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城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理概論范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號(hào)；技術(shù)體系：專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)

中圖分類(lèi)號(hào)：G642文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號(hào)專(zhuān)業(yè)包含鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)兩個(gè)方向，前者主要為大鐵路服務(wù)，后者為城市軌道交通服務(wù)。不論鐵道通信信號(hào)技術(shù)，還是軌道交通通信信號(hào)技術(shù)，各技術(shù)形成設(shè)備都自成系統(tǒng)，各系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，但是都屬于自動(dòng)控制領(lǐng)域和可靠性工程領(lǐng)域在鐵路信號(hào)控制方面的一項(xiàng)應(yīng)用技術(shù)，因此在人才培養(yǎng)上有共同的基礎(chǔ)。

一、鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系

自2003年至今，鐵路建設(shè)進(jìn)入飛躍發(fā)展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)通，截止2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.1萬(wàn)公里，其中高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1.9萬(wàn)公里。由此，帶來(lái)了軌道交通行業(yè)人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設(shè)及投入運(yùn)營(yíng)，人才的需求出現(xiàn)井噴，出現(xiàn)了軌道交通行業(yè)人才供不應(yīng)求的局面，各鐵路背景院校對(duì)鐵路專(zhuān)業(yè)進(jìn)行了擴(kuò)招，并出現(xiàn)了其他院校開(kāi)設(shè)鐵路專(zhuān)業(yè)的情況。

鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)是高等職業(yè)院校為長(zhǎng)大鐵路（指長(zhǎng)大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號(hào)工程建設(shè)和維護(hù)而培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)人才的專(zhuān)業(yè)，以車(chē)站信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備、區(qū)間信號(hào)閉塞設(shè)備、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)為核心專(zhuān)業(yè)課，旨在培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)（側(cè)重鐵道信號(hào)）高端高技能型人才。該專(zhuān)業(yè)在各鐵路背景院校均開(kāi)設(shè)，在山東職業(yè)學(xué)院（原濟(jì)南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）自2009年至現(xiàn)在，共計(jì)為濟(jì)南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養(yǎng)技術(shù)人才共計(jì)約1000余人。經(jīng)過(guò)近幾年人才培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)的積累，已形成較為完善的人才培養(yǎng)體系。其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程，人才培養(yǎng)體系關(guān)系見(jiàn)圖1。專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專(zhuān)業(yè)課主要包括：鐵道概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制、車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)等。

二、軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系

“十三五”時(shí)期，我國(guó)將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)大發(fā)展階段，到2020年，全國(guó)城市軌道建設(shè)里程將由2015年的3000公里達(dá)到7，000公里。隨著城市軌道交通建設(shè)，會(huì)急需一批具有扎實(shí)基本功的軌道交通專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才。依據(jù)國(guó)際軌道交通專(zhuān)業(yè)人才配備標(biāo)準(zhǔn)，每建設(shè)一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術(shù)人員。由此可見(jiàn)，未來(lái)國(guó)內(nèi)軌道交通從業(yè)人員需求量是相當(dāng)巨大的。

城市軌道交通人才需求有區(qū)域性特點(diǎn)，因此各高等職業(yè)院校城市軌道交通人才培養(yǎng)主要以區(qū)域培養(yǎng)為主。以山東為例，山東現(xiàn)已開(kāi)展?jié)?、青島地鐵和輕軌建設(shè)（總規(guī)模約1200公里）?！笆濉逼陂g，山東將加強(qiáng)城市交通體系建設(shè)，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設(shè)，推進(jìn)濟(jì)南、青島地鐵和輕軌建設(shè)， 啟動(dòng)煙臺(tái)、濰坊、淄博、臨沂、濟(jì)寧、威海、日照等市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，因此未來(lái)山東省內(nèi)城市軌道交通從業(yè)人員會(huì)有較大需求量，城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè)的開(kāi)辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要為城市軌道交通建設(shè)（地鐵和輕軌等）和維護(hù)培養(yǎng)城軌通信信號(hào)方向（側(cè)重城軌信號(hào)）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系關(guān)系圖見(jiàn)圖2，其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程。其專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專(zhuān)業(yè)課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、ATC（列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)）系統(tǒng)、城市軌道交通ATP及ATO系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)等。

三、專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)情況

鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)都為軌道交通行業(yè)服務(wù)，可直接分為兩個(gè)獨(dú)立專(zhuān)業(yè)單獨(dú)招生及授課。但從人才培養(yǎng)體系中大家又不難看出，鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)其支撐課程完全相同，因此其基礎(chǔ)課程的設(shè)置完全相同， 且在個(gè)別專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和專(zhuān)業(yè)課課程上也有交叉，因此也可按同一專(zhuān)業(yè)招生，其后分鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)不同方向，這樣做的優(yōu)點(diǎn)是：師資和實(shí)訓(xùn)資源實(shí)現(xiàn)最大程度的共享，并利于統(tǒng)籌安排，而且還可根據(jù)個(gè)人愛(ài)好及市場(chǎng)對(duì)專(zhuān)業(yè)人才需求（根據(jù)最近就業(yè)情況做出最精準(zhǔn)判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養(yǎng)出的專(zhuān)業(yè)人才的浪費(fèi)。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著高速鐵路的發(fā)展和城市軌道交通的快速建設(shè)，通信信號(hào)技術(shù)及裝備都得到了很大的發(fā)展，既給高等職業(yè)院校的人才培養(yǎng)帶來(lái)了機(jī)遇，同時(shí)也帶來(lái)了挑戰(zhàn)。一方面隨軌道交通的建設(shè)帶來(lái)大量的人才需求，另一方面隨著技術(shù)及裝備發(fā)展對(duì)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學(xué)科專(zhuān)業(yè)知識(shí)融合，緊緊地與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備及現(xiàn)代通信信號(hào)技術(shù)結(jié)合，才能培養(yǎng)出合格的、適應(yīng)崗位需求的高端高技能型通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理概論范文第2篇

1市民良好的乘車(chē)習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客,其良好的乘車(chē)習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車(chē)習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車(chē)站分為地下站、地面站和高架站,地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素,乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車(chē)站的逗留時(shí)間,如果發(fā)生在高峰時(shí)段,便會(huì)增加車(chē)站客流組織的難度,因此,列車(chē)運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車(chē)行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時(shí)間里,筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專(zhuān)題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實(shí)的業(yè)務(wù)能力是運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國(guó)內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬(wàn)名,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,目前全國(guó)擁有與城市軌道交通相對(duì)應(yīng)專(zhuān)業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè),而“地鐵時(shí)代”的到來(lái),地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個(gè)城市地鐵的人才來(lái)源方式主要有社會(huì)招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專(zhuān)畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會(huì)招聘成本及難度不斷增大,各個(gè)新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動(dòng)手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號(hào)線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前累計(jì)完成運(yùn)營(yíng)人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時(shí)為確保員工持證上崗,完成各類(lèi)考證累計(jì)2352個(gè),滿足了西安地鐵二號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的需要,不僅如此,開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后通過(guò)不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識(shí)考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運(yùn)營(yíng)管理的需要。

3完善的客運(yùn)組織方案是運(yùn)營(yíng)管理的必備條件

西安地鐵二號(hào)線首通段于2011年9月16日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)以來(lái),經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn),特別是10月1日至7日,共運(yùn)送乘客166萬(wàn)人次,日均客流23.7萬(wàn)人,這得益于周密的客運(yùn)組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時(shí),參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗(yàn),采取三級(jí)客流控制,第一級(jí)控制站臺(tái)客流,控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯(或電扶梯)口,車(chē)站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在入閘機(jī)處,車(chē)站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度,防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在車(chē)站出入口處,車(chē)站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時(shí)欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時(shí),為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來(lái)組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對(duì)車(chē)站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對(duì)鐘樓站實(shí)施了關(guān)站方式。

4充分的票務(wù)組織工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

對(duì)有可預(yù)測(cè)大客流時(shí),首先,要提前預(yù)制單程票,車(chē)站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報(bào)票務(wù)部門(mén),AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫(xiě)入設(shè)定的金額和起始站名,由車(chē)站票務(wù)中心或臨時(shí)票亭售出,以滿足大客流時(shí)需要。車(chē)站突發(fā)大客流時(shí),值班站長(zhǎng)根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時(shí)監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車(chē)站根據(jù)實(shí)際需求在假日前十天將備用金需求提報(bào)相關(guān)部門(mén)增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲(chǔ)備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時(shí),車(chē)站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開(kāi)放狀態(tài),不對(duì)車(chē)票處理乘客可自由離開(kāi),減輕客流壓力。

5合理的行車(chē)組織方式是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)

在行車(chē)組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點(diǎn),以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)編制不同時(shí)間所需的列車(chē)運(yùn)行圖,如:工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、特殊時(shí)期運(yùn)行圖等,在列車(chē)運(yùn)行圖的要求下,車(chē)站安排本部門(mén)的行車(chē)和客運(yùn)組織工作,車(chē)輛部門(mén)整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車(chē)數(shù)和列車(chē)派出時(shí)刻,乘務(wù)部門(mén)確定乘務(wù)員的作息計(jì)劃,軌道、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門(mén)安排好施工計(jì)劃和維修計(jì)劃,從而保證行車(chē)組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時(shí),增加列車(chē)運(yùn)能,通過(guò)利用就近折返線、存車(chē)線組織備用車(chē)加大行車(chē)密度、小交路等方式疏散客流；如有早點(diǎn)、晚點(diǎn)現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車(chē)的方式；如出現(xiàn)車(chē)輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常,造成乘客擁擠時(shí),可采取扣車(chē)、拉大列車(chē)運(yùn)行時(shí)間間隔等方式組織行車(chē),疏散客流。

6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門(mén)、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車(chē)安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專(zhuān)業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運(yùn)營(yíng)各專(zhuān)業(yè)人員圍繞本工種開(kāi)展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車(chē)輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí),為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語(yǔ)

“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營(yíng)籌備、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之中,只有做好運(yùn)營(yíng)管理,使運(yùn)營(yíng)周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢(shì)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理概論范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市交通；軌道交通項(xiàng)目；全壽命周期；價(jià)值工程；功能分析；功能評(píng)價(jià)；方案創(chuàng)新

1

價(jià)值工程的內(nèi)容、方法及其應(yīng)用

1.1 價(jià)值工程內(nèi)容與方法

按照中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《價(jià)值工程基本術(shù)語(yǔ)和一般工作程序》的定義，價(jià)值工程（Value Engineering）是“通過(guò)各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對(duì)所研究對(duì)象的功能與費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對(duì)象價(jià)值的思想方法和管理技術(shù)”。價(jià)值工程的表達(dá)式為V＝F/C，式中，V—價(jià)值系數(shù)，F(xiàn)—評(píng)價(jià)功能系數(shù)，C—費(fèi)用系數(shù)。價(jià)值工程的內(nèi)容體系包括對(duì)象選擇、信息收集、功能分析、功能評(píng)價(jià)、方案創(chuàng)新、評(píng)價(jià)優(yōu)選幾個(gè)方面。價(jià)值工程的方法體系包括一切對(duì)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)有用的活動(dòng)方法和工作方法，包括技術(shù)的、經(jīng)濟(jì)的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對(duì)象時(shí)，一般采取經(jīng)驗(yàn)分析法、ABC分析法、百分比分析法、強(qiáng)制確定法等；在功能分析時(shí)，功能的量化方法一般有理論計(jì)算法、技術(shù)測(cè)定法、統(tǒng)計(jì)分析法、類(lèi)比類(lèi)推法等；在功能評(píng)價(jià)時(shí)，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。

1.2 價(jià)值工程在建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用

工程建設(shè)領(lǐng)域與其他行業(yè)相比有著投資額大，可節(jié)省費(fèi)用空間高等特點(diǎn)，是價(jià)值工程實(shí)踐和研究的熱點(diǎn)行業(yè)。在建設(shè)項(xiàng)目的決策、實(shí)施以及運(yùn)營(yíng)的全壽命周期過(guò)程中，都應(yīng)該進(jìn)行價(jià)值工程的研究和應(yīng)用。建設(shè)項(xiàng)目建議書(shū)及可行性研究階段，決策者要研究的是項(xiàng)目的總體功能和目標(biāo)要求以及實(shí)現(xiàn)的方法，主要從項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)手段等幾個(gè)方面明確項(xiàng)目的功能和目標(biāo)，通過(guò)市場(chǎng)研究、技術(shù)研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟(jì)的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的功能和目標(biāo)。

工程設(shè)計(jì)階段是具體確定項(xiàng)目功能與費(fèi)用的對(duì)立統(tǒng)一的過(guò)程，一般分為初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)兩個(gè)階段，工程設(shè)計(jì)基本上決定了工程建設(shè)的規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及功能，形成了設(shè)計(jì)概算費(fèi)用，確定了投資的最高限額，這一階段對(duì)工程造價(jià)的影響程度達(dá)80%以上，在此階段運(yùn)用價(jià)值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，力求降低費(fèi)用，是提高工程價(jià)值的關(guān)鍵階段。建設(shè)工程招投標(biāo)階段是項(xiàng)目業(yè)主運(yùn)用價(jià)值工程實(shí)現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無(wú)論是采取勘察設(shè)計(jì)、工程施工和設(shè)備材料分別招投標(biāo)，還是采取某種形式的建設(shè)項(xiàng)目總承包招投標(biāo)方式，項(xiàng)目業(yè)主通過(guò)合理界定功能和費(fèi)用關(guān)系，運(yùn)用競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)的手段，借助價(jià)值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項(xiàng)目服務(wù)商、承包商、供應(yīng)商、運(yùn)營(yíng)商，通過(guò)合同明確價(jià)值優(yōu)化的目標(biāo)，是項(xiàng)目應(yīng)用價(jià)值工程的重中之重。施工階段應(yīng)用價(jià)值工程包括優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)、合理配置施工資源、協(xié)調(diào)處理工序接口、提高施工質(zhì)量、加快施工進(jìn)度等方面，從而以較低的成本可靠地實(shí)現(xiàn)該工程所需要的功能。運(yùn)營(yíng)階段應(yīng)用價(jià)值工程，重點(diǎn)研究運(yùn)營(yíng)功能的提升，研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)階段應(yīng)用價(jià)值工程，主要是總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、研究問(wèn)題、吸取教訓(xùn)、提出建議，通過(guò)價(jià)值工程分析改進(jìn)工作。

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城市軌道交通項(xiàng)目特點(diǎn)及其全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施

2.1 城市軌道交通項(xiàng)目特點(diǎn)

城市快速軌道交通工程項(xiàng)目（地下鐵道、輕軌等）是特別復(fù)雜的大型建設(shè)項(xiàng)目，呈現(xiàn)下列特點(diǎn)：建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項(xiàng)目投資大，造價(jià)達(dá)3~4億元/km；建設(shè)周期長(zhǎng)，單線建設(shè)周期要4~5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源（人、財(cái)、物、信息），包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)（單元、部門(mén)、單位），包括各種技術(shù)（設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng)、管理）等；價(jià)值工程應(yīng)用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項(xiàng)目全壽命周期的各個(gè)參與單位、各個(gè)階段中實(shí)施。

2.2 城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為2個(gè)管理層次。第1個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目組織、工程項(xiàng)目投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理和項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第2層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。同樣，建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值工程實(shí)施也分為這2個(gè)層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施特指業(yè)主方的管理實(shí)施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。城市軌道交通項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（項(xiàng)目建議、可行性研究），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。城市軌道交通項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)功能，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，以較低的全壽命費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益。

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城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值目標(biāo)

全壽命周期價(jià)值工程應(yīng)用必須有明確的全壽命周期價(jià)值目標(biāo)。城市軌道交通工程全壽命周期價(jià)值目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的價(jià)值目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的價(jià)值目標(biāo)；應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。全壽命周期價(jià)值目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)價(jià)值目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)價(jià)值目標(biāo)、資源利用價(jià)值目標(biāo)、全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)。

（1）建設(shè)價(jià)值目標(biāo)著重包含工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資目標(biāo)。

（2）運(yùn)營(yíng)價(jià)值目標(biāo)著重包含服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用價(jià)值目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)。全壽命周期功能目標(biāo)追求工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證，包括設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等。

（4）全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，是全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，包括各方面滿意目標(biāo)、環(huán)境協(xié)調(diào)目標(biāo)、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)主要追求全壽命周期功能目標(biāo)與全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)比值的優(yōu)化。

轉(zhuǎn)貼于 4 城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值工程對(duì)象選擇

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，價(jià)值工程對(duì)象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設(shè)計(jì)、土建工程、機(jī)電運(yùn)營(yíng)設(shè)備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設(shè)周期較長(zhǎng)，價(jià)值工程對(duì)象選擇復(fù)雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預(yù)測(cè)客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設(shè)計(jì)、建設(shè)的重要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程投資和建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，每個(gè)城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設(shè)計(jì)年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專(zhuān)家評(píng)審后報(bào)有關(guān)政府機(jī)關(guān)審批確定。每條城市軌道交通線路建設(shè)的對(duì)象主要包括：線路設(shè)計(jì)，主要有限界、線路的平縱剖面設(shè)計(jì)及軌道設(shè)計(jì)等，線路的走向應(yīng)緊密結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過(guò)大的客流集散點(diǎn)，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車(chē)站（地下車(chē)站、地面車(chē)站、高架車(chē)站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車(chē)輛段等，它是地鐵車(chē)輛運(yùn)行及客流組織的載體，是項(xiàng)目建設(shè)的重要部分；運(yùn)營(yíng)設(shè)備，主要有車(chē)輛、供電、通風(fēng)與空調(diào)、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、給水排水、防災(zāi)報(bào)警、自動(dòng)扶梯及電梯等，運(yùn)營(yíng)機(jī)電設(shè)備的聯(lián)調(diào)運(yùn)營(yíng)，是地鐵成功建成的標(biāo)志。

從城市軌道交通項(xiàng)目費(fèi)用結(jié)構(gòu)分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結(jié)構(gòu)25%~30%，車(chē)輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號(hào)3%~6%，車(chē)輛段5%~7%，其他費(fèi)用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對(duì)象應(yīng)成為價(jià)值工程應(yīng)用的重點(diǎn)。從城市軌道交通費(fèi)用控制的過(guò)程看，費(fèi)用控制貫穿于項(xiàng)目全壽命周期，但每個(gè)階段費(fèi)用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗(yàn)表明，越是項(xiàng)目前期，費(fèi)用控制作用越大，因此，城市軌道交通項(xiàng)目過(guò)程對(duì)象選擇的重點(diǎn)在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值工程功能分析與評(píng)價(jià)

城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值工程功能分析比較復(fù)雜，項(xiàng)目?jī)?nèi)容是建設(shè)城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質(zhì)量的交通服務(wù)。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的好壞是由單項(xiàng)工程的性質(zhì)和有序組合程序決定的，單項(xiàng)工程定位得當(dāng)、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來(lái)考慮。因此，項(xiàng)目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對(duì)各單項(xiàng)工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費(fèi)用的大小。

功能分析和評(píng)價(jià)的重點(diǎn)是：通過(guò)對(duì)項(xiàng)目功能的分析與評(píng)價(jià)，運(yùn)用系統(tǒng)綜合方法，對(duì)各單項(xiàng)工程功能及功能之間相互關(guān)系進(jìn)行研究，對(duì)系統(tǒng)功能與投資費(fèi)用進(jìn)行研究，力爭(zhēng)尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)達(dá)到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)能夠使系統(tǒng)整體把各單項(xiàng)工程有益的功能放大并綜合，標(biāo)準(zhǔn)功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟(jì)適用又做到功能合理的結(jié)果。在功能評(píng)價(jià)中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關(guān)系，功能定位應(yīng)包括特性、實(shí)用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，應(yīng)貫穿整個(gè)壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理，著重對(duì)基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類(lèi)、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應(yīng)注意既要適當(dāng)考慮功能品位，又要有效抑止過(guò)剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應(yīng)從運(yùn)營(yíng)功能滿足為目標(biāo)，認(rèn)真考慮土建結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)與功能標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，以達(dá)到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選

6.1根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費(fèi)用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時(shí)也必須與城市可能提供的現(xiàn)實(shí)條件相匹配。較多、較高的功能當(dāng)然能提供較好的服務(wù)水平，也會(huì)給城市帶來(lái)形象和生機(jī)，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會(huì)欲速不達(dá)。城市軌道交通工程的建設(shè)，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展和客運(yùn)交通需求，以客流預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市建設(shè)實(shí)施規(guī)劃，擬定建設(shè)順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設(shè)。功能選定應(yīng)作多方案比較，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設(shè)。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)突出重點(diǎn)，注意路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車(chē)站、車(chē)輛段中重要土建結(jié)構(gòu)，不片面追求氣勢(shì)和華麗，應(yīng)突出交通功能的主體地位，保證簡(jiǎn)潔、明快、便于人行，便于修車(chē)；在車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備等選型方面，應(yīng)首要考慮適用原則，不過(guò)多強(qiáng)調(diào)富余和等級(jí)，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應(yīng)注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導(dǎo)下確定適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制建設(shè)費(fèi)用

我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，城市建設(shè)各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設(shè)只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上相互攀比，追求高檔，應(yīng)注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟(jì)適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費(fèi)用控制的內(nèi)容、過(guò)程、方法、措施等重點(diǎn)。內(nèi)容的重點(diǎn)主要放在前期準(zhǔn)備費(fèi)、土建工程費(fèi)、設(shè)備購(gòu)置費(fèi)的控制上，如通過(guò)超前規(guī)劃控制降低拆遷費(fèi)用，通過(guò)線路選擇降低土建工程費(fèi)用，通過(guò)合理功能定位降低設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用。過(guò)程的重點(diǎn)主要放在設(shè)計(jì)階段和建設(shè)實(shí)施階段的投資控制上，如通過(guò)明確經(jīng)濟(jì)控制目標(biāo)、推行限額設(shè)計(jì)、嚴(yán)格規(guī)范招投標(biāo)形成充分競(jìng)爭(zhēng)、強(qiáng)化技術(shù)進(jìn)步等降低投資。方法的重點(diǎn)主要放在選擇包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法在內(nèi)的實(shí)際運(yùn)用上，實(shí)踐證明，方案比較法、價(jià)值分析方法等都是行之有效的科學(xué)方法。措施的重點(diǎn)主要放在組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同等措施的制定、整合和落實(shí)上，尤其是措施的落實(shí)，直接關(guān)系到費(fèi)用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和車(chē)輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程的車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備投資費(fèi)用約占投資部分的40%左右，由于其技術(shù)要求較高，國(guó)內(nèi)近幾年建成的城市軌道交通工程中車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備很多都依賴進(jìn)口，費(fèi)用居高不下。因此，大力推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和車(chē)輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，是控制投資費(fèi)用的重要方面。目前，國(guó)家已明確要求城市軌道交通車(chē)輛和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化必須達(dá)到70%以上。從已實(shí)施國(guó)產(chǎn)化的廣州地鐵2號(hào)線和南京地鐵1號(hào)線來(lái)看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費(fèi)用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費(fèi)用的控制

從城市軌道交通項(xiàng)目一次投資的限定性、使用費(fèi)用的長(zhǎng)期性、系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜性出發(fā)，實(shí)現(xiàn)一次投資的控制，長(zhǎng)期使用費(fèi)用的降低，全壽命費(fèi)用的優(yōu)化。必須分析整個(gè)城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)，了解各子系統(tǒng)全壽命費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的橫向比例結(jié)構(gòu)，根據(jù)費(fèi)用比重分析法的原理，定位費(fèi)用重點(diǎn)控制、次要控制、一般控制的分類(lèi)和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)，考慮將不同子系統(tǒng)的建設(shè)期或使用期作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。

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城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理概論范文第4篇

關(guān)鍵詞：新建地鐵；運(yùn)營(yíng)；人才；隊(duì)伍建設(shè)

目前，全國(guó)已有42座城市獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)修建地鐵，軌道交通行業(yè)正處于快速發(fā)展階段。隨之而來(lái)的是對(duì)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)人才的巨大需求，導(dǎo)致專(zhuān)業(yè)人才短缺的問(wèn)題日益凸顯。新修建地鐵的城市，必須要成立大型企業(yè)組織，負(fù)責(zé)地鐵建成后的運(yùn)營(yíng)管理。如何做好新建地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)工作，其本質(zhì)是對(duì)企業(yè)人的管理，可通過(guò)計(jì)劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制等管理的一系列活動(dòng)來(lái)完成。

一、計(jì)劃管理

計(jì)劃管理包括根據(jù)組織架構(gòu)設(shè)計(jì)、崗位定崗定編，制定人員招聘到崗計(jì)劃，以及制定不同發(fā)展階段、企業(yè)應(yīng)達(dá)到的管理水平和業(yè)務(wù)技能水平目標(biāo)。

針對(duì)企業(yè)不同層次人才、其素質(zhì)能力要求的不同，人員招聘可劃分為骨干型人才招聘與基礎(chǔ)型人才招聘：對(duì)于骨干型人才招聘，通常是通過(guò)社會(huì)招聘的方式，引進(jìn)其他地鐵有經(jīng)驗(yàn)的管理人才、工程師以及有經(jīng)驗(yàn)的生產(chǎn)技能人才；對(duì)于基礎(chǔ)型人才招聘，通常是通過(guò)學(xué)校招聘和訂單班、委培班等方式，招收零工作經(jīng)驗(yàn)的生產(chǎn)技能人才。

骨干型人才的招聘到崗計(jì)劃要與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理要求相結(jié)合。企業(yè)成立之初，為了使運(yùn)營(yíng)企業(yè)盡快運(yùn)作起來(lái)，首先要解決高層管理人才需求，其次是中層管理人才需求，再次是技術(shù)人才、工程師需求。一般來(lái)說(shuō)，高層管理人才要在開(kāi)通前2.5年到崗，中層管理人才要在開(kāi)通前2年到崗，技術(shù)人才、工程師要在開(kāi)通前1.5年到崗。

要重點(diǎn)關(guān)注骨干型人才社會(huì)招聘，務(wù)必做到到崗計(jì)劃系統(tǒng)、合理。企業(yè)不但要關(guān)注各生產(chǎn)部門(mén)骨干人才到崗計(jì)，更要重點(diǎn)關(guān)注關(guān)鍵職能部門(mén)的骨干人才到崗情況。要優(yōu)先考慮人力資源部門(mén)、安全技術(shù)部門(mén)，因?yàn)橹挥邪讶肆Y源部門(mén)作為運(yùn)營(yíng)“管人”的總切入點(diǎn)，把安全技術(shù)部門(mén)作為運(yùn)營(yíng)“管事”的總切入點(diǎn)，才能由上而下、捋順運(yùn)營(yíng)管理全局。如果僅僅優(yōu)先考慮生產(chǎn)部門(mén)、在人才緊缺的情況下不配備安全技術(shù)部門(mén)人員，短期來(lái)看確實(shí)能夠做好運(yùn)營(yíng)籌備階段各項(xiàng)具體的工作任務(wù)。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，使生產(chǎn)部門(mén)養(yǎng)成了自主管理、不能監(jiān)督的習(xí)慣，不利于運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織的整體系統(tǒng)管理。

二、組織管理

運(yùn)營(yíng)企業(yè)人力資源部門(mén)負(fù)責(zé)組織按照已經(jīng)制定的人員招聘到崗計(jì)劃，實(shí)施招聘工作。人員到崗后，各用人部門(mén)負(fù)責(zé)做好接收管理。根據(jù)前面計(jì)劃管理的內(nèi)容，企業(yè)組織有其在不同發(fā)展階段應(yīng)達(dá)到的管理水平和業(yè)務(wù)技能水平目標(biāo)。為了提升企業(yè)整體管理水平和業(yè)務(wù)技能水平，在運(yùn)營(yíng)籌備階段、企業(yè)不只是要組織做好人員招聘到崗，還要組織做好骨干型人才培養(yǎng)、基礎(chǔ)型人才培訓(xùn)工作。

（一）骨干型人才培養(yǎng)――地鐵運(yùn)營(yíng)籌備階段的要項(xiàng)工作之一

由于地鐵運(yùn)營(yíng)人才緊缺，新線運(yùn)營(yíng)籌備階段，社會(huì)招聘的骨干人才經(jīng)常是提升了一個(gè)崗位級(jí)別。因此他們對(duì)新崗位的能力有所欠缺，需要上級(jí)進(jìn)行培養(yǎng)。針對(duì)這一實(shí)際情況，企業(yè)一定要建立上級(jí)培養(yǎng)下級(jí)的培訓(xùn)機(jī)制，做到每一位人才都能明確自身崗位能力需求、能力提升計(jì)劃。在組織實(shí)施過(guò)程中，還要進(jìn)行階段性評(píng)估及成果總結(jié)。

（二）基礎(chǔ)型人才培訓(xùn)――夯實(shí)地鐵運(yùn)營(yíng)人才隊(duì)伍的根基

基礎(chǔ)型人才從“不會(huì)干”到“會(huì)干”，必須要以專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)、實(shí)操技能為基礎(chǔ)，并通過(guò)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐積累，才能具備較高的職業(yè)素養(yǎng)、完全勝任本職崗位工作。

對(duì)基礎(chǔ)型人才培訓(xùn)，可分為5個(gè)階段進(jìn)行：崗位認(rèn)知培訓(xùn)、理論培訓(xùn)、實(shí)操培訓(xùn)、實(shí)操?gòu)?qiáng)化培訓(xùn)、實(shí)戰(zhàn)積累培訓(xùn)，前一階段是后一階段的基礎(chǔ)。其中實(shí)操?gòu)?qiáng)化培訓(xùn)就是通過(guò)重復(fù)的實(shí)踐操作，強(qiáng)化操作行為、進(jìn)而具備熟練操作的實(shí)操技能。而要使員工具備較高的職業(yè)素養(yǎng)，必須要在員工具備熟練的實(shí)操技能基礎(chǔ)上，通過(guò)創(chuàng)造嚴(yán)格的管理環(huán)境，使員工在試運(yùn)行或試運(yùn)營(yíng)時(shí)期，經(jīng)過(guò)一個(gè)階段、真刀真槍的實(shí)戰(zhàn)積累而實(shí)現(xiàn)。

總而言之，只有通過(guò)系統(tǒng)的、科學(xué)的培訓(xùn)組織，才能夠使基礎(chǔ)型人才從“零經(jīng)驗(yàn)”快速成長(zhǎng)為具有較高職業(yè)素養(yǎng)的技能人才，才能夠夯實(shí)地鐵運(yùn)營(yíng)人才隊(duì)伍的根基。

三、領(lǐng)導(dǎo)管理

運(yùn)營(yíng)籌備階段，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)整個(gè)過(guò)程中，各級(jí)管理人員都要當(dāng)好“領(lǐng)導(dǎo)”、做好對(duì)下級(jí)的引領(lǐng)和指導(dǎo)工作，做好團(tuán)隊(duì)建設(shè)。企業(yè)內(nèi)各級(jí)團(tuán)隊(duì)建設(shè)都做好了，整個(gè)企業(yè)的人才隊(duì)伍建設(shè)才能獲得成功。

（一）領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)時(shí)要做到引領(lǐng)、指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)成員

重點(diǎn)工作、困難工作，領(lǐng)導(dǎo)沖在前面、引領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成員；當(dāng)團(tuán)隊(duì)成員完成工作過(guò)程中遇到困難時(shí)，及時(shí)予以協(xié)調(diào)或指導(dǎo)。如果員工因?yàn)榉枪ぷ鲬B(tài)度、主觀原因造成工作任務(wù)沒(méi)有按要求完成，應(yīng)該幫助指導(dǎo)員工分析原因及改進(jìn)措施，進(jìn)而幫助員工不斷成長(zhǎng)，最終才能使整個(gè)團(tuán)隊(duì)不斷進(jìn)步。

（二）把骨干型人才磨合管理作為運(yùn)營(yíng)籌備階段管理的要項(xiàng)工作

社會(huì)招聘的骨干人才往往來(lái)自各個(gè)城市地鐵、乃至各行各業(yè)。由于各個(gè)骨干人才的工作經(jīng)驗(yàn)不一樣、文化背景不一樣，必須要通過(guò)一段時(shí)間的磨合，才能做到崗位與崗位之間配合默契、部門(mén)與部門(mén)之間配合默契。因此企業(yè)要特別注意不但要建立各級(jí)組織內(nèi)部溝通機(jī)制（如定期例會(huì)制度），還要建立跨組織崗位之間、組織之間的外部溝通機(jī)制。通過(guò)既有“縱向磨合”、也有“橫向磨合”的方式，能夠以最快的時(shí)間磨合各級(jí)管理人才、工程師以及生產(chǎn)技能人才。

（三）領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)時(shí)要針對(duì)團(tuán)隊(duì)成員的不同特點(diǎn)，用人所長(zhǎng)

運(yùn)營(yíng)籌備階段，中層及基層管理人才一定要注意深入分析團(tuán)隊(duì)成員的不同特點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上根據(jù)團(tuán)隊(duì)每一位成員的不同特點(diǎn)，針對(duì)性安排不同的崗位。以地鐵運(yùn)營(yíng)一線生產(chǎn)車(chē)間工程師為例：協(xié)調(diào)、溝通能力強(qiáng)的適合負(fù)責(zé)模塊工作，技術(shù)能力突出的適合負(fù)責(zé)專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作。團(tuán)隊(duì)每一位成員盡量用人所長(zhǎng)，使每一位成員能夠發(fā)揮自身的價(jià)值、同時(shí)也有利于確保整個(gè)團(tuán)隊(duì)的績(jī)效。

四、控制管理

新建地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，與計(jì)劃、目標(biāo)出現(xiàn)偏差，或者企業(yè)管理過(guò)程中出現(xiàn)矛盾時(shí)，需要及時(shí)進(jìn)行響應(yīng)控制。

1. 企業(yè)人力資源部門(mén)要能做到由上而下控制人才隊(duì)伍建設(shè)全局，一定要形成企業(yè)統(tǒng)一的崗位管理體系，人員晉升、獎(jiǎng)懲制度以及人員培訓(xùn)、培養(yǎng)管理辦法。其中系統(tǒng)的崗位管理體系是基礎(chǔ)，它要最終形成崗位說(shuō)明書(shū)與崗位評(píng)價(jià)結(jié)果，明確崗位目標(biāo)，上、下級(jí)關(guān)系，工作職責(zé)，工作任務(wù)，考核標(biāo)準(zhǔn)，任職資格，權(quán)利與責(zé)任等等。

2. 新建地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)要用好績(jī)效考核管理手段。雖然新建地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成立初期就用績(jī)效考核手段，不利于凝聚人心、團(tuán)隊(duì)建設(shè)。但是績(jī)效考核手段用好了，更有利于迅速提升整個(gè)企業(yè)的管理水平和整體業(yè)務(wù)技能。

為做好績(jī)效考核管理工作，要注意明確績(jī)效考核管理的原則：績(jī)效考核管理是提升員工及組織工作績(jī)效的一種手段，而非目的，不能為了考核而考核?？?jī)效考核管理的根本目的是圍繞企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)、上級(jí)、下級(jí)的共同進(jìn)步。在績(jī)效考核管理過(guò)程中，直接上級(jí)對(duì)員工的溝通與輔導(dǎo)以及績(jī)效反饋中給員工提出的問(wèn)題和改進(jìn)建議，對(duì)于員工認(rèn)識(shí)目標(biāo)，提高執(zhí)行力非常重要。

為做好績(jī)效考核管理工作，還要注意針對(duì)不同的崗位采用不同的考核手段。對(duì)于管理層，個(gè)人績(jī)效可直接與組織績(jī)效掛鉤，績(jī)效考核要側(cè)重于目私峁考核、且考核周期要相對(duì)長(zhǎng)一些（例如可按季度考核）。對(duì)于生產(chǎn)一線員工，個(gè)人績(jī)效要側(cè)重于生產(chǎn)過(guò)程行為考核，考核周期要相對(duì)短一些（例如可按月度考核）。

五、總結(jié)

為了做好新建地鐵運(yùn)營(yíng)人才隊(duì)伍建設(shè)，而不僅僅是把各崗位招滿，必須要加強(qiáng)對(duì)人的管理。為做好新建地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)，要重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)。

1. 骨干型人才招聘到崗計(jì)劃要與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理要求相結(jié)合。

2. 做好骨干型人才培養(yǎng)，以及基礎(chǔ)型人才培訓(xùn)工作?；A(chǔ)型人才的培訓(xùn)組織要做到系統(tǒng)、科學(xué)，可按5個(gè)階段進(jìn)行：崗位認(rèn)知培訓(xùn)、理論培訓(xùn)、實(shí)操培訓(xùn)、實(shí)操?gòu)?qiáng)化培訓(xùn)、實(shí)戰(zhàn)積累培訓(xùn)。

3. 加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，把骨干型人才磨合管理作為運(yùn)營(yíng)籌備階段管理的要項(xiàng)工作。

4. 要做好崗位管理以及績(jī)效考核管理工作。

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