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橋梁加固范文第1篇

缺點：

1.預(yù)應(yīng)力的施工工藝，在鋼絞線下料與穿束中粘接段段的長度和位置，新老混凝土之間的粘結(jié)，后加預(yù)應(yīng)力對原預(yù)應(yīng)力的影響，很難確定。

2.施加預(yù)應(yīng)力索加固現(xiàn)在存在的問題：如合理的加固預(yù)應(yīng)力筋的位置和數(shù)量后加固的預(yù)應(yīng)力鋼筋對已經(jīng)存在的預(yù)應(yīng)力鋼筋的影響

3.體外預(yù)應(yīng)力鋼筋松弛、斷筋等失效的現(xiàn)象也較為常見

二、體外預(yù)應(yīng)力的加固另外的加強措施

1、彎曲加強

采用體外預(yù)應(yīng)力加固法可提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的受彎承載力。預(yù)應(yīng)力筋布置應(yīng)符合優(yōu)化布置原則，即加固筋外形與外荷載產(chǎn)生的彎矩圖形相似。因此，加固梁式結(jié)構(gòu)時，體外預(yù)應(yīng)力筋多采用折線形連續(xù)筋，以充分發(fā)揮加固筋的抗拉強度。體外筋的靈活布置，可以有效地補強加固不同受力情況的簡支梁和連續(xù)梁。若連續(xù)梁中僅有個別跨需要加固，則可采取在這些跨上單獨布置預(yù)應(yīng)力筋進(jìn)行局部加固；若連續(xù)梁普遍較差，則可用各跨布置給予整體加固，若連續(xù)梁普遍較弱，但個別跨更弱，則可采取通長布置與局部布置相結(jié)合的辦法進(jìn)行加固。

2、剪切加強

梁的剪切強度可通過外部加設(shè)扁鋼！鋼板和鋼箍等方法來提高。扁鋼通常箍在構(gòu)件上用后張法拉緊并已開發(fā)了一種后張不銹鋼鋼箍的方法。后張法能使新材料平分恒載及活載，這樣就能更有效地利用新增材料。提高剪切強度的另外一種方法為采用后張的附加預(yù)應(yīng)力鋼筋。預(yù)應(yīng)力鋼筋可以加在垂直和傾斜方向上，而且既可安裝在梁腹板內(nèi)，又可安裝在箱內(nèi)。施加預(yù)應(yīng)力時應(yīng)當(dāng)小心謹(jǐn)慎，避免結(jié)構(gòu)某些部分出現(xiàn)超限應(yīng)力。若構(gòu)件中存在裂縫，一個好的實施方法是在施加預(yù)應(yīng)力之前，先在裂紋上注射環(huán)氧樹脂。

三、粘貼碳纖維法與鋼板粘貼加強法基本原理是一致的，均是將其增強材料粘貼在混凝土結(jié)構(gòu)的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結(jié)構(gòu)形成整體，代替需增設(shè)的補強鋼筋，提高梁的承載能力達(dá)到補強的目的。

粘貼碳纖維法

碳纖維加固橋梁構(gòu)件的部位：用粘結(jié)材料將碳纖維材料有序地纏繞粘貼于構(gòu)件表面，實現(xiàn)對構(gòu)件變形的約束并因此提高構(gòu)件的極限強度和承載能力。在橋梁加固運用中，可粘貼在混凝土梁的頂面或底板上，以提高混凝土梁的截面強度和剛度：也可粘貼在梁的腹板上，以提高其抗剪強度

具體的施工工藝：

1、處理結(jié)構(gòu)混凝土表面，涂敷基底樹脂并整平

2、涂刮整平膠并對其表面作砂光處理

3、滾刷粘結(jié)劑粘結(jié)碳纖維

4、對已貼的碳纖維作壓面處理

5、表面整飾（如抹砂漿等）

四、體系轉(zhuǎn)換法：

是通過改變橋梁結(jié)構(gòu)體系以減少梁內(nèi)應(yīng)力，提高承載能力的一種加固方法這是一種‘變被動加固為主動加固’的方法，該方法需要對原結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)查，對其承載潛能進(jìn)行正確評價，用周密、細(xì)致、可靠的汁算分析確定體系轉(zhuǎn)換的方法和施工工藝流程，以達(dá)到加固修復(fù)病橋的目的。一般可通過簡支梁下增一設(shè)支架或橋墩；或把簡支梁與簡支梁加以連接，使結(jié)構(gòu)由簡支變?yōu)檫B續(xù)等。

施工工藝：（1）揭開橋面鋪裝層。將梁頂保護(hù)層鑿除。使主筋外露。沿梁頂增設(shè)縱向受力主筋，數(shù)量根據(jù)計算決定。

（2）澆注端頭混凝土

（3）拆除或改變原有支座

（4）重新做好橋面鋪裝

該加固方法主要對于大、中簡支梁橋的加固，將多跨簡支梁的梁端連接起來，變?yōu)槎嗫邕B續(xù)梁，可以有效改善結(jié)構(gòu)的受力狀況，提高橋梁的承載能力，但不適合連續(xù)剛構(gòu)橋的后期加固。

五、橋面系減載。

對大跨度連續(xù)剛構(gòu)而言，恒載在總重量中占有相當(dāng)大的比重，減小橋跨內(nèi)橋面的恒載重量諸如變鹼橋面鋪裝為瀝青鹼橋面鋪裝、變鹼欄桿系為鋼質(zhì)欄桿系、減薄人行道鋪裝厚度等能有效地減小跨中的下?lián)狭俊?/p>

六、擴(kuò)大或增加原結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面，以提高原結(jié)構(gòu)的強度和剛度；該方法雖然能提高結(jié)構(gòu)承載力，但也會因而加大結(jié)構(gòu)自重。

橋梁加固方案（二）

一、公路橋梁存在的常見病害

1.主拱圈裂縫病害

a.主拱圈中波縱向裂縫，檢查時常發(fā)現(xiàn)各孔中波波頂均存在縱向裂縫。

b.肋、波連接處裂縫。各孔拱波與拱肋連接處大部分均發(fā)生裂縫。

c.拱肋裂縫。各孔拱肋均有橫向裂縫，有不少是U形裂縫，這些裂縫多發(fā)生在拱頂前后10m左右范圍內(nèi)。

d.橫系梁裂縫

2.鋼筋銹蝕病害

鋼筋發(fā)生銹蝕時，銹蝕部分的體積可膨脹至原來體積的10倍以上，從而對周圍混凝土形成擠壓，造成混凝土開裂、剝蝕、使截面有效尺寸減小，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力下降，銹蝕剝蝕，使截面有效尺寸減小，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力下降。銹蝕的直接后果是鋼筋斷面面積減小，對于以鋼筋作為抗彎能力。鋼筋銹蝕還會降低混凝土對鋼筋的握裹力，銹蝕物外流，在結(jié)構(gòu)表面形成銹跡，影響結(jié)構(gòu)美觀。

3.墩臺基礎(chǔ)病害

橋梁墩臺基礎(chǔ)在常年使用過程中，除了承受上部構(gòu)造荷載外，還將承受土壓力，風(fēng)力，流水壓力，冰壓力和浮力等等各種力的作用。另外，自然界各種因素的影響作用，以及由于過橋車輛的日益重型化，墩臺基礎(chǔ)經(jīng)常受到過重荷載的作用，因此，橋墩臺將會出現(xiàn)不同程度的損壞。

4.主梁裂縫及主梁變形病害

主梁裂縫多發(fā)生在錨跨中部（正彎矩區(qū)）梁的下緣及懸臂梁根部（負(fù)彎矩區(qū)）上緣，后者大都貫穿整個車行道翼板。此類裂縫顯然是由于大量重車通過使梁的受拉區(qū)開裂，屬正?，F(xiàn)象。但由于負(fù)變矩區(qū)裂縫在上面，雨水易從裂縫滲入梁內(nèi)，引起鋼筋銹蝕及砼強度降低。

二、公路橋梁加固的重要性

1.在公路橋梁使用期間內(nèi)，任何橋梁都會成為舊橋。早期修建的橋梁，由于當(dāng)時人們對鋪裝功能、病害認(rèn)識有限，往往存在配筋偏小，鋼筋直徑過細(xì)，鋪裝與承載構(gòu)件的界面連續(xù)不牢靠等問題。由于橋梁是建在大地上的特殊產(chǎn)品，不僅受自然環(huán)境的影響（如大氣腐蝕、溫度、濕度變化等），而且還受到使用環(huán)境的影響，難以避免產(chǎn)生損壞現(xiàn)象。這使橋梁的維修、養(yǎng)護(hù)、加固、改造已成為必然。

2.從經(jīng)濟(jì)上分析，橋梁加固可以節(jié)省大量投資，收到良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。采用適當(dāng)?shù)募庸碳夹g(shù)和拓寬措施，不僅可以避免因拆除舊橋與重建新橋而增加工程費用；而且對現(xiàn)有交通運輸影響有的甚至可以在不中斷交通的情況下完成，早期設(shè)計施工的高速公的橋梁在長期大交通量、重荷載的運營情況下大部分出現(xiàn)了病害；同時也恢復(fù)和提高了舊橋的承載能力及通行能力，延長橋梁的使用壽命，滿足現(xiàn)代化交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

3.同時橋梁的改造和加固，不僅可以提高公路橋梁的通行能力和服務(wù)水平，而且在更大程度上能夠消除交通安全隱患。從發(fā)展中分析，舊的公路橋梁加固有利于促進(jìn)橋梁建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。既滿足現(xiàn)代人的需求以不損害后代人滿足需求的能力，使經(jīng)濟(jì)、社會、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、公路橋梁加固的方法

1、橋面鋪裝加固法

1）局部修復(fù)鑿補法。將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準(zhǔn)；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標(biāo)號的水泥砂漿（或其他粘結(jié)材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1～5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。

3）橋面補強層加固法。即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結(jié)梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。

4）其他方法。如加鋪一層瀝青混凝土，采用混凝土粘結(jié)劑或環(huán)氧樹脂材料修補法，鋼纖維混土修補法，聚合物混凝土罩面法等。

2、加大截面加固法

也稱為外包混凝土加固法，是用增大混凝土結(jié)構(gòu)物的截面面積和配筋進(jìn)行加固的一種方法。加大截面加固法一般采用兩種方式：一種是加厚橋面板；另一種是加大主梁梁肋的高度和寬度。該法工藝簡單、適應(yīng)性強，具有成熟的設(shè)計和施工經(jīng)驗，適用于較小跨徑的T梁橋或板橋的加固。采用此法加固后橋梁剛度明顯提高，承載能力也能取得較好的效果。但現(xiàn)場施工的濕作業(yè)時間較長，加固后的建筑物凈空有一定減小。

3、粘貼碳纖維增強塑料加固法

采用專門的樹脂將碳纖維粘貼于混凝土結(jié)構(gòu)受拉表面，碳纖維與原結(jié)構(gòu)形成新的受力整體，碳纖維與鋼筋共同承受荷載，降低了鋼筋應(yīng)力，從而使結(jié)構(gòu)達(dá)到了加固和補強效果。此法幾乎不增加結(jié)構(gòu)自重和截面尺寸，不改變凈空高度，施工方便，對原結(jié)構(gòu)幾乎不會造成新的損傷，具有良好的耐腐蝕性、耐久性和抗疲勞性能，根據(jù)受力分析可進(jìn)行多層粘貼進(jìn)行補強，其方向性也可以靈活掌握。缺點是環(huán)氧樹脂在溫度高于60℃時會呈現(xiàn)軟化現(xiàn)象，而橋梁一般受到陽光直射，橋面溫度高于60℃的可能性很大，不利于采用樹脂膠作粘貼劑。

4、橋下部結(jié)構(gòu)加固法

橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車荷載和土壓力作用，常見病害有橋臺開裂、凸肚，翼墻外崩、開裂、錯位等。對于跨徑較小、水流不大的石拱橋，可采用在橋跨內(nèi)加鋼筋混凝土框架進(jìn)行加固。

橋梁加固范文第2篇

與新建橋梁工程相比，服役橋的維修加固施工有不少特點。首先，維修加固的標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計時所采用的標(biāo)準(zhǔn)往往會有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未來使用年限要求的不同，橋梁加固或改建的標(biāo)準(zhǔn)不可能與設(shè)計時所采用的標(biāo)準(zhǔn)完全相同。比如，服役橋的荷載等級假設(shè)是汽車-13級，而經(jīng)加固后，其荷載等級可能會提高[1]。故應(yīng)在保證行車安全的前提下，根據(jù)使用要求和耐久性要求的具體情況，正確地掌握和提出加固或改建的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。其次，維修加固工作的難度要比新建時大。維修加固橋梁建筑物的工作必須在不妨礙交通的條件下進(jìn)行，因此，往往會增加不少困難。即使會使施工產(chǎn)生困難，也必須盡量照顧交通。為此，在橋梁維修加固工作中，應(yīng)從設(shè)計上和施工組織上采取有效措施，盡量減少對交通的影響。再者，橋梁的維修加固工作應(yīng)充分利用原有結(jié)構(gòu)。橋梁的維修加固，應(yīng)在對原有結(jié)構(gòu)作周密、細(xì)致檢查評定的基礎(chǔ)上，合理利用原有結(jié)構(gòu)，能不更換原有結(jié)構(gòu)的就不更換，能充分利用服役橋的，要充分利用。

2．橋梁加固的工作內(nèi)容及步驟

2.1橋梁加固的工作內(nèi)容

橋梁加固與改建工作的主要內(nèi)容：對發(fā)生重大病害和不能滿足運輸要求的橋涵設(shè)備徹底進(jìn)行整治加固、改善和更新。目的是恢復(fù)原有橋梁建筑物的整體使用效能和延長使用年限；提高原有橋梁建筑物的荷載等級和通過能力。橋梁加固與改建工作的主要內(nèi)容有：

對服役橋上部構(gòu)件進(jìn)行加固；對服役橋下部構(gòu)件進(jìn)行加固；拓寬橋梁的行車道或人行道；升高橋梁上部構(gòu)造的高度；更換橋梁行車道路面或引橋路面的結(jié)構(gòu)；部分或全部更換橋梁損壞或破服役了的結(jié)構(gòu)物。

橋梁的加固與改建工作，應(yīng)充分利用原有的部分，凡能加固的，則不宜改建。如能部分改建的，則不應(yīng)全部改建。

2.2橋梁加固的工作步驟

對服役橋進(jìn)行維修加固，一般可采用如下的步驟：

（1）檢查橋梁現(xiàn)狀及損壞情況；

（2）調(diào)查橋梁歷史技術(shù)資料及現(xiàn)有交通狀況；

（3）提出維修加固或改建方案并進(jìn)行分析比較；

（4）確定方案并付諸實施，即進(jìn)行維修加固或改建施工。

3．橋梁加固的原則及方法

3.1橋梁加固的原則

（1）橋梁加固是一種借加大或修復(fù)橋梁構(gòu)件來提高局部或整座橋梁承載能力或通過能力的措施。因此，橋梁加固工作一般以不更改原建筑形式為原則，只有在復(fù)雜的情況下，才更改其結(jié)構(gòu)。

如僅加固仍不足以適應(yīng)交通運輸?shù)男枰?，必須進(jìn)行重建橋梁的一部或全部時，則重建橋梁需考慮到將來的發(fā)展，并按現(xiàn)行橋梁設(shè)計及施工規(guī)范進(jìn)行設(shè)計與施工。

（2）橋梁加固可以有各種不同的方式，視服役橋的情況，承載能力的減弱程度以及今后的任務(wù)而變。橋梁的加固一般有如下幾種[2]：

1）擴(kuò)大或增加原結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面，以提高原結(jié)構(gòu)的強度和剛度。

2）以新的結(jié)構(gòu)代替服役的應(yīng)力不夠的結(jié)構(gòu)。

3）改變原結(jié)構(gòu)的受力體系，使原結(jié)構(gòu)減少受力。

4）對原結(jié)構(gòu)施加外應(yīng)力（如預(yù)應(yīng)力），以改變原結(jié)構(gòu)的受力圖形，達(dá)到提高橋梁剛度和強度的目的。

（3）采用擴(kuò)大或增加橋梁構(gòu)件截面的方法進(jìn)行加固時，應(yīng)特別注意新加部分與原有部分的結(jié)合，使其成為一個整體起到加固作用。

（4）不管采用何種加固方案，都應(yīng)考慮投資少、功效快、不中斷交通、技術(shù)上可行、有較好的耐久性等方面的要求。

3.2橋梁加固的主要方法

3.2.1擴(kuò)大或增加構(gòu)件截面法

（1）橋面補強層加固法

通過一定的工藝和結(jié)構(gòu)措施，在梁頂面（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土面層，使其與原有主梁形成整體，達(dá)到加厚主梁高度和增大梁的抗壓截面的目的，以提高橋梁的承載能力。其特點是：

1）施工簡便，亦較經(jīng)濟(jì)，但加鋪梁面層后，靜載增加，承載能力提高不顯著；

2）施工需鑿除原有橋面鋪裝，同時考慮到新服役混凝土相結(jié)合，新澆混凝土的干燥收縮影響等，尚需設(shè)置連續(xù)鋼筋和鋼筋網(wǎng)等；

3）此法利于在抗壓截面較小的場合使用；

4）澆筑后混凝土須經(jīng)養(yǎng)護(hù)，故必須對交通加以限制。

（2）增大梁截面和配筋加固法

在梁底或側(cè)面，加大鋼筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗彎截面加大，提高梁的承載能力，其特點是：

1）為加強新服役混凝土的結(jié)合，需對服役梁面鑿毛工作，操作麻煩、鑿除工作量大，常需在橋下搭設(shè)腳手架；

2）對T形梁有采用底面及側(cè)面同時加大，以及底部馬蹄形加大兩種加固形式；

3）加固效果顯著，適用于梁橋及拱橋?qū)叭Φ募庸獭?/p>

（3）鋼板粘貼或增設(shè)其他鋼梁，以作成組合梁的加固法

用環(huán)氧樹脂類粘結(jié)劑，將鋼板（或槽鋼）粘貼錨固在混凝土結(jié)構(gòu)的受拉緣或薄弱部位，使其與結(jié)構(gòu)形成整體，以鋼板代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是：

1）不需要破壞被加固的原有結(jié)構(gòu)物；

2）加固工程幾乎不增大原結(jié)構(gòu)的尺寸；

3）盡管工程質(zhì)量要求很高，但施工時并不要求高級的專門技術(shù)人員操作；

4）能在短期內(nèi)完成加固工程；

5）幾乎可以不改變具有歷史價值建筑物的原有藝術(shù)特點。

（4）粘貼炭纖維布加固法

碳纖維是一種高新材料，它有著優(yōu)異的力學(xué)性能，是在幾千度的高溫下經(jīng)特殊工藝制造出的一種高科技產(chǎn)品。用環(huán)氧樹脂類粘結(jié)劑，將炭纖維粘貼錨固在混凝土結(jié)構(gòu)的受拉緣或薄弱部位，使其與結(jié)構(gòu)形成整體，以炭纖維布代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是[1]：

1）優(yōu)異的力學(xué)性能?？捎行?yīng)用于多種形式的結(jié)構(gòu)補強，包括抗彎、抗剪、抗壓、抗疲勞、抗震、抗風(fēng)、控制裂縫和撓度的擴(kuò)展等等；

2）優(yōu)異的化學(xué)穩(wěn)定性。碳纖維片具有極強的抗酸、堿、鹽、紫外線和防水能力，具有足夠的適應(yīng)氣溫變化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增強結(jié)構(gòu)對惡劣外部環(huán)境的適應(yīng)能力，延長構(gòu)件壽命；

3）材料本身質(zhì)輕高強?？梢圆辉黾咏Y(jié)構(gòu)體積和不改變結(jié)構(gòu)外形，增加的結(jié)構(gòu)重量可以忽略，便于用所需的色彩涂裝，而不留補強痕跡，這是其他方法不可比擬的；

4）施工工序簡單?？捎眯⌒碗妱庸ぞ卟僮?，工種少，用工少，工期短，進(jìn)度快，更有資料表明能在持續(xù)交通有震動的情況下施工，而不影響補強效果，從而大大縮短施工斷交的時間，具有較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

3.2.2改變結(jié)構(gòu)體系法

（1）增設(shè)縱梁法

在墩臺地基安全性能好、并有足夠承載能力的情況下，可增設(shè)承載力高和剛度大的新縱梁。當(dāng)基礎(chǔ)承載力不足時，必須對基礎(chǔ)采取加固措施。新增主梁與服役梁連接，共同受力，從而達(dá)到提高橋梁承載力的目的。當(dāng)新增主梁位于兩側(cè)時，則兼有加寬的作用[3]。

（2）增設(shè)立柱或橋墩，使簡支變連續(xù)，或改橋為涵的改變結(jié)構(gòu)體系法

橋梁加固范文第3篇

【關(guān)鍵詞】橋梁；加固；技術(shù)

1 引言

橋梁的生命周期都要經(jīng)歷建造、營運和老化三個階段,雖然橋梁建設(shè)初期充分考慮了近、遠(yuǎn)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會的諸多需求,采用了當(dāng)時最先進(jìn)的技術(shù)和材料,但仍然難以擺脫歷史的局限。隨著科技的進(jìn)步,車輛載重逐漸增大,車速相繼提高,人們對行車的安全性和舒適性也提出了更高的要求。但早期建設(shè)的橋梁,荷載標(biāo)準(zhǔn)低,施工水平差,經(jīng)過多年運營橋梁病害相繼出現(xiàn),因此舊橋維修和加固便成為一個急需解決的問題。

目前,世界上發(fā)達(dá)國家都投入了不小的人力和物力進(jìn)行舊橋加固技術(shù)研究,在興建新橋的同時,仍然十分重視舊橋的利用價值。我國現(xiàn)時期正在大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施,資金需求量大,而要在短時間內(nèi)重建等級公路上的危橋,不僅需要大量資金,同時也有悖于橋梁建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。下面筆者就根據(jù)近幾年來在公路路網(wǎng)改造過程中,針對中小跨徑橋梁經(jīng)常采用的一些維修加固方法做一些介紹。

2 外包混凝土加固法

外包混凝土加固法又稱增大截面加固法,是指增大構(gòu)件的截面和配筋,以提高構(gòu)件的強度和剛度的一種加固方法。此種加固法在增加橋梁橫向聯(lián)系方面應(yīng)用較多,早期修建的橋梁橫系梁或橫隔板尺寸都較小,強度和剛度也較弱,在當(dāng)前較大外荷載作用下, 產(chǎn)生了較大變形,導(dǎo)致橫系梁開裂、脫落,無法有效地橫向分布荷載。此時采用外包混凝土加固法適當(dāng)增大橫系梁尺寸,隨著橫向聯(lián)系的加強,主梁的橫向整體受力性能提高,從而增加了橋梁的承載能力,提高了橋梁的剛度和穩(wěn)定性。

外包混凝土加固施工工序:

2.1 為了加強新、舊混凝土的結(jié)合,應(yīng)對原構(gòu)件混凝土的缺陷進(jìn)行清理,并將構(gòu)件表面鑿毛;

2.2 當(dāng)采用三面或四面外包加固時,應(yīng)將構(gòu)件的棱角敲掉,同時除去浮碴和灰塵;

2.3 用高壓水沖洗原混凝土表面,在澆筑混凝土前,在原混凝土表面刷一層水泥漿以加強新、舊混凝土的結(jié)合。

3 錨噴混凝土加固法

錨噴混凝土是指先將錨桿錨入補強部位結(jié)構(gòu)內(nèi),掛設(shè)補強鋼筋網(wǎng),然后再噴射一定厚度的混凝土,使其與原結(jié)構(gòu)共同承受外力的組合結(jié)構(gòu)。

此種加固法在漿砌片石板拱橋加固中運用較多,目前低等級公路上的石板拱橋由于早期施工時未按強度和規(guī)格要求嚴(yán)格選料,砌筑片石時砂漿不飽滿,砂漿配合比控制不嚴(yán),再加上超重車輛長期作用,普遍存在主拱圈片石風(fēng)化、石料大小不一、片石被擠壓碎裂、石料強度不均勻等現(xiàn)象,砌筑砂漿松動脫落并存在較多空洞,有的拱圈已發(fā)現(xiàn)縱向裂縫。針對此種情況采用錨噴混凝土加固既不中斷交通,又能很好地解決這些病害。

錨噴混凝土施工工序:

3.1 將拱圈底面人工打毛,并將污染的砂漿完全鑿除,然后用高壓水沖洗拱底表面;

3.2 在拱圈底面用電鉆打錨筋孔,孔深不得小于10cm,錨筋直徑不得小于12mm,孔內(nèi)灰塵要吹洗干凈,然后用M12號砂漿或環(huán)氧樹脂注入孔內(nèi),再插入錨筋,使之粘結(jié)牢固;

3.3 將鋼筋網(wǎng)點焊在錨筋上,焊點不能太少,以免噴射混凝土?xí)r鋼筋移動;

3.4 噴射混凝土前先將拱圈底面用水沖洗濕潤,然后在表面先噴一層M12號砂漿,厚度約1cm,再噴射混凝土,使新老混凝土粘結(jié)良好并能填塞片石間孔洞,噴射混凝土后要注意及時養(yǎng)生。

4 橋面補強層加固法

橋面補強層加固法是指先鑿除原橋鋪裝層后,重新澆筑一層鋼筋混凝土補強層,使其與原橋結(jié)構(gòu)形成整體。利用梁體截面加高,改善橋梁橫向應(yīng)力分布能力,從而提高橋梁承載能力。

由于橋面鋪裝層直接承受車輛荷載作用, 應(yīng)力集中明顯,再加上中小跨徑橋梁所受應(yīng)力變化和沖擊影響較大。因而它也是最易出現(xiàn)破壞的結(jié)構(gòu)之一,常見病害有:磨耗、露筋、網(wǎng)裂、坑洞等。

原中小跨徑橋梁橫向大都通過鉸縫進(jìn)行連接,而橋梁設(shè)計老規(guī)范對鉸縫未作明確要求,現(xiàn)經(jīng)過多年運營,已有鉸縫開始出現(xiàn)松動脫落,減弱或失去橫向傳力功能,這樣就給主梁安全運營帶來了隱患。

橋面補強層加固法針對此種病害具有施工簡便、加固效果明顯的特點,尤其適用于中小跨徑的梁式橋。其常用方法是鋪筑鋼筋網(wǎng)與混凝土或鋼筋網(wǎng)與鋼纖維混凝土。鋪筑的厚度和配筋視加固需要而定,一般補強層厚度不小于8cm,以不增加新的恒載為宜,并要注意確保新舊混凝土能成為一個受力整體。

5 粘貼碳纖維布加固法

碳纖維是一種新型材料,具有高強、輕質(zhì)、耐腐蝕以及施工簡便等優(yōu)點而成為舊橋加固的理想材料。加固混凝土構(gòu)件時,按構(gòu)件的不同受力特點,用粘結(jié)材料將碳纖維布粘貼于構(gòu)件表面,實現(xiàn)對構(gòu)件變形的約束并由此提高構(gòu)件的承載能力。

此種加固法在增強構(gòu)件抗彎剛度、減少構(gòu)件撓度和約束混凝土裂縫擴(kuò)展方面應(yīng)用較多。當(dāng)補強結(jié)構(gòu)外形較復(fù)雜,采用外包混凝土或者粘貼鋼板加固法時,施工難度很大,且粘貼鋼板可能會對原結(jié)構(gòu)造成損傷,此時就可以發(fā)揮碳纖維布隨結(jié)構(gòu)外形變化任意施工,從而降低施工難度的優(yōu)點。

5.1 粘貼碳纖維布施工工序:

5.1.1 按加固設(shè)計要求,對需要表面處理和粘貼纖維布的部位進(jìn)行放樣定位;

5.1.2 混凝土表面打磨平整,除去表層浮漿、油污等雜質(zhì),直至完全露出結(jié)構(gòu)新面, 將混凝土表面清理干凈,去除灰塵并保持干燥;

5.1.3 用一次性軟毛刷或特制滾筒將底膠均勻涂抹于混凝土表面,待膠表面指觸干燥時即進(jìn)行下一步工序施工;

5.1.4 混凝土表面凹陷部位用找平膠填補平整,且不應(yīng)有棱角,轉(zhuǎn)角處應(yīng)用找平膠修復(fù)為光滑的圓弧;

5.1.5 按設(shè)計要求的尺寸裁剪纖維布,配制粘貼膠并均勻涂抹于所要粘貼的部位,用一次性軟毛刷或特制滾筒沿纖維方向多次涂刷,擠除氣泡,并使膠水充分浸透纖維布。多層粘貼重復(fù)上述步驟,待纖維布表面指觸干燥時即進(jìn)行下一層的粘貼。在最后一層的碳纖維布表面均勻涂抹粘貼膠。

5.2 粘貼注意事項:

5.2.1 纖維布粘貼施工宜在5℃～35℃環(huán)境溫度條件下進(jìn)行,并應(yīng)符合配套樹脂的施工使用溫度。當(dāng)環(huán)境溫度低于5℃時, 應(yīng)采取加溫措施;

5.2.2 用碳纖維布加固混凝土構(gòu)件宜采用薄布多層的粘貼方法,使其與粘接材料充分浸潤,確保粘接效率。設(shè)計時根據(jù)各塊件處的應(yīng)力值大小決定碳纖維布的層數(shù)。

6 小結(jié)

以上為中、小跨徑橋梁在常規(guī)加固中經(jīng)常采用的一些方法。由于我國暫時經(jīng)濟(jì)能力有限,為保證橋梁安全運營,在一定時期內(nèi)橋梁維修加固不可避免。

6.1 由于老橋資料不全,實際受力情況與結(jié)構(gòu)計算模型也存在一定的差異,所以橋梁加固在設(shè)計單位嚴(yán)格計算、施工單位按圖精心施工后,建議仍要對加固后的橋梁進(jìn)行檢測,作好各項數(shù)據(jù)的詳細(xì)觀測和記錄,與理論計算相比較,經(jīng)分析得出安全可靠的結(jié)論后,方能通車。

6.2 對橋梁病害處理要貫徹“建養(yǎng)并重”、“預(yù)防為主”的思想。橋梁要進(jìn)行定期檢查和周期性養(yǎng)護(hù),對發(fā)現(xiàn)的一些小病害要及時維修,避免病害擴(kuò)大,失去承載能力。

6.3 現(xiàn)時期橋梁建設(shè)要走可持續(xù)發(fā)展的道路,新建橋梁應(yīng)考慮其可檢測性、可加強性和可更換性。

參考文獻(xiàn):

[1]張繼承，中小跨徑橋梁常用加固方法[J]. 橋梁施工，2010。6

橋梁加固范文第4篇

【關(guān)鍵詞】橋梁、加固、處理

1 橋梁概況

臺河溝橋為河北與北京房山區(qū)交界處的一座鄉(xiāng)村公路跨河橋，該橋長22m，結(jié)構(gòu)形式為2-7.5m的鋼筋混凝土寬腹T梁橋，橋面寬度5.0+2×0.25m，重力式橋臺，單柱墩。建成年代1990年，荷載等級汽車-10。

2 橋梁存在問題

該橋2010年以前為常年有水狀態(tài)，以后逐漸枯竭。2013年5月，該河道露底，墩柱承臺整體浮出水面，承臺長3m，寬3m，高1.2m。養(yǎng)護(hù)人員在巡檢中發(fā)現(xiàn)承臺四面出現(xiàn)網(wǎng)狀裂縫，開裂嚴(yán)重，并及時上報。經(jīng)檢測，最大裂縫寬度2mm，位于承臺上游迎水面;主要裂縫寬度多集中在在0.2～1.0m之間，深度大多已透過保護(hù)層，接近主筋位置，裂縫表面呈不規(guī)則幾何形狀。

3 病害原因分析

通過查閱以前的施工文件，結(jié)合現(xiàn)場情況的調(diào)查分析，認(rèn)為造成該情況的要原因是：

（1） 承臺混凝土施工質(zhì)量控制不嚴(yán)格。體現(xiàn)在混凝土表面掛漿、淺蜂窩、麻面較多，分層澆筑界限明顯。

（2） 混凝土中存在堿骨料反應(yīng)。鑿開裂縫處混凝土，發(fā)現(xiàn)混凝土石子周圍出現(xiàn)乳白色反應(yīng)環(huán)，裂縫中夾雜有黑色的堿硅凝膠，屬于明顯的堿骨料反應(yīng)。

因素（1）在混凝土施工中完成后，易使河中的水進(jìn)入混凝土淺表層裂縫，在自然環(huán)境反復(fù)凍融的影響下，造成混凝土開裂。

根據(jù)取得的混凝土塊料分析，承臺混凝土的骨料存在堿含量超標(biāo)的情況。而在臺河溝橋的建成年代，混凝土單方堿含量的控制并不嚴(yán)格，因此出現(xiàn)此種情況并不意外。堿骨料反應(yīng)一般認(rèn)為是含有氧化鎂、硫酸鹽的骨料遇水緩慢膨脹而破壞混凝土結(jié)構(gòu)的一種現(xiàn)象，這類病害的發(fā)展是由表及里的，與外界潮濕空氣由表面通過毛細(xì)孔逐漸滲入有關(guān)。臺河溝橋承臺所處的水環(huán)境給這種病害的出現(xiàn)提供了外在的便利條件，導(dǎo)致了承臺混凝土結(jié)構(gòu)病害的產(chǎn)生。

4 處理措施

現(xiàn)場觀測，橋梁中墩墩頂、支座、橋面高程等均未發(fā)現(xiàn)偏移或異常變位。因此，設(shè)計單位提出了對舊承臺做混凝土套箍，并在承臺表面橫向采用兩道混凝土“扁擔(dān)梁”的方式進(jìn)行加固的處治方案。

5 加固方案

5.1 對舊承臺混凝土植筋，綁扎新的鋼筋骨架，順橋方向前后均加寬30cm;橫向左右各加寬1m，在橫向加寬50cm位置預(yù)埋4束無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力張拉鋼束;承臺加高20cm。

5.2 承臺混凝土套箍完成后，施做鋼筋混凝土“扁擔(dān)梁”，張拉預(yù)應(yīng)力鋼束。

5.3 承臺加固示意圖

6 施工工藝及要求

6.1 施工季節(jié)為河道枯水期，采用土袋圍堰，并抽盡圍堰內(nèi)存水。

6.2 承臺基礎(chǔ)為巖石，根據(jù)施工范圍，清理出作業(yè)空間并保持干燥。

6.3 根據(jù)檢測出的承臺混凝土裂縫深度，標(biāo)刻出承臺四周已開裂的混凝土的范圍。人工使用風(fēng)鎬將承臺表面劣化的混凝土清除（厚度不小于3cm），露出堅實的混凝土面。

6.4 錨筋施工

（1） 設(shè)計植筋為Φ18Ⅱ級螺紋筋，錨固膠采用愛牢達(dá)XH111A/B。

（2） 植筋施工方法

1） 彈線定位。根據(jù)設(shè)計圖的配筋位置及數(shù)量，錯開原結(jié)構(gòu)鋼筋位置，標(biāo)注出植筋位置。

2）鉆孔。用沖擊鉆鉆孔，成孔直徑為22mm，孔深不小于10d（180mm）。鉆孔過程中，鉆頭始終與鉆進(jìn)面保持垂直。

3）清理鉆孔。先用硬毛刷伸至孔底，來回反復(fù)抽動，將灰塵、碎渣帶出，再用高壓干燥空氣吹出孔內(nèi)浮塵，吹完后用脫脂棉沾酒精或丙酮擦洗孔內(nèi)壁。

4）注膠。將錨固膠灌注于鉆孔中，灌注量不小于孔深的3/4。

5）插入錨筋。錨筋插入前須清除表面污物，插入深度要達(dá)到孔底。將孔口溢出的錨固膠清理干凈，先用鋼刷清除，再用丙酮擦干、拭凈。

6）固化養(yǎng)護(hù)。植筋膠在常溫下完成固化，固化養(yǎng)護(hù)時間不小于48小時。其間，避免擾動錨固鋼筋，孔位周圍保持干燥。

7）植筋抗拔力檢測。在承臺次要部位，按施工要求選取3組植筋進(jìn)行拉拔檢測實驗。當(dāng)拉拔試驗鋼筋屈服強度大于300Mpa時，鋼筋出現(xiàn)頸縮現(xiàn)象，繼而拉斷，則證明植筋抗拉拔強度合格。

6.5 承臺混凝土套箍施工

（1） 按設(shè)計要求綁扎套箍鋼筋骨架，并與植筋連接牢固。

（2） 預(yù)埋設(shè)“扁擔(dān)梁”預(yù)應(yīng)力管道及鋼束，預(yù)設(shè)承臺套箍與“扁擔(dān)梁”相連的預(yù)留筋。

（3） 澆筑承臺套箍混凝土。

1）混凝土材料要求：混泥土單方堿含量小于3kg，抗凍融F>200，抗?jié)B大于S6級，抗壓強度等級C30。

2）混凝土澆筑采用分倉整體澆筑，縮短澆筑間隔時間，充分振搗，外露面保持光滑，平整。

（4） 承臺混凝土養(yǎng)護(hù)?；炷帘砻娌捎煤駸o紡布苫蓋，在整個養(yǎng)生期間灑水養(yǎng)生，保證溫濕度要求，養(yǎng)生期不少于14天。

7 施工觀測

為確保工程質(zhì)量，在施工區(qū)域內(nèi)設(shè)置控制點，對承臺套箍縱橫向位置、頂面高程及“扁擔(dān)梁”預(yù)應(yīng)力鋼束張拉前后的變化進(jìn)行監(jiān)測，便于隨時掌握控制施工狀況，能夠及時采取處置措施。

8結(jié)束

通過加包混凝土套箍，增強了墩柱承臺的穩(wěn)定性和抗侵蝕能力，張拉“扁擔(dān)梁”預(yù)應(yīng)力束，加強了新舊承臺的連接，提高了承臺的加固整體效果。臺河溝橋于2013年7月初開始施工，8月中旬完成加固工作。經(jīng)過1年多的觀察，承臺混凝土未出現(xiàn)裂縫，亦未發(fā)現(xiàn)新的侵蝕現(xiàn)象，說明加固方案和施工工藝控制是有效的。這為今后類似橋梁病害的治理提供了一定的借鑒。

參考文獻(xiàn)：

橋梁加固范文第5篇

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅猛發(fā)展，鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍和里程長度將越來寬廣。作為國家運輸主體的鐵路，正朝著重載化、快速化和繁忙化的方向發(fā)展，特別是鐵路既有線提速的不斷深入，對鐵路橋梁的運輸承載能力提出了更高的要求。而橋梁病害的大量存在，無疑對列車的高速行駛是一個極大的安全隱患，對行車安全構(gòu)成極大威脅。如何在不中斷運輸?shù)臈l件下對既有混凝土T梁進(jìn)行加固、改造，以確保列車的順利運行，保證鐵路行車安全，必須對病害橋梁進(jìn)行加固處理，以消除病害。

既有線橋梁中，混凝土橋跨結(jié)構(gòu)一般采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土雙片式簡支T梁，大部分采用橫隔板聯(lián)結(jié)，少部分無橫向聯(lián)結(jié)。從對既有線橋梁評估看，無論是混凝土梁、鋼梁，還是橋墩基礎(chǔ)；除下承鋼板梁豎向剛度偏低外，橋梁主要問題在于橫向剛度不足和橋墩過于纖細(xì)如何對橋梁的狀況進(jìn)行評估與加固以及加固效果如何評估，是本文研究的主要問題。結(jié)合寧西鐵路河大橋的加固實例以及加固后所做的試驗,取得了橋梁加固后相關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù),分析了加固中存在的問題和相關(guān)對策，為以后橋梁的加固與檢測提供借鑒。

關(guān)鍵詞：加固方法評估剛度振幅 既有線

中圖分類號：U445文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅猛發(fā)展，鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍和里程長度將越來寬廣。在我們?nèi)粘蛄簷z測、檢查中，時有發(fā)現(xiàn)混凝土橋梁梁體大量存在破損、裂縫等缺陷，梁體承載力明顯降低，特別是在我國大量使用的 T 型并置梁，列車行駛通過時橫向振幅超限，梁體的橫向剛度明顯不足。

目前，我國鐵路運營線路上的混凝土橋梁共計 12 萬余孔，絕大部分采用分片式混凝土預(yù)制 T 梁。這種 T 梁橫向剛度普遍偏低，經(jīng)過一段時間的使用后，相繼出現(xiàn)各種病害，嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)的耐久性乃至運營安全。在不中斷運輸?shù)臈l件下對既有混凝土 T 梁進(jìn)行加固、改造，以消除既有橋梁設(shè)備病害，確保列車的平穩(wěn)安全運行，是提升橋梁設(shè)備質(zhì)量水平、確保提速設(shè)備安全的重要課題。在鐵路的六次大面積提速，特別是第五、第六次的提速過程中，對運營線上存在問題的橋梁進(jìn)行了全面的加固，而其中 80%以上的工作量是在提高并置梁的橫向自振頻率和橫向剛度上。在工程實踐中，常用的加固手段主要有加固橫隔板、增設(shè)水平板、加寬橋面板和增加梁中心距等增強兩片梁橫向聯(lián)接和兩端限位等降低橫向振幅相結(jié)合的方法。

1 橋梁病害的形式及危害

混凝土橋梁結(jié)構(gòu)所發(fā)生的各種缺陷中，根據(jù)其結(jié)構(gòu)類型、構(gòu)造形式、使用條件、缺陷發(fā)生部位和形式的不同，一般可分為表層缺陷和內(nèi)部缺陷兩類。表層缺陷主要有：蜂窩、麻面、漏筋、孔洞、層隙、表面腐蝕、老化、剝落、表面裂縫、掉角、模板走樣、接縫不平、構(gòu)件變形。內(nèi)部隱蔽缺陷主要：混凝土的強度標(biāo)號、抗?jié)B標(biāo)號、抗凍標(biāo)號不足，內(nèi)部空洞和蜂窩，鋼筋的型號、數(shù)量、位置不對，焊接質(zhì)量不良，混凝土保護(hù)層不足，鋼筋銹蝕等。結(jié)構(gòu)內(nèi)部的缺陷的危害性更大，如混凝土強度不足、鋼筋配置不符合設(shè)計要求、內(nèi)部產(chǎn)生空洞等，都會直接危機(jī)結(jié)構(gòu)的安全使用，嚴(yán)重的會造成結(jié)構(gòu)的直接破壞。因此，對于這類缺陷，查清后就必須及時加以處理，或者進(jìn)行修補加固，或者報廢重新澆筑。

2.1 型鋼粘貼錨固法

型鋼粘貼錨固法是一種建筑結(jié)構(gòu)工程的加固新技術(shù)。通常以樹脂(一般采用粘結(jié)力較好的還氧樹脂等)粘接鋼板與混凝土的結(jié)構(gòu)加固法。

2 粘貼纖維增強塑料加固法

粘貼碳纖維加固技術(shù)的主要特點是:幾乎不增加結(jié)構(gòu)自重和截面尺寸,不改變凈空高度,施工方便,對原結(jié)構(gòu)幾乎不會造成新的損傷,具有良好的耐腐蝕性、耐久性和抗疲勞性能,根據(jù)受力分析可進(jìn)行多層粘貼進(jìn)行補強,其方向性也可以靈活掌握。此外碳纖維質(zhì)地柔軟,加固后可用混凝土砂漿涂敷,或根據(jù)要求涂裝各種顏料,修復(fù)補強不留痕跡?？稍诓桓淖兘Y(jié)構(gòu)外型的前提下補強各種混凝土結(jié)構(gòu)物,包括抗彎、抗剪、抗壓、抗疲勞、抗震、抗風(fēng)、控制裂縫和撓度的擴(kuò)展,增加結(jié)構(gòu)的延性。適用性：用于結(jié)構(gòu)梁、板抗彎、抗剪加固，補足原結(jié)構(gòu)構(gòu)件鋼筋的不足，通過粘貼封閉提高柱子軸心抗壓能力[11]。

2.1加大截面加固法

當(dāng)梁的強度、剛度、穩(wěn)定性和抗抗裂性能不足時，通常可采用增大構(gòu)建截面和增加配筋的加固方法。增大混凝土截面一般采用兩種方式,一種是加厚橋面板;另一種是加大主梁梁肋的高度和寬度。對于第一種方式常用于板橋的加固,一般情況下,除個別板塊有嚴(yán)重破壞不能繼續(xù)使用而需更換外,對配筋率偏低或斷面尺寸不足、跨中出現(xiàn)裂紋等病害,可通過加固來確保鋼筋混凝土板橋的正常使用。

2.2 化學(xué)植筋

化學(xué)植筋技術(shù)是運用高強度的化學(xué)粘合劑，使鋼筋、螺桿等與混凝土產(chǎn)生握固力，從而達(dá)到預(yù)留效果。化學(xué)植筋特點：高承載力(剪力、拉力)對固定的基材不產(chǎn)生膨脹力，適宜適用性：鋼筋錨固工藝主要用于在原結(jié)構(gòu)上新增構(gòu)件的鋼筋生根工作。

2.3 噴射混凝土

噴射混凝土是借助噴射機(jī)械，利用壓縮空氣或其他動力，將按一定比例配合的拌和料，通過管道送并高速噴射到受噴面(巖面、模板、舊建筑物)上凝結(jié)硬化而成的一種混凝土，它不是以振動來搗實混凝土，而是在噴射時，由水泥與集料的反復(fù)連續(xù)撞擊而使混凝土壓實，同時又可采用較小的水灰比(0．4～0．5)，因而它具有較高的力學(xué)強度和良好的耐久

性。噴射合成纖維混凝土除具有備噴射混凝土抗壓、抗拉、抗剪、抗彎、粘結(jié)強度高的優(yōu)點外，還具有以下特點：較好的抗裂、阻裂性能；較高的抗沖擊性能；較好的耐磨、耐腐蝕性能；較好的抗?jié)B、抗凍融性能；較好的抗疲勞性和抗碎裂性。適用性：適用于橋臺、橋墩、梁、橋板的修復(fù)和加固。

2.4 改變橋梁結(jié)構(gòu)體系加固法

改變橋梁結(jié)構(gòu)體系加固法通過改變橋梁結(jié)構(gòu)體系來達(dá)到提高橋梁承載能力和提高橋梁安全系數(shù)的目的。常用的方法有三種：

（1)八字撐架加固法

（2）連續(xù)體系加固法

（3）加勁梁式疊合梁加固法

2.5 體外預(yù)應(yīng)力加固法

2.5.1 體外預(yù)應(yīng)力加固方法的特點

預(yù)應(yīng)力加固方法實際上是使被加固結(jié)構(gòu)成為一個帶柔性拉桿的超靜定結(jié)構(gòu)，與其它預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)或其它加固方法不同的是：加固前橋梁所受荷載由恒載和活載組成，預(yù)應(yīng)力筋的張拉控制值是在上部結(jié)構(gòu)的恒載作用下讀取的，即帶載加固。

體外預(yù)應(yīng)力加固方法的特點:

（1）能較大幅度提高或恢復(fù)橋梁的承載能力和抗裂度，加固效果明顯；

（2）施工工藝簡單、干擾交通少、所需設(shè)備簡單、人力投入少、工期短、經(jīng)濟(jì)效益明顯；

（3）對原結(jié)構(gòu)損傷小，可做到不影響橋下凈空， 不增加路面標(biāo)高；

（4）預(yù)應(yīng)力加固需要可靠的防腐措施。

2.5.2 體外預(yù)應(yīng)力加固的適用條件和不利影響

（1）適用性

①適用于正截面受彎承載力不足或正截面受拉區(qū)鋼筋銹蝕的情況；

②適用于梁抗彎剛度不足導(dǎo)致梁的撓度超過規(guī)范規(guī)定，或由于剛度太小導(dǎo)致梁的受拉區(qū)裂縫寬度超過規(guī)范規(guī)定的情況；

③適用于梁斜截面受剪承載力不足的情況。

（2） 體外預(yù)應(yīng)加固的不利影響

①預(yù)應(yīng)力加固完成后，由于預(yù)應(yīng)力的作用，原來的受力結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)不同程度的卸載現(xiàn)象，導(dǎo)致原結(jié)構(gòu)發(fā)生內(nèi)力重分布；

②由于預(yù)應(yīng)力筋轉(zhuǎn)向塊和錨固點處存在巨大的集中力，這一區(qū)域的受力比較復(fù)雜；

③由于預(yù)應(yīng)力筋一般布置在梁截面外部，易受環(huán)境（如溫度、酸性氣體等）的影響；

預(yù)應(yīng)力筋一般不能參與局部裂縫控制。

4 既有線鐵路橋梁狀況評估

4.1 混凝土梁的評估

4.1.1 豎向自振頻率的評估

既有線普通高度和低高度簡支鋼筋混凝土梁、預(yù)應(yīng)力混凝土梁的實際豎向自振頻率在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定限值的 1.3～2.0 倍之間。動車組在 250km/h 運行時，跨度 24m 及以下橋梁均不會發(fā)生一次和二次共振；跨度 32m 橋梁可能會在 230km/h 運行時，發(fā)生二次共振，跨度 16～32m 橋梁可能會在 150～240km/h 范圍內(nèi)產(chǎn)生三次共振。貨物列車在 120km/h 運行時，跨度 64m 及以下橋梁均不會發(fā)生一次共振；跨度 20～32m 橋梁可能會在 60～120km/h范圍內(nèi)產(chǎn)生三次共振。雙層集裝箱列車在 120km/h 運行時，跨度 32m 及以下橋梁均不會發(fā)生一次、二次共振；跨度 32m 橋梁可能會在 115km/h 時產(chǎn)生三次共振。動車組以 230km/h通過跨度 32m 混凝土梁時可能會出現(xiàn)二次共振，但速度參數(shù)僅為 0.203；其它可能會出現(xiàn)均為三次共振，振幅不大，可保證橋梁和列車安全運營?？烧J(rèn)為既有線混凝土梁實際豎向自振頻率滿足提速要求。

4.1.2 豎向撓跨比和梁端轉(zhuǎn)角

從豎向剛度較小的低高度梁來看，在中-活載的靜力作用下，跨度 8～20m 低高度鋼筋混凝土梁實際撓跨比在 1/1600～1/2600 之間，低高度預(yù)應(yīng)力混凝土梁實際撓跨比應(yīng)在1/1400～1/2300 之間；按最大撓跨比 1/1400，則最大轉(zhuǎn)角 3.2‰/1.4=2.3‰。從大量橋梁撓度的實測結(jié)果來看，除超低高度預(yù)應(yīng)力混凝土梁、型鋼混凝土梁外，低高度鋼筋混凝土梁和預(yù)應(yīng)力混凝土梁的豎向撓度和梁端豎向轉(zhuǎn)角，均能滿足提速要求。超低高度預(yù)應(yīng)力混凝土梁，實際豎向撓跨比平均值在 1/1053～1/1230；最大轉(zhuǎn)角 3.2‰/(1.05～1.23)=3.04～2.60‰。撓跨比和梁端豎向轉(zhuǎn)角不滿足提速的要求，應(yīng)限速運行或進(jìn)行加固改造。

4.1.3 混凝土梁橫向自振頻率

對于跨度 20m 及以下低高度鋼筋混凝土梁和預(yù)應(yīng)力混凝土低高度梁混凝土梁的橫向剛度，以叁標(biāo)橋 1024、叁標(biāo)橋 2017 圖為例，按空間計算，在列車橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度變化的聯(lián)合作用下，橫向撓跨比在 1/4400～1/15000 之間，滿足提速要求。但兩片梁之間無橫向連接或只有端部橫向連接，橫向整體性差，同一輪對下梁體豎、橫向撓度差難以協(xié)調(diào)，影響列車運行的平穩(wěn)性，甚至?xí)＜疤崴俸蟮男熊嚢踩?，因此，對跨?8m以下的低高度混凝土梁可采用梁端限位方式；跨度 16m 及以下沒有橫向連接的低高度混凝土梁，只有端部設(shè)有橫隔板的跨度 20m 混凝土梁以及∏形混凝土梁，應(yīng)增設(shè)橫向聯(lián)結(jié)；對已斷裂的橫向連接也應(yīng)進(jìn)行重新連接或加固。

4.1.4 混凝土梁橋橫向振幅

膠新、遂渝、隴海、京哈、京廣、膠濟(jì)、廣深等線橋梁提速綜合試驗中，動車組、提速貨物列車和雙層集裝箱列車試驗速度分別達(dá)到了 200km/h、120km/h、120km/h 及以上，對代表性的鋼筋混凝土梁和預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋進(jìn)行了系統(tǒng)測試。對已進(jìn)行橫向加固的橋梁，動車組在 200km/h 速度范圍內(nèi)的實測橫向振幅小于通常值。新型貨物列車在 120km/h速度范圍內(nèi)的橫向振幅，小于安全限值；脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力在安全限度以內(nèi)。從新型貨物列車與轉(zhuǎn) 8A 貨物列車產(chǎn)生的跨中橫向振幅比較來看，新型貨物列車在120km/h 速度范圍內(nèi)的橫向振幅小于轉(zhuǎn) 8A 貨物列車在重車 80km/h、空車 70km/h 速度范圍內(nèi)的橫向振幅。對于低高度和超低高度混凝土梁，除 32m 超低高度預(yù)應(yīng)力梁橫向自振頻率不滿足要求、橫向振幅也大于安全限值外。橫向振幅小于安全限值[4]。

4.1.5 預(yù)應(yīng)力混凝土梁抗裂性

大-138、大（65）-138、叁標(biāo)外橋-006、叁標(biāo)外橋-006A、叁標(biāo)橋-2019 系列預(yù)應(yīng)力混凝土梁，按現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范進(jìn)行抗裂性檢算，當(dāng)橋上道碴厚度達(dá)到 0.25m 時，抗裂安全系數(shù)在 0.985～1.135 之間，設(shè)計荷載下跨中下緣混凝土出現(xiàn) 0.1～3.7MPa 的拉應(yīng)力。對于跨度 31.7 和 32m 梁，當(dāng)橋上道碴厚度由原設(shè)計的 0.25m 增加至 0.35m 時，抗裂性指標(biāo)將降低約 0.035；跨中下緣混凝土拉應(yīng)力增加約 0.6MPa。橫向加固需要增加混凝土約 10m3，根據(jù)橫向加固混凝土質(zhì)量主要分布在梁的兩端的具體情況，抗裂性指標(biāo)將進(jìn)一步降低約0.035，跨中下緣混凝土拉應(yīng)力增加約 0.6MPa。同時為了解既有預(yù)應(yīng)力混凝土梁的預(yù)應(yīng)力隨時間的實際損失情況，近年來，對現(xiàn)場更換下來的預(yù)應(yīng)力混凝土梁，進(jìn)行了抗裂等級和消壓荷載等級試驗。從實測結(jié)果看，既有預(yù)應(yīng)力混凝土梁的預(yù)應(yīng)力實際損失比既有規(guī)范設(shè)計計算值約大 10～15%；而現(xiàn)行橋規(guī)對預(yù)應(yīng)力損失的計算規(guī)定與實際情況基本相符。因此，加固后的預(yù)應(yīng)力混凝土梁應(yīng)按現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行抗裂性檢算，檢算荷載采用提速后的實際運營荷載。并加強對大-138、大（65）-138、叁標(biāo)外橋-006、叁標(biāo)外橋-006A 系列梁的檢查。

5 既有線鐵路橋梁的加固

5.1 混凝土梁橫向加固

5.1.1 預(yù)應(yīng)力混凝土梁橫向加固方法

影響雙片式 T 梁橫向剛度的主要因素是梁體之間的聯(lián)結(jié)狀態(tài)，因此如何合理地加強兩

片梁的橫向聯(lián)結(jié)，保證在活載作用下兩片梁的共同受力，是提高梁體橫向整體剛度的關(guān)鍵。一般情況下，簡支結(jié)構(gòu)梁端水平轉(zhuǎn)角及縱向剪切變形最大，而跨中剪切變形小轉(zhuǎn)角接近零。在兩片梁共同承受橫向荷載時，由于梁端縱向剪切應(yīng)變最大，為保證兩片梁能夠共同工作，梁端橫向聯(lián)結(jié)必須有足夠的剪切剛度。當(dāng)梁端增設(shè)一定長度的橫向聯(lián)結(jié)并能約束兩片梁的梁端水平轉(zhuǎn)角時，兩片梁可基本處于共同工作狀態(tài)，而僅在跨中剪應(yīng)力很小的區(qū)域加強橫向聯(lián)結(jié)，加固效果較差。橫隔板數(shù)量及分布、沿梁縱向厚度、橫向?qū)挾鹊纫蛩貙M向剛度的影響均較大。預(yù)應(yīng)力混凝土梁橫向加固時，應(yīng)綜合考慮橫向聯(lián)結(jié)的合理分布，即在提高橫向剛度和自振頻率的同時，盡可能少地降低梁體抗裂性

5.2 增加雙片式 T 梁橫向間距

單純加大梁的橫向間距而不對橫向聯(lián)結(jié)進(jìn)行必要的加強，不能提高梁體的橫向剛度和自振頻率。同時，增加梁橫向間距的方法在實際應(yīng)用存在支座位置調(diào)整等難題，因此該方法不宜采用。

5.3典型跨度雙片式 T 梁橫向合理加固方法組合

在實際加固工程中，為保證加固效果，各種加固方法往往會配合運用。通過對橫隔板加厚和增設(shè)水平聯(lián)結(jié)等聯(lián)合應(yīng)用后加固效果的計算分析可以看出,32m 雙片式 T 梁采用增加兩側(cè)梁端附近各 3 塊橫隔板厚度至 0.6～0.8m 是橫隔板加固的最優(yōu)方法。

5.4 輕型橋墩、基礎(chǔ)加固