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摘要：為了緩解能源短缺的危機(jī)，同時(shí)降低燃油車對環(huán)境的污染，電動汽車得到了普遍應(yīng)用，而電動汽車的核心是其驅(qū)動系統(tǒng)，當(dāng)前主要采用的驅(qū)動機(jī)是永磁同步電動機(jī)（PMSM）。通過坐標(biāo)變換，搭建了永磁同步電機(jī)在d-q坐標(biāo)系下的數(shù)學(xué)模型，為了得到良好的控制效果，在PMSM的控制中引入了電壓空間矢量（SVPWM）控制技術(shù)，通過闡述恒壓頻比（U/F）控制、矢量（VC）控制和直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）的優(yōu)缺點(diǎn)，選擇并設(shè)計(jì)了基于位置、速度和電流三閉環(huán)的永磁同步電動機(jī)矢量控制系統(tǒng)，并在MATLAB/Simulink環(huán)境下搭建了系統(tǒng)仿真模型，進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)。仿真結(jié)果表明：該控制系統(tǒng)的啟動、制動性能良好，具有較強(qiáng)的跟隨性、抗干擾性和穩(wěn)定性，能夠滿足電動汽車在實(shí)際情況下的性能要求。

關(guān)鍵詞：電動汽車；永磁同步電動機(jī)；矢量控制

0引言

隨著傳統(tǒng)能源短缺危機(jī)和生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展需求的到來，新能源汽車將逐漸取代傳統(tǒng)燃油車，而電動汽車又是新能源汽車中不可忽視的存在。實(shí)際上，全球首輛電動汽車早于19世紀(jì)70年代被研制出來，比傳統(tǒng)燃油車還要早十幾年，但是鑒于當(dāng)時(shí)電動汽車電池充電時(shí)間過長、續(xù)航里程短、造價(jià)高等問題并沒有得到解決，傳統(tǒng)燃油汽車由于石油被大量開采、內(nèi)燃機(jī)及其控制技術(shù)的發(fā)展而成為汽車行業(yè)的主角。但是，隨著傳統(tǒng)汽車所排放的CO等有害物質(zhì)對環(huán)境的影響及噪聲污染大、燃油短缺等問題的出現(xiàn)，電動汽車重新站上歷史舞臺。近年來，歐美、日本等發(fā)達(dá)國家政府都大力支持電動汽車上的發(fā)展，所投入的人力、財(cái)力均較多，并獲得了明顯的進(jìn)步；我國也于2001年啟動了“863”計(jì)劃電動汽車專項(xiàng)，隨后以眾泰2008EV、超越一號、F3DM、F6DM等為代表的電動汽車陸續(xù)被研制出來，代表著我國電動汽車也進(jìn)入了大跨越發(fā)展的新階段[1-5]。電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著能量轉(zhuǎn)換、傳遞的重任，而驅(qū)動系統(tǒng)的主要構(gòu)成為電動機(jī)。永磁同步電動機(jī)（PermanentMagnetSynchronousMotor，PMSM）由于其結(jié)構(gòu)簡單、效率高、噪聲小、控制性能好等優(yōu)勢，得到了廣泛使用。這類電機(jī)的控制主要采用恒壓頻比（U/F）控制、矢量控制（VC）和直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC），其中U/F控制存在起動和低速時(shí)轉(zhuǎn)矩動態(tài)響應(yīng)差、穩(wěn)定性不好等問題；DTC控制主要是采用定子磁鏈定向，利用離散的兩點(diǎn)式控制直接對電動機(jī)的定子磁鏈和轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，結(jié)構(gòu)簡單、轉(zhuǎn)矩響應(yīng)快，但將其用于永磁同步電動機(jī)的控制在技術(shù)上還存在缺陷。矢量控制又稱為磁鏈定向控制，是通過兩次坐標(biāo)變換，把定子三相電流分解為id和iq分別進(jìn)行調(diào)節(jié)，模擬直流電機(jī)轉(zhuǎn)矩的控制方法，屬于連續(xù)控制，轉(zhuǎn)矩脈動大大減小[6-9]。本文主要研究電動汽車用永磁同步電動機(jī)的矢量控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并在Matlab/Simulink中進(jìn)行仿真模擬。

1PMSM數(shù)學(xué)建模

為分析方便，在進(jìn)行永磁同步電動機(jī)的數(shù)學(xué)建模時(shí)，作出如下假設(shè)：PMSM定子繞組采用星形連接，且其上流過的電流為對稱三相正弦量；忽略定子磁通的諧波及飽和影響；忽略磁滯損耗和渦流損耗。在此基礎(chǔ)上，研究PMSM矢量控制算法時(shí)，建立如圖1所示的坐標(biāo)關(guān)系，其中a-b-c為三相靜止坐標(biāo)系，α-β為兩相靜止坐標(biāo)系，d-q為兩相旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系[8]。經(jīng)過兩次坐標(biāo)變換，得到d-q坐標(biāo)系下的數(shù)學(xué)模型如下。電壓方程：||||ud=Rsid+Lddiddt-ωLqiquq=Rsiq+Lqdiqdt+ω(ψf+Ldid)（1）磁鏈方程：{yd=Ldid+yfyq=Lqiq（2）轉(zhuǎn)矩方程：Te=1.5P[ψ]fiq+(Ld-Lq)idiq（3）運(yùn)動方程：Jdωedt=Te-TL（4）式中：ud、uq、id、iq、yd、yq、Ld、Lq分別為永磁同步電動機(jī)定子側(cè)d軸和軸q上的電壓、電流、磁鏈和電感；ω為轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的角速度；yf為轉(zhuǎn)子永磁體磁鏈；P為電動機(jī)極對數(shù)；Te為電磁轉(zhuǎn)矩；TL為負(fù)載轉(zhuǎn)矩；J為轉(zhuǎn)動慣量。通過上面的分析，將永磁同步電動機(jī)的數(shù)學(xué)模型大大簡化。由于本文主要是研究表貼式永磁同步電動機(jī)，屬于隱極式電機(jī)，故Ld=Lq=Ls，則轉(zhuǎn)矩方程進(jìn)一步簡化為式（5），即，該永磁電機(jī)的Te僅決定于其交軸電流分量，當(dāng)直軸分量id=0時(shí)，iq最大，功率大大提高，使電動機(jī)的定子銅耗降低，效率顯著提升。轉(zhuǎn)矩方程：Te=1.5Pyfiq（5）

2SVPWM控制技術(shù)

矢量控制（VC）是一種模擬直流電機(jī)的控制方法，將定子電流分解為勵(lì)磁電流和轉(zhuǎn)矩電流兩部分，直接進(jìn)行控制。永磁同步電動機(jī)是一個(gè)非線性、多變量、強(qiáng)耦合的動態(tài)系統(tǒng)，VC的提出很好地解決了PMSM控制系統(tǒng)復(fù)雜、效果差的問題，并且在永磁同步電動機(jī)的矢量控制中采用SVPWM控制技術(shù)，也就是通過直接控制功率器件的開關(guān)狀態(tài)，使得到的電機(jī)旋轉(zhuǎn)磁場接近于圓形，這樣不僅能使逆變器輸出電流的諧波成份及損耗大大降低，從而減小電磁轉(zhuǎn)矩的脈動，且算法簡單，效率高。圖2所示為一三相橋式電路，開關(guān)器件導(dǎo)通為1，截止為0，該電路共輸出如圖3所示的8種基本電壓空間矢量，其中U0（000）、U7（111）為零電壓矢量，其余的6個(gè)電壓矢量U1（100）、U2（110）、U3（010）、U4（011）、U5（001）、U6（101）為有效矢量，且各個(gè)空間矢量的幅值都為23Udc。通過這8個(gè)基本電壓空間矢量的組合可以合成任意需要的電壓矢量，圖3以第3扇區(qū)Usref為例[10]。式中：Ts為開關(guān)周期；T4為開關(guān)矢量U4的作用時(shí)間；T6為開關(guān)矢量U6的作用時(shí)間；T0為零矢量的作用時(shí)間，零矢量的選擇按照開關(guān)動作次數(shù)最少的原則。通過上面分析，電壓空間矢量在其他扇區(qū)時(shí)，均可得到相鄰兩個(gè)基本電壓矢量的作用時(shí)間，為方便計(jì)算，定義：

3PMSM矢量控制策略

永磁同步電動機(jī)的矢量控制是一種基于磁場定向的控制方法，包括轉(zhuǎn)子磁鏈定向控制、定子磁鏈定向控制、氣隙磁鏈定向控制和阻尼磁鏈定向控制4種，本文PMSM采用轉(zhuǎn)子磁鏈定向的控制方法[11-12]。根據(jù)數(shù)學(xué)建模中電磁轉(zhuǎn)矩的表達(dá)式可知，此控制策略是以轉(zhuǎn)子磁極軸線定向去控制定子的交軸電流id，可最大程度上防止永磁體去磁而導(dǎo)致的電機(jī)性能變化。圖4所示為電動汽車用永磁同步電機(jī)矢量控制的原理框圖，該控制系統(tǒng)在原來研究的基礎(chǔ)上增加了位置伺服控制，使系統(tǒng)能夠得到快速、精確的相位控制，提高了系統(tǒng)的動態(tài)響應(yīng)能力，穩(wěn)定性更好。具體工作過程如下：三相逆變器輸出電流ia、ib、ic經(jīng)過Clark變換成為ia、ib，再經(jīng)過Park變換成為id、iq。速度給定值與位置傳感器反饋回來的電機(jī)實(shí)際速度的差值經(jīng)速度PI調(diào)節(jié)器后輸出為iq*，再與實(shí)際檢測到的轉(zhuǎn)矩電流iq的差值經(jīng)電流PI調(diào)節(jié)器后輸出為uq；勵(lì)磁電流的期望值id*=0與實(shí)際檢測值的差值經(jīng)PI調(diào)節(jié)器后輸出為ud。ud、uq經(jīng)反Park變換得到ua、ub，送入SVPWM控制器，得到6個(gè)功率器件的控制信號，最終為永磁同步電動機(jī)提供合適的三相電壓。該控制系統(tǒng)為包括了位置控制、速度控制和電流控制的三閉環(huán)控制系統(tǒng)，且SVPWM控制技術(shù)的引入，使得逆變電路的開關(guān)損耗大大減小，電壓利用率顯著提升，諧波及脈動成份降低，電動機(jī)的調(diào)速性能得到明顯改善。

4控制系統(tǒng)仿真建模及分析

根據(jù)圖4所示的控制系統(tǒng)原理框圖，在MATLAB/Simulink環(huán)境下搭建仿真模型，如圖5所示。具體電機(jī)參數(shù)為：定子電阻Rs=1.9Ω，交直軸電感Ld=Lq=2.7mH，主磁鏈ψf=0.27Wb，極距τ=45mm，動子質(zhì)量M=5kg，阻尼系數(shù)Bv=0N?m/s，極對數(shù)P=4。從仿真結(jié)果分析出，該P(yáng)MSM由空載啟動，轉(zhuǎn)速很快從0加速到給定轉(zhuǎn)速1100r/min，僅需要0.007s的時(shí)間，動態(tài)響應(yīng)快，定子側(cè)三相電流ia、ib、ic也很快接近正弦波；當(dāng)0.01s負(fù)載突然增加、0.022s負(fù)載突然減小時(shí)，定子三相電流，dq軸電流及電磁轉(zhuǎn)矩也很快相應(yīng)，且id接近于0，說明這種基于位置、速度、電流的三閉環(huán)矢量控制算法能得到滿意的控制效果。

5結(jié)束語

本文針對電動汽車用PMSM的矢量控制進(jìn)行了分析研究，搭建了電機(jī)的數(shù)學(xué)模型，對SVPWM控制技術(shù)進(jìn)行了分析，在原來基于速度、電路的雙閉環(huán)PMSM矢量控制系統(tǒng)中，又增加了位置伺服控制，構(gòu)成了一種三閉環(huán)的矢量控制系統(tǒng)，并在Matlab/Simlink環(huán)境下進(jìn)行建模仿真，從實(shí)驗(yàn)波形圖分析可知，位置環(huán)的增加使控制系統(tǒng)能夠得到快速、精確的相位信號，系統(tǒng)能夠快速作出反應(yīng)。整體來說，該控制系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)快，具有很好的穩(wěn)定性、跟隨性、抗干擾性等，啟動、制動性能良好，且電流畸變率低，整體控制效果理想。

作者:趙曉娟 單位:山西水利職業(yè)技術(shù)學(xué)院