三是可以做好機動車的查驗工作，使車輛的登記數據更加的精確。實行聯(lián)網監(jiān)管以后，對于未通過車管所查驗的車輛網絡會揭示不能上線檢測，如果一些車輛檢驗不合格，系統(tǒng)會揭示需要補齊一些手續(xù)。

四是可以提高管理部門的監(jiān)督管理水平。機動車在上線接受檢測時，檢測過程會通過照片的形式與車輛的檔案照片進行對照，如果比對不符會報警提示；車輛從受檢、查驗、上線檢測、上傳結果、打印檢測合格證的全過程系統(tǒng)都會記錄操作時間，形成一個非常嚴密的時間鏈，上線檢測時間間隔會作為重要的操作時間段，檢測系統(tǒng)規(guī)定的時間絕對不允許進行檢測。

3通過政策支持來加強檢測行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)的廣泛應用

為了規(guī)范機動車檢測機構和維修企業(yè)的經營活動，加強對以上兩個機構的監(jiān)督管理，政府相繼出臺一系列的法律法規(guī)和制度來促進機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的發(fā)展。

機構如果申請設立檢驗機構，國家提出了一系列具備檢測資格的條件，針對于網絡監(jiān)管提出了一系列的要求。

《機動車安全技術檢驗機構監(jiān)督管理辦法》明確指出：安檢機構要加強與質量技術監(jiān)督部門和相關電子監(jiān)管信息系統(tǒng)的網絡聯(lián)接，通過網絡環(huán)境可以獲得更準確、更及時的機動車安全檢測信息，如果機構申請對在用機動車進行環(huán)保定期檢測，用到的檢測設備要符合相關標準的要求，并且機構要與環(huán)保部門實現網絡聯(lián)接。

為了使安檢機構更加規(guī)范化的運營管理，我國的質檢總局和公安部下發(fā)文件，文件規(guī)定要加強機動車安全技術檢驗機構的管理，對這些檢驗機構的安全檢驗工作進行有效的監(jiān)管。安檢機構的檢測位置要安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，可以自動監(jiān)測機動車的檢測全過程，安檢機構進行機動車檢測的數據和視頻要接受管理部門的網絡監(jiān)控。

公安部針對于車輛和駕駛人員的管理，于2011年出臺文件規(guī)定，車輛管理所除了要與安檢機構實行聯(lián)網，還要通過機動車安全檢測監(jiān)管平臺來進行數據的比對，比對的數據是機動車檢測視頻和檢測數據，如果一個地級市擁有五個以上的安檢機構，要做到可以對車輛的外觀進行遠程查驗，核發(fā)檢測合格標志的操作也可以進行遠程操作。

環(huán)保部門針對在“十一五”期間整治重點地區(qū)的大氣污染問題，于2012年出臺文件指出環(huán)保檢測監(jiān)控設備的安裝進程要加收件人，要做好對檢測過程的監(jiān)管，同時做好檢測數據的審核。

這一系列的法律法規(guī)和制度的出臺，我國的機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)獲得了有力的政府支持，對于系統(tǒng)的普及具有廣泛的政策基礎。

4機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的市場前景

社會的進步和經濟的發(fā)展促進了人們生活水平的提高，人們?yōu)榱颂岣呷粘５纳a和生活質量，紛紛購買機動車，私家車的普及率越來越高，同時帶來了一系列的交通安全、環(huán)境污染及能耗問題，這些不利影響阻礙了經濟的發(fā)展，危害了人們的生命財產安全。加強對機動車的治理力度關系著社會的穩(wěn)定和經濟的穩(wěn)步增長，為了更有效的進行機動車的治理，必須要有準確的機動車檢測數據，機動車檢測機構于是應運而生，是加強機動車治理的服務機構。對機動車檢驗機構進行監(jiān)管，從而獲得公平、公正的檢測數據，是行業(yè)主管部門一直以來的研究課題。行業(yè)聯(lián)網監(jiān)管是一種實時、高效的機動車監(jiān)管手段，越來越受到主管部門的重視，行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)在我國會有非常巨大的市場發(fā)展空間。

行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)分為中央控制系統(tǒng)和站端系統(tǒng)兩部分，其監(jiān)管目標是讓全國的機動車檢驗機構、二類及以上的維修企業(yè)可以與行業(yè)主管部門進行聯(lián)網通訊，進行安全、環(huán)保、綜合性能以及維修企業(yè)檢測的各級主管部門都要配備一套中央控制系統(tǒng)。但是現實的情況是我國的31個省級行政區(qū)、232個地市級行政市總共需要配備1092套中心平臺，綜合性能與維修企業(yè)檢測的中心控制系統(tǒng)共用，由交通運輸部進行統(tǒng)一管理，假設每套中央控制系統(tǒng)需要100萬元，那么這1092套中心平臺的價值就為10.92億元。目前我國安裝有8000套機動車安全檢測系統(tǒng)、6000套環(huán)保檢測系統(tǒng).2500套綜合性能檢測系統(tǒng)，共有7萬家二類及以上的維修企業(yè) ，如果每套站端系統(tǒng)的價格為10萬元，上述機動車檢測系統(tǒng)站端系統(tǒng)的價值為16.50萬元，如果每套二類及以上維修企業(yè)的站端系統(tǒng)的價格為每套4萬元，其市場價值為28億元。將上述中央控制系統(tǒng)和站端系統(tǒng)的價格匯總在一起，我國聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的市場價值約為51.51億元。未來五年內我國每年都會增長一部分機動車檢測系統(tǒng)和維修企業(yè)，這些新增的機動車檢測系統(tǒng)和維修企業(yè)會增加約2億元的潛在市場規(guī)模，再加上要對聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)進行維護升級，這也是一項很大的市場空間。

5小結

機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)會規(guī)范機動車檢驗機構和維修企業(yè)的檢測行為，促進本行業(yè)可以健康的發(fā)展。機動車的產量和保有量越來越大，國家出臺一系我的政策來促進機動車的安全、環(huán)保使用，我國的機動車檢測市場擁有非常廣泛的發(fā)展空間。機動車檢驗檢測機構聯(lián)網監(jiān)管系統(tǒng)的市場需求很大，未來會獲得更長遠的發(fā)展。

參考文獻：

機動車違規(guī)處理辦法范文第4篇

關鍵詞：信賴原則；交通事故；“撞了白撞”

1999年8月30日，沈陽市41號政府令出臺《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》，并于1999年9月10日實施。該辦法共有16條，在全國范圍內首次規(guī)定五種交通事故行人要負全責，司機不承擔責任，也不需要給付賠償；這種規(guī)定被新聞媒體稱為“撞了白撞”。據1999年10月5日《沈陽日報》報道，從該辦法實施至1999年9月20日，10天內已有47名行人在交通事故中承擔了全部責任。自從這一規(guī)章出臺后，在社會上引起了一場關于“汽車撞人該不該白撞”的討論，中央電視臺、《中國青年報》、《羊城晚報》、《檢察日報》、《南方周末》等先后展開了討論。在沈陽之后全國相繼又有濟南、上海、中山、武漢、鄭州、鞍山、烏魯木齊、天津等10多個城市頒布了類似的《辦法》或《通告》。

直到現在，報道或參與討論“撞了白撞”的文章接連不斷，但系統(tǒng)性地進行法理性評論的文章寥寥無幾，然而即使這寥寥無幾的理論性文章，卻均對上述城市政府部門出臺的規(guī)章大加詬病，認為這種道路交通事故處理辦法，無視行人生命權，不但與現代法治既重視處罰行為的合法性，并兼顧處罰行為的合理性的基本精神相悖，又與現代法治“抑強扶弱”的基本精神相悖。[1]這種道路交通事故處理辦法不僅違反了《中華人民共和國民法通則》第123條規(guī)定的定責規(guī)則，而且有背世界潮流，甚至是倒退。 [2]規(guī)定所謂“行人違章撞了白撞”，是反人道的，是反正義的，是反人權的！是違法的。[3]

筆者認為，這些觀點是對在交通事故案件處理中引入“信賴原則”的誤讀。而信賴原則在交通事故中的適用才是法律理論的進步，是當今世界的潮流，也是中國改革發(fā)展的一個必需選擇。本文擬對“信賴原則”進行介紹，就其在交通事故中的適用進行探討，并為上述10多個城市新的道路交通事故處理定責規(guī)則適用辯護。

一、信賴原則涵義及其發(fā)展

信賴原則，是指當行為人實施某種行為時，如果可以信賴被害人或者第三人能夠采取相應的適當行為的場合，由于被害人或者第三人不適當的行為而導致發(fā)生結果的，行為人對此不承擔責任的原則。[4](p14)此原則在德國、日本等國被廣泛用于交通事故的處理，來減輕或否定車輛駕駛人的過失犯罪責任。

信賴原則肇源于1935年德國的一個判例，在此之前，德國法院對于交通事故致人死亡、重傷的刑事責任，均依傳統(tǒng)過失犯的理論認定，即機動車輛駕駛人在駕駛機動車輛時，具有注意義務，并有注意能力，而因不注意導致發(fā)生交通事故，致人死亡、重傷時，即構成刑法上的過失犯罪，應依法追究其刑事責任。因為汽車駕駛人不能期待其他參與交通者均能采取遵守交通秩序的正當態(tài)度，故應隨時注意可能有人突然自房屋中或人行道上闖進車道。只有在其他利用道路者的粗心大意，從社會日常生活的經驗看是不可能的情況下，才能否定汽車駕駛人的過失。[5](p359)這在社會結構相對單純，動力交通工具稀少的農業(yè)社會，當然可以適用。但人類進入20世紀以后，動力交通工具的發(fā)展是一日千里，其性能改進也是日新月異，而且數量快速增加。德國在第一次世界大戰(zhàn)前的1910年，汽車總數僅5萬輛左右，到1925年由于經濟穩(wěn)定發(fā)展，其總數已增至43萬輛，至1935年，汽車總數更是達到214萬余輛。[5](p360)對于汽車交通事故如再依傳統(tǒng)過失犯理論追究其責任，則每一事故之發(fā)生，均可追究駕駛人之責任，勢必影響社會發(fā)展，影響人類生活進步，使動力交通工具作為高速運輸工具的性能喪失。是以德國判例在20世紀30年代首創(chuàng)信賴原則，據以妥善處理交通事故。

信賴原則肇源之判決案件是一被告人于1935年10月18日下午6時許，駕駛汽車沿市內電車軌道路基行駛前進，電車軌道寬5.9米，并高于汽車車道。被告的汽車行抵路橋前約1.5米處時，在其前方兩個成年人自電車軌道上走下，與被告人汽車相撞，致一人死亡，一人重傷。第一審柏林地方法院以“被告在此天氣晴朗，視野良好的時間，如能充分注意，即可適時留意電車軌道上的二人，且可以自該二人態(tài)度等推知其欲在自己前方穿越汽車道，從而應采取鳴喇叭等預防措施來防止事故發(fā)生?！币蚨J定被告成立過失致死及過失致傷罪。但德國聯(lián)邦最高法院則認為，“汽車駕駛人員雖然對步行者有違反交通規(guī)則之情況，應有心理上的準備，但對駕駛人的此項要求，應考慮日常生活之要求及汽車交通的本質，特點及重要性等，如在可以容許的范圍內，才為適當。汽車駕駛人并無將所有行人可能不注意的情況都予以考慮的必要及可能，從當時的全部情況看，經深思熟慮，判斷該二行人必不至于如此不注意時，則行為人應是已盡其注意義務。一般而言，在白天車流量不大，視野良好的市區(qū)，汽車駕駛人對于成年人不顧接近自己車輛的危險而突然從電車軌道上走下汽車道之情況，實無予以考慮之必要?！睋?，1935年12月9日德國聯(lián)邦最高法院第二刑事部判決（RG St. 70-71）改判被告無罪，該判決遂確立了嗣后發(fā)展的信賴原則。此判例首創(chuàng)信賴原則之精神后，德國法院即不斷援引適用做成判決，這是當時德國交通工具激增，車輛高速化，在實務上所當然必須順應的態(tài)度。[6](p196-197)

1954年7月24日西德聯(lián)邦最高法院與刑庭聯(lián)合總會做出決議，正式使用“可以信賴”與“信賴原則”的文字，交通事故信賴原則理論基本形成，該理論包含以下要點：（一）參與交通之人，除有一般注意義務之外，還有依實際情況而異的特殊注意義務。（二）過于加重干道駕駛人的謹慎義務，只會造成交通不流暢，于道路安全維護與國民信任感的培養(yǎng)并無助益。（三）干道駕駛人對不可知他人違規(guī)行為沒有預見義務。（四）但對已發(fā)現之危險，仍應盡力避免危害結果的發(fā)生。[7]

日本在第二次世界大戰(zhàn)前，汽車的社會持有臺數很少，幾乎不承認它作為高速交通工具的地位，對于汽車交通事故在審判上大多基于傳統(tǒng)的過失犯罪理論，認定駕駛人的過失責任。進入戰(zhàn)后的昭和30年代，汽車在日本迅速普及，同時道路和交通標識也逐漸得到整備，行人也從幼小的時候開始被不厭其煩地教授交通規(guī)則，全體國民的交通道德也逐漸提高。以這種高速增長的經濟需要為背景，汽車的社會作用也顯著增加，逐漸把汽車當作高速交通工具來看待。同時在刑法學理論交流中，德國交通事故中的信賴原則理論也在昭和35年（1960年）由西原春夫的文章《德意志的過失交通事犯》（刑法雜志10卷2號）第一次介紹到日本，并得到傳播。日本最高法院在昭和41年（1966年）6月14日判決中首次采用信賴原則理論，否定一起鐵路交通事故中乘務員的過失責任。而用信賴原則否定汽車駕駛員的過失責任則是昭和41年（1966年）12月20日判決，被告人駕駛的汽車在交叉點右轉的過程中，于車道的中央附近暫時熄火，再次發(fā)動以約五公里的時速行駛時，從右后方駛來的摩托車想從該汽車的前方超過，結果相撞，使摩托車的乘者負傷。對此案件，該判決認為“作為汽車駕駛者，只要不存在特別的情況，就可以信賴從右后方向駛來的其他車輛會遵守交通法規(guī)、為避免與自己的車輛沖突而采取適當的行動，根據這種信賴進行駕駛就夠了。”據此，否定汽車駕駛員的過失責任。[8](p235-241)

除日本之外，德國交通事故的信賴原則又傳播到瑞士、澳大利亞等國，得到廣泛適用。

二、信賴原則在交通事故中的具體適用

信賴原則被引入交通事故案件處理，并非一開始就全面適用，如前述日本，雖然最高法院昭和41年的判決已承認了信賴原則，但實務界對信賴原則的適用范圍仍有爭議。通說認為其適用范圍除判決所確認的汽車與摩托車間事故外還包括：（一）摩托車與摩托車間事故；（二）汽車與自行車間事故。至于車輛與行人之間交通事故，在實務上最初無適用信賴原則余地，其理由是：（一）步行人對危險之發(fā)生，常居于被動地位。（二）就交通安全設備而言，對車輛之設備較對行人之設備為優(yōu)。（三）就交通危險防止而言，司機多具有專門知識經驗，而行人則沒有。后來隨著交通設施進一步完善，高速道路不斷拓展，機動車道與人行道分開，交通信號設施完備，對于因行人違章而發(fā)生的車輛與行人間事故，認為對違反交通信號指示之行人，其行為所引起之結果，而使汽車駕駛人員負刑事責任，未免過分苛刻；且汽車為高速交通工具，如以緩慢速度行駛并時時立刻停車，則必然造成交通停滯，影響交通之流暢及安全，且使交通信號設備無意義；故在昭和42年（1967年）10月7日的一起行人與汽車間交通事故案件（被告駕駛汽車以時速40公里行駛，于有交通信號燈之交叉路口，恰逢電車在路旁停車，當時為綠色交通信號，被告乃減速以20公里時速前進，突然有電車乘客從電車后跑出，不顧紅燈信號，橫越被告汽車前方，被告剎車不及，發(fā)生車禍。大阪高等法院以前述理由判決被告無罪。）判決中開始適用信賴原則。[9]目前日本在交通事故處理中已普遍適用信賴原則。

雖然，信賴原則已在交通事故處理中普遍適用，但并非所有的交通事故案件都可以適用信賴原則來處理。信賴原則的確在處理交通事故中可以減輕車輛駕駛人注意義務，促進交通便利和社會的和諧發(fā)展。但信賴原則說到底也是一個注意義務分配的問題，它作為決定社會生活上必要的具體的注意義務的一個標準，當然也應具有適用限度，即信賴原則是一定社會相當性下的信賴，信賴原則中注意義務的分配也是在信賴基礎上的分配，因此，它們都不是無條件，無限度的。[10](p163-164)基于這種認識，日本學者對于適用信賴原則處理交通事故，在適用條件上，提出了以下見解：（一）適用的主觀要件，首先，必須存在著對其他交通參與者遵守交通法規(guī)及交通慣例、交通道德的現實信賴；其次，這種信賴符合社會生活中相當性要求。（二）適用的客觀要件，必須存在著信賴其他交通參與者根據交通法規(guī)采取適當行動的具體狀況。具體地說，客觀上有以下情況不適用信賴原則：1、在容易預見被害人有違反交通秩序的行為場合；2、因被害人是幼兒、老人、身體殘疾者、醉酒者，不能期待其采取遵守交通秩序行動的場合；3、幼兒園、小學校門前、道路有雪等事故發(fā)生危險性高的場所，以及周圍的狀況看不能期待采取適當行動的場合。具有上述客觀情況的，如果發(fā)生交通事故，排除信賴原則的適用。[11]（p96-98）

我國臺灣學者在討論交通事故案件中信賴原則適用限制情況時認為，除上述場合外，車輛駕駛人有充足余地采取適當措施場合，亦不應適用信賴原則，因為信賴原則并非主張被害者如有過失時，則加害者過失就消滅，而是如可適用此原則時，加害者即無必須預見被害者不適當的行為（過失行為），以防止發(fā)生事故之注意義務。如信賴被害者能遵守交通規(guī)則為適當行為，而采取與之相應適當措施，即視為已履行注意義務，而可認定加害者并無犯罪過失。但加害者如有充裕時間或情況可以采取避免發(fā)生事故的措施，縱使被害者有違反交通規(guī)則之不適當的行為或者有其他過失，亦沒有適用信賴原則之余地；因為無論任何人，基于道德及倫理的觀念，以及參與社會共同生活的目的，均有相互救助義務，凡可以避免損害對方之生命、身體以及其他財產利益，而于自己無妨害的，就有竭盡全力避免結果發(fā)生的義務，違反此義務，即是在社會上不相當的行為，自然不能適用信賴原則。[5](p286－287)

前述幾種情況，是大體上不能適用信賴原則處理交通事故的場合，但排除信賴原則適用的場合，并非僅限于上述情況，只是在考慮適用此原則時，應先審查有無上述幾種情況，結合社會的交通狀況，并自社會相當性的立場，作具體的個別的判斷。當然，交通事故適用信賴原則的首要前提應是駕駛者本身遵守交通規(guī)則，如駕駛者自己違反交通規(guī)則，因而發(fā)生事故，則信賴他人遵守交通規(guī)則，采取適當行為，缺乏社會相當性，當然不能適用信賴原則。但如駕駛者違反交通規(guī)則程度極為輕微，或并非事故發(fā)生原因時（如未攜帶駕駛執(zhí)照），則仍應適用信賴原則。[5](p287－288)

三、我國處理交通事故能否適用信賴原則

20世紀90年代初期，我國就有學者對交通事故與信賴原則適用作過探討，其指出，有下列情況之一的，不適用信賴原則：（一）行為人自己違反注意義務，不能以相信其他人會遵守注意義務為條件避免危害結果，如果因此造成危害結果的，不適用信賴原則，應負過失責任。例如，某司機違章超速行車，見行人橫過馬路仍不減速，以為對方會主動躲避汽車，以致撞死行人，這位司機應負刑事責任。（二）已經發(fā)現對方有反常行為時，不能盲目地相信對方會履行自己的注意義務。例如醉酒的行人走路搖搖擺擺，容易違反交通規(guī)則屬于常識，司機不能相信他履行注意義務。如果司機看見醉酒的人不在人行道橫過馬路，仍以正常速度行駛，撞倒該人，屬于信賴不可能，不能免除過失的罪責。（三）因某種客觀條件的限制，他人違反注意義務的可能性較大時，不適用信賴原則。倒如汽車進入居民區(qū)的巷弄時，因道路狹窄，司機不能過于相信汽車、行人皆遵守交通規(guī)則，各行其道，而應該及時注意各種情況，避免危害結果的發(fā)生。此時，如果有人騎自行車反向行駛與汽車相撞，盡管騎車人違反注意義務，由于司機疏于注意，也負過失責任。（四）發(fā)現對方是幼兒、老人、盲人或其他殘疾人而且無保護人陪同時，不適用信賴原則。因為這些人受身心條件的限制，大多不能充分地理解注意義務，也不能采取本能的保護措施，容易有反常的舉動。所以對這些人的行為要隨時注意，不能放棄注意義務。例如司機開車經過路口時，見有一小孩在人行橫道上站立，司機不能完全相信小孩會等汽車過后再過馬路，而應隨時注意小孩的動向，準備采取應急措施，避免危害結果，否則，撞倒小孩屬于犯罪過失。（五）對方的違反注意行為即將造成危害結果，行為人有時間也有能力避免危害結果的，不能適用信賴原則。信賴原則只是相信他人履行自己的注意義務，并不意味著被害人違反注意義務，便完全免除加害人的過失責任。當他人違反注意義務將造成危害結果時，行為人可以避免，便不能任其發(fā)生。例如，司機以正常速度行車時，突然有人企圖自殺，撲倒在公路上，這時司機完全有條件緊急剎車，避免軋到該人。如果司機以信賴原則為借口不剎車，將該人軋死，仍是違反注意義務，構成犯罪。此外，該學者還提出，在當時條件下，不贊同把信賴原則完全適用于我國的交通運輸業(yè)。在發(fā)達國家，交通工具先進，交通設備發(fā)達，公路優(yōu)良，標識齊全，而且公民文化程度較高，有守法的良好習慣，客觀上具備信賴的前提，所以適用信賴原則有利無弊。在我們國家，道路、設施等交通環(huán)境尚未達到現代化需求，人們遵守交通法規(guī)的習慣也未養(yǎng)成，因此不能貿然相信他人履行注意義務?！巴鈬吮苘嚕袊嚤苋恕毙蜗蟮卣f明我國還不具備完全適用信賴原則的條件。如果盲目照搬，難免有削足適履之嫌，只能適得其反，造成不良后果。[12]

20世紀90年代末，有的學者在探討交通事故中適用信賴原則時指出，從我國目前交通運輸業(yè)的發(fā)展來看，在具備下列條件的情況下，對交通事故處理，可以考慮適用信賴原則確定過失責任以及責任的分擔：（一）存在使汽車高速度并且順利行駛的必要性。例如，在高速公路。如果無此必要，如在通過行人密集的街道時，就不能以適用信賴原則為由高速行駛。（二）交通設施以及交通環(huán)境狀況良好。如交通環(huán)境狀況達不到能夠使汽車高速并且順利行駛的客觀條件，也不存在適用信賴原則的問題。（三）遵守交通規(guī)則、交通道德教育普及。若無此種普及性教育，也不存在適用信賴原則的問題。當然，信賴原則的適用以行為人自身遵守規(guī)章制度、交通法規(guī)為必要的前提。這一點的重要意義在于：第一，自己違反注意義務，意味著失去期待他人會采取適當行為的根據；第二，因自己的違反注意義務的行為，可能誘發(fā)他人的錯誤反映，也想違反注意義務；第三，不能以信賴他人會采取慎重的、適當的行為而允許自己不注意，這一點是不言而喻的。[13]

已經進入21世紀的中國，信賴原則是否應在交通事故處理中適用呢？筆者認為目前已經基本具備條件。（一）汽車已在社會上大大普及，特別是中國加入世界貿易組織以后，更多的汽車進入家庭，作為社會大眾的代步工具使用。早在1999年全國民用汽車實有量已達到14529413輛，遠已數倍于適用信賴原則處理交通事故的德國在1935年的214萬輛；交通運輸業(yè)比較發(fā)達，社會生活節(jié)奏快，汽車的使用必須發(fā)揮其作為高速交通工具的性能，才能保障交通的流暢與社會生活的和諧。汽車工業(yè)技術的發(fā)展，使今天的汽車與上個世紀30年代德國和60年代日本時的汽車相比，早已是天壤之別，駕乘更為安全。（二）道路設施狀況已有很大改觀，可以保證道路上汽車高速并順利行駛。高速公路從無到有由1988年初建時的147公里發(fā)展到2001年19453公里，目前高速公路總長已躍居世界第二位。在建或即將開始建設的高速公路里程相當可觀，國內主要干線高速公路網基本形成。國道建設發(fā)展，也使主要交通干道交通狀況大為改善。各大城市的道路改造，立交橋、高架公路、環(huán)城路的建設收到良好效果，城市車流速度明顯提高。而城市人行道與車道分離，人行天橋、地下道、交通信號設施改進等各方面工作，都使交通更加安全、流暢。（三）遵守交通規(guī)則的觀念正在深入人心，交通規(guī)則常識教育已納入中小教育內容，使青少年從小就培養(yǎng)遵守交通規(guī)則的良好習慣。對于廣大的社會民眾，交通規(guī)則告示，車禍的警示，交通信號設施，行人與車輛分流的道路建設，也在不斷強化教育人們要遵守交通規(guī)則，照章通行。所以從整體上說我國已基本具備在交通事故處理中適用信賴原則條件，適用信賴原則處理交通事故是必然的趨勢。

四、“撞了白撞”與信賴原則

《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》第8條規(guī)定，因行人通過有人行信號控制或沒有人行信號控制，但有路通信號控制的人行橫道時，須遵守信號的規(guī)定，因行人違反信號規(guī)定與機動車發(fā)生交通事故；機動車方無違章行為的，行人負全部責任。第9條規(guī)定，在設有交通隔離設施和施劃人行橫道的路段上，行人因跨躍隔離設施或不走人行橫道，與機動車發(fā)生交通事故，而機動車方無違章行為的，行人負全部責任。第11條規(guī)定，行人走路須在人行道內行走，沒有人行道的須靠路邊行走。行人在機動車道內行走，與機動車發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，行人負全部責任。第12條規(guī)定，在封閉式機動車專用道或專供機動車通行的立交橋、高架橋、平臺橋等道路上，行人與機動車發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，行人負全部責任。第13條規(guī)定，行人在機動車道內有招停出租車、逗留等妨礙機動車輛通行的行為，發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，行人負全部責任。正是這5條規(guī)定被新聞媒體概括為“行人違章，撞了白撞”，或簡化為“撞了白撞”。

筆者認為《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》規(guī)定若干情況下，行人違章，與機動車發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，行人負全部責任；是在交通事故責任劃分上順應時展需要的可喜變革，是在相當程度上對交通事故案件的處理適用信賴原則。這種對交通事故處理中認定責任的革新符合社會的發(fā)展趨勢，代表著法律文化的正確發(fā)展方向，值得謹慎地推行。在沈陽之后，濟南、上海、中山、武漢、鄭州、鞍山、烏魯木齊、天津等10多個城市頒布類似的《辦法》或《通告》，正是順應了社會發(fā)展的需要。

（一）行人違章，造成交通事故的，負全部責任，其前提是機動車方無違章行為，這已由前述辦法明確規(guī)定，這種規(guī)定即符合適用信賴原則的前提條件，機動車駕駛人自己遵守規(guī)章制度、交通法規(guī)。

（二）行人在前述場合不得實施規(guī)定的違章行為，是保障交通安全通暢的基本要求。其實這些對行人的要求，《道路交通管理條例》已有相關規(guī)定，如《條例》第63條規(guī)定，行人須在人行道內行走，沒有人行道的靠路邊行走。橫過車行道，須走人行橫道。通過有交通信號的人行橫道，須遵守信號的規(guī)定等。前述《辦法》的規(guī)定只不過是對基本交通規(guī)則的進一步細化，機動車輛駕駛員在前述場合可以信賴行人能夠不實施該《辦法》中列舉的違章行為。

（三）機動車駕駛員無違章行為，并且在前述場合他可以信賴行人能夠遵守交通規(guī)則，如果行人違章與機動車發(fā)生交通事故的，不能追究機動車駕駛員的過失責任，即通過適用信賴原則精神否定機動車駕駛員的過失責任。

當然，在交通事故中適用信賴原則，對于行人違章造成交通事故的，可以否定機動車駕駛員的刑事過失責任，但不能免除其民事賠償責任。我國《道路交通事故處理辦法》第44條根據民事賠償的無過錯責任原則規(guī)定，機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。但按10%計算，賠償額超過交通事故發(fā)生地十個月平均生活費的，按十個月的平均生活費支付。這一點沈陽市的規(guī)定是個漏洞。但后來制定相關規(guī)定的城市，如天津《關于對非機動車、行人道路交通事故責任認定的通告》在規(guī)定行人及非機動車因交通違章與機動車發(fā)生事故時，如機動車方無違章或其雖有違章行為但與交通事故無因果關系時，行人及非機動車方負全部責任；同時保留機動車方無過錯責任分擔條款，即嚴重交通事故中機動車一方即使無過錯責任，也要分擔對方10%的經濟損失。

同時，適用信賴原則必須有所限制，并非任何行人違章都可免除機動車方的責任，沈陽市的《辦法》未予明確規(guī)定，是另一漏洞。2000年9月20日，武漢市公安局頒布的《關于對行人和非機動車駕駛人與機動車發(fā)生交通事故依法定責的通告》，則明確規(guī)定有行為障礙的人（包括盲人，下肢殘疾人，精神障礙者，癡呆人等）、沒有成年人帶領的學齡前兒童違章與機動車發(fā)生交通事故的，不能免除機動車駕駛員的責任。即在特定情況下排除信賴原則適用，符合信賴原則理論精神。

沈陽等10多個城市規(guī)定的若干情況下，行人或非機動車違章，與機動車發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，機動車方不負責任。不能理解為，機動車方發(fā)現行人或非機動車方有違章行為，機動車方有時間有能力采取應急措施，避免事故發(fā)生，而不采取應急措施，導致結果發(fā)生的，可以免除機動車方的責任。然而，前述城市的相關通告、辦法，均未對此做出說明，是為一大缺憾，并留下遭攻擊的靶子。

文章開首所引述的對沈陽、上海等城市規(guī)定的詬病與批判，的確有諸規(guī)定本身不完備的原因，而新聞媒體將這些規(guī)定中行人違章，機動車方無違章行為，發(fā)生交通事故的，機動車方不負責任；概括為“撞了白撞”， 廣泛傳播，是不準確和不科學的，誤解了法律，誤導公眾。[14]對諸規(guī)定全盤否定，認為其無視行人生命權，是違法的，則是沒有理解這些規(guī)定的合理內核——信賴原則的精神。21世紀上半葉，中國將成為世界第三大汽車市場，汽車進入家庭，成為不可或缺的生活用品，它與人們生活關系日益密切；但在一定時期，汽車迅速家庭普及必然導致交通事故數量上升。在交通設施日臻完善，遵守交通規(guī)則習慣深入社會大眾觀念情況下，改變以往“死有理，傷有理”的認識，在“以法定責，公正處理”的原則下，處理行人、非機動車與機動車間的交通事故是現實必需。如此，才能保證交通安全流暢，維護社會生活的和諧與穩(wěn)定，并規(guī)范強化行人交通意識，真正保護其生命權。

雖然，前述幾個城市規(guī)定體現了交通事故處理中適用信賴原則的精神，但信賴原則深入人心，廣泛在交通事故處理中適用，還有待學者們進一步研究、宣傳。同時，筆者認為國家在未來立法中有必要在交通法規(guī)中就事故處理上明確承認與適用信賴原則。

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機動車違規(guī)處理辦法范文第5篇

    撞人慘劇司機有條件避免

    昨天，交管部門公布了認定劉某責任的數據。據司機劉某說，他當時正以每小時七八十公里的速度行駛，在距離大約100米的地方司機發(fā)現了曹某。根據事故現場勘測結果顯示，劉某的奧拓左前輪制動距離為28.35米，右前輪為20.81米。

    因此，交管局方面稱，在發(fā)現曹某到與之相撞，劉某有足夠的時間采取有效的措施避免事故的發(fā)生。但劉某只是在發(fā)現行人后，先按喇叭，再輕踩剎車，最后眼看著要撞上了，才將剎車踩死，并在慌亂中向左打輪。

    曹某倒地后，距離中心隔離帶只有20厘米的距離，說明她已經走到了路邊。根據檢測數據顯示，事發(fā)時曹某距離內側車道的右側邊緣距離為2.4米，而劉某的奧拓車寬只有1.5米，所以如果當時劉某向右打輪，完全可以從曹某的身后開過。但是劉某當時判斷錯誤，采取的措施卻是向左打輪，這就形成了“追著撞”的結果。

    責任認定雙方各擔一半

    據宣武交通支隊事故科科長介紹，在這起事故中，雖然曹某橫穿二環(huán)主路是嚴重的交通違法行為，但劉某因為不按規(guī)定車道行駛并在發(fā)現情況后沒有采取有效、安全的措施，也在一定程度上導致了事故的發(fā)生。

    同時，因劉某駕駛的奧拓排氣量為1000CC以下，按照規(guī)定，這樣的車不能走二環(huán)路的最內側車道，因此他違反了分道行駛的規(guī)定。所以，交通隊認定劉某與曹某對事故負同等責任。

    兩種責任當事人應該分清

    交管局王副局長表示，新法實施后，很多人混淆了兩種責任。新法第73條規(guī)定：公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。這個責任是事故的原因責任，這個調查結果可以作為證據使用。

    但是道路交通安全法的第76條中規(guī)定的，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這里的責任指的是民事賠償責任，這個賠償責任的認定不是公安交通管理部門的主責。

    案情回放

    2004年5月9日晚上8時55分，行人曹女士步行進入宣武區(qū)南二環(huán)主路，由北向南橫穿馬路，此時劉某駕駛“奧拓”牌小客車在二環(huán)主路左側第一車道內由東向西行駛。當劉某發(fā)現曹某橫穿馬路時，采取緊急制動，但小客車還是撞倒了曹某，致曹某當場死亡。交管部門經現場勘查判定：該女子穿行二環(huán)主路屬于違章，但奧拓司機在最內側車道行駛亦屬違章，應負同等責任。

    曹某的丈夫、母親將司機劉某告上法院，索賠近24萬元。此案被稱為新交通法實施后“撞了不白撞”第一案。

    專家說法

    北京大學教授姜明安對記者說，《北京市實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》的制定，要找到司機、行人和社會公共利益三者的平衡點，要防止走極端。