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車輪不息范文第1篇

【關鍵詞】車輛設備；管理；發(fā)展策略

車輛設備是企業(yè)或單位的一項重要資產(chǎn)，占據(jù)了較多的運營成本，如果可以對車輛設備進行有效合理的管理不僅可以大幅度提升車輛使用效率還能夠降低車輛運行成本，對企事業(yè)單位的實際工作具有非常重要的實際意義。

1、對車輛設備進行管理的意義分析

運行故障是引發(fā)安全事故的主要因素之一，車輛設備屬于易損耗品，若不做好日常的維護工作常常會在運行過程中會出現(xiàn)多種運行故障，影響使用安全。對車輛設備進行管理是保障其正常使用、健全使用機制的重要環(huán)節(jié)。

一是對車輛設備進行管理可以增強設備的安全性能。在進行車輛設備的管理時需要從車輛本身和駕駛員兩方面進行：在車輛方面，要定期對其進行檢測與維護，保證其處于健康的工作狀態(tài)；在駕駛員方面，要規(guī)范駕駛員的行駛和操作行為，切實保障行車安全。

二是對車輛設備進行管理可以優(yōu)化和完善現(xiàn)行車輛管理機制。傳統(tǒng)的車輛管理機制側重于對出現(xiàn)和發(fā)生的問題進行解決或懲罰，但是不注重問題的預防和分析，這種管理機制治標不治本，無法達到有效的管理目的。吸收和引進先進的管理理念，利用科學的管理手段對車輛設備進行管理可以有效解決現(xiàn)存管理機制中存在的問題，完善管理結構和管理方式，促使車輛得到更好更充分的利用。

2、傳統(tǒng)的車輛設備管理總存在的問題分析

當前時期在對車輛設備進行管理時存在管理理念不到位、管理技術不科學、管理信息程度不高等問題，這就使得車輛在使用過程中存在諸多的浪費，故障不斷。

2.1管理理念落后

車輛設備的管理是一項相對較為簡單的工作，但是在對車輛設備進行管理時需要配合使用先進的、有效的管理理念來提升管理工作質量，確保車輛運行與使用的安全，維持車輛設備的高效平穩(wěn)運行，消除不良運行方式所造成的故障和帶來的經(jīng)濟損失。傳統(tǒng)的車輛設備管理通常注重于故障和問題發(fā)生后的維修和管理，忽視對事前防御、事后跟蹤和總結的管理。這種管理觀念不僅落后還不具有發(fā)展意義，甚至阻礙企業(yè)或者單位的健康發(fā)展，為其帶來重大的經(jīng)濟損失。

2.2管理技能不高

對車輛設備進行管理是隨著工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而出現(xiàn)的，需要一項專門的管理服務系統(tǒng)與之相匹配。但是傳統(tǒng)的車輛設備管理工作中所使用的管理和維修技術含量較低，相關人員的專業(yè)素質水平較差，管理項目也具有非常大的局限性，這就使得在對當前時期越來越復雜、科技含量越來越高、生產(chǎn)和維修技術要求越來越苛刻的車輛設備進行管理和維護時無法有效實現(xiàn)，現(xiàn)有的管理和維護技能很難勝任工作需求。

2.3管理信息化程度不高

在對車輛設備進行管理時，不僅要從管理理念和管理技術等方面入手，還應該綜合利用現(xiàn)有的信息技術對管理工作的開展進行優(yōu)化和完善，整體提升設備的利用率，應用先進的技術管理手段對原有的技術落后、資源消耗大的設備進行改造?，F(xiàn)行的車輛設備管理仍然以人工為主，信息化工具還未普及，這就使得整個管理過程中的各個層面的信息交流通暢度較為欠缺，各方面信息資料收集不夠完整，管理工作的開展經(jīng)常處于被動的局面，發(fā)生故障后對故障的評估和考證受人為影響較多，不夠客觀。

3、車輛設備管理優(yōu)化

為提升管理質量，延長車輛使用壽命，增強車輛設備管理的科學性，必須對現(xiàn)有的管理制度和管理理念進行優(yōu)化，掌握和熟悉車輛設備管理工作中所需的車輛參數(shù)和性能，根據(jù)具體的管理需求制定合理的管理規(guī)劃，并保證對其嚴格執(zhí)行。

3.1對車輛進行綜合分析

在車輛設備的運行中會涉及大量的性能參數(shù)，如功率、機械性能、操作技術、動力性等，根據(jù)這些性能參數(shù)制定合理的使用規(guī)劃可以有效提升車輛設備的使用效率，降低損耗，優(yōu)化管理結構。當前時期，應用于車輛設備的綜合分析主要是通過相關的分析設備實現(xiàn)的，如對發(fā)動機進行性能測試、對其他汽車運行參數(shù)如缸壓、起動機、電平等進行測試等。

3.2控制管理質量

對車輛設備進行管理一定要提升管理質量，將安全管理、節(jié)能管理、環(huán)保管理以及技術管理等作為提升管理質量的主要手段，綜合利用上述管理內容構建一條完整的、健全的維修服務質量管理保障體系，對車輛設備進行質量控制和關鍵維修，進而提升整個車輛設備的實際應用效果，保證車輛設備運行在最佳狀態(tài)，降低故障發(fā)生的頻率，增強運行安全性和穩(wěn)定性。

3.3利用先進管理技術對故障車輛設備進行及時診斷和排除

為提升和改善對車輛的管理，除了上述兩方面的管理內容外還應該增強技術人員的專業(yè)素養(yǎng)，提升他們專業(yè)技能，對應用于車輛設備的現(xiàn)代信息技術如電控系統(tǒng)等進行學習和掌握。以期實現(xiàn)在車輛運行過程中出現(xiàn)故障或問題時可以根據(jù)故障現(xiàn)象或者異常數(shù)據(jù)進行實時判斷和準確排除，同時應用先進的信息管理系統(tǒng)等對故障內容、維修記錄等進行記錄，以供后續(xù)檢索和匯總。

總結

總之，隨著車輛設備在企業(yè)和單位中的應用越來越廣泛，所承擔的任務和責任越來越重要，應用先進的管理理念和管理技術，結合現(xiàn)代化信息管理手段對車輛設備進行科學有效管理是今后時期內車輛設備管理的必然發(fā)展趨勢。

參考文獻

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[2]鄭祥山.企事業(yè)單位車輛設備管理存在問題及解決路徑分析[J].商品與質量·科學理論，2011（4）

車輪不息范文第2篇

關鍵詞：全輪驅動；動力傳動；布置；優(yōu)化

前言

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，重型商用車作為一種生產(chǎn)工具也在快速發(fā)展和廣泛應用，特別是適應野外作業(yè)、惡劣復雜路況的全輪驅動車型，因其較高的越野性能和承載能力，在民用領域也得到廣泛的使用。相對普通的后輪驅動車型，因全輪驅動車型增加了分動器，同時前橋具有驅動功能，以及傳動軸的增加，對于該類車型動力傳動系的布置，顯得極為重要和相對復雜，滿足傳動軸當量夾角也較為困難。

文章通過某全輪驅動車型動力傳動系的布置和優(yōu)化分析，提供了該類車型設計開發(fā)的思路和方法，以提高所開發(fā)車型的可靠性和設計質量。

1 動力傳動初步布置

1.1 前橋、中橋及后橋布置

由整車布置硬點及各項參數(shù)（軸距、離地高度、前懸、后懸等）、前后懸架高度初步確定出前橋及中后橋的位置，待發(fā)動機及分動器位置確定后，傳動軸夾角、長度校核時做調整和優(yōu)化。前橋及中后橋初步位置亦可在發(fā)動機位置確定后再做布置。

1.2 發(fā)動機、離合器及變速器布置

1.2.1 發(fā)動機布置

根據(jù)整車總布置中確定的駕駛室、發(fā)動機、前軸的相互位置關系及駕駛室、發(fā)動機、散熱器總成的外形圖，考慮如下幾點，確定出發(fā)動機的布置位置：

（1）低發(fā)動機罩駕駛室地板在極限位置（駕駛室向下運動約40mm，根據(jù)駕駛室懸置不同而確定）與發(fā)動機的距離，需滿足？垠25mm；（2）前軸上跳至上極限位置時，發(fā)動機油底殼與前軸距離；（3）油底殼與轉向橫拉桿的間隙：除前軸垂直跳動量外，需考慮前簧變形而造成的前軸轉角（約3°～4°）所要求的額外間隙；（4）散熱器與風扇需留40mm以上間隙，同時風扇中心與散熱器芯部中心需對齊；（5）曲軸中心線與車架上表面有一前高后低的夾角（約3°）。

綜合上述要求，即可初步確定出發(fā)動機的布置位置。通過如下三個參數(shù)進行表達：飛輪殼后端面至前軸中心距離、曲軸中心與前軸中心交點至車架下翼面距離、發(fā)動機后傾角度。

1.2.2 變速器及離合器布置

對于重型商用車，離合器及變速器與發(fā)動機剛性連接為一整體，在發(fā)動機布置位置確定后即確定出其位置。

1.3 分動器布置

在發(fā)動機、離合器、變速器、前軸、中后橋位置初步確定后，考慮整車離地間隙（分動器最低點應位于最小離地間隙之上）及與車架上平面關系（分動器做高點應位于車架上平面之下），及傳動軸長度、夾角要求，結合傳動軸的布置一起進行確定。

2 傳動軸布置

2.1 傳動軸長度布置

若軸距較長，傳動系由幾個分段傳動軸組成，除變速器至分動器段傳動軸外，各傳動軸的長度需基本一致，且最短傳動軸長度需滿足工藝制造及強度要求的最短長度。中間傳動軸和伸縮傳動軸之前的長度差不得超過600mm，且各個傳動軸之間的長度差亦不能超過400mm。對于伸縮傳動軸，需保留足夠的伸縮余量，以使傳動軸在最短工作狀態(tài)時至少30mm的壓縮余量。同時，傳動軸在最長工作狀態(tài)時傳動軸滑動軸套應覆蓋花鍵軸端一定的長度，其長度應為花鍵軸端自身直徑的2倍左右。

2.2 傳動軸角度布置

中間傳動軸與中后驅動橋輸入中心線的傾角相同，相對于發(fā)動機-離合器-變速器的傾角差不能超過1°。當車輛滿載時，中后驅動橋輸入法蘭凸緣的高度低于變速器輸出凸緣的高度時，必須保證差速器殼體和從動軸的傾角大于發(fā)動機-離合器-變速器軸線的傾角。另一方面，如果車輛滿載時中后驅動橋輸入法蘭凸緣的高度高于變速箱輸出法蘭凸緣的高度，差速器殼體和從動軸的傾角必須小于發(fā)動機-離合器-變速器軸線的傾角。

3 傳動軸計算校核

傳動軸計算示意圖：

完成動力傳動布置后，需參考上圖進行傳動軸長度和夾角的計算校核。根據(jù)各總成的外形尺寸及整體布置位置，通過簡單地在excel中編輯公式計算即可快速得出。需滿足的要求為：傳動軸當量夾角需小于3°，最后換算出來的傳動軸許用轉速需小于設計允許最大轉速。

4 布置調整

根據(jù)上述傳動軸計算結果可以看出，動力傳動的布置滿足要求。但在實際車型的開發(fā)中，并不能一次性完成，需進行反復的調整和優(yōu)化。特別是在發(fā)動機、離合器、變速器及前橋、中后驅動橋位置已確定的情況下，主要調整分動器的布置位置，直至傳動的布置、夾角、當量夾角及轉動慣量滿足要求。同時，動力傳動的布置還需進行法規(guī)限制校核和其它間隙校核，如傳動軸與排氣管的距離、傳動軸與車架的間隙等。在不滿足要求的情況下需進行布置調整。通常該過程需反復進行，形成動力傳動布置的流程：布置輸入（動力總成數(shù)模、整車參數(shù)要求等），之后進行動力總成布置，完成傳動軸校核、法規(guī)限制校核和其它間隙校核，進行布置調整后形成布置報告。

5 結束語

通過某全輪驅動卡車的動力傳動系統(tǒng)布置、分析以及傳動軸的計算和校核，比較詳細地介紹了該類車型的動力傳動系統(tǒng)布置和校核，及如何系統(tǒng)地進行傳動軸的計算和校核。用來指導全輪驅動車型動力傳動系統(tǒng)的布置優(yōu)化設計，有益于提高設計效率和質量，縮短開發(fā)時間，降低開發(fā)成本。也對我們更好的開發(fā)和布置、設計全輪驅動車型具有良好的借鑒意義。

參考文獻

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[5]徐達，蔣崇賢.專用汽車設計[M].北京：北京理工大學出版社，1998.12.

車輪不息范文第3篇

關鍵詞：火車輪渡 客列 管理模式 利弊分析

隨著海南建設國際旅游島國家戰(zhàn)略的頒布實施和不斷升溫，通過海峽去海南旅游、經(jīng)商的客流量急劇上升，2011年瓊州海峽旅客運輸量為1066萬人次。其中通過粵海鐵路火車輪渡運輸?shù)募s300萬人次，肩負著瓊州海峽65%左右的貨物運輸和40%左右的旅客運輸?；浐；疖囕喍勺?003年1月7日開通，先后投入“粵海鐵1、2、3、4號”運營。開通營運以來，火車輪渡以貨物列車、客運列車、滾裝汽車、普通旅客輪渡運輸為主，為旅客提供侯船和上下船舶設施和服務，作為南北大動脈發(fā)揮了十分重要的作用。

1.客列及旅客管理方面的現(xiàn)狀

2002 年5月30日交通部的第1號令即《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》，其中第四十六條規(guī)定：“滾裝船舶在航行中，司機和旅客不得停留在車內，也不得在裝貨處所和裝車處所走動、停留”，簡稱為“人車分離”。自從設計建造“粵海鐵1號”時，當時交通部船舶檢驗局就從安全角度考慮，提出火車輪渡“人車分離”的問題，并組織了聯(lián)合考察組，就此赴國外考察了不少成熟的火車輪渡項目?？疾旖M了解到國外的火車輪渡并沒有硬性要求“人車分離”，并結合瓊州海峽的海況，船舶檢驗局出臺了一個《瓊州海峽火車輪渡暫行規(guī)定》，粵海鐵火車輪渡“人車分離”作為非強制性要求，即客運列車可載客開上火車輪渡列車甲板。但是為了保證一旦出現(xiàn)意外情況，旅客能夠安全撤離，當時通過的設計方案允許旅客在過海期間自由上下客運列車，于上層甲板設置了可供 630人休息的火車輪渡客艙，且客列運輸期間，該客艙不載運散客，確?？土新每偷男菹⒖臻g。

粵?；疖囕喍啥蛇\列車時，主要基于航程較短、旅客人數(shù)多分流時間長、船舶設備技術相對較先進以及借鑒德國、丹麥等類似船舶載運火車客列也非強制性要求人車分離的先例等諸多原因，實行了“人車不分離”管理方式。具體措施如下：

（1）火車甲板在裝運客列時，不允許載運汽車；

（2）載運客列時，汽車甲板可同時裝載汽車，分4個區(qū)域裝載，兩舷留約1米寬縱向脫險通道，橫向留3條約1米寬脫險通道；

（3）載運客列時，為了緊急撤離需要，第一客艙不坐散客；

（4）載運客列時，客列旅客應急逃生，中間兩股由火車甲板月臺4個梯道向汽車甲板垂直撤離裝置集中站集合；兩舷兩股各自向舷側斜滑道撤離裝置集中站集合。

（5）載運客列時，船舶客運主任到火車甲板與列車長進行交接，并有船上客運人員在火車甲板協(xié)助管理；

（6）載運客列時，利用垂向螺桿支撐器、鐵鞋、車鉤加固，綁扎鏈條綁扎；

（7）在火車甲板設置了3個通信接口連接客列廣播，船令廣播系統(tǒng)可直接廣播到每節(jié)車廂，向旅客告知乘船須知。

2.“人車不分離”管理方式的利弊分析

2.1現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式有利的方面

（1）為旅客提供了便利，便于對旅客的管理。旅客只要在火車站登上車廂就可直達目的地，省去客列過海期間需離開車廂撤至輪渡客艙的麻煩，特別是老人、小孩及行動不便的人士；同時旅客在自己的車廂內，不在船上活動，不會因為不熟悉船舶構造而造成意外事故，對于旅客的管理而言更顯方便。

（2）節(jié)省了客列過海時間，增加企業(yè)的效益。如實行客列人車分離，根據(jù)測算，正常情況下火車輪渡離港前旅客離開車廂至上甲板客艙、到港后旅客返回車廂加上輪渡航行時間，客列過海時間總共需近150分鐘，而目前客列過海時間只需70分鐘，大大節(jié)省了客列過海的時間，提高了運營效率，使粵海鐵路水上通道成為一條快速、便捷的航線。

（3）火車甲板上的1、4股道列車車廂旅客撤離時間更快。如果列車上輪渡后人車不分離，一旦遇到緊急情況，旅客撤離逃生時，1、4股車廂里的旅客直接從車廂門上站臺，能更快地從火車甲板的斜滑道撤離系統(tǒng)撤離。

2.2現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式不利的方面

（1）與現(xiàn)行的管理規(guī)定和法規(guī)有沖突。人車不分離管理方式與《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》的有關要求對立。另外，2004檢驗規(guī)則第8篇“乘客定額及艙室設備”第4章2.3條規(guī)定：“客艙內不應設置超過兩層的鋪位……”。目前火車客列硬臥車廂設上、中、下三個鋪位，亦不滿足該條關于客艙的要求。同時，2004檢驗規(guī)則第4篇“船舶安全”第2-2章2.5條規(guī)定：客船脫險通道的凈寬度不應小于800mm。而從火車甲板到達集中站的逃生路線通道狹窄，通道一般0.9米寬，最窄處緊緊0.7米寬，當在火車甲板的救生衣箱門打開時，通道凈寬僅0.3米左右。

（2）火車甲板存在安全隱患?；浐］喍珊骄€為南北向航線，與瓊州海峽通航船舶的主流航線----東西航線為大角度交叉，且航線穿越瓊州海峽定線制第三警戒區(qū)，海峽內船舶交通流密集，年通航船舶交通量達二十多萬艘次，交通流向復雜，有南北向的陸島運輸交通，也有東西向的過境交通以及漁船活動等。在能見度不良的情況下，一旦發(fā)生嚴重碰撞事故，在巨大的外力作用下，將使列車車箱發(fā)生擠壓、傾斜，甚至傾覆，旅客安全將受到嚴重傷害。同時，列車車廂?？吭诨疖嚰装鍟r，列車發(fā)電機組處于停用狀態(tài)。列車設備用船電（220伏）工作，但是列車的應急照明系統(tǒng)未與船舶的應急供電系統(tǒng)連接。

（3）列車服務人員不能完全滿足旅客管理需求?？土猩系姆杖藛T在火車輪渡，除了為乘客服務外，同時還負責對旅客進行管理，特別是緊急情況下的疏散組織。據(jù)了解，目前的列車乘務員，未經(jīng)過海上專業(yè)知識培訓，無法完全承擔起船上客運管理人員的職責。

（4）旅客人數(shù)不易核查，現(xiàn)場監(jiān)管難度大?？土羞\輸，時間性要求很高，從客列上船到開航約20分鐘，且整個過程都在火車作業(yè)中，現(xiàn)場對客列承載旅客難以做到每節(jié)車廂都檢查。特別是在春運、暑運及黃金周等重點時間，壓力更大。雖然控制旅客總人數(shù)的依據(jù)是售出客票的數(shù)量，但是注意到身高1.1米以下的兒童旅客是無需購票即可隨成人旅客搭乘交通工具的事實，也給現(xiàn)場工作增加了難度。

（5）公司管理存在不足。對船載客列的管理，公司主要按照安全管理體系實施，在須知文件中沒有體現(xiàn)火車客列人車不分離運輸方案，也未制定人車不分離情況下具體乘客撤離方案，未認真評估乘客安全撤離的有效性，標識的緊急情況下的須知均未提及客列安全，未制定駕駛臺與客列的聯(lián)系須知，船岸銜接還需加強配合，列車員還要加強培訓等。客列運輸在管理上等同于汽車運輸，在認識上有一定偏差。

3.相關應急對策研究

本著“安全第一，兼顧效益”的原則，無論人車分離與否，安全永遠是第一位。雖然與現(xiàn)行法規(guī)的規(guī)定不符，但考慮到了“人車不分離”管理方式更具有可操作性，對于提高經(jīng)濟效益和社會效益具有一定作用，因此暫時采取“人車不分離”管理方式。但企業(yè)必須在確保安全的前提下才可以采取，相關配套措施、各項安全標準必須跟上，對“人車不分離”管理方式的弊端和隱患，必須對癥下藥予以解決。針對現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式諸多不利建議如下：

3.1完善海事法律法規(guī)體系架構，滿足全面履職的需要

面對新技術、新業(yè)務，如何在現(xiàn)有法規(guī)體制下實現(xiàn)粵海鐵通航安全的保障，需要有關各方共同探討，參考國際相關經(jīng)驗，謀求新的管理方式，尋找適合粵海鐵的新思路，完善關于粵海鐵運營的法規(guī)建設。雖然2002年交通部第1號令《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》總結了滾裝客船管理的經(jīng)驗教訓，從公司、船舶、船員、車輛貨物、監(jiān)督管理等幾方面制定了一整套較為完整規(guī)范的管理法規(guī)，但在現(xiàn)場監(jiān)管的具體可操作方面存在著諸多不足 ，建議考慮通過嚴格的立法程序，針對火車輪渡滾裝客船的一個專門管理辦法，在客列及旅客管理方面采取折中的方式——不強制要求火車輪渡渡運旅客列車實行“人車分離”，而是以“人車分離”為客滾船渡運的原則，以“人車不分離”為火車輪渡客列運輸?shù)睦猓苫疖囕喍蔂I運人根據(jù)自身情況自行選擇，自負責任。海事管理部門負責對營運人選擇的方式進行評估，符合條件的便可準許營運人以其選擇的方式對旅客進行管理。從而使得對兩種管理方式的都能夠充分體現(xiàn)法治精神，杜絕法外特權的出現(xiàn)。

3.2不斷完善水上安全保障機制，健全應急救援體系，提高應急處置能力

加強預警機制和應急預案建設。進出港船舶應結合進港航道及水文氣象條件的情況，制定包括船舶失控的船舶應急操縱預案，做好應急準備。航行中要多加聯(lián)系，注意警戒區(qū)附近船舶的相對位置和動態(tài)，主動避讓。進一步強化轄區(qū)海上惡劣天氣的預警預控和應急處置工作，航行途中應加強瞭望，使用安全航速，注意修正風、流壓差，謹慎駕駛，小心操作，做好避讓工作，防止在禁止會船、追越處會船、追越。加強與相關單位協(xié)調配合，形成整體聯(lián)動的應急處置工作機制，切實提高應對惡劣天氣和突發(fā)事件的管控能力，將海上交通事故的發(fā)生減少到最低程度。

建立健全多級水上交通安全應急救援指揮機構，完善水上交通安全應急預案，建設應急反應基地，建立快速、有序、高效的專業(yè)化救援隊伍，配備必要的設備，提高對重特大事故的搶險救援能力。接到水上求救報警后海巡艇（專用車）能迅速出動，應急救助到達時間不超過45分鐘。

3.3進一步改進船舶硬件設備，提高裝載客列的船舶配備，滿足裝運客列的附加要求

船上救生設備（救生艇、筏，救生衣，EEBD等）應根據(jù)船舶額定乘客人數(shù)加上客列上所能容納的旅客人數(shù)總和來配備。針對火車甲板撤離通道救生衣柜存在設計和改裝缺陷，當柜門打開后將會縮窄了撤離通道的有效寬度，影響正常的撤離，建議對救生衣柜進行相應的改造，確保撤離通道的通暢。

在列車車廂內配備有效的消防設備。車廂內增加必要的探火、滅火設備，增設受過專門訓練的探火隊。車廂內增加備用的電源或照明設備。同時通過車廂內的電視媒體播放逃生和應急技能，做到有備無患。

3.4推進客列工作人員持證上崗，強化過?？土袑β每凸芾淼淖饔?/p>

根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》相關法規(guī)的規(guī)定，“客運部人員包括乘警、船醫(yī)、廚工及旅客服務員”，故列車上工作人員嚴格意義上屬于船舶客運部人員。因此，火車輪渡上的客列工作人員須完成相應的防火與滅火、個人求生技能、基本急救、個人安全和社會責任以及擁擠人群的管理、通信交流、旅客安全等項目的培訓，通過“熟悉培訓”和“客船及滾裝客船船員特殊培訓”的考試，獲得由海事主管部門簽發(fā)的《船員熟悉和基本安全培訓合格證》及《客船、滾裝客船船員特殊培訓合格證》，方可隨船工作。其主要職責是：自旅客列車駛上棧橋開始，到列車脫離棧橋卸船完畢止。列車上工作人員除了做好列車相關保障、服務工作外，對處在渡運過程中的列車和旅客的安全情況進行監(jiān)控，當船舶出現(xiàn)應急情況時，全面負責車上旅客的撤離、逃生的組織工作。列車上工作人員應當作為船員管理，定期參加公司針對船員舉行的培訓，參加船舶日常應急演練。組織實施培訓的機構可以由鐵路部門自行組建，但整個培訓資質、教學師資、內容、設備必須經(jīng)海事機構認可。

3.5不斷完善公司安全管理制度，落實主體責任

進一步明確落實主體責任?；疖囕喍奢d運旅客列車，是一個復雜過程，涉及多方責任主體。因此，在營運中必須明確不同環(huán)節(jié)、不同層級相應的責任主體，避免出現(xiàn)職責交叉、權責不清、爭權推諉的情況。針對火車輪渡旅客列車運輸中“人車不分離”營運方案的特點，營運單位要落實安全管理責任主體，做好各項應急管理管理措施，主動與海事、鐵路等主管機關保持有效的溝通與聯(lián)系，接受海事部門的安全監(jiān)管，共同做好有關安全保障工作。

嚴格落實安全管理體系。船舶在日常營運過程中應嚴格遵守相關安全規(guī)章制度，并建立行之有效的配套監(jiān)督體系，使之落實到實處；應定期舉行大規(guī)模船岸綜合演習，包括堵漏、消防、救護，以及緊急撤離船上人員等內容；也應加強緊急突發(fā)事件的演習，在航行過程中加強巡查，重點是火車的綁扎固定情況。

4.結束語

車輪不息范文第4篇

剛剛下了一場暴雨，而馬路卻沒有停息，來往川流不息的車輛繼續(xù)在運轉著。暴雨澆打著來往的車輛，又在柏油路上，水與泥伴隨著車輪的過往，混合成泥濘又附在了車輛上，留下一道道的車輛印。行人走過往往在鞋底粘上，然后又留下一雙雙的腳印。

在暴風雨中，風夾雜著雨，碩大的雨珠擊打在那在馬路上指揮的人，風雨無阻，依然在指揮著車輛的通行。那就是馬路上的民警們。

這時，一個中年婦女騎自行車突然摔倒了，自行車摔在了地上，車輪不停的轉圈，后面的車緊急剎車，停了下來。因為前面車的阻擋，后面的車輛們也停了下來，造成了大范圍的堵車。那個中年婦女摔在地上一動不動，后面的車輛不知道情況不停地按喇叭，希望前面的車快點運行。民警看到這一幕，以很快的速度跑了過來，將那個中年婦女扶了起來，攙扶到行人道上，又將自行車也放到了行人道上。

最前面的車漸漸地啟動，繼續(xù)向前行駛，后面的車也停止了按喇叭，井然有序地向前行。民警將中年婦女送到了醫(yī)院，然后又回到了工作崗位繼續(xù)指揮交通。

車輪不息范文第5篇

近幾年來，交通事故頻頻發(fā)生，歸根結底是人們交通安全意識差。我就親眼目睹了一次發(fā)生在我們身邊的公交車事件，希望大家能遵守交通安全，不然后果不堪設想。

那是五年級的一個中午，太陽瘋狂的烘烤著大地，在車站等車的我擠上了一輛人山人海的9路車，站在了門口。到了下一站，上、下車的人擠在一起，十分混亂。車里人多喧雜，司機看不見后視鏡，車啟動時，一名身穿白色上衣的青年突然發(fā)現(xiàn)自己到站了，于是三步并兩步地走向車門，車已緩緩開動，他毫不猶豫的跳了下去，就在這一瞬間，門咣當一聲關上了，那位年輕人的半個身子被卡住了，他使勁掙扎，頭和身子出去了，一只腳卻被夾在了門里，另一個腳被夾在了車輪里，就這樣，他被拖了十來米。被眼前觸目驚心的一幕嚇蒙的我這才想起了喊停車。下車后，更是慘不忍睹——雪白的衣服上沾滿了鮮血，手、腳、都破了，更可怕的是另一只腳被夾在車輪里，弄了半天才，司機立刻撥打了120……

交通安全就在我們身邊，和我們每個人息息相關。人的生命是短暫的，讓我們永遠銘記血的教訓，珍惜生命，遵守《交通安全法》，做一個文明市民，這樣，交通事故就會離我們越來越遠。